Uitspraak
College van Beroep voor het bedrijfsleven
No. AWB 99/1047 22 mei 2002
14720 Wet structurele sanering binnenvaart
Heffing/bijdrage
Uitspraak in de zaak van:
A, te B, appellant,
gemachtigde: mr M.J. van Dam, advocaat te Rotterdam,
tegen
de Minister van Verkeer en Waterstaat, te 's-Gravenhage, verweerder,
gemachtigde: mr H.J. 't Hart, werkzaam bij verweerder.
1. De procedure
Op 22 december 1999 heeft het College van appellant een beroepschrift ontvangen, waarbij beroep wordt ingesteld tegen een besluit van verweerder van 19 november 1999.
Bij dit besluit heeft verweerder het bezwaar van appellant tegen de hem door verweerder bij besluit van 8 juni 1998 opgelegde speciale bijdrage, bedoeld in artikel 8, eerste lid, onder a, van Verordening (EEG) nr. 1101/89 ongegrond verklaard.
Appellant heeft zijn beroepschrift nader aangevuld bij schrijven van 24 januari 2000.
Verweerder heeft op 22 augustus 2000 een verweerschrift ingediend.
Op 6 februari 2002 heeft het onderzoek ter zitting plaats gevonden, waarbij partijen hun standpunt nader hebben doen toelichten.
2. De grondslag van het geschil
2.1 Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad van 27 april 1989 (PbEG L 116/25) betreffende de structurele sanering van de binnenvaart (hierna mede: de Verordening) houdt onder meer de volgende bepalingen in:
" Artikel 5
1. (…)
Met sloop wordt bedoeld de volledige verschroting van de romp van het vaartuig.
(…)
Artikel 8
1.a.
Gedurende een periode van tien jaar vanaf de inwerkingtreding van deze verordening, mogen op de in artikel 3 bedoelde Pro binnenwateren geen onder deze verordening vallende nieuw gebouwde of uit een derde land ingevoerde of van artikel 2, lid 2, onder a en b, bedoelde nationale binnenwateren afkomstige vaartuigen in gebruik worden genomen, tenzij :
- de eigenaar van het in de vaart te brengen vaartuig een tonnage gelijk aan anderhalf maal die van het nieuwe vaartuig laat slopen zonder daarvoor een sloopuitkering te ontvangen,
- of, indien hij geen scheepsruimte laat slopen, aan het fonds waaronder zijn nieuwe vaartuig ressorteert of dat hij overeenkomstig artikel 4 heeft Pro gekozen, een speciale bijdrage betaalt die gelijk is aan anderhalf maal die van het nieuwe vaartuig,
- of, indien hij een tonnage kleiner dan anderhalf maal die van het in de vaart te brengen vaartuig laat slopen, aan het betrokken fonds een speciale bijdrage betaalt waarvan het bedrag gelijk is aan dat van de sloopuitkering die op dat ogenblik overeenstemt met anderhalf maal het verschil tussen de tonnage van het nieuwe vaartuig en de gesloopte tonnage.
(…)
2. De in lid 1 genoemde beperkingen gelden ook voor de uitbreiding van de capaciteit van de binnenvaart door verlenging van vrachtschepen of vervanging van motoren bij duwboten.
(…)"
In een notitie van de Europese Commissie betreffende de uniforme toepassing in de Lid-Staten van Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad en van Verordening (EEG) nr. 1102/89 van de Commissie, betreffende de structurele sanering van de binnenvaart, d.d. 31 oktober 1989 (hierna mede: de Notitie uniforme toepassing), wordt over de toepassing van voormeld artikel 8, voorzover hier van belang het volgende opgemerkt:
" a) Tonnage van het in de vaart te brengen vaartuig
Het tonnage wordt vastgesteld door meting conform de internationale ijkovereenkomst van februari 1966 (meting van het laadvermogen bij maximaal toegestane inzinking en minimaal vereist vrijboord).
Bij verlenging van een schip wordt dit beginsel toegepast op het gedeelte van het schip dat door de verlenging werd toegevoegd.
b) Tonnagevergroting anders dan door verlenging
Het verdiepen en verbreden van schepen valt niet onder de Oud voor Nieuw regeling."
Bijlage 3 bij de Notitie Uniforme toepassing houdt onder meer het volgende in:
" Betreft: Toepassing van de oud-voor-nieuw regeling in geval van gedeeltelijke (segmentsgewijze) vernieuwing, verlenging en reparatie van vaartuigen.
1. Artikel 8, eerste lid, onderdeel a,: nieuwbouw.
1.a. Gedeeltelijke (segmentswijze) vernieuwing.
Onder "nieuwbouw" wordt mede verstaan de vervanging van delen van een bestaand schip door nieuw gebouwde delen, indien deze vervanging leidt tot een vergroting van de totale capaciteit van de binnenvaart, gemeten in tonnen gelijkwaardig laadvermogen van de vloot, die is onderworpen aan genoemde verordening.
