Uitspraak
vonnis
RECHTBANK AMSTERDAM
Afdeling privaatrecht
zaaknummer / rolnummer: C/13/626707 / HA ZA 17-355
Vonnis van 7 juli 2021
in de zaak van
in de zaak van
1. de rechtspersoon naar het recht van Frankrijk
AXA CORPORATE SