Uitspraak
11 mei 2010
Strafkamer
nr. 08/05132
Hoge Raad der Nederlanden
Arrest
op het beroep in cassatie tegen een arrest van het Gerechtshof te Amsterdam van 19 november 2008, nummer 23/000173-06, in de strafzaak tegen:
[Verdachte], geboren te [geboorteplaats] op [geboortedatum] 1969, wonende te [woonplaats].
1. Geding in cassatie
Het beroep is ingesteld door de Advocaat-Generaal bij het Hof. Deze heeft bij schriftuur een middel van cassatie voorgesteld. De schriftuur is aan dit arrest gehecht en maakt daarvan deel uit. De raadsvrouwe van de verdachte, mr. A.E.M. Röttgering, advocaat te Amsterdam, heeft het beroep tegengesproken.
De Advocaat-Generaal Machielse heeft geconcludeerd tot verwerping van het beroep.
2. Tenlastelegging en vrijspraak
2.1. Aan de verdachte is onder 2 tenlastegelegd dat:
"hij, als gezagvoerder, op of omstreeks 12 januari 2003 te Rotterdam, althans in Nederland een vlucht ([...]) heeft uitgevoerd met een luchtvaartuig (merk Boeing, type 737-800, voorzien van het nationaliteits - en inschrijvingskenmerk [AA-BB]) dat niet luchtwaardig was, immers lag het zwaartepunt van het luchtvaartuig (als gevolg van de wijze van belading) te ver na achteren (en derhalve werd voornoemd luchtvaartuig gebruikt zonder inachtneming van de op dit luchtvaartuig betrekking hebbende gebruiksgrenzen);
[art 3.8 lid 1 ahf/ond a Wet luchtvaart]"
2.2. Het hof heeft de verdachte hiervan vrijgesproken en heeft dat als volgt gemotiveerd:
"De steller van de tenlastelegging neemt als basis voor dit verwijt artikel 3.8, eerste lid aanhef en onder a van de Wet luchtvaart, zoals dit artikel op 12 januari 2003 gold.
Uit het rapport van het Nationaal Lucht - en Ruimtevaartlaboratorium, opgesteld door M.J. Verbeek en P.J. van der Geest (nr NLR-CR- 2006) van 30 oktober 2006 kan de conclusie worden getrokken dat door de plaatsing van de passagiers in het vliegtuig op het vliegveld te Rotterdam hoofdzakelijk vanaf rij 12/13 en verder naar achteren, het zwaartepunt van de belading van het vliegtuig achter het achterste punt dat volgens de fabrieksomschrijving toelaatbaar was, was gelegen.
De advocaat-generaal heeft betoogd dat artikel 3.8 Wet luchtvaart op deze situatie van toepassing is, mede gelet op het feit dat de term 'luchtwaardigheid' geen feitelijk begrip is, maar een juridisch begrip en de 'luchtwaardigheid' wel degelijk ook een gedragnorm behelst, waarbij de fabrieksvoorschriften voor de zogeheten enveloppen vallen onder de 'gebruiksgrenzen'. De toepasselijkheid, aldus de advocaat-generaal, van artikel 3.8 (van de Wet luchtvaart) geldt voorts niet uitsluitend ten aanzien van de bezitter van het vliegtuig maar ook voor de degene die ermee vliegt. Dat kan, aldus wederom de advocaat-generaal, worden afgeleid uit de samenhang met de artikelen 11.10 en 11.11 van de Wet luchtvaart.
Het hof overweegt hieromtrent het volgende
Het wettelijk kader
Op 12 januari 2003 luidde artikel 3.8, eerste lid aanhef en onder a van de Wet luchtvaart van 18 juni 1992 (Stb. 1992, 368), zoals dit gold na de wijziging van de Wet luchtverkeer in de Wet luchtvaart bij wet van 29 april 1999 (Stb. 1999, 235) - voor zover van belang - aldus:
Het is verboden een vlucht uit te voeren met een luchtvaartuig, dat
a. niet luchtwaardig is;
b. (...).