Toelichting.
Uit de preambule van verordening 1101/89 mag worden afgeleid dat onder nieuwbouw in de zin van artikel 8, eerste lid, onderdeel a, van verordening 1101/89 tevens wordt begrepen gedeeltelijk nieuw gebouwd. Immers uit de elfde overweging blijkt dat voorkomen dient te worden dat het effect van de gecoördineerde sloopactie wordt tenietgedaan door de gelijktijdige ingebruikneming van extra scheepsruimte.
Bij gedeeltelijke vernieuwing wordt scheepsruimte toegevoegd aan de totale vloot, die onderworpen is aan verordening 1101/89 indien het vervangen segment van het gedeeltelijk vernieuwde vaartuig op de markt blijft.
Conclusie:
Artikel 8, eerste lid, onderdeel a, tweede lid en vierde lid, van Verordening 1101/89 van de Raad zijn van toepassing bij de vervanging van delen van een bestaand schip door nieuw gebouwde delen, indien deze vervanging leidt tot een vergroting van de totale capaciteit van de binnenvaart, gemeten in tonnen gelijkwaardig laadvermogen van de vloot, die is onderworpen aan genoemde verordening.
In dit kader wordt onder sloop in de zin van artikel 8, eerste lid, onderdeel a, mede verstaan de volledige sloop van het vervangen segment in opdracht van de eigenaar van het schip, waaruit dat segment afkomstig is, onder voorwaarde van gelijkwaardigheid van het laadvermogen van dat segment.
2. Artikel 8, tweede lid: verlenging van vaartuigen.
Onder verlenging van een vaartuig wordt verstaan de vergroting van het laadvermogen van het betreffende vaartuig, die het gevolg is van het toenemen van de lengte volgens de meetbrief van het vaartuig.
Toelichting.
Artikel 8, tweede lid, van verordening 1101/89 spreekt van "uitbreiding van de capaciteit van de binnenvaart door verlenging". Onder een dergelijk uitbreiding wordt verstaan een vergroting van de totale capaciteit van de binnenvaart, gemeten in tonnen gelijkwaardig laadvermogen van de vloot, die is onderworpen aan genoemde verordening.
Derhalve dienen de volgende gevallen te worden onderscheiden:
a. Een verlenging zal leiden tot vergroting van de capaciteit van de totale vloot die onderworpen is aan verordening 1101/89, indien het segment dat aan het vaartuig wordt toegevoegd nieuw gebouwd is, of is ingevoerd uit een derde land, of afkomstig is van de in artikel 2, lid 2, onder a) en b) van Verordening 1101/89 bedoelde nationale binnenwateren.
b. Indien een vaartuig wordt verlengd met een segment met een gelijkwaardig laadvermogen afkomstig van een bestaand vaartuig, dat wil zeggen een vaartuig dat conform artikel 5, eerste lid, van Verordening 1101/89 tot de actieve vloot behoort, zal dit niet leiden tot vergroting van de capaciteit van de totale vloot die onderworpen is aan de genoemde verordening.
Conclusie:
In de onder a) genoemde gevallen is artikel 8, lid 1a, lid 2 en lid 4 van Verordening 1101/89 van de Raad van toepassing; in het onder b) genoemde geval zijn deze bepalingen niet van toepassing"
Artikel 5, eerste en derde lid, van het Metingsbesluit binnenvaartuigen 1978 luidt als volgt:
" 1. Het vlak van de grootste toegelaten diepgang is het vlak, vastgesteld overeenkomstig de voor dat binnenvaartuig geldende regels van het Binnenschepenbesluit.
(…)
3. Voor binnenvaartuigen die bestemd zijn voor het vervoer van goederen kan op verzoek van de belanghebbende het vlak van de grootst toegelaten diepgang ten hoogste tien procent van de gemiddelde laadhoogte lager worden gesteld dan in het eerste of tweede lid bepaald."
2.2 Op grond van de stukken en het onderzoek ter zitting zijn in deze zaak de volgende feiten en omstandigheden vast komen te staan.
- Het ms C, eigendom van appellant, is in 1928 gebouwd als sleepschip. In de zeventiger jaren van de vorige eeuw is het schip verbouwd tot motorschip. Hierna was de lengte van het schip 92.20 meter, de diepgang 2.85 m en de breedte 11.45 m. De gemeten tonnage bedroeg 2.000,63 ton.
- Het ms C is verbouwd in de periode eind 1996, eerste helft 1997. Deze verbouwing is in juli 1997 afgerond. De verbouwing hield kort gezegd in dat het bestaande voor- en middenschip van het ms C werd verwijderd en vervangen door een langer nieuwgebouwd voor- en middenschip.
- Het verwijderde voor en middenschip ligt sinds de verwijdering te B; de romp van dit verwijderde gedeelte is niet verschroot.
- Na verbouwing was de lengte van het ms C 104,83m, de breedte 11.45m en de diepgang 3.19 m. De gemeten tonnage bedroeg 2629.636 ton.
