Conclusie
Nr. 08/05132
Mr. Machielse
Zitting 2 februari 2010
Conclusie inzake:
[Verdachte](1)
1. Het Gerechtshof Amsterdam heeft verdachte op 19 november 2008 veroordeeld voor 1 subsidiair: deelnemen aan het luchtverkeer waardoor personen of zaken in gevaar kunnen worden gebracht, maar bepaald dat geen straf of maatregel wordt opgelegd.
2. Mr. K.P.J. Janssen, advocaat-generaal bij het Amsterdamse hof, heeft cassatie ingesteld. Mr. L. Plas, plaatsvervangend advocaat-generaal te Amsterdam, heeft een schriftuur ingezonden houdende één middel van cassatie. De cassatieschriftuur is schriftelijk tegengesproken door mr. A.E.M. Röttgering, advocaat te Amsterdam.
3.1. Het middel keert zich tegen de vrijspraak van het onder 2 ten laste gelegde.
Als feit 2 was ten lastegelegd
"dat hij, als gezagvoerder, op of omstreeks 12 januari 2003 te Rotterdam, althans in Nederland een vlucht ([...]) heeft uitgevoerd met een luchtvaartuig (merk Boeing, type 737-800, voorzien van het nationaliteits- en inschrijvingskenmerk [AA-BB]) dat niet luchtwaardig was, immers lag het zwaartepunt van het luchtvaartuig (als gevolg van de wijze van belading) te ver naar achteren (en derhalve werd voornoemd luchtvaartuig gebruikt zonder inachtneming van de op dit luchtvaartuig betrekking hebbende gebruiksgrenzen)."
3.2. In aansluiting op de tenlastelegging heeft het hof het volgende overwogen:
"De steller van de tenlastelegging neemt als basis voor dit verwijt artikel 3.8, eerste lid aanhef en onder a van de Wet luchtvaart, zoals dit artikel op 12 januari 2003 gold.
Uit het rapport van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium, opgesteld door M.J. Verbeek en PJ. van der Geest (nr. NLR-CR- 2006) van 30 oktober 2006 kan de conclusie worden getrokken dat door de plaatsing van de passagiers in het vliegtuig op het vliegveld te Rotterdam hoofdzakelijk vanaf rij 12/13 en verder na achteren, het zwaartepunt van de belading van het vliegtuig achter het achterste punt dat volgens de fabrieksomschrijving toelaatbaar was, was gelegen.
De advocaat-generaal heeft betoogd dat artikel 3.8 Wet luchtvaart op deze situatie van toepassing is, mede gelet op het feit dat de term 'luchtwaardigheid' geen feitelijk begrip is, maar een juridisch begrip en de 'luchtwaardigheid' wel degelijk ook een gedragnorm behelst, waarbij de fabrieksvoorschriften voor de zogeheten enveloppen vallen onder de 'gebruiksgrenzen'. De toepasselijkheid, aldus de advocaat-generaal, van artikel 3.8 (van de Wet luchtvaart) geldt voorts niet uitsluitend ten aanzien van de bezitter van het vliegtuig maar ook voor de degene die ermee vliegt. Dat kan, aldus wederom de advocaat-generaal, worden afgeleid uit de samenhang met de artikelen 11.10 en 11.11 van de Wet luchtvaart.
Het hof overweegt hieromtrent het volgende
Het wettelijk kader
Op 12 januari 2003 luidde artikel 3.8, eerste lid aanhef en onder a van de Wet luchtvaart van 18 juni 1992 (Stb. 1992, 368), zoals dit gold na de wijziging van de Wet luchtverkeer in de Wet luchtvaart bij wet van 29 april 1999 (Stb. 1999,235) -voor zover van belang- aldus:
Het is verboden een vlucht uit te voeren met een luchtvaartuig, dat
a. niet luchtwaardig is;
b. (...).
In artikel 11.10 van deze wet wordt bepaald dat -voor zover van belang-:
1. Met gevangenisstraf van ten hoogte een jaar of een geldboete van ten hoogste de vierde categorie wordt gestraft degene, die handelt in strijd met de artikelen
(...)
c. artikel 3.8, eerste lid;
(...).