In artikel 11.10 van deze wet wordt bepaald dat - voor zover van belang -:
1. Met gevangenisstraf van ten hoogte een jaar of een geldboete van ten hoogste de vierde categorie wordt gestraft degene, die handelt in strijd met de artikelen
(...)
c. artikel 3.8, eerste lid;
(...).
2. De in het eerste lid strafbaar gestelde feiten zijn misdrijven.
Luchtwaardigheid
Twee vragen, in onderling verband beschouwd, dienen te worden beantwoord:
1. wat is de betekenis van het begrip'luchtwaardigheid', zoals deze in de tenlastelegging is gebruikt (waarbij het hof ervan uit gaat dat deze dezelfde betekenis heeft als in artikel 3.8 van de Wet luchtvaart)?;
2. tot wie richt zich de norm van artikel 3.8, eerste lid aanhef en onder a, van de Wet luchtvaart?
Het hof overweegt daaromtrent het volgende.
De Wet luchtvaart bevat een aantal hoofdstukken. Artikel 3.8 is opgenomen in hoofdstuk 3 'luchtvaartuigen', terwijl een onderdeel van dit hoofdstuk wordt uitgemaakt door titel 3.2, getiteld: 'luchtwaardigheids- en geluidseisen. Paragraaf 3.2.1 van deze titel luidt: 'type-certificaat, bewijs van luchtwaardigheid, geluidscertificaat en geluidsverklaring'. Artikel 3.8, aanhef en onder a maakt als eerste artikel deel uit van deze paragraaf. De memorie van toelichting bij het wetsvoorstel dat heeft geleid tot de wet van 29 april 1999, Stb 1999, 235, omschrijft 'de thema's' van dit hoofdstuk als betrekking hebbende op de inschrijving en registratie en daarnaast productie en onderhoud van luchtvaartuigen (Kamerstukken II 26 336, nr. 3, blz. 4).
Artikel 3.8 moet worden beschouwd als de opvolger van artikel 4 van Luchtvaartwet. In dat artikel is bij wet van 15 januari 1958, Stb. 1958, 47 de bepaling opgenomen;
'het is verboden de luchtvaart uit te oefenen met een luchtvaartuig, hetwelk
(...)
d. niet in een luchtwaardige toestand verkeert'.
De memorie van toelichting bij deze wet houdt in algemene zin in dat de voorgestelde wet eisen bevat waaraan luchtvaartuigen moeten voldoen. Met betrekking tot artikel 4 wordt in de memorie van toelichting opgemerkt dat artikel 4 onder d nieuw is en dat de strekking van de bepaling is te voorkomen dat een luchtvaartuig, waarvoor wel een bewijs van luchtwaardigheid is afgegeven, doch waaraan iets mankeert of op ondeskundige is gewijzigd, zodat het zich niet in een luchtwaardige toestand bevindt, toch zou worden gebruikt (Kamerstukken 111955/1956, k. 4168, blz. 12).
Bij deze stand van zaken moet het ervoor worden gehouden dat naast de voorschriften met betrekking tot certificering van type luchtvaartuigen, inschrijving en dergelijke kennelijk ook andere omstandigheden een rol kunnen spelen die de luchtwaardigheid negatief kunnen beïnvloeden. Uit de nadien volgende wetswijzigingen van de Luchtvaartwet tot aan de Wet luchtvaart zoals deze gold op 12 januari 2003, is niet gebleken dat de wetgever een andere betekenis aan de invulling van het begrip luchtwaardigheid heeft gegeven. Dit brengt met zich dat, naar het oordeel van het hof, elke omstandigheid die deze luchtwaardigheid nadelig kan beïnvloeden - zonder dat kwesties van inschrijving, type certificering e.d. aan de orde is - relevant
is voor de vraag of een luchtvaartuig luchtwaardig is indien en voorzover daarmee de luchtvaart wordt uitgeoefend.
Daar staat echter het volgende tegenover.
