Conclusie
eb
Nr. 11.679
Zitting 10 april 1981
Mr. Haak
Conclusie inzake:
De C.V. op aandelen naar Noors recht
K/S A/S
Jan Tore Haaland
tegen
De Staat der Nederlanden
Edelhoogachtbare Heren,
1. Hulploon, of alleen maar sleeploon, daar gaat het in deze zaak om. Voor de feiten verwijs ik naar ro’n 1 en 4 van het door het Hof bekrachtigde vonnis. Haaland, wier hulploonvordering werd afgewezen, bestrijdt 's Hofs arrest in cassatie met vier middelen.
Ingevolge de in hoger beroep niet bestreden vaststelling in ro. 2 van het vonnis van de Rechtbank is Nederlands recht van toepassing op het onderhavige geschil. Naar luid van art. 14 van het op 1 maart 1913 voor Nederland in werking getreden Hulp- en Bergingsverdrag (Kluwer B, IIIC 2) geldt dit verdrag niet voor oorlogsschepen en staatsschepen in openbare dienst. De artt. 545 e.v. K., waarin de beginselen van het Verdrag zijn opgenomen, zijn wel van toepassing; vgl. art. 319b K. Art. 14 van het Hulpverleningsverdrag is in 1967 weliswaar in dier voege gewijzigd, dat het Verdrag mede van toepassing is op oorlogsschepen en schepen gebruikt door of zijnde eigendom van Staten en openbare lichamen. Die wijziging is echter niet door Nederland geratificeerd, ofschoon reeds verwerkt in art. 8.6.2.3 N.B.W.
2.
Middel Istelt aan de orde naar welk tijdstip moet worden beoordeeld, of de Zwaardvis in gevaar verkeerde in de zin van art. 552 lid 1 K.: dat van het verzoek om sleepboothulp, het moment van uitvaren van de Haabrand of het moment waarop de Haabrand met het vastmaken aan de Zwaardvis begon. In ro. 3 heeft het Hof hieraan een algemene beschouwing gewijd, welke laatstbedoeld moment beslissend acht. Naar mijn mening komt het middel terecht op tegen dit oordeel. Het Hof hanteert m.i. een te enge maatstaf. Hulp is een feitelijk begrip. Dat het schip in gevaar moet verkeren is daarbij uitgangspunt. De verplichting tot betaling van hulploon ontstaat door de met succes bekroonde hulpverlening. De met gunstig gevolg verleende hulp is het rechtsfeit waaruit de verbintenis tot betaling van hulploon voortspruit. Voor het ontstaan van dit recht op hulploon geldt niet als vereiste dat een overeenkomst wordt gesloten. Vergelijke H.R. 7 maart 1980, N.J. 1980, 501, en de noot van Wachter; Cleveringa, Zeerecht, p. 859; Wildeboer, The Brussels Salvage Convention, diss. 1964, p. 39 e.v.; Van Oven, Handelsrecht, 1981, p. 278. Dit betekent dat, wanneer een schip in gevaar is, de hulp aanvangt op het moment, dat handelingen worden verricht met het doel om dat gevaar te keren. Het passagiersschip, dat na het opvangen van noodsignalen een totale koerswijziging maakt om het in gevaar verkerende schip bij te staan, vaart niet meer ter uitvoering van een vervoerovereenkomst, maar verricht zijn handelingen na die koerswijzigingen uitsluitend in het kader van hulpverlening. Het kan zijn dat die hulpverlening niet met succes wordt bekroond, bijv. omdat het gevaar reeds is gekeerd op het moment dat het passagiersschip in de nabijheid van het in nood verkeerd hebbende schip verschijnt, of omdat een ander hulpverlenend schip eerder ter plaatse is verschenen (dit voorbeeld wordt genoemd door Wildeboer, a.w., p. 113), zodat geen recht op hulploon ontstaat. Dit laat onverlet, dat wel hulpverlening heeft plaatsgevonden, hulpverlening die dan weliswaar niet heeft bestaan uit het zichtbaar keren van het gevaar, doch wel daarop gericht is geweest, en