2. De in het eerste lid strafbaar gestelde feiten zijn misdrijven.
Luchtwaardigheid
Twee vragen, in onderling verband beschouwd, dienen te worden beantwoord:
1. wat is de betekenis van het begrip 'luchtwaardigheid', zoals deze in de tenlastelegging is gebruikt (waarbij het hof ervan uit gaat dat deze dezelfde betekenis heeft als in artikel 3.8 van de Wet luchtvaart)?;
2. tot wie richt zich de norm van artikel 3.8, eerste lid aanhef en onder a, van de Wet luchtvaart?
Het hof overweegt daaromtrent het volgende.
De Wet luchtvaart bevat een aantal hoofdstukken. Artikel 3.8 is opgenomen in hoofdstuk 3 'luchtvaartuigen', terwijl een onderdeel van dit hoofdstuk wordt uitgemaakt door titel 3.2, getiteld: 'luchtwaardigheids- en geluidseisen'. Paragraaf 3.2.1 van deze titel luidt: 'type-certificaat, bewijs van luchtwaardigheid, geluidscertificaat en geluidsverklaring'.(2) Artikel 3.8, aanhef en onder a maakt als eerste artikel deel uit van deze paragraaf. De memorie van toelichting bij het wetsvoorstel dat heeft geleid tot de wet van 29 april 1999, Stb. 1999, 235, omschrijft 'de thema's' van dit hoofdstuk als betrekking hebbende op de inschrijving en registratie en daarnaast productie en onderhoud van luchtvaartuigen (Kamerstukken II 26 336, nr. 3, blz. 4).
Artikel 3.8 moet worden beschouwd als de opvolger van artikel 4 van Luchtvaartwet. In dat artikel is bij wet van 15 januari 1958, Stb. 1958, 47 de bepaling opgenomen:
'het is verboden de luchtvaart uit te oefenen met een luchtvaartuig, hetwelk
(...)
d. niet in een luchtwaardige toestand verkeert'.
De memorie van toelichting bij deze wet houdt in algemene zin in dat de voorgestelde wet eisen bevat waaraan luchtvaartuigen moeten voldoen. Met betrekking tot artikel 4 wordt in de memorie van toelichting opgemerkt dat artikel 4 onder d nieuw is en dat de strekking van de bepaling is te voorkomen dat een luchtvaartuig, waarvoor wel een bewijs van luchtwaardigheid is afgegeven, doch waaraan iets mankeert of op ondeskundige is gewijzigd, zodat het zich niet in een
luchtwaardige toestand bevindt, toch zou worden gebruikt (Kamerstukken II1955/1956, k. 4168, blz. 12).
Bij deze stand van zaken moet het ervoor worden gehouden dat naast de voorschriften met betrekking tot certificering van type luchtvaartuigen, inschrijving en dergelijke kennelijk ook andere omstandigheden een rol kunnen spelen die de luchtwaardigheid negatief kunnen beïnvloeden. Uit de nadien volgende wetswijzigingen van de Luchtvaartwet tot aan de Wet
luchtvaart zoals deze gold op 12 januari 2003, is niet gebleken dat de wetgever een andere betekenis aan de invulling van het begrip luchtwaardigheid heeft gegeven. Dit brengt met zich dat, naar het oordeel van het hof, elke omstandigheid die deze luchtwaardigheid nadelig kan beïnvloeden -zonder dat kwesties van inschrijving, type certificering e.d. aan de orde is- relevant is voor de vraag of een luchtvaartuig luchtwaardig is indien en voorzover daarmee de luchtvaart wordt uitgeoefend.
Daar staat echter het volgende tegenover.
De tenlastelegging lijkt te verwijzen naar de bewoordingen van het bepaalde in artikel 102a (oud) van de Regeling toezicht luchtvaart (verder: RTL), een op de Luchtvaartwet en nadien Wet luchtvaart gestoeld Koninklijk Besluit. In artikel 102a (oud) RTL is bepaald dat de uitvoering van vluchten slechts mag geschieden met inachtneming van de op het betrokken luchtvaartuig betrekking hebbende gebruiksbeperkingen.