De tenlastelegging lijkt te verwijzen naar de bewoordingen van het bepaalde in artikel 102a (oud) van de Regeling toezicht luchtvaart (verder: RTL), een op de Luchtvaartwet en nadien Wet luchtvaart gestoeld Koninklijk Besluit. In artikel 102a (oud) RTL is bepaald dat de uitvoering van vluchten slechts mag geschieden met inachtneming van de op het betrokken luchtvaartuig betrekking hebbende gebruiksbeperkingen.
Het hof stelt vervolgens vast dat de RTL een uitvloeisel is van de Luchtvaartwet en nadien van de Wet luchtvaart.
De considerans van de RTL verwijst daarbij naar artikel 4, tweede lid onder a van de Luchtvaartwet, welke bepaling deel uitmaakt van het hoofdstuk betreffende de vluchtuitvoering. Voorts moet worden opgemerkt dat artikel 102a (oud) RTL niet is geplaatst in het hoofdstuk 'luchtwaardigheid' (hoofdstuk IV van de RTL), maar in hoofdstuk V, getiteld 'vluchtuitvoering'. Op het onderhavige geval lijkt artikel 102 (oud) RTL, dat is opgegaan in het Besluit vluchtuitvoering van 13 juli 2006, Stb. 2006, 371, bij uitstek van toepassing, terwijl er geen aanwijzingen zijn dat de wetgever met het doen vervallen van die bepaling voor ogen heeft gehad daaronder voorheen vallende situaties thans onder het bereik van artikel 3.8, eerste lid aanhef en onder a Wet luchtvaart zouden moeten worden gebracht.
Bij deze stand van zaken kan niet de conclusie worden getrokken dat de in de tenlastelegging genoemde passage 'derhalve werd voornoemd luchtvaartuig gebruikt zonder inachtneming van de op dit luchtvaartuig betrekking hebbende gebruiksgrenzen' betrekking heeft op het begrip 'luchtwaardigheid', als bedoeld in het oude artikel 4, eerste lid aanhef en onder d van de Luchtvaartwet en artikel 3.8 Wet luchtvaart. Daaraan doet niet af dat -zoals hiervoor door het hof is vastgesteld - de norm in artikel 3.8 aanhef en onder a van de Wet luchtvaart ook andere dan in die titel genoemde normen kan omvatten.
De conclusie moet dan ook zijn dat het in feit 2 tenlastegelegde - gelet op de bewoordingen daarvan en de wettelijke regelingen waaruit deze zijn geput en daarmee in verband staan - niet kan worden bewezen, zodat de verdachte terzake moet worden vrijgesproken. Dit brengt mee dat de vraag wie de geadresseerde van de norm is van artikel 3.8 Wet luchtvaart geen beantwoording meer behoeft."
3. Wettelijk kader
Voor de beoordeling van het middel zijn de volgende bepalingen van belang.
a. Art. 3.8 van de Wet luchtvaart, dat is geplaatst in Hoofdstuk 3 'Luchtvaartuigen', Titel 3.2 'Luchtwaardigheid', § 3.2.1 'Type-certificaat, bewijs van luchtwaardigheid', zoals dat luidde ten tijde van het onder 2 tenlastegelegde feit:
"1. Het is verboden een vlucht uit te voeren met een luchtvaartuig, dat:
a. niet luchtwaardig is, of
b. niet voorzien is van een geldig bewijs van luchtwaardigheid.
2. Voor het uitvoeren van een vlucht met een Nederlands luchtvaartuig is vereist hetzij
- een door Onze Minister van Verkeer en Waterstaat respectievelijk Onze Minister van Defensie afgegeven bewijs van luchtwaardigheid, hetzij
- voor burgerluchtvaartuigen, een bewijs van luchtwaardigheid als bedoeld in artikel 3.20."
b. Art. 76 van de Regeling Toezicht Luchtvaart (verder: RTL), dat is geplaatst in Hoofdstuk IV 'Luchtwaardigheid', Afdeling I 'Type-certificaten en bewijzen van luchtwaardigheid', zoals dat luidde van 30 juni 1999 tot en met 14 oktober 2001:
"(...)