daarom, zou er een gunstig gevolg geweest zijn, mede voor de berekening van het hulploon in aanmerking zou zijn genomen. Zou dit anders zijn, dan zou de ratio van het hulploon, waaronder de prikkel tot hulpverlening met in het vooruitzicht een hoge beloning (over de ratio A. Korthals Altes, Prijs der Zee, diss. 1973, p. 70; vgl. eveneens Hardenberg, Scheepsraad, 1973, p. 168) enigermate op losse schroeven staan. Want zou niet die prikkel verminderen onder invloed van koele berekening dat de afstand tot het in gevaar verkerende schip te groot is om nog tot hulpverlening over te gaan, of in het besef dat het weinig aanmoedigend is dat de beoordeling of gevaar aanwezig is eerst plaatsvindt op het moment, dat het hulpverlenende schip met vastmaken aan het in nood verkerende schip begint? Die vraag lijkt mij ook hierom bevestigend te moeten worden beantwoord, omdat het oordeel, dat een schip op het moment van het vastmaken in zodanig gevaar verkeert dat hulp geboden is, mij anders, althans stringenter lijkt, dan het oordeel dat
nog steedszoveel gevaar aanwezig is, dat hulpverlening moet worden voortgezet. Zo is de hulpverlening en de vergoeding daarvan mede afgestemd op de aard en mate van het gevaar; men zie art. 8 van het Verdrag. Het materiaal, ingezet voor de hulpverlening, nadat een bepaald gevaar kenbaar is geworden, zal uitgaande van dat gevaar m.i. gerechtvaardigder voor vergoeding in hulploon in aanmerking komen, wanneer bij aankomst bij het in nood verkerende schip het gevaar wel enigermate is gekeerd, maar nog niet geheel is geweken, dan wanneer men eerst bij het aanhaken dat (verminderde) gevaar louter als uitgangspunt in aanmerking neemt. Daarbij zal de indruk die het hulpverlenende schip mocht hebben van het gevaar ter plaatse een rol kunnen spelen. Zo zal een hulpverlenend schip, dat na opvangen van een verzoek tot assistentie van een in gevaar verkerend schip uitvaart en bij laatstbedoeld schip aankomt m.i. onder omstandigheden uit gedrag van dat schip (bijvoorbeeld gebaren van de kapitein) mogen opmaken, dat de hulpverlening dient te worden voortgezet, dus dat het gevaar nog niet is geweken. Men zal dan ook uitgaande van een bestaand gevaar bij de aanvang van de hulpverlening onder omstandigheden het eerderbedoelde gedrag van het hulpbehoevende schip niet als een verbod tot hulpverlening (art. 3 Verdrag) of, positief geformuleerd, wel als toestemming tot voortgezette hulpverlening (art. 545 K.) mogen duiden. "Es kommt hier also auf den Standpunkt des Retters an", aldus Gustav Reese, Der Begriff der Seenot, diss. 1913, met verwijzing naar een arrest van het Reichsgericht uit 1905. "Deshalb befindet sich ein Schiff, welches in einer Notlage Hilfe in Anspruch nimmt, in 'Seenot', wenn der Dritte — wenn auch stillschweigende — Annahme seiner Hilfe nach Treu und Glauben für Bitte in Seenot halten musste und die nachträgliche Erklärung des notleidenden Schiffes, dass es garnicht in 'Seenot' gewesen sei, als eine Ausnutzung der Dienste des Dritten gegen Treu und Glauben erschiene". Men zie ook Wildeboer, a.w., p. 90, 91. Aan het begrip 'toestemming' tot hulpverlening uit art. 545 K., dat in art. 8.6.2.4 N.B.W. niet is terug te vinden, dient ook niet meer betekenis gehecht te worden dan dat een uitdrukkelijk en redelijk verbod tot hulpverlening niet is geuit; vgl. Dorhout Mees-Van Empel, IV, 1980, p. 211; Wildeboer, a.w., p. 128, 129.