Het hof stelt vervolgens vast dat de RTL een uitvloeisel is van de Luchtvaartwet en nadien van de Wet luchtvaart. De considerans van de RTL verwijst daarbij naar artikel 4, tweede lid onder a van de Luchtvaartwet, welke bepaling deel uitmaakt van het hoofdstuk betreffende de vluchtuitvoering. Voorts moet worden opgemerkt dat artikel 102a (oud) RTL niet is geplaatst in het hoofdstuk 'luchtwaardigheid' (hoofdstuk IV van de RTL), maar in hoofdstuk V, getiteld 'vluchtuitvoering'. Op het onderhavige geval lijkt artikel 102 (oud) RTL, dat is opgegaan in het Besluit vluchtuitvoering van 13 juli 2006, Stb. 2006, 371, bij uitstek van toepassing, terwijl er geen aanwijzingen zijn dat de wetgever met het doen vervallen van die bepaling voor ogen heeft gehad daaronder voorheen vallende situaties thans onder het bereik van artikel 3.8, eerste lid aanhef en onder a Wet luchtvaart zouden moeten worden gebracht.
Bij deze stand van zaken kan niet de conclusie worden getrokken dat de in de tenlastelegging genoemde passage 'derhalve werd voornoemd luchtvaartuig gebruikt zonder inachtneming van de op dit luchtvaartuig betrekking hebbende gebruiksgrenzen' betrekking heeft op het begrip 'luchtwaardigheid', als bedoeld in het oude artikel 4, eerste lid aanhef en onder d van de Luchtvaartwet en artikel 3.8 Wet luchtvaart. Daaraan doet niet af dat -zoals hiervoor door het hof is vastgesteld- de norm in artikel 3.8 aanhef en onder a van de Wet luchtvaart ook andere dan in die titel genoemde normen kan omvatten.
De conclusie moet dan ook zijn dat het in feit 2 tenlastegelegde -gelet op de bewoordingen daarvan en de wettelijke regelingen waaruit deze zijn geput en daarmee in verband staan- niet kan worden bewezen, zodat de verdachte terzake moet worden vrijgesproken. Dit brengt mee dat de vraag wie de geadresseerde van de norm is van artikel 3.8 Wet luchtvaart geen beantwoording meer behoeft."
3.3. Volgens de steller van het middel heeft het hof een verkeerde uitleg gegeven aan het begrip 'luchtwaardigheid'. Ten onrechte heeft het hof de verwijzing in de tenlastelegging naar de gebruiksgrenzen beschouwd als een vingerwijzing naar artikel 102a van de Regeling toezicht luchtvaart (RTL). Voorts is het hof er ten onrechte van uitgegaan dat de considerans van de RTL wijst naar een artikel van de Luchtvaartwet dat deel uit zou maken van het hoofdstuk over de vluchtuitvoering. De steller van het middel voert bovendien aan dat voor de vluchtuitvoering met een luchtvaartuig onder meer het onderhoud aan het luchtvaartuig relevant is, waarmee weer de luchtwaardigheid van het vaartuig in beeld komt.
Het punt van geschil spitst zich dus toe op de vraag of de gebruiksbeperkingen (mede) bepalend zijn voor de luchtwaardigheid of dat zij een aparte categorie van eisen vormen die van de kwestie van de luchtwaardigheid te onderscheiden is.
3.4. Luchtwaardigheid is een begrip dat al in de eerste ontwerpen van luchtvaartwetgeving voorkomt. Artikel 15 lid 1 onder b van de eerste Luchtvaartwet verbood het al om als gezagvoerder van een luchtvaartuig, waarvoor een bewijs van luchtwaardigheid niet is afgegeven of ten aanzien waarvan zodanig bewijs zijn geldigheid heeft verloren, zich met dat luchtvaartuig in de lucht te bevinden. Dit artikel maakte deel uit van paragraaf 4, handelende over de bewijzen van geschiktheid en bewijzen van luchtwaardigheid van luchtvaartuigen.(3)
3.5. In de Wet van 15 januari 1958, Stb. 1958, 47 (Luchtvaartwet) voorzag Afdeling 1 van Hoofdstuk III in bepalingen over de luchtwaardigheid van luchtvaartuigen. Artikel 4 had de volgende inhoud:
"Artikel 4. 1. Het is verboden de luchtvaart uit te oefenen met een luchtvaartuig, hetwelk
a. (...)
b. (...)
c. niet voorzien is van een geldig bewijs van luchtwaardigheid of van gelijkstelling, als bedoeld in artikel 7, en geldig voor het gebruik, dat van het luchtvaartuig wordt gemaakt;
d. niet in luchtwaardige toestand verkeert.