- Bij brief van 29 mei 1998 heeft het Hoofd van de Scheepsmetingsdienst aan de Afdeling Binnenvaart van de Rijksverkeersinspectie het volgende medegedeeld:
" Het motorvrachtschip is, in verband met verlenging en vernieuwing van het midden- en voorschip, hermeten onder meetbriefno. HN6332 datum van afgifte meetbrief 23 juli 1997.
Op verzoek van de eigenaar is dit schip gemeten op een bodemdiepte 3.19m.
(artikel 5, lid 3a van het metingsbesluit Binnenvaartuigen 1978)
De tonnage hierbij bedraagt: 2629.836 m3 (vrijboord 30 cm.).
De vermeerdering van de tonnage door deze verlenging bedraagt: 12.55 x 11.42 x 2.47 = 354.002 m3.
De vermeerdering van de tonnage door deze verlenging bij maximale diepgang bedraagt: 12.55 x 11.42 x 2.74 = 392.699 m3.
De maximale toegestane bodemdiepte kan 3.46 m. bedragen bij deze diepgang is de tonnage 2930.048 m3."
Een brief de dato 22 april 1998 van de gemachtigde van appellant aan de Europese Commissie houdt onder meer het volgende in:
" Mijn vraag betreft het volgende:
Indien van een motorschip het voor- en middenschip (segmentswijze) wordt vernieuwd en het oude voor- en middenschip als vrachtduwbak (derhalve niet gemotoriseerd) op de markt blijft, betekent dit dat in plaats van één motorschip, sprake wordt van één motorschip (waarvan het tonnage gelijk blijft) en één vrachtduwbak.
De vergroting van het tonnage betreft in deze situatie de vrachtduwbak (vóór de operatie was sprake van een motorschip, ná de operatie is nog steeds sprake van een motorschip maar ook van een vrachtduwbak). De (segmentswijze) vervanging leidt derhalve tot vergroting van de totale capaciteit van de binnenvaart en wel de tonnen die gemoeid zijn met de vrachtduwbak: dat is de vergroting "gemeten in tonnen gelijkwaardig laadvermogen van de vloot".
Ik concludeer daaruit dat in deze situatie op grond van artikel 8 lid 1 van Pro Verordening (EEG) no. 1101/89 van de Raad van 27 april 1998 betreffende de Structurele Sanering van de Binnenvaart, óf een speciale bijdrage dient te worden betaald terzake van voornoemde vrachtduwbak over de vrachtduwbaktonnen, volgens het bedrag dat voor vrachtduwbakken geldt óf een tonnage gelijkwaardig aan het tonnage van de vrachtduwbak dient te worden gesloopt.
Gaarne verneem ik van u of ik met het bovenstaande de notitie betreffende de Uniforme Toepassing in de Lidstaten van Verordening (EEG) no. 1101/89 (1) en no. 3572/90 (2) van de Raad en Verordeningen (EEG) no. 1101/89 (3) en no. 3685/89 (4) en no. 317/91 (5) van de Commissie betreffende de Structurele Sanering van de Binnenvaart van 7 november 1991, derde addendum, bijlage 3, juist heb begrepen."
Een schrijven van de zijde van het Directoraat-Generaal VII Vervoer van de Europese Commissie houdt het volgende in:
" In antwoord op uw brief van 8 juni 1998, bericht ik u dat uw brief van 22 april 1998 in algemene zin een juiste interpretatie geeft van bovengenoemde verordening.
Ik verwoord hiermee enkel het standpunt van de diensten van DGVII. Indien u mij een concreet geval voorlegt ben ik graag bereid daaromtrent een nadere interpretatie te geven."
3. Het bestreden besluit en het standpunt van verweerder
Verweerder heeft aan het bestreden besluit de volgende overwegingen ten grondslag gelegd:
" Gelet op het feit dat de oude "C" " is ontdaan van zijn midden- en voorschip en het vervolgens overblijvende achterschip is voorzien van een nieuw nieuw midden- en voorschip, is er naar het oordeel van de minister in het onderhavige geval geen sprake van segmentswijze vernieuwing, verlenging en verdieping van een bestaand binnenschip, maar is er een nieuw binnenschip ontstaan met een laadvermogen van 2931 ton (afgerond). Dit is het aan de vloot waarop de Raadsverordening van toepassing is toegevoegde laadvermogen volgens de berekening conform de internationale ijkovereenkomst van februari 1966 (meting van het laadvermogen bij maximaal toegestane inzinking en minimaal vereist vrijboord). Zelfs indien het brandmerk van de oude "C" hetzelfde is gebleven als dat van de nieuwe "C", is dat in dit verband van onvoldoende betekenis, omdat dat brandmerk zich dan op het achterschip van de oude "C" bevond en dus op de nieuwe "C" is blijven zitten. Deze conclusie is in lijn met de uitspraak van de Voorzitter van het College van Beroep voor het bedrijfsleven d.d. 6 juli 1993, no. 93/0450/090/149. De onder 1. omschreven grief treft dan ook geen doel.