Middel Istelt aan de orde naar welk tijdstip moet worden beoordeeld, of de Zwaardvis in gevaar verkeerde in de zin van art. 552 lid 1 K.: dat van het verzoek om sleepboothulp, het moment van uitvaren van de Haabrand of het moment waarop de Haabrand met het vastmaken aan de Zwaardvis begon. In ro. 3 heeft het Hof hieraan een algemene beschouwing gewijd, welke laatstbedoeld moment beslissend acht. Naar mijn mening komt het middel terecht op tegen dit oordeel. Het Hof hanteert m.i. een te enge maatstaf. Hulp is een feitelijk begrip. Dat het schip in gevaar moet verkeren is daarbij uitgangspunt. De verplichting tot betaling van hulploon ontstaat door de met succes bekroonde hulpverlening. De met gunstig gevolg verleende hulp is het rechtsfeit waaruit de verbintenis tot betaling van hulploon voortspruit. Voor het ontstaan van dit recht op hulploon geldt niet als vereiste dat een overeenkomst wordt gesloten. Vergelijke H.R. 7 maart 1980, N.J. 1980, 501, en de noot van Wachter; Cleveringa, Zeerecht, p. 859; Wildeboer, The Brussels Salvage Convention, diss. 1964, p. 39 e.v.; Van Oven, Handelsrecht, 1981, p. 278. Dit betekent dat, wanneer een schip in gevaar is, de hulp aanvangt op het moment, dat handelingen worden verricht met het doel om dat gevaar te keren. Het passagiersschip, dat na het opvangen van noodsignalen een totale koerswijziging maakt om het in gevaar verkerende schip bij te staan, vaart niet meer ter uitvoering van een vervoerovereenkomst, maar verricht zijn handelingen na die koerswijzigingen uitsluitend in het kader van hulpverlening. Het kan zijn dat die hulpverlening niet met succes wordt bekroond, bijv. omdat het gevaar reeds is gekeerd op het moment dat het passagiersschip in de nabijheid van het in nood verkeerd hebbende schip verschijnt, of omdat een ander hulpverlenend schip eerder ter plaatse is verschenen (dit voorbeeld wordt genoemd door Wildeboer, a.w., p. 113), zodat geen recht op hulploon ontstaat. Dit laat onverlet, dat wel hulpverlening heeft plaatsgevonden, hulpverlening die dan weliswaar niet heeft bestaan uit het zichtbaar keren van het gevaar, doch wel daarop gericht is geweest, en daarom, zou er een gunstig gevolg geweest zijn, mede voor de berekening van het hulploon in aanmerking zou zijn genomen. Zou dit anders zijn, dan zou de ratio van het hulploon, waaronder de prikkel tot hulpverlening met in het vooruitzicht een hoge beloning (over de ratio A. Korthals Altes, Prijs der Zee, diss. 1973, p. 70; vgl. eveneens Hardenberg, Scheepsraad, 1973, p. 168) enigermate op losse schroeven staan. Want zou niet die prikkel verminderen onder invloed van koele berekening dat de afstand tot het in gevaar verkerende schip te groot is om nog tot hulpverlening over te gaan, of in het besef dat het weinig aanmoedigend is dat de beoordeling of gevaar aanwezig is eerst plaatsvindt op het moment, dat het hulpverlenende schip met vastmaken aan het in nood verkerende schip begint? Die vraag lijkt mij ook hierom bevestigend te moeten worden beantwoord, omdat het oordeel, dat een schip op het moment van het vastmaken in zodanig gevaar verkeert dat hulp geboden is, mij anders, althans stringenter lijkt, dan het oordeel dat
nog steedszoveel gevaar aanwezig is, dat hulpverlening moet worden voortgezet. Zo is de hulpverlening en de vergoeding daarvan mede afgestemd op de aard en mate van het gevaar; men zie art. 8 van het Verdrag. Het materiaal, ingezet voor de hulpverlening, nadat een bepaald gevaar kenbaar is geworden, zal uitgaande van dat gevaar m.i. gerechtvaardigder voor vergoeding in hulploon in aanmerking komen, wanneer bij aankomst bij het in nood verkerende schip het gevaar wel enigermate is gekeerd, maar nog niet geheel is geweken, dan wanneer men eerst bij het aanhaken dat (verminderde) gevaar louter als uitgangspunt in aanmerking neemt. Daarbij zal de indruk die het hulpverlenende schip mocht hebben van het gevaar ter plaatse een rol kunnen spelen. Zo zal een hulpverlenend schip, dat na opvangen van een verzoek tot assistentie van een in gevaar verkerend schip uitvaart en bij laatstbedoeld schip aankomt m.i. onder omstandigheden uit gedrag van dat schip (bijvoorbeeld gebaren van de kapitein) mogen opmaken, dat de hulpverlening dient te worden voortgezet, dus dat het gevaar nog niet is geweken. Men zal dan ook uitgaande van een bestaand gevaar bij de aanvang van de hulpverlening onder omstandigheden het eerderbedoelde gedrag van het hulpbehoevende schip niet als een verbod tot hulpverlening (art. 3 Verdrag) of, positief geformuleerd, wel als toestemming tot voortgezette hulpverlening (art. 545 K.) mogen duiden. "Es kommt hier also auf den Standpunkt des Retters an", aldus Gustav Reese, Der Begriff der Seenot, diss. 1913, met verwijzing naar een arrest van het Reichsgericht uit 1905. "Deshalb befindet sich ein Schiff, welches in einer Notlage Hilfe in Anspruch nimmt, in 'Seenot', wenn der Dritte — wenn auch stillschweigende — Annahme seiner Hilfe nach Treu und Glauben für Bitte in Seenot halten musste und die nachträgliche Erklärung des notleidenden Schiffes, dass es garnicht in 'Seenot' gewesen sei, als eine Ausnutzung der Dienste des Dritten gegen Treu und Glauben erschiene". Men zie ook Wildeboer, a.w., p. 90, 91. Aan het begrip 'toestemming' tot hulpverlening uit art. 545 K., dat in art. 8.6.2.4 N.B.W. niet is terug te vinden, dient ook niet meer betekenis gehecht te worden dan dat een uitdrukkelijk en redelijk verbod tot hulpverlening niet is geuit; vgl. Dorhout Mees-Van Empel, IV, 1980, p. 211; Wildeboer, a.w., p. 128, 129.