2. Het bepaalde in het eerste lid geldt niet:
a. in de gevallen, aangegeven bij algemene maatregel van bestuur;
b. indien en voor zover door of vanwege Onze Minister ontheffing is verleend."
Artikel 4 is indertijd als volgt toegelicht:
"Artikel 4. In dit artikel zijn de algemene eisen opgesomd, waaraan luchtvaartuigen, waarmede de luchtvaart wordt uitgeoefend, moeten voldoen (artikelen 6, eerste lid, en 15, tweede lid, der bestaande wet). Vastgelegd is, dat het bewijs van luchtwaardigheid geldig moet zijn voor het gebruik, hetwelk van het luchtvaartuig wordt gemaakt. Een luchtvaartuig, ten aanzien waarvan een bewijs van luchtwaardigheid is afgegeven voor Europees verkeer, dient niet buiten Europa te worden gebruikt.
Het bepaalde in het eerste lid onder d, is nieuw. De strekking hiervan is te voorkomen, dat een luchtvaartuig, waarvoor wel een bewijs van luchtwaardigheid is afgegeven, doch waaraan iets mankeert of waaraan iets op ondeskundige wijze is gewijzigd, zodat het zich niet in luchtwaardige toestand bevindt, toch zou mogen worden gebruikt."(4)
Opvallend is dat er maar twee plaatsen in de Memorie van toelichting zijn waarin het woord 'luchtwaardigheid' zelfstandig en niet in de combinatie 'bewijs van luchtwaardigheid' wordt gebezigd.(5) De Memorie van antwoord verschaft nog wel helderheid over het tweede lid van artikel 4. De Minister meldde dat het tweede lid onder meer is geschreven voor het geval waarin een proefvlucht moet worden gemaakt, waaronder is te verstaan een vlucht die wordt uitgevoerd om het bewijs te leveren dat het luchtvaartuig voldoet aan de luchtwaardigheidsvoorschriften.(6)
Bij gelegenheid van een wijziging van de Wet Luchtverkeer, betrekking hebbende op luchtvaartuigen en vluchtuitvoering, schetste de minister de daarvoor bestaande regeling aldus:
"Op grond van de huidige Luchtvaartwet is het verboden de luchtvaart uit te oefenen zonder een inschrijvingsbewijs en een bewijs van luchtwaardigheid en met een luchtvaartuig, dat niet luchtwaardig is (art. 4, eerste lid). Voorts bepaalt de wet, dat de Minister van Verkeer en Waterstaat voor zover het burgerluchtvaartuigen betreft bewijzen van luchtwaardigheid afgeeft, schorst, etc. Ook geeft hij bewijzen van
gelijkstelling af van buitenlandse bewijzen van luchtwaardigheid (art. 7).
Ten slotte voorziet de wet in een mogelijkheid van overdracht van bevoegdheden terzake aan een andere instantie, zoals een vereniging, een stichting, e.d. (art. 10).
Voor het overige is alles in of op grond van de Regeling Toezicht Luchtvaart (RTL) geregeld. De RTL voorziet in een bewijs van inschrijving, een type-certificaat, een bewijs van luchtwaardigheid en een bewijs van gelijkstelling van een buitenlands bewijs van luchtwaardigheid." (7)
3.6. Artikel 4 van de Luchtvaartwet is opgevolgd door artikel 3.8 Wet Luchtvaart.(8) Het artikel is bij Wet van 29 april 1999 (Wet Luchtverkeer, Stb. 1999, 235) in de Wet Luchtvaart geïncorporeerd en had op 12 januari 2003 de volgende inhoud:
"1. Het is verboden een vlucht uit te voeren met een luchtvaartuig, dat:
a. niet luchtwaardig is, of
b. niet voorzien is van een geldig bewijs van luchtwaardigheid.
2. Voor het uitvoeren van een vlucht met een Nederlands luchtvaartuig is vereist hetzij
- een door Onze Minister van Verkeer en Waterstaat respectievelijk Onze Minister van Defensie afgegeven bewijs van luchtwaardigheid, hetzij
- voor burgerluchtvaartuigen, een bewijs van luchtwaardigheid als bedoeld in artikel 3.20."