Nu A met het nieuw gebouwde motorvrachtschip "C", brandmerk 12238 B Rott 1966 op de wateren waarop de Raadsverordening van toepassing is, 2931 ton laadvermogen aan de op de vorenbedoelde wateren actieve vloot heeft toegevoegd, gelden voor hem de in artikel 8, eerste lid, van de Raadsverordening, genoemde zogeheten oud-voor-nieuw verplichtingen.
Deze verplichtingen bestaan uit het betalen van een speciale bijdrage, het laten slopen van een gelijkwaardig tonnage, danwel een combinatie van beiden.
Aan de hiervoor bedoelde oud-voor-nieuw verplichtingen diende, gelet op artikel 8 vierde Pro lid van de Raadsverordening, te zijn voldaan voordat het nieuwe motorvrachtschip "C" in gebruik mocht worden genomen.
A heeft, naar is gebleken, tot op heden niet aan zijn oud-voor-nieuw verplichtingen, verband houdend met de ingebruikneming van het nieuwe motorvrachtschip "C" voldaan.
Uit het bezwaarschrift en de tijdens de naar aanleiding van het bezwaarschrift door de raadsman van A gegeven toelichting volgt dat het motorvrachtschip "C" wel aan het vervoer deelneemt. A handelt hiermee in stijd met artikel 8 van Pro de Raadsverordening.
A merkt in zijn bezwaarschrift en de toelichting op dat bezwaarschrift op dat de minister zou hebben gedoogd dat het oude midden- en voorschip zou blijven liggen opdat dat voor het zogenaamde "whale-tale" project gebruikt zou kunnen worden.
Niet duidelijk is wat A hiermee bedoeld.
Gedogen betekent het afzien van handhaven. In die context zou de opmerking van A gelezen moeten worden als zou de minister A expliciet hebben toegestaan het nieuwe motorvrachtschip "C" in gebruik te nemen zonder dat A door sloop van gelijkwaardige tonnage (lees de sloop van het midden- en voorschip van de oude "C") aan zijn oud-voor-nieuw verplichtingen behoefde te voldoen. Dit alles omdat het oude midden- en voorschip zouden worden gebruikt voor het "whale-tale" project.
Van een dergelijke expliciete gedoogverklaring, waarvoor de Raadsverordening geen enkele ruimte biedt en die bovendien schriftelijk gegeven moet worden, is geen sprake geweest.
(…)
Nu A een nieuw gebouwd binnenschip in gebruik heeft genomen en daarvoor geen gelijkwaardige tonnage heeft laten slopen, dient hij een speciale bijdrage te betalen die gelijk is aan de tonnage van dat binnenschip zoals dat is vastgesteld door meting conform de internationale ijkovereenkomst van februari 1966 (meting van het laadvermogen bij maximaal toegestane inzinking en minimaal vereist vrijboord).
Zoals blijkt uit de brief van 19 mei 1998 van het hoofd van de Scheepsmetingsdienst bedraagt de tonnage van de "C" bij maximaal toegestane inzinking en minimaal vereist vrijboord afgerond 2931 ton.
De speciale bijdrage behorend bij een dergelijk tonnage bedraagt:
2931 x 1,5 x 120 ecu x f 2,18388 = f 1.152.172,--
(…)
De Raadsverordening gaat evenwel uit van oud-voor-nieuw verplichtingen die gebaseerd zijn op tonnage berekend bij maximale diepgang en minimaal vereist vrijboord. Dat is ook de reden waarom in de Notitie uniforme toepassing van de Raadsverordening en de Verordening (EEG) Nr. 1102/89 van 31 oktober 1989, waarin ook de vorenbedoelde berekeningswijze is opgenomen, aansluitend op de omschrijving van die berekingswijze, met betrekking tot de toepassing van artikel 8 van Pro de Raadsverordening wordt opgemerkt, dat het verdiepen van binnenschepen niet onder de oud-voor-nieuw regeling valt. Er is immers namelijk al volledig afgerekend! De passage die betrekking heeft op het verdiepen, ziet dan ook uitsluitend op schepen, die bij het inwerkingtreden van de Raadsverordening al tot de actieve vloot behoorden en op dat moment waren ondergeijkt.
Teneinde de Nederlandse binnenvaartondernemers tegemoet te komen wordt in Nederland door het Sloopfonds rekening houdend met het Metingsbesluit Binnenvaartuigen 1978 dat in artikel 5 de Pro mogelijkheid biedt om schepen onder te ijken, in afwijking van de Notitie Uniforme Toepassing van 31 oktober 1989, de speciale bijdrage in eerste instantie berekend aan de hand van tonnage, zoals die op de meetbrief staat vermeld. Om te voorkomen dat er van deze coulance bij een latere verdieping van het betreffende binnenschip misbruik wordt gemaakt, wordt in de beschikking waarbij de speciale bijdrage wordt opgelegd, aangegeven dat deze bijdrage is berekend op basis van het laadvermogen vermeld in de meetbrief.