Uitgangspunt moet dunkt mij het gevaar zijn op het moment, dat het hulpverlenende schip zijn hulpactiviteiten aanvangt. Is het gevaar op het moment dat het hulpverlenende schip ter plaatse verschijnt nog niet geheel geweken, dan is elke verbeterde positie waarin het hulpverlenende schip het om hulp gevraagde schip brengt een met succes bekroonde hulpverlening; vgl. de "Aldora", Queen's Bench Division (Admiralty Court), 2 en 3 Dec. 1974, (1975) 1 LLoyd's Rep. 617. Naar mijn mening heeft het Hof dit voorbijgezien, en had het eerst dienen te beoordelen of gevaar aanwezig was op het moment, dat de Haabrand op het verzoek tot sleepbootassistentie is ingegaan, en vervolgens of gevaar nog steeds aanwezig was (of kon worden geacht, indien dit zou zijn gesteld) op het moment van aanhaken. Ik merk daarbij nog op, dat het vastmaken van de sleepboot aan de Zwaardvis ook daarom geen algemeen startpunt voor de aanvang van hulpverlening en voor de beoordeling van het gevaar behoeft te zijn, omdat hulpverlening uit allerlei handelingen kan bestaan, niet noodzakelijkerwijs uit slepen. Men vergelijke het geval van de 'Burhave', genoemd door Wildeboer, a.w., p. 86, waarbij de met succes bekroonde hulpverlening slechts bestond uit de begeleiding van het hulpbehoevende schip door een ander schip naar een veilige haven teneinde in te grijpen wanneer een gevreesde motorstoring zou doorzetten. In zoverre lijkt mij
middel Iterecht opgeworpen. Zie onderdeel a. Onderdeel b komt dan niet aan de orde.
middel Iterecht opgeworpen. Zie onderdeel a. Onderdeel b komt dan niet aan de orde.
3.
Middel IIkomt tegen ro. 15 van 's Hofs arrest op met de klacht, dat ten onrechte is beslist dat de Zwaardvis op het moment van vastmaken door de Haabrand niet meer in gevaar verkeerde. Van het begrip 'gevaar' uit art. 1 van het Verdrag moet men een niet al te grote uniformerende verwachting koesteren. Met name Engels recht gaat van een ruimer begrip gevaar uit dan de continentale verdragslanden plegen te hanteren; vergelijke Wildeboer, a.w., p. 92; Kennedy's Civil Salvage, 4e dr., p. 14 e.v.; Cleveringa, a.w., p. 864 e.v., zie ook noot 6 op p. 864; Schaps-Abraham, 1978, p. 1338; Ripert, Droit Maritime, 4e ed., deel III, p. 117 e.v. Dit werpt ons voornamelijk terug op het begrip gevaar uit art. 552 K., waarvan duidelijk zal zijn (vgl. de 'verschillende omstandigheden' bedoeld door Cleveringa, a.w., p. 866) dat dit zozeer samenhangt met de feiten, dat toetsing in cassatie niet wel mogelijk is. Terecht zegt Rodière, Traité Général de Droit Maritime, Evéneménts de Mer, 1972, p. 183, "On ne voit pas comment la Cour de cassation pourrait ici exercer son contrôle sans juger à nouveau le procès au fond". Er zijn echter wèl algemene maatstaven, die de rechter bij de beoordeling of gevaar aanwezig is, in acht dient te nemen, zonder inachtneming waarvan gezegd kan worden dat de feitenrechter niet zonder schending van art. 552 K. tot zijn conclusie kon komen.