Het artikel is nauwelijks toegelicht.(9)
Bij dezelfde gelegenheid werd artikel 3.17 ingevoerd. Het kent aan de Minister de bevoegdheid toe een bewijs van luchtwaardigheid voor burgervliegtuigen te schorsen of in te trekken:
"1.Onze Minister van Verkeer en Waterstaat kan een bewijs van luchtwaardigheid voor een burgerluchtvaartuig schorsen, wanneer:
a. een ernstig vermoeden rijst dat het betrokken luchtvaartuig niet luchtwaardig is;
b. het desbetreffende luchtvaartuig niet meer in het register, bedoeld in artikel 3.3, is ingeschreven;
c. de houder van het betrokken luchtvaartuig dat luchtvaartuig niet overeenkomstig bij of krachtens algemene maatregel van bestuur gestelde eisen onderhoudt of laat onderhouden, of
d. de houder van het betrokken luchtvaartuig anderszins het bij of krachtens dit hoofdstuk bepaalde niet nakomt.
2. Onze Minister van Verkeer en Waterstaat heft de schorsing op zodra de redenen van de schorsing zijn komen te vervallen.
3. Onze Minister van Verkeer en Waterstaat trekt een bewijs van luchtwaardigheid voor een burgerluchtvaartuig ambtshalve in, wanneer:
a. het type-certificaat met betrekking tot dat luchtvaartuig is ingetrokken;
b. ter verkrijging van het bewijs van luchtwaardigheid onjuiste gegevens zijn verstrekt, of
c. het betrokken luchtvaartuig onherstelbaar is beschadigd.
4. Onze Minister van Verkeer en Waterstaat kan een bewijs van luchtwaardigheid voor een burgerluchtvaartuig intrekken, wanneer:
a. het betrokken luchtvaartuig anders dan wegens onherstelbare beschadiging niet luchtwaardig is, of
b. het bewijs van luchtwaardigheid gedurende ten minste drie maanden is geschorst."
De houder van een Nederlands burgerluchtvaartuig waarvoor een bewijs van luchtwaardigheid is afgegeven ziet er volgens artikel 3.22 op toe dat het luchtvaartuig zijn luchtwaardigheid behoudt en onderhoudt het luchtvaartuig overeenkomstig de wettelijke regels. Niet-nakoming van deze verplichtingen kan leiden tot strafrechtelijke sancties en tot schorsing van het bewijs van luchtwaardigheid.
Al deze artikelen maken deel uit van Titel 3.2. (Luchtwaardigheid) welke titel weer onderdeel is van Hoofdstuk 3 (Luchtvaartuigen) van de Wet Luchtvaart.
3.7. De onderlinge samenhang van deze bepalingen en de centrale plaats die het bewijs van luchtwaardigheid inneemt, benevens de toelichting bij de invoering van artikel 4 van de Luchtvaartwet 1958, doen bij mij het sterke vermoeden rijzen dat de bedoeling is geweest dat een luchtvaartuig alleen maar als zodanig mocht worden gebruikt als het luchtwaardig is, hetgeen gewoonlijk het geval is wanneer er een bewijs van luchtwaardigheid voor is afgegeven. Het geval kan zich echter voordoen dat er wel zo een bewijs van luchtwaardigheid is afgegeven maar dat in werkelijkheid het luchtvaartuig mankementen heeft waardoor aan het bewijs van luchtwaardigheid een verkeerde voorstelling van zaken zou kunnen worden ontleend. De werkelijke toestand van het vliegtuig is dan niet in overeenstemming met het bewijs van luchtwaardigheid.
Een inadequate belading van het luchtvaartuig zou dan op zichzelf de luchtwaardigheid niet aantasten.
3.8. Ik word in dit standpunt gesterkt door de wijzigingen die de inhoud van de Regeling Toezicht Luchtvaart (RTL) heeft ondergaan.(10) Artikel 76 RTL luidde tot 15 oktober 2001 aldus:
"Artikel 76. Luchtwaardige toestand
1. Door Onze Minister worden aanwijzingen gegeven voor het behoud of herstel van de luchtwaardigheid en deugdelijkheid, indien dit op grond van verschijnselen, die zich bij het gebruik van luchtvaartuigen of middelen, te gebruiken bij de opstijging en landing van luchtvaartuigen, hier te lande of elders hebben voorgedaan, in het belang van de veiligheid of de bestrijding van het geluid noodzakelijk wordt geacht.