In tegenstelling tot hetgeen A beweert wordt er hem dan ook geen heffing opgelegd voor het geval de "C" wordt hermeten, maar wordt hem slechts duidelijk gemaakt dat een toekomstige verdieping niet zonder de verplichting een aanvullende speciale bijdrage te betalen kan geschieden. Deze aanvullende speciale bijdrage had A immers ingevolge de Notitie Uniforme Toepassing van 31 oktober 1989 reeds bij de ingebruikneming van het nieuw gebouwde binnenschip "C" moeten betalen."
In zijn verweer heeft verweerder hier nog het volgende aan toegevoegd:
" Aan het achterschip van de "C" is een volledig nieuw midden- en voorschip gebouwd. Hierdoor is een nieuw motorvrachtschip met eveneens de naam "C" ontstaan.
Zoals reeds in de beslissing op het bezwaarschrift werd opgemerkt is de casus van de "C" vergelijkbaar met die van de "Anna Gas I" zoals omschreven in de uitspraak van uw Voorzitter d.d. 6 juli 1993, no. 93/0450/090/149, op het verzoek om een voorlopige voorziening van Scheepsbouw Alblas B.V. te Hardinxveld-Giessendam.
(…)
Onder segmentswijze vernieuwing dient volgens het derde addendum bij de notitie van de Commissie te worden verstaan: de vervanging van delen van een bestaand schip door nieuw gebouwde delen. Ten aanzien van de "C" is er echter geen sprake van vervanging van delen van een bestaand schip, maar wordt de van de vroegere "C", na de verwijdering van het midden- en voorschip, overgebleven achterschipsectie gebruikt voor een nieuw schip.
Ook voor een segmentswijze vernieuwing die, zo blijkt uit het derde addendum bij de Notitie van de Commisie wordt aangemerkt als nieuwbouw in de zin van artikel 8, lid 1, onderdeel a van de Raadsverordening geldt overigens, dat indien het vervangen segment niet wordt gesloopt, de tonnage van het nieuwe segment beschouwd wordt als te zijn toegevoegd aan de totale vloot, die onderworpen is aan de Raadsverordening.
(…)
In artikel 5, lid 1, van de Raadsverordening wordt ten aanzien van de sloop van vaartuigen in het kader van die verordening het volgende bepaald:
Met sloop wordt bedoeld de volledige verschroting van de romp van het vaartuig.
(…)
Uit de brief van het hoofd van de Scheepsmetingsdienst van 19 mei 1998 volgt, dat het vlak van de grootst toegelaten diepgang op verzoek van verzoeker lager is gesteld dan zou zijn toegestaan bij een meting, zoals aangegeven in de Notitie van de Commissie van 31 oktober bij maximaal toegestane inzinking en minimaal vereist vrijboord. Hieruit blijkt dat de "C", anders dan verzoeker door wordt beweerd, wel degelijk is ondergeijkt. Dat, zoals verzoeker opmerkt, de maximale toegestane bodemdiepte van de "C" pas op 3.46 m zou kunnen worden gesteld, nadat nieuwe verbouwingen aan het vaartuig zijn uitgevoerd, is onjuist! Het stellen van de bodemdiepte van de "C" op een geringere bodemdiepte dan zou kunnen worden toegestaan, is slechts een administratieve handeling, namelijk de inwilliging van het verzoek van de belanghebbende, bedoeld in artikel 5, lid 3 van het Metingsbesluit binnenvaartuigen 1978, door de Scheepsmetingsdienst. Indien nadien de bodemdiepte op de maximaal toegestane bodemdiepte zou worden gesteld, behoeven slechts de ijkmerken te worden verplaatst en dient de meetbrief te worden aangepast.
De mogelijkheid om onder te ijken is dus opgenomen in de nationale regelgeving. Gelet op de Raadsverordening en nadere uitleg in de Notitie van de Commissie van 31 oktober 1989 mag met onderijking van schepen geen rekening worden gehouden bij de vaststelling van de oud-voor-nieuw verplichtingen. Het gaat er dus niet om welk laadvermogen er op de meetbrief van een vaartuig vermeld staat, maar welk laadvermogen op basis van de uitgangspunten: maximaal toegestane inzinking en minimaal vereist vrijboord, bij nieuwbouw van schepen of verlenging ervan aan de vloot is toegevoegd. Over dat laadvermogen dient aan de oud-voor-nieuw verplichtingen te worden voldaan. Indien op een dergelijke wijze wordt afgerekend is het niet meer van belang of er in de toekomst wordt verdiept. Er is dan immers al over het volledige tonnage betaald.