Middel IIkomt tegen ro. 15 van 's Hofs arrest op met de klacht, dat ten onrechte is beslist dat de Zwaardvis op het moment van vastmaken door de Haabrand niet meer in gevaar verkeerde. Van het begrip 'gevaar' uit art. 1 van het Verdrag moet men een niet al te grote uniformerende verwachting koesteren. Met name Engels recht gaat van een ruimer begrip gevaar uit dan de continentale verdragslanden plegen te hanteren; vergelijke Wildeboer, a.w., p. 92; Kennedy's Civil Salvage, 4e dr., p. 14 e.v.; Cleveringa, a.w., p. 864 e.v., zie ook noot 6 op p. 864; Schaps-Abraham, 1978, p. 1338; Ripert, Droit Maritime, 4e ed., deel III, p. 117 e.v. Dit werpt ons voornamelijk terug op het begrip gevaar uit art. 552 K., waarvan duidelijk zal zijn (vgl. de 'verschillende omstandigheden' bedoeld door Cleveringa, a.w., p. 866) dat dit zozeer samenhangt met de feiten, dat toetsing in cassatie niet wel mogelijk is. Terecht zegt Rodière, Traité Général de Droit Maritime, Evéneménts de Mer, 1972, p. 183, "On ne voit pas comment la Cour de cassation pourrait ici exercer son contrôle sans juger à nouveau le procès au fond". Er zijn echter wèl algemene maatstaven, die de rechter bij de beoordeling of gevaar aanwezig is, in acht dient te nemen, zonder inachtneming waarvan gezegd kan worden dat de feitenrechter niet zonder schending van art. 552 K. tot zijn conclusie kon komen.
Zie ik het wel, dan voert onderdeel a en onderdeel b2 van het middel een stelling aan, die niet eerder in deze procedure naar voren is gebracht, en zonder nader feitelijk onderzoek niet beoordeeld kan worden. Het is de in ander verband onder 2. hierboven reeds ter sprake gekomen omstandigheid, dat uitgaande van een bestaand gevaar op het moment dat het hulpverlenende schip zijn hulpactiviteiten aanvangt laatstbedoeld schip onder omstandigheden mag aannemen, dat het gevaar nog steeds bestaat bij aankomst — hier het aanhaken — bij het hulpbehoevende schip. Thans is het de stelling, dat bij de beoordeling van het gevaar op het moment van vastmaken ook moet worden gelet op wat de Haabrand in de gegeven omstandigheden mocht denken en voor gevaar mocht houden. Aldus echter is die stelling niet eerder aangevoerd. In hoger beroep gaat de derde grief van Haaland niet in op wat ik gemakshalve putatief gevaar zal noemen, maar op reëel (nog steeds) bestaand gevaar ten tijde dat de Haabrand vastmaakte.
Ook onderdeel b1 komt mij niet gegrond voor. Wij dienen hier uit te gaan van beoordeling van het gevaar op het moment van het vastmaken van het hulpverlenende schip als startpunt voor de hulpverlening. In de zin als door het Hof opgevat — men zie de ro’n 14 en 15 — is een en ander zozeer verweven met de feiten, dat toetsing in cassatie niet wel mogelijk is. Het Hof hanteert m.i. in ro. 15 geen criteria voor gevaar, waarvan gezegd kan worden dat zij niet in overeenstemming zijn met het gevaarsbegrip uit art. 552 K. Het onderdeel voert aan, dat die beoordeling op dat moment, op het moment van vastmaken, behoort te zijn, doch het Hof geeft geen blijk van een andere opvatting, dat wil zeggen dat het Hof een beoordeling van gevaar doet plaatsvinden volgens de prognoses en verwachtingen op het moment van het vastmaken.
Voor de goede orde zij vermeld, dat het middel zich keert tegen 's Hofs visie van het gevaar, ervan uitgaande dat het moment van vastmaken beslissend is voor de beoordeling. In middel I is gesteld, en m.i. terecht bevonden, dat dit beoordelingsmoment eerder behoort te liggen in het onderhavige geval. Bezien vanuit middel I behoort het criterium op het moment van vastmaken te zijn, of er
nog steedsgevaar aanwezig is.
nog steedsgevaar aanwezig is.
