Uitspraak
College van Beroep voor het bedrijfsleven
AWB 04/988 3 maart 2006
14350 Wet capaciteitsbeheersing binnenvaartvloot
Uitspraak in de zaak van:
VERA RORO V.O.F., te Zwijndrecht, appellante,
gemachtigde: mr. M.J. van Dam, advocaat te Capelle aan den IJssel,
tegen
de Minister van Verkeer en Waterstaat, verweerder.
1. De procedure
Appellante heeft bij brief van 26 november 2004, op dezelfde datum bij het College binnengekomen, beroep ingesteld tegen een besluit van verweerder van 19 oktober 2004.
Bij dit besluit heeft verweerder beslist op het bezwaar tegen zijn besluit van 4 april 2002 tot oplegging van een speciale bijdrage op grond van de Wet capaciteitsbeheersing binnenvaartvloot.
Bij brief van 27 december 2004 heeft appellante de gronden van het beroep aangevuld.
Bij brief van 16 maart 2005 heeft verweerder een verweerschrift ingediend.
Op 9 december 2005 heeft het onderzoek ter zitting plaatsgehad, waarbij appellante zich heeft doen vertegenwoordigen door haar gemachtigde. Verweerder is met voorafgaand bericht niet verschenen.
2. De grondslag van het geschil
2.1 In de Wet capaciteitsbeheersing binnenvaartvloot (hierna: de Wet) is onder meer het volgende bepaald:
"Artikel 1
In deze wet en de daarop berustende bepalingen wordt verstaan onder:
a. Raadsverordening: Verordening nr. 718/1999 van de Raad van de Europese Unie van 29 maart 1999 betreffende het beleid ten aanzien van de capaciteit van de communautaire binnenvaartvloot met het oog op de bevordering van het vervoer over de binnenwateren (PbEG L 90);
b. Commissieverordening: Verordening nr. 805/1999 van de Commissie van de Europese Gemeenschappen van 16 april 1999 tot vaststelling van een aantal bepalingen ter uitvoering van de Raadsverordening (PbEG L 102/64);
c. Onze Minister: Onze Minister van Verkeer en Waterstaat;
(…)
Artikel 4
Onze Minister legt, overeenkomstig het terzake bepaalde in de Commissieverordening, speciale bijdragen als bedoeld in artikel 4, eerste lid, tweede gedachtenstreepje, van de Raadsverordening op (…)."
In de in artikel 1 van Pro de Wet bedoelde Raadsverordening is onder meer het volgende overwogen en bepaald:
"(1) Overwegende dat bij Verordening (EEG) nr. 1101/89 een structurele saneringsregeling is vastgesteld in de binnenvaartsector voor de vloten die vervoer verrichten op het net van de met elkaar in verbinding staande waterwegen van België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Nederland en Oostenrijk; dat deze verordening de overcapaciteit van de binnenvaartvloten beoogde te verminderen door middel van op Gemeenschapsniveau gecoördineerde sloopacties; dat deze verordening op 28 april 1999 afloopt;
(2) Overwegende dat van de begeleidende maatregelen van dit structurele saneringssysteem, dat wil voorkomen dat de bestaande overcapaciteit nog groter wordt of nieuwe overcapaciteit ontstaat, de "oud voor nieuw"-regeling onmisbaar is gebleken voor een evenwichtige werking van de binnenvaartmarkt; dat deze regeling ook het belangrijkste instrument blijft waarmee bij een ernstige verstoring van genoemde markt, zoals omschreven in artikel 1 van Pro Richtlijn 96/75/EG, kan worden ingegrepen; dat voorts dient te worden verhinderd dat de effecten van de sinds 1990 uitgevoerde sloopacties teniet worden gedaan doordat meteen nadat genoemde regeling afloopt, nieuwe scheepsruimte in de vaart wordt gebracht; dat het dus nodig is de "oud voor nieuw"-regeling te handhaven gedurende een overgangsfase van ten hoogste vier jaar, waarin de verhoudingen tot nul worden afgebouwd en de communautaire marktinterventie geleidelijk wordt beëindigd; dat het ook belangrijk is de "oud voor nieuw"-regeling, het instrument voor beheersing van de capaciteit van de EG-vloten, na die vier jaar te handhaven, maar dan op niveau nul en als waakmechanisme, dat alleen bij ernstige verstoring van de markt in de zin van artikel 7 van Pro Richtlijn 96/75/EG kan worden gereactiveerd;