2. Een luchtvaartuig wordt geacht niet in luchtwaardige toestand te verkeren, indien:
a. het luchtvaartuig niet wordt onderhouden in overeenstemming met de bij of krachtens deze regeling gegeven voorschriften en aanwijzingen met betrekking tot onderhoud, revisie en herstelling;
b. het luchtvaartuig zodanige gebreken, defecten of beschadigingen vertoont, dat een reparatie als bedoeld in JAR-145 respectievelijk belangrijke herstelling als bedoeld in artikel 88, eerste lid onder e, noodzakelijk is;
c. niet is ingestemd met de uitvoering van een wijziging van het luchtvaartuig als bedoeld in artikel 89;
d. de op het luchtvaartuig betrekking hebbende gebruiksbeperkingen zijn overschreden;
e. de aanwijzingen gegeven door Onze Minister ten aanzien van het behoud of herstel van de luchtwaardigheid als bedoeld in het eerste lid niet worden nagekomen."
3.9. Kennelijk heeft aan de steller van de tenlastelegging artikel 76 lid twee aanhef en onder d RTL voor ogen gestaan. De gehele Titel IV van de RTL, waarvan artikel 76 deel uitmaakte, is evenwel op 15 oktober 2001 vervallen bij de inwerkingtreding van het Besluit luchtwaardigheid.(11) De Nota van toelichting bij het Besluit luchtwaardigheid deelt mee dat dit Besluit grotendeels een uitwerking is van hoofdstuk 3 van de Wet Luchtverkeer van 29 april 1999, Stb. 1999, 235. Globaal gezegd wordt een bewijs van luchtwaardigheid verstrekt als het luchtvaartuig in staat is om op veilige wijze vluchten uit te voeren en beschikt over de juiste type-certificaten.(12) Het enige strafbare feit dat in het Besluit luchtwaardigheid is opgenomen is te vinden in artikel 20 en betreft de gevallen waarin een houder van een bewijs van luchtwaardigheid zijn vliegtuig niet laat onderhouden door een erkend en gecertificeerd bedrijf. Een nadere bepaling zoals artikel 76 RTL die in het tweede lid onder d kende is niet meer opgenomen in het Besluit luchtwaardigheid of in de Wet Luchtvaart.
3.10. Voorts is in dit kader nog artikel 102a RTL van belang:
"Artikel 102a. Gebruiksbeperkingen
De uitvoering van vluchten mag slechts geschieden met inachtneming van de op het betrokken luchtvaartuig betrekking hebbende gebruiksbeperkingen."
Deze bepaling is bij Besluit van 18 februari 1978, Stb. 1978, 98 ingevoerd en op 19 juli 2008 (Stb. 2008, 292) vervallen door de inwerkingtreding van het Besluit van 13 juli 2006, houdende regels voor de uitvoering van vluchten met luchtvaartuigen (Besluit vluchtuitvoering, Stb. 2006, 371).
3.11. Het Besluit vluchtuitvoering is gebaseerd op hoofdstuk 4 van de Wet Luchtvaart. Dat hoofdstuk heeft betrekking op de vluchtuitvoering. In het algemeen deel van de Nota van toelichting op het Besluit vluchtuitvoering is over de vluchtuitvoering het volgende opgenomen:
"Zo dient voor vluchtuitvoering met een luchtvaartuig onder meer te worden voldaan aan de eisen voor luchtvaartuigen (onderhoud aan het luchtvaartuig en uitgevoerd door deskundig onderhoudspersoneel), onderzoek naar de weersomstandigheden op en de geschiktheid van de luchthaven van vertrek en aankomst, de belading van het luchtvaartuig, voldoende brandstof voor het uitvoeren van de vlucht plus voor een uitwijkhaven en de uitrusting aan boord. Met vluchtuitvoering wordt dan ook bedoeld het proces van voorbereiding, uitvoering en afronding van een vlucht waarbij de veiligheid in alle fasen het leidende beginsel is."
Artikel 2 van het Besluit vluchtuitvoering heeft de volgende inhoud:
"1. Voorzover bij internationale overeenkomst of besluit van een volkenrechtelijke organisatie niet anders is bepaald, wordt voor de afgifte of wijziging van een AOC voldaan aan de eisen gesteld in JAR-OPS 1 dan wel JAR-OPS 3.