4. De motiveringsklacht van
middel IIIdaarentegen komt mij gegrond voor. Want 's Hofs motivering, dat de Zwaardvis op het moment van vastmaken niet meer in gevaar verkeerde, lijkt mij niet begrijpelijk en ontoereikend.
middel IIIdaarentegen komt mij gegrond voor. Want 's Hofs motivering, dat de Zwaardvis op het moment van vastmaken niet meer in gevaar verkeerde, lijkt mij niet begrijpelijk en ontoereikend.
Door de Rechtbank is in hoger beroep niet bestreden vastgesteld, dat de Zwaardvis toen de Haabrand zijn diensten aanbood zich enigszins zuidelijk van Stavanger bevond, voorts dat er een matige tot vrij krachtige wind uit het Noorden (NNO) stond waardoor de Zwaardvis in zuidelijke richting afdreef en zich geleidelijk aan van de Noorse kust verwijderde. Voorts is vastgesteld, dat de Zwaardvis op dat moment in staat was om na ongeveer drie uur op batterijvermogen te varen met een snelheid van 4 mijl per uur. In ro. 11 heeft het Hof daaraan toegevoegd, dat de Staat onweersproken heeft gesteld dat deze snelheid niet een maximumsnelheid is, maar een snelheid waarmede met de bestaande batterijcapaciteit Stavanger bereikt zou kunnen worden, en dat, zou men sneller varen, dit wegens de grotere hoeveelheid benodigde energie onzeker zou zijn geworden.
Van de kant van Haaland is gesteld (ro. 10), dat de Zwaardvis met een snelheid van 4 mijl per uur niet naar behoren kon manoeuvreren, waarop de Staat heeft aangevoerd (vgl. ro. 11), dat een onderzeeboot dit wel kan in de zgn. sluipvaart. Haaland heeft hiertegen aangevoerd, dat de sluipvaart zich, anders dan de Zwaardvis naar Stavanger heeft kunnen doen, onder water afspeelt. In ro. 11 concludeert het Hof, dat "daarmee (…) echter (…) nog niet (is) aangetoond dat de Zwaardvis varende met een snelheid van vier mijl, welke zonodig kon worden opgevoerd, in gevaar verkeerde".
Uit deze gegevens volgt enerzijds, dat de Zwaardvis op de bestaande batterijcapaciteit 4 mijl per uur kon varen om Stavanger te bereiken. Hoever de afstand naar Stavanger was doet bij deze omstandigheid niet ter zake, nu uit dit gegeven volgt dat de Zwaardvis die afstand kon afleggen. Uit het feit dat niet zeker is of bij sneller varen de batterijcapaciteit voldoende was lijkt echter tevens te volgen, dat de batterijcapaciteit op basis van een snelheid van 4 mijl per uur voor een
grotereafstand dan de afstand tot Stavanger niet voldoende was. Uit de opbouw van 's Hofs betoog mis ik dan enkele schakels: de Zwaardvis dreef af naar het Zuiden, zodat de afstand naar Stavanger inderdaad groter werd; voorts stelt het Hof enerzijds dat niet sneller dan vier mijl per uur gevaren kon worden, doch dat anderzijds de snelheid zonodig kon worden opgevoerd om, zo begrijp ik 's Hofs weerlegging van Haaland's stelling, boven water naar behoren te manoeuvreren. Een en ander is zonder nadere motivering niet begrijpelijk en onvoldoende om tot het oordeel te komen, dat nog niet is aangetoond dat de Zwaardvis in gevaar verkeerde.
grotereafstand dan de afstand tot Stavanger niet voldoende was. Uit de opbouw van 's Hofs betoog mis ik dan enkele schakels: de Zwaardvis dreef af naar het Zuiden, zodat de afstand naar Stavanger inderdaad groter werd; voorts stelt het Hof enerzijds dat niet sneller dan vier mijl per uur gevaren kon worden, doch dat anderzijds de snelheid zonodig kon worden opgevoerd om, zo begrijp ik 's Hofs weerlegging van Haaland's stelling, boven water naar behoren te manoeuvreren. Een en ander is zonder nadere motivering niet begrijpelijk en onvoldoende om tot het oordeel te komen, dat nog niet is aangetoond dat de Zwaardvis in gevaar verkeerde.