(…)
(6) Overwegende dat in het kader van een conform het Verdrag gevoerd economisch beleid regulering van de scheepsruimte in de eerste plaats op de weg ligt van de ondernemingen in de sector; dat de kosten van de te treffen maatregelen dus gedragen moeten worden door de in de binnenvaart actieve ondernemingen; dat deze regulering inhoudt dat er voor het in de vaart brengen van bepaalde nieuwe scheepsruimte voorwaarden moeten worden vastgesteld, zonder dat dit tot een totale blokkering van de toegang tot de markt leidt; dat deze voorwaarden in de tijd en qua effect beperkt kunnen zijn en op een soepele wijze naar gelang van de ontwikkelingen van de markt kunnen variëren, maar dat vanaf 29 april 1999 de verhoudingen binnen vier jaar geleidelijk tot nul moeten worden teruggebracht; dat, zodra de verhouding tot nul is teruggebracht, dit reguleringsmechanisme, de zogeheten "oud voor nieuw"-regeling, als waakmechanisme dient te worden gehandhaafd; dat de krachtens de "oud voor nieuw"-regeling betaalde speciale bijdragen dienen te worden ondergebracht in het reservefonds en dienen te kunnen worden gebruikt om slooppremies te verlenen, wanneer interventie op de markt is geboden;
(…)
Artikel 4
1. Voor het in de vaart brengen van onder deze verordening vallende schepen die nieuw, uit een derde land geïmporteerd, of van nationale waterwegen als bedoeld in artikel 2, lid 2, onder a), b) of c), afkomstig zijn, geldt als voorwaarde (de "oud voor nieuw"-regeling) dat de eigenaar van het in de vaart te brengen schip:
- ofwel zonder een slooppremie te ontvangen tonnage laat slopen volgens een zo genoemde "verhouding" tussen de oude en nieuwe tonnage, die door de Commissie wordt vastgesteld;
- ofwel in het fonds waaronder zijn nieuwe schip ressorteert, of in een door hem overeenkomstig artikel 5, lid 2, gekozen fonds, een speciale bijdrage stort die is vastgesteld op basis van genoemde verhouding, of indien hij minder tonnage sloopt dan vereist volgens genoemde verhouding, het verschil in tonnage tussen het nieuwe schip en de gesloopte tonnage betaalt.
2. De verhouding kan worden gedifferentieerd naar gelang van de marktsectoren: drogeladingschepen, tankschepen en duwboten.
De verhouding wordt geleidelijk verlaagd zodat zij zo spoedig mogelijk in gelijke etappes en uiterlijk op 29 april 2003 tot nul wordt teruggebracht.
Zodra de verhouding nul is geworden, wordt de regeling tot een waakmechanisme, dat alleen kan worden gereactiveerd bij ernstige verstoring van de markt, overeenkomstig artikel 6.
3. De eigenaar van het schip moet zijn speciale bijdrage betalen of de oude tonnage laten slopen:
- op het moment dat de order voor de bouw van het nieuwe schip wordt geplaatst of de invoervergunning wordt aangevraagd, op voorwaarde dat het schip binnen twaalf maanden daarna in de vaart wordt genomen, of
- op het moment dat het nieuwe of geïmporteerde schip daadwerkelijk in de vaart wordt gebracht.
Deze keuze van het moment moet kenbaar worden gemaakt op het moment dat de order wordt geplaatst of de vergunning voor de invoer van het schip wordt aangevraagd.
Het als compenserende tonnage voor de sloop aan te bieden schip moet zijn gesloopt voordat het nieuwe schip in de vaart wordt gebracht.