Dat er door het Nederlandse Sloopfonds bij de vaststelling van de oud-voor-nieuw verplichtingen rekening wordt gehouden met het laadvermogen van met gebruikmaking van artikel 5, derde lid, van het Metingsbesluit binnenvaartuigen 1978 op verzoek van de eigenaars, ondergeijkte schepen, geschiedt derhalve in afwijking van de Raadsverordening en uitsluitend met het oogmerk de Nederlandse binnenvaartondernemers tegemoet te komen. Teneinde te voorkomen dat een ondernemer misbruik zou maken van deze coulance, wordt in de beschikking waarbij de omvang van de oud-voor-nieuw verplichting wordt vastgesteld, aan de betrokkene, in dit geval verzoeker, duidelijk gemaakt dat bij een toekomstige verdieping van de "C" alsnog over de tonnage behorend bij de maximaal toegestane diepgang en het minimaal vereist vrijboord, zijnde 2931 ton, aan de oud-voor-nieuw verplichtingen dient te worden voldaan.
(…)
Ik heb de diensten van DGVII op 12 juli j.l. telefonisch de vraag gesteld of hen na het antwoord van 29 juni 1998 de concrete casus van de "C" voor een nadere interpretatie was voorgelegd. Dit bleek niet het geval te zijn geweest. De uitleg die verzoeker aan het antwoord van 29 juni 1998 in zijn beroepschrift wenst te geven wordt door de diensten van DGVII echter zeker niet onderschreven.
Wat verzoeker met het vervangen midden- en voorschip wenst te doen is overigens zijn zaak. Zeker is dat wanneer dit midden- en voorschip niet wordt gesloopt in de zin van artikel 5, lid 1 van de Raadsverordening, de tonnage van het midden- en voorschip niet kan worden kan worden gebruikt als compensatietonnage in het kader van de oud-voor-nieuw-regeling. De verantwoordelijkheid voor de beslissing om het midden- en voorschip al dan niet te slopen, kan verzoeker niet afwentelen op de overheid, maar ligt enkel en alleen bij verzoeker. Of verzoeker wel of niet sloopt is voor de hoogte van de vastgestelde oud-voor-nieuw verplichting in verband met de ingebruikneming van het nieuw gebouwde binnenschip "C" overigens van geen enkele betekenis.
Hij dient te betalen, hetzij in de vorm van de terzake berekende geldsom, hetzij door middel van compensatietonnage ter waarde van die geldsom, hetzij door een combinatie van beiden."
4. Het standpunt van appellante
Verordening (EEG) nr. 1101/89 van de Raad van 27 april 1989 is op 28 april 1999 afgelopen en Verordening (EEG) nr. 1102/89 van de Commissie is op 29 april 1999 afgeschaft. De beslissing op bezwaar dateert van na afloop van de Raadsverordening en afschaffing van de Commissieverordening. Niet valt in te zien hoe de beslissing op bezwaar nog tot oud voor nieuw verplichtingen kan leiden.
Het ms C is geen nieuw gebouwd schip en ook geen nieuw gebouwd motorvrachtschip. Volgens verkeersopvattingen is dit niet het geval en het ms C is al evenmin als zodanig geregistreerd. Ook bevindt het brandmerk zich op het niet vervangen achterschip. Onder dit brandmerk staat het ms C te boek. Ook andere argumenten ondersteunen deze stelling.
Zelfs al zou sprake zijn van een nieuw gebouwd schip, dan is geen sprake van een nieuw gebouwd schip van 2931 ton. De tonnage van het ms C bedroeg voor de verbouwing 2000 ton zodat hoogstens van een vermeerdering van de tonnage met 931 ton sprake is. Slechts in verband met vermeerdering van de tonnage ten opzichte van de tonnage van het oude ms C kunnen voor appellant thans oud-voor-nieuwverplichtingen gelden op basis van motorschiptonnen.
De tonnage bedraagt geen 2931 ton maar 2629.836 ton. De tonnage is vastgesteld in overeenstemming met de internationale ijkovereenkomst van februari 1966. De internationale ijkovereenkomst van februari 1996 kent weliswaar als uitgangspunt meting bij maximaal toegestane diepgang en minimaal vereist vrijboord maar voor de oud-voor-nieuw-regeling gaat het om de vraag of sprake is van uitbreiding van de capaciteit van de binnenvaart. Derhalve is hier uitgangspunt de maximale tonnage bij de toegelaten diepgang. De Verordening gaat ook niet uit van oud-voor-nieuw-verplichtingen die zijn gebaseerd zijn op een tonnage berekend bij "maximaal toegelaten diepgang en minimum vereist vrijboord volgens de ijkovereenkomst van februari 1966".
Indien het ms C dieper steekt dan volgens haar meetbrief thans is toegelaten zou het in overtreding zijn. De maximale diepgang is derhalve 3.19 m. De opmerking van het Hoofd van de Scheepsmetingsdienst in de brief van 19 mei 1998 is dat de maximale diepte 3.46 m zou zijn, is onjuist. Van onderijking is geen sprake.
Het oude midden- en voorschip van het ms C was in eerste instantie bestemd voor het doen van proeven in het kader van het "whaletale" project. Van de zijde van verweerder is ermee ingestemd dat gebruik van het oude voor- en middenschip van het ms C voor het "whaletale" project niet een in de vaart nemen van de tonnage zou betekenen. Voor het "whaletale" project is een ander binnenschip gebruikt zodat deze situatie achterhaald is.
Thans is gepland om van het oude voor- en middenschip een duwbak te maken. Zodra die thans nog te maken duwbak in de vaart wordt gebracht, dient terzake hiervan aan oud-voor-nieuw-verplichtingen te worden voldaan. Immers wanneer dit gebeurt is sprake van uitbreiding van de capaciteit van de binnenvaart met duwbaktonnen. Het oude voor- en middenschip vormt thans geen tonnage, laat staan capaciteit in de binnenvaart, waarop de Raadsverordening betrekking heeft. De zienswijze van appellant wordt wat betreft bovenvermelde duwbaktonnen blijkens de door appellant en de Europese Commissie gevoerde correspondentie gedeeld door de Europese Commissie.
Aan appellant dient ook thans nog de keuze te worden gelaten of hij in verband met de uitbreiding met motorschiptonnen oude tonnen wil inleveren danwel een speciale bijdrage wil betalen. Appellant wordt niet door oud-voor-nieuwverplichtingen getroffen voorzover de uitbreiding van het tonnage van het ms C wordt veroorzaakt door verdieping. De Raadsverordening bedoelt niet de uitbreiding van de capaciteit van de binnenvaart door verdieping en door verbreding van schepen te treffen. Omdat in de beschikking van 27 oktober 1999 wordt overwogen dat van nieuwbouw sprake is indien het oude voor- en middenschip niet wordt gesloopt, - tegen welke overweging appellant bezwaar heeft gemaakt - kan hij er nog niet toe overgaan van het oude voor- en middenschip een duwbak te maken. De beschikking op bezwaar gaat op dit punt niet in zodat het voor appellant nodig is om deze mogelijkheid te laten bestaan.
Voorzover de Notitie uniforme toepassing zou inhouden dat de hierin voorgeschreven werkwijze bij het meten van de tonnage van een schip zou moeten worden gevolgd, gaat zij verder dan de Raadsverordening, welke slechts betrekking heeft op de capaciteit van een schip zoals bepaald in zijn meetbrief. De Notitie uniforme toepassing betreft ook geen rechtsgeldige wetgeving.
Het oordeel van verweerder dat geen sprake is van segmentswijze vernieuwing is opmerkelijk nu hij in het besluit in primo deze zienswijze nog koesterde. Ook in zijn verweerschrift stelt verweerder nog dat het vervangen segment niet is gesloopt en dat het vervangende segment volgens de Notitie uniforme toepassing is aan te merken als nieuwbouw. De Notitie uniforme toepassing kan echter geen recht scheppen. Artikel 5, lid 1, van Verordening (EEG) nr. 1101/89 geeft niet aan dat in een geval als het onderhavige een deel van het schip moet worden verschroot.
5. De beoordeling van het geschil
De omstandigheid dat het bepaalde bij Verordening (EEG) nr. 1101/89 voor een bepaalde termijn geldt, namelijk tien jaar, brengt vanzelfsprekend niet met zich dat aan de verplichtingen die in deze periode zijn ontstaan na afloop van deze termijn niet meer zou moeten worden voldaan.
In artikel 8, eerste lid, van de Verordening (EEG) nr. 1109/89, staat vermeld dat ingebruikname van een onder deze verordening vallend nieuw gebouwd schip verboden is tenzij de eigenaar van het in de vaart te brengen vaartuig een tonnage gerelateerd aan de tonnage van het nieuwe vaartuig laat slopen of, indien hij geen scheepsruimte dan wel een tonnage kleiner dan een tonnage gerelateerd aan het verschil tussen de tonnage van het nieuwe en oude vaartuig laat slopen, bijdraagt in een fonds. Slechts door te slopen en niet op andere wijze kan een eigenaar die een nieuw vaartuig in de vaart brengt, aan voldoening van de speciale bijdrage ontkomen
Het College is van oordeel dat nu een deel van de oude C is verwijderd en vervangen door een nieuw deel er sprake is van segmentgewijze vernieuwing. Het College is voorts van oordeel dat onder nieuwbouw in de zin van artikel 8, lid 1 onder a, van Verordening (EEG) nr. 1101/89 ook begrepen dient te worden gedeeltelijke nieuwbouw, dat wil zeggen vervanging van een segment door een nieuw segment. De bedoeling van Verordening (EEG) nr. 1101/89 zou immers worden gefrustreerd indien de hierin opgenomen oud-voor-nieuwverplichtingen zouden kunnen worden omzeild door bij nieuwbouw gebruik te maken van een al dan niet gering gedeelte van een oud vaartuig.