Onderdeel b lijkt mij dan ook terecht opgeworpen, terwijl ook onderdeel a en c in zoverre gegrond zijn. Ook zonder de door de steller van dit onderdeel aangevoerde feiten en omstandigheden als algemeen bekend te willen onderschrijven, is zoveel wel zeker dat onder de door het Hof geschetste omstandigheden de vaart tot Stavanger optimaal behoorde te zijn zonder in moeilijkheden te geraken. Maar dan is zonder nadere motivering niet begrijpelijk waarom het Hof tot het oordeel kon komen, dan niet is gebleken dat de Zwaardvis in gevaar verkeerde.
5.
Middel IVkeert zich tegen de door het Hof verworpen subsidiaire stelling van Haaland, dat de Zwaardvis reeds daarom in gevaar verkeerde, omdat de aan boord aanwezige apparatuur steeds meer door het zoute water dreigde te worden aangetast en de verleende hulp dat gevaar in ieder geval heeft helpen keren.
Middel IVkeert zich tegen de door het Hof verworpen subsidiaire stelling van Haaland, dat de Zwaardvis reeds daarom in gevaar verkeerde, omdat de aan boord aanwezige apparatuur steeds meer door het zoute water dreigde te worden aangetast en de verleende hulp dat gevaar in ieder geval heeft helpen keren.
Het gaat hier om kostbare elektrische apparatuur aan boord van de Zwaardvis, waarvan — zie ik het wel — niet in enige feitelijke instantie is betwist, dat deze gerekend kan worden tot het scheepstoebehoren, althans dat deze deel uitmaakt van het schip. Het onderscheid scheepsbestanddeel of scheepstoebehoren (vgl. H.R. 16 maart 1979, N.J. 1980, 600 met noot van Wachter, en de conclusie van mijn ambtgenoot Franx) doet hier niet ter zake, nu er in eerstbedoeld geval in ieder geval van kan worden uitgegaan, dat bedoelde apparatuur deel uitmaakt van het schip. In laatstbedoeld geval wordt het geacht in het schip op te gaan; vgl. art. 309 lid 2 K. Voor de hier aan de orde zijnde vraag is dit onderscheid niet relevant. Kan men nu betogen, dat, wanneer die apparatuur in gevaar verkeert, het schip zelf in gevaar verkeert? Ik geloof niet, dat de tekst van art. 1 van het Verdrag deze uitleg verbiedt. Vgl. Wildeboer, a.w., p. 10, 11. Bezien wij het ruimere, immers ook op andere objecten dan schepen betrekking hebbende art. 545 K., dan kan m.i. in verband met art. 309 K. evenmin gezegd worden, dat de hier gestelde vraag ontkennend moet worden beantwoord. Vgl. Scheltema, Hulpverleening en Strandvonderij, 1934, p. 19, 20. Het Duitse recht gaat van de opvatting uit, vgl. Schaps-Abraham, 1978, p. 1341, evenals Engels recht, Kennedy, a.w., p. 4. De gedachte is niet zo vreemd. Naarmate een onderdeel van het schip — ik laat nu weer in het midden of van een scheepstoebehoren (bijv. een kompas, vgl. Cleveringa, a.w., p. 49), dan wel van een scheepsbestanddeel (denk aan de motor, vgl. art. 309, lid 4 K.) gesproken moet worden — in gevaar verkeert, kan daardoor het schip in gevaar verkeren, dat wil zeggen wanneer niet een dreigende vernietiging of uitschakeling of zeer ernstige beschadiging binnen betrekkelijk korte tijd afdoende kan worden gekeerd met de normaal beschikbare hulpmiddelen. Het begrip gevaar is poly-interpretabel. Dit springt duidelijker in het oog, wanneer men bijv. bedenkt dat de mate van gevaar voor schip en lading niet gelijk behoeft te zijn. Van der Feltz, R.M.Th. 1967, p. 612, geeft het voorbeeld van hulpverlening aan een schip met aan bederf onderhevige goederen, waarbij in bepaalde gevallen de lading voor een groter gevaar, bijv. totaal verlies, kan zijn behoed dan het schip, waarmede deze goederen zijn vervoerd. Is een onderdeel van het schip, bijv. het kompas, uitgeschakeld, dan verkeert het schip in gevaar, doch over het algemeen zal dit gevaar met eigen hulpmiddelen kunnen worden gekeerd, en is dus niet zodanig, dat hulpverlening geboden is. Het kan echter anders liggen, en middel IV wordt in dit verband m.i. terecht opgeworpen.
