3. Het standpunt van verweerder
Bij het bestreden besluit heeft verweerder het bezwaarschrift ongegrond verklaard. Verweerder baseert zijn standpunt, mede gelet op het verweerschrift en de toelichting ter zitting, op het volgende.
Als referentie voor de berekening van de energiebesparing bij bestaande transportmiddelen dient volgens het tweede lid van artikel 2 van de bijlage bij de Uitvoeringsregeling 2001 het historisch energieverbruik. Verweerder is bij het bepalen van de referentie – hierbij rekening houdend met de uitspraak van het College van 6 september 2007 – uitgegaan van het historisch feitelijke energieverbruik. Aangezien een objectieve meting van het energieverbruik van de oude motor niet meer mogelijk is, heeft verweerder in dit geval het gemiddeld jaarverbruik aan brandstof berekend op basis van de bunkergegevens voor diesel, de aantallen draaiuren van de oude motor van het laatste half jaar – de periode waarin het schip met de oude motor bij appellant in gebruik is geweest – en een aannemelijke schatting van het brandstofverbruik van andere installaties dan de voortstuwingsmotor. Het brandstofverbruik van andere installaties op het schip – zoals boegschroeven of aggregaten – is immers bij de bunkergegevens inbegrepen en dient bij de berekening van het energieverbruik van de motor buiten beschouwing te worden gelaten. Het historisch energieverbruik dient vervolgens te worden afgezet tegen het geschatte energieverbruik van het nieuwe bedrijfsmiddel. Een dergelijke schatting kan bij scheepsmotoren worden gemaakt op basis van de meetgegevens van de nieuwe motoren van de fabrikant.
Verweerder heeft er voor gekozen om praktijkcijfers van de nieuwe motor over de eerste periode van gebruik niet bij de berekening van de energiebesparing te betrekken omdat het verbruik van een binnenvaartscheepsmotor afhankelijk is van diverse variabelen. Deze variabelen zijn bijvoorbeeld de vaarsnelheid van het schip, de beladingsgraad, stroming in het vaarwater, snelheidsbeperkingen in het vaarwater, de waterstand in de rivieren en in belangrijke mate ook het vaargedrag. Verweerder kan onvoldoende nagaan of de omstandigheden waarin het schip vaart in de nieuwe situatie overeenkomen met de omstandigheden in de oude situatie. Bovendien is het in het belang van een consequente uitvoeringspraktijk dat vergelijkbare aanvragen op een gelijke objectieve manier worden beoordeeld. De termijnen in de EIA verzetten zich er tegen om pas nadat een investering drie jaar in gebruik is geweest, een energiebesparingsberekening op te stellen. Een melding dient binnen drie maanden na het aangaan van de verplichtingen te worden ingediend. De periode waarin het nieuwe bedrijfsmiddel bij melding in gebruik is geweest, is in de regel veel korter dan de referentieperiode voor het historisch verbruik. De verbruikscijfers zijn dan ook om deze reden niet bruikbaar voor vergelijking.
Bij de schatting van het energieverbruik van de nieuwe motor gaat verweerder uit van een gemiddelde motorbelasting, die overeenkomt met de gemiddelde motorbelasting in de oude situatie. Hierdoor is sprake van een vergelijkbare situatie, waarbij de invloed van genoemde variabelen is uitgesloten. Het hanteren van een schatting is ook bij andere voorzieningen gebruikelijk.
Het schip was ten tijde van de investering slechts een half jaar in gebruik bij de schipper. Verweerder berekent uitgaande van de door appellant verstrekte bunkergegevens voor diesel (142.500 liter in het halve jaar) en de gegevens over het verbruik van de boegschroefmotor en de generator (19.757 liter per jaar) voor de hoofdmotor een verbruik van 264.243 liter per jaar. Uitgaande van de bij de aanvraag opgegeven draaiuren van 2.850 komt verweerder op een historisch verbruik van 93,07 liter per uur.
Op het investeringsbedrag dienen de investeringen die niet zijn toe te rekenen aan de investering in de motor zoals de keerkoppeling, de beunkoeler, de demper, de extra dynamo en de vervanging van de schroefasrem in mindering te worden gebracht. Het investeringsbedrag wordt vastgesteld op € 133.000,-.
Over het brandstofverbruik van de nieuwe motor overweegt verweerder het volgende. Het bij de aanvraag opgegeven gemiddeld gebruikt vermogen van 469 kW van de oude motor acht verweerder onaannemelijk omdat bij dit vermogen het brandstofverbruik aanmerkelijk hoger zou zijn dan het werkelijke verbruik in de referentieperiode. Op basis van de referentiegegevens en het proefstandcertificaat van de oude motor berekent verweerder, uitgaande van een gemiddelde motorbelasting van 50%, een gemiddeld gebruikt vermogen van 305 kW. Verweerder heeft hierbij rekening gehouden met een 13% hoger brandstofverbruik door slijtage aan de motor. Volgens de, door appellant in het geding gebrachte, brief van 23 maart 2006 van Dieselservice Emmeloord B.V. kan het meerverbruik van brandstof bij oude viertaktmotoren oplopen tot 10 tot 13%. Aangezien de oude motor blijkbaar sterke slijtage vertoonde en na enige tijd de geest gaf, acht verweerder een dergelijk extra brandstofverbruik niet onaannemelijk. Omdat uitgegaan is van een relatief hoog specifiek brandstofverbruik, acht verweerder niet aannemelijk dat met een lagere gemiddelde motorbelasting is gevaren.
Uitgaande van een specifiek brandstofverbruik van de nieuwe motor van 219 gram per kWh bij 1600 omwentelingen per minuut is het verbruik van de nieuwe motor volgens verweerder 227.166,8 liter per jaar. Rekening houdend met een extra besparing door gewichtsvermindering van 2.307,6 liter berekent verweerder een totale besparing van 0,34 Nm3 a.e. per geïnvesteerde euro.
Slotsom van verweerder is dat niet aannemelijk is dat de investering in de nieuwe motor aan de besparingseis van 0,4 Nm3 a.e. voldoet.