(...)."
AOC is de afkorting voor het 'Air Operator's Certificate', kort gezegd een van overheidswege verstrekt document waarin wordt verklaard dat de luchtvaartmaatschappij beschikt over de beroepsbekwaamheid en organisatie om luchtvaartuigen veilig te exploiteren. Het AOC is de opvolger van de vergunning tot vluchtuitvoering (vtv). Een vtv mocht eerst worden afgegeven wanneer de vliegtuigen van de desbetreffende maatschappij een bewijs van luchtwaardigheid hebben.(13) Een vtv werd afgegeven als een onderneming volgens de Inspectie Verkeer en Waterstaat technisch in staat is het luchtvervoer op een veilige en verantwoorde wijze te verrichten.
JAR staat voor "Joint Aviation Requirements", de voorschriften van de Joint Aviation Authorities (JAA).(14) De toevoeging 'OPS' betekent dat deze reglementen betrekking hebben op de 'Operations', de vluchtuitvoering. De nadere aanduiding 1 slaat op de vluchtuitvoering door vliegtuigen, de aanduiding 3 op de vluchtuitvoering door helicopters. Vóór de totstandkoming van het Besluit vluchtuitvoering was JAR-OPS al geïncorporeerd in de Nederlandse luchtvaartwetgeving en wel in de Regeling vergunning tot vluchtuitvoering van 3 december 1996, Stcrt. 1996, 244. Daarin was, na een aantal wijzigingen, bepaald dat een vtv alleen maar werd gegeven als de naleving van JAR-OPS 1 was verzekerd.
3.12. JAR-OPS 1 Sectie 1, Onderdeel J handelt over 'mass and balance". Daarvan maakt deel uit JAR-OPS 1.605, dat algemene regels bevat. Ik noem er enkele:
"(a) An operator (AM; de luchtvaartmaatschappij) shall ensure that during any phase of operation, the loading, mass and centre of gravity of the aeroplane complies with the limitations specified in the approved Aeroplane Flight Manual, or the Operations Manual if more restrictive."
Klaarblijkelijk wordt hier verwezen naar de gebruiksbeperkingen van het vliegtuig die betrekking hebben op de plaats van het zwaartepunt.
JAR-OPS 1.625 betreft de "Mass and balance documentation". De eerste regel daar is de volgende:
"(a) An operator shall establish mass and balance documentation prior to each flight specifying the load and its distribution. The mass and balance documentation must enable the commander to [determine that the load and its distribution is such] that the mass and balance limits of the aeroplane are not exceeded. The person preparing the mass and balance documentation must be named on the document. The person supervising the loading of the aeroplane must confirm by signature that the load and its distribution are in accordance with the mass and balance documentation. This document must be acceptable to the commander, his acceptance being indicated by countersignature or equivalent. (See also JAR-OPS 1.1055(a)(12).)"
De Appendix 1 bij JAR-OPS 1.605 bevat onder (d) voorschriften voor belading van vliegtuigen met het oog op het bereiken van een veilig zwaartepunt van het vliegtuig:
"(d) Centre of gravity limits
(1) Operational CG envelope. Unless seat allocation is applied and the effects of the number of passengers per seat row, of cargo in individual cargo compartments and of fuel in individual tanks is accounted for accurately in the balance calculation, operational margins must be applied to the certificated centre of gravity envelope. In determining the CG margins, possible deviations from the assumed load distribution must be considered. If free seating is applied, the operator must introduce procedures to ensure corrective action by flight or cabin crew if extreme longitudinal seat selection occurs. (...)."
JAR-OPS 1 Sectie 1, Onderdeel O bevat een Appendix 1 bij JAR-OPS 1.1005, betrekking hebbende op de opleiding van het personeel. Dat moet opgeleid worden in "passenger handling", waaronder is begrepen:
"(4) The importance of correct seat allocation with reference to aeroplane mass and balance.(...)."