Niettemin geloof ik niet, dat het in onderdeel a2 betoogde gegrond is. In ro. 16 geeft het Hof het standpunt van Haaland weer. Naar mijn mening kan niet gezegd worden, dat het Hof de vierde grief van Haaland te beperkt zou hebben opgevat. Ook al is de hier bedoelde apparatuur juridisch onderdeel van het schip, of gaat het in het schip op, ten behoeve van het betoog kon het Hof m.i. de grief zodanig weergeven, dat onderscheid wordt gemaakt tussen het schip en de aan boord aanwezige apparatuur. De overige onderdelen worden in onderling verband gezien naar het mij voorkomt terecht opgeworpen. Ook al was niet te verwachten dat de apparatuur andermaal door zout water zou worden beschadigd, daarmede was het gevaar dat voor die apparatuur bestond niet geweken. Vast stond, dat (ro. 4 vonnis rechtbank) de apparatuur snel moest worden schoongemaakt om de schade te beperken, en daarom was het zaak dat de Zwaardvis zo spoedig mogelijk naar de dichtstbijzijnde haven werd weggesleept. De assistentie van een sleepboot — ik geef nog steeds ro. 4 vonnis rechtbank weer — had bovendien nog het voordeel dat men aan boord van de Zwaardvis in plaats van aandacht te moeten besteden aan de voortstuwing, onmiddellijk kon beginnen met het schoonmaken van die apparatuur.
Onder die omstandigheden had het Hof dienen te bezien in hoeverre de Haaland er mede toe heeft bijgedragen, dat de aantasting door het zoute water niet is verergerd, en eerder is verholpen. Het gevaar ten aanzien van die apparatuur is, zo volgt uit de feiten, niet onmiddellijk geweken, doch bleef bestaan. Daarom was een snelle aankomst in de dichtstbijzijnde haven geboden. Elke bijdrage in het verbeteren van de positie van de Zwaardvis door de Haaland is dan m.i. hulpverlening. In de berekening van het hulploon kan tot uitdrukking komen wat het aandeel van de Haaland is geweest in het proces van gevaarkering ten aanzien van de apparatuur of eventueel ten aanzien van de Zwaardvis in zijn geheel. Men zie de eerderaangehaalde Engelse beslissing inzake de Aldora, waar sleepboten, die reeds voor normale sleepactiviteiten op weg waren naar de Aldora, tot hulpverlening overgingen toen de Aldora in het zicht van de haven onverwacht in een hulpbehoevende situatie kwam, en hulploon hebben ontvangen voorzover de bijstand tot hulpverlening gerekend kon worden. Brandon, J. overweegt, t.a.p. p. 263 rechter kolom: "The general principle governing claims for salvage by a pilot engaged to pilot a ship, or by tugs engaged to render towage services to her, is that they are only entitled to claim salvage if, first, the ship is in danger by reason of circumstances which could not reasonably have been comtemplated by the parties when the engagement to pilot or tow was made (N.B. ik wijs er nogmaals op dat in de Aldora een sleepovereenkomst reeds tot stand was gekomen voordat de hulpsituatie ontstond; cf. het niet op het onderhavige geval van toepassing zijnde art. 557 K. en art. 4 Verdrag), and, secondly, risks are run, or responsibilities undertaken, or duties performed, which could not reasonable be regarded as being within the scope of such engagements. (Nu komt echter de overweging waar het mij om gaat:) This principle is, in my view,
a continuing principle(cursivering door mij, Hk.) in the sense that, where a salvage situation arises by reason of the existence of the two factors referred to above, it only remains in being so long as those factors continue to exist to some extent at least". Uit de feiten volgt dan verder, dat de hulpbehoevende situatie in die zaak ophield bij de ingang van de haven.
a continuing principle(cursivering door mij, Hk.) in the sense that, where a salvage situation arises by reason of the existence of the two factors referred to above, it only remains in being so long as those factors continue to exist to some extent at least". Uit de feiten volgt dan verder, dat de hulpbehoevende situatie in die zaak ophield bij de ingang van de haven.
6. Op grond van het vorenstaande concludeer ik tot vernietiging van het bestreden arrest, en tot verwijzing van de zaak ter verdere behandeling en beslissing naar het Gerechtshof te Amsterdam, met verwijzing van de Staat (verweerder in cassatie) in de kosten op de voorziening in cassatie gevallen.
De Procureur-Generaal bij de Hoge Raad der Nederlanden,