(…)"
De in artikel 1 van Pro de Wet bedoelde Commissieverordening luidde op 9 januari 2002 onder meer als volgt:
"SPECIALE BIJDRAGEN
Artikel 2
1. De grootte van de speciale bijdragen voor de verschillende typen en categorieën schepen wordt op basis van 70 tot 115 % van onderstaande tarieven bepaald:
- Droge ladingschepen:
- motorvrachtschepen: 120 EUR/ton,
- vrachtduwbakken: 60 EUR/ton,
- sleepvrachtschepen: 43 EUR/ton,
- Tankschepen:
- motortankschepen: 216 EUR/ton,
- tankduwbakken: 108 EUR/ton,
- sleeptankschepen: 39 EUR/ton.
- Duwboten:
180 EUR/kW, met een lineaire verhoging tot 240 EUR/kW voor een motorvermogen van 1000 kW of meer.
2. - Voor schepen met een laadvermogen van minder dan 450 ton worden de maximumtarieven van de in lid 1 bedoelde speciale bijdragen verlaagd met 30 %.
- Voor schepen met een laadvermogen van 450 tot 650 ton worden de maximumtarieven van de speciale bijdragen verlaagd met 0,15 % voor elke ton dat het laadvermogen van het schip minder dan 650 ton bedraagt.
- Voor schepen met een laadvermogen van 650 tot 1650 ton worden de maximumtarieven van de speciale bijdragen lineair verhoogd van 100 tot 115 %; voor schepen met een laadvermogen van meer dan 1650 ton worden de maximumtarieven van de speciale bijdragen gehandhaafd op 115 %.
3. (…)
"OUD VOOR NIEUW"-VERHOUDINGEN
Artikel 4
Met ingang van 29 april 1999 geldt voor het in de vaart brengen van schepen de in artikel 4, lid 1, van Verordening (EG) nr. 718/1999 vermelde voorwaarde:
1. Voor droge ladingschepen wordt de verhouding vastgesteld op 0,6: 1 (verhouding tussen de oude en de nieuwe tonnage).
2. Voor tankschepen wordt de verhouding vastgesteld op 0,9: 1.
3. Voor duwboten wordt de verhouding vastgesteld op 0,25: 1."
2.2 Op grond van de stukken en het onderzoek ter zitting zijn in deze zaak de volgende feiten en omstandigheden voor het College komen vast te staan.
- Appellante is eigenares van twee vrachtduwbakken, de Roro I en de Roro II. De Roro I was oorspronkelijk 76 meter lang. Beide duwbakken hadden een tonnage van 966 ton.
- Omstreeks het jaar 2001 heeft appellante de Roro I grofweg doormidden gebrand. Voor het achterste deel van circa 32 meter heeft zij een nieuw gedeelte gezet van circa 73 meter, zodat de Roro I een lengte kreeg van 104,90 meter. Volgens de op 9 januari 2002 uitgereikte meetbrief heeft de Roro I een tonnage van 968,478 ton.
- Het oorspronkelijk voorste gedeelte van de Roro I van circa 44 meter heeft appellante voor de Roro II geplaatst. De tonnage van de Roro II wijzigde hierdoor niet.
- Appellante heeft de Roro I op of omstreeks 9 januari 2002 in de vaart gebracht.
- Bij besluit van 4 april 2002 heeft verweerder overwogen dat de speciale bijdrage voor het in de vaart brengen van 969 vrachtduwbaktonnen € 37.727,00 bedraagt. Volgens opgave van de Scheepsmetingsdienst bedraagt de toename door verbouwing 658,125 ton, zodat aan appellante een speciale bijdrage van € 25.657,00 dient te worden opgelegd.
- Tegen dit besluit heeft appellante op 14 mei 2002 bezwaar gemaakt.
- Op 10 juli 2002 is appellante over haar bezwaar gehoord.
- Vervolgens heeft verweerder het bestreden besluit genomen.
3. Het bestreden besluit
Bij het bestreden besluit heeft verweerder het besluit van 4 april 2002 gehandhaafd en de daartegen gerichte bezwaren ongegrond verklaard, met dien verstande dat het in het besluit van 4 april 2002 genoemde bedrag van € 25.657,00 wordt gewijzigd in € 24.827,00.