2. Een luchtvaartuig wordt geacht niet in luchtwaardige toestand te verkeren, indien:
(...)
d. de op het luchtvaartuig betrekking hebbende gebruiksbeperkingen zijn overschreden;
(...)"
c. Art. 102a RTL, dat is geplaatst in Hoofdstuk V 'Vluchtuitvoering', Afdeling I 'Algemeen', zoals dat luidde van 1 april 1978 tot en met 18 juli 2008:
"De uitvoering van vluchten mag slechts geschieden met inachtneming van de op het betrokken luchtvaartuig betrekking hebbende gebruiksbeperkingen."
4. Beoordeling van het middel
4.1. Het middel komt op tegen 's Hofs motivering van de vrijspraak van het onder 2 tenlastegelegde en behelst onder meer de klacht dat het Hof is uitgegaan van een onjuiste lezing van de tenlastelegging.
4.2. De tenlastelegging is toegesneden op art. 3.8 Wet luchtvaart. De tenlastelegging is voor geen andere uitleg vatbaar dan dat daarin tot uitdrukking is gebracht dat de omstandigheid dat het zwaartepunt door de onjuiste belading te ver naar achteren lag, meebracht dat het luchtvaartuig niet luchtwaardig was in de zin van art. 3.8 Wet Luchtvaart. Het Hof heeft de tenlastelegging kennelijk ook aldus uitgelegd. Voor zover het middel het Hof een andere uitleg toeschrijft, mist het feitelijke grondslag.
4.3. Het middel bevat voorts de klacht dat het Hof een onjuiste uitleg heeft gegeven aan het begrip 'luchtwaardigheid' in de zin van art. 3.8, eerste lid aanhef en onder a, Wet luchtvaart.
4.4. Aan het middel ligt de opvatting ten grondslag dat het naleven van de gebruiksbeperkingen, zoals ten aanzien van de belading, van een luchtvaartuig (mede) bepalend is voor de luchtwaardigheid van dat luchtvaartuig. Die opvatting is onjuist. Uit de in de conclusie van de Advocaat-Generaal weergegeven totstandkomingsgeschiedenis van de luchtvaartwetgeving volgt dat art. 76 (oud) RTL - waarin de gebruiksbeperkingen (mede) bepalend zijn voor de luchtwaardigheid van het luchtvaartuig - met de inwerkingtreding op 15 oktober 2001 van het Besluit van 5 juli 2001, houdende regels over de inschrijving en luchtwaardigheid van luchtvaartuigen en de erkenning van bedrijven voor werkzaamheden die de luchtwaardigheid betreffen (Besluit luchtwaardigheid; Stb, 2001, 366) is komen te vervallen. De sedertdien geldende wetgeving - waaronder de op 15 oktober 2001 in werking getreden Titel 3.2 van de Wet luchtvaart, betreffende de luchtwaardigheid, en het daarmee samenhangende Besluit luchtwaardigheid en de Regeling erkenningen luchtwaardigheid - bevat geen aanwijzingen dat het naleven van de gebruiksbeperkingen (mede) bepalend is voor de luchtwaardigheid van een luchtvaartuig. Uit die wetgeving volgt veeleer dat de wetgever - in lijn met het Verdrag van Chicago (Trb, 1973, 109) en de daarbij behorende Annexen 6, part I t/m III, alsmede JAR-OPS - de regulering van de vluchtuitvoering respectievelijk de luchtwaardigheid heeft ontvlecht. Ook de omstandigheid dat het ten tijde van het onder 2 tenlastegelegde feit nog van toepassing zijnde art. 102a RTL, dat bepaalt dat de uitvoering van vluchten slechts mag geschieden met inachtneming van de op het betrokken luchtvaartuig betrekking hebbende gebruiksbeperkingen is geplaatst in hoofdstuk V van de RTL betreffende de vluchtuitvoering, vormt daarvoor een aanwijzing.
4.5. Het middel faalt.
5. Beslissing
De Hoge Raad verwerpt het beroep.
Dit arrest is gewezen door de president G.J.M. Corstens als voorzitter, en de raadsheren B.C. de Savornin Lohman en M.A. Loth, in bijzijn van de waarnemend griffier S.P.J. Lugtenburg, en uitgesproken op 11 mei 2010.