3.13. Wat mijns inziens voldoende kan blijken uit deze regels is dat bij de vluchtuitvoering in de fase van voorbereiding ervoor gezorgd dient te worden dat de verdeling van passagiers en lading over het vliegtuig in overeenstemming is met de gebruiksbeperkingen die aan het vliegtuig eigen zijn. Deze gebruiksbeperkingen hebben geen betrekking op de luchtwaardigheid, waarop hoofdstuk IV van de RTL betrekking had, maar op de vluchtuitvoering in hoofdstuk V van de RTL.(15)
3.14. Het bovenstaande voert mij tot de volgende conclusie met betrekking tot de relatie tussen luchtwaardigheid en de gebruiksbeperkingen van het vliegtuig. Tot 15 oktober 2001 waren de gebruiksbeperkingen van een vliegtuig van belang voor de luchtwaardigheid ervan. Artikel 76 lid twee onder d van de RTL hield immers in dat een vliegtuig geacht wordt niet in luchtwaardige toestand te verkeren als de op dat vliegtuig betrekking hebbende gebruiksbeperkingen zijn overschreden. Met de afschaffing van hoofdstuk IV van de RTL is het verband tussen gebruiksbeperkingen en luchtwaardigheid verbroken. Artikel 3.8 kent geen onderdeel dat vergelijkbaar is met het tweede lid onder d van artikel 76 RTL. Wel zijn de gebruiksbeperkingen van vliegtuigen verwerkt in JAR-OPS 1, naar welke voorschriften wordt verwezen in de Nederlandse regelingen betreffende de vluchtuitvoering. Het niet respecteren van een gebruiksbeperking op het gebied van de belading van een vliegtuig raakt dus de vluchtuitvoering en niet de luchtwaardigheid. Het hof heeft de tenlastelegging aldus uitgelegd dat daarin de gebruiksbeperkingen van het luchtvaartuig medebepalend zijn geoordeeld voor de luchtwaardigheid daarvan. Die uitleg is niet onbegrijpelijk. Tevens is het hof tot de conclusie gekomen dat het verbod van het eerste lid van artikel 3.8 Wet Luchtvaart niet ziet op de situatie waarvan in de onderhavige zaak sprake was. Dat oordeel geeft - wat er ook zij van de motivering ervan - mijns inziens geen blijk van een onjuiste uitleg van de bepaling en is evenmin onbegrijpelijk.
3.15. Het middel faalt.
4. Deze conclusie strekt tot verwerping van het beroep.
De Procureur-Generaal
bij de Hoge Raad der Nederlanden
1 Deze zaak hangt samen met nr. 08/03212 ([medeverdachte]) waarin ik ook vandaag concludeer.
2 AM: op 12 januari 2003 maakte artikel 3.8 deel uit van paragraaf 3.2.1 "Type-certificaat, bewijs van luchtwaardigheid", welke paragraaf weer onderdeel was van Titel 3.2 "Luchtwaardigheid". Deze titel was opgenomen in Hoofdstuk 3 "Luchtvaartuigen". Het hof gaat uit van de huidige benamingen der onderscheiden onderdelen.
3 Zie Wet van 30 Juli 1926, Stb. 249 (Luchtvaartwet).
4 Kamerstukken II 1955/56, 4168, 3, p. 12.
5 Naast op p. 12 ook op p. 1, linker kolom.
6 Kamerstukken II 1957/58, 4168, 6, p. 2.
7 Kamerstukken II 1998/99, 26336, 3, p. 4.
8 Wet van 18 juni 1992 (Stb. 1992, 368).
9 De Memorie van toelichting beperkt zich tot het herhalen van de inhoud van het artikel (Kamerstukken II 1998/99, 26336, 3, p. 16).
10 Besluit van 20 januari 1959, Stb 1959, 67, op zijn beurt weer vervallen bij Besluit van 14 mei2008, Stb. 2008, 190 (Besluit luchtvaartuigen 2008).
11 Besluit van 5 juli 2001, Stb. 2001, 366.
12 Artikel 16 en 17.
13 Kamerstukken II 1998/99, 26336, 3, p. 10.
14 De Reglementen zijn te vinden op de website van de JAA: http://www.jaa.nl/
15 De schriftelijke tegenspraak van mr. A.E.M. Röttgering wijst op bladzijde 3 nog treffend op een passage in de Nota naar aanleiding van het verslag (Kamerstukken II 1998/99, 26336, 6, p. 4) waar een verkeerde belading in verband wordt gebracht met de JAR-OPS. Een luchtvaartmaatschappij moet ervoor zorgen dat aan de eisen ten aanzien van de belading wordt voldaan, alvorens een AOC wordt afgegeven.