In het geval van het ms C heeft geen sloop plaats gevonden van het vervangen segment. Voorts is gesteld noch gebleken dat gebruik is gemaakt van een segment van een vaartuig dat conform artikel 5, eerste lid, van de Verordening behoort tot de actieve vloot. Zulks brengt met zich dat de voor oud-voor-nieuw-verplichtingen in aanmerking komende tonnage gerelateerd dient te zijn aan de tonnage van het nieuwe voor- en middenschip.
Verweerder is echter in het bestreden besluit ten onrechte uitgegaan van de bouw van een geheel nieuw schip. De enkele verwijzing naar een uitspraak van de Voorzitter van het College in een volgens verweerder vergelijkbaar geval is niet voldoende om te komen tot de conclusie dat hier sprake is van de bouw van een nieuw schip.
Desgevraagd heeft verweerder ter zitting verklaard niet te weten of de tonnage van het ms C volledig wordt bepaald door het vervangen voor- en middenschip. Nu verweerder zijn besluit heeft gebaseerd op de gemeten tonnage na nieuwbouw van ms C heeft hij zijn besluit onvoldoende gemotiveerd zodat het vernietigd dient te worden.
Ter wille van de proceseconomie zal het College, voorzover van belang, nog ingaan op de overige argumenten van appellant. Het ms C is blijkens de zich in het dossier bevindende brief van 19 mei 1998 van het Hoofd van de Scheepsmetingsdienst gemeten met een bodemdiepte van 3.19m in plaats van de maximaal toegestane bodemdiepte van 3.46m. Dit brengt met zich dat niet is gemeten overeenkomstig de Notitie uniforme toepassing van de Commissie. Hieruit leidt het College af dat het ms C ondergeijkt is. Meting overeenkomstig de Notitie uniforme toepassing acht het College geen onjuiste toepassing van de Verordening. Appellant is derhalve niet tekort gedaan doordat zijn betalingsverplichting gedeeltelijk is opgeschort tot het moment van verdieping. Dat de internationale ijkovereenkomst van februari 1966 mogelijkerwijs niet in de weg staat aan onderijking maakt niet dat onderijking in overeenstemming is met de Notitie uniforme toepassing. De omstandigheid dat het ms C thans als gevolg van een verzoek van appellant tot meting bij een groter vrijboord dan volgens de Notitie uniforme toepassing niet dieper mag steken dan 3.19 m maakt het bovenstaande niet anders.
Appellant heeft geen enkel bewijs aangevoerd voor de stelling dat verweerder ermee zou hebben ingestemd dat gebruik van het oude voor- en middenschip van het ms C voor het "whaletale" project het niet in de vaart nemen van een tonnage zou betekenen zodat reeds hierom aan deze stelling, wat hier verder ook van zij, kan worden voorbijgegaan.
Appellant heeft de thans aan de orde zijnde casus niet voorgelegd aan de Europese Commissie zoals ook uit de brief van zijn gemachtigde blijkt. Appellant zet immers slechts zijn standpunt uiteen met betrekking tot in de vaart te brengen duwbaktonnen. Het antwoord van de Europese Commissie is reeds hierom voor de beslissing van het onderhavige geval niet relevant.
De oud-voor-nieuwverplichtingen van appellant vinden hun grondslag in de Verordening en kunnen derhalve niet worden opgeschort door verweerder. Reeds hierom kan appellant aan de door hem bedoelde zinsnede uit het besluit van 8 juni 1998 niet een rechtens te honoreren vertrouwen ontlenen dat zijn verplichtingen zijn opgeschort. Voor de beoordeling van het onderhavige geval is dan ook niet van belang of appellant de mogelijkheid om alsnog tot sloop over te gaan ook thans nog openlaat. Aan de verplichtingen op grond van artikel 8 van Pro de Verordening moet immers voldaan zijn op het moment van ingebruikname.
De slotsom dient te zijn dat het beroep van appellante gegrond verklaard dient te worden.
Het bestreden besluit zal worden vernietigd.
Het College ziet aanleiding tot een proceskostenveroordeling met toepassing van artikel 8:75 van Pro de Algemene wet bestuursrecht.
6. De beslissing
Het College:
- verklaart het beroep gegrond;
- vernietigt het bestreden besluit;
- bepaalt dat verweerder met inachtneming van het in deze uitspraak overwogene opnieuw beslist op het bezwaar van
appellant;
- veroordeelt verweerder in de kosten die appellant in verband met het beroep heeft moeten maken, ten bedrage van € 644,--
(zegge: zeshonderdvierenveertig euro) en wijst de Staat aan als rechtspersoon die deze kosten aan appellant moet
vergoeden;
- bepaalt dat de Staat aan appellant het door hem betaalde griffierecht ad € 102,10 vergoedt.
Aldus gewezen door mr D. Roemers, mr M.A. van der Ham en mr H.G. Lubberdink, in tegenwoordigheid van mr R.P.H. Rozenbrand, als griffier, en uitgesproken in het openbaar op 22 mei 2002.
w.g. D. Roemers w.g. R.P.H. Rozenbrand