Verweerder heeft hiertoe overwogen dat een deel van het oude schip is verwijderd en is vervangen door een nieuw deel, zodat sprake is van segmentsgewijze vernieuwing. In het geval van de Roro I heeft geen sloop plaatsgevonden van het vervangen segment, daar dit is gebruikt voor de bouw van een ander schip.
De tonnage van het oude gedeelte bedraagt 310,353 ton, die van het nieuwe gedeelte 658,125 ton. De "oud voor nieuw"-verplichtingen moeten worden berekend op basis van de tonnage van het nieuwe gedeelte. Dit leidt tot een speciale bijdrage van € 24.827,00.
4. Het standpunt van appellante
Appellante stelt dat er geen reden is een speciale bijdrage op te leggen, aangezien niet of nauwelijks sprake is van een uitbreiding van de capaciteit van de binnenvaartvloot. De tonnage van de Roro I is slechts met 2,5 ton toegenomen, terwijl het vervangen gedeelte van de Roro I is gebruikt voor de Roro II, welk gebruik daar niet tot een toename in capaciteit heeft geleid.
Appellante stelt tevens dat verweerder onvoldoende heeft gemotiveerd waarom de tonnage van het nieuwe gedeelte van de Roro I 658,125 ton is. In de situatie voor de verbouwing was de tonnage van het achterschip namelijk 33 : 76 x 966 ton = 419,45 ton. De tonnage van het nieuwe gedeelte moet derhalve worden bepaald op 968,478 ton – 419,45 ton = 549,028 ton.
Appellante is van mening dat, zo al een speciale bijdrage kan worden opgelegd, het tarief lager dient te zijn, waarbij zij zich beroept op artikel 4, tweede lid, tweede alinea, van de Raadsverordening. Appellante stelt dat de Commissieverordeningen in strijd zijn met de Raadsverordening, aangezien de verhoudingen weliswaar op 29 april 2003 tot nul zijn teruggebracht, maar dat deze terugbrenging niet "zo spoedig mogelijk in gelijke etappes" heeft plaatsgevonden. De Commissieverordeningen kunnen en mogen derhalve niet worden toegepast. De Raadsverordening is voldoende duidelijk om in dit geval rechtstreeks te worden toegepast.
Appellante meent voorts dat verweerder een onjuist tarief heeft toegepast. Verweerder heeft namelijk het tarief gehanteerd dat past bij het in de vaart brengen van een schip van 969 ton. Omdat de tonnage van het oude achterschip hierop in mindering moet worden gebracht, moet ook het bijbehorende tarief zijn gebaseerd op dat van een schip dat met die capaciteit in de vaart wordt gebracht.
5. De beoordeling van het geschil
5.1 De grief van appellante dat er geen reden voor oplegging van een speciale bijdrage is, wordt verworpen. Een bijdrage is op grond van artikel 4 van Pro de Raadsverordening verschuldigd voor het in de vaart brengen van een nieuw schip, waaronder moet worden begrepen een schip waarvan een segment is vervangen door een nieuw gedeelte (zie laatstelijk de uitspraak van het College van 20 januari 2006, AWB 04/1150). In het geval van de Roro I is sprake van segmentsgewijze vernieuwing, zodat een bijdrage verschuldigd is. Terecht heeft verweerder de tonnage van de Roro I die kan worden toegerekend aan het oude gedeelte, van de oplegging van een bijdrage uitgezonderd, en heeft hij de bijdrage gebaseerd op de tonnage die behoort bij het nieuwe gedeelte. Dat de totale capaciteit van de Roro I door diverse maatregelen slechts weinig is vergroot, neemt niet weg dat de capaciteit van het nieuwe gedeelte aanzienlijk te noemen is. Over dat gedeelte moet worden betaald. Dat het oude gedeelte is overgegaan naar de Roro II en aldaar niet tot een vergroting van de capaciteit heeft geleid, is geen omstandigheid die dient te leiden tot het geheel of gedeeltelijk afzien van de oplegging van de speciale bijdrage. De enige in artikel 4 van Pro de Raadsverordening genoemde reden om niet of minder te betalen, is de sloop van het oude schip. Van sloop van het vervangen gedeelte is in dit geval geen sprake.
5.2 Zoals hierboven werd overwogen, dient bij een segmentsgewijze vernieuwing de speciale bijdrage te worden gerelateerd aan de capaciteit van het nieuw in de vaart te brengen gedeelte. Het College heeft in de stukken onvoldoende aanknopingspunten gevonden om te oordelen dat de berekening door de Divisie Scheepvaart van de Inspectie Verkeer en Waterstaat onjuist is en dat verweerder zich hier niet op had mogen baseren. Dat aan het "oude" gedeelte in de oude situatie een grotere tonnage kon worden toegerekend dan in de nieuwe situatie, betekent niet dat appellante nu als het ware ook over de tonnage van het oude gedeelte moet betalen. De grondslag voor de berekening van de speciale bijdrage is immers uitsluitend de tonnage die behoort bij het nieuwe gedeelte.
5.3 Het betoog van appellante dat het voorschrift van artikel 4, tweede lid, tweede alinea, van de Raadsverordening rechtstreeks moet worden toegepast, aangezien de Commissieverordeningen die de in dat artikel genoemde verhouding hebben verlaagd, daarmee strijdig zijn, wordt verworpen. Een rechtstreekse toepassing van de Raadsverordening is niet mogelijk, niet alleen omdat vaststelling van de verhouding in het eerste lid van het artikel door de Commissie wordt voorgeschreven, maar ook omdat de verlaging afhankelijk is van nader te maken keuzes wat betreft de einddatum en de in acht te nemen termijnen. Dat de opeenvolgende Commissieverordeningen in strijd zijn met de Raadsverordening, wordt niet door het College onderschreven. Weliswaar is de eerdergenoemde verhouding niet steeds in exact even grote tussenstappen en in exact dezelfde tijdspannes verlaagd, maar dat is ook niet noodzakelijk (vergelijk de uitspraak van het College van 25 februari 2005, AWB 03/1180, www.rechtspraak.nl, LJN AT1035). Naar aanleiding van hetgeen appellante ter zitting heeft betoogd, volstaat het College ermee te verduidelijken dat met name uit de zesde overweging van de preambule van de Raadsverordening blijkt dat de voorwaarden op een soepele wijze naar gelang van de ontwikkelingen op de markt kunnen variëren en dat een geleidelijke afbouw wordt voorzien. Mede gelet op de diverse door het College geciteerde taalversies heeft het College hieruit afgeleid dat de Commissie langs lijnen van geleidelijkheid tot een afbouw van de verhoudingen diende te komen, waarbij rekening kon worden gehouden met ontwikkelingen op de verschillende deelmarkten. Dit is niet verenigbaar met de interpretatie dat de tussenstappen steeds exact even groot moeten zijn en dat de marktdeelnemers zoals appellante op dergelijke tussenstappen mochten vertrouwen (zie de uitspraak van het College van 28 september 2005, AWB 03/1488, LJN AU4002).
5.4 De grief dat verweerder een onjuist tarief heeft toegepast, faalt eveneens. In zijn uitspraak van 15 oktober 2003, AWB 02/1763, LJN AN8972, heeft het College al overwogen dat niet de toegevoegde tonnage voor de toepassing van artikel 2, tweede lid, van de Commissieverordening, van belang is, maar het laadvermogen van het nieuwe of segmentsgewijze vernieuwde schip.
5.5 Uit het voorgaande volgt dat het beroep ongegrond moet worden verklaard.
5.6 Het College acht geen termen aanwezig verweerder met toepassing van artikel 8:75 van Pro de Awb te veroordelen in de proceskosten aan de zijde van appellante.
6. De beslissing
Het College verklaart het beroep ongegrond.
Aldus gewezen door mr. C.J. Borman, mr. J.A. Hagen en mr. F. Stuurop, in tegenwoordigheid van mr. M.S. Hoppener als griffier, en uitgesproken in het openbaar op 3 maart 2006.
w.g. C.J. Borman w.g. M.S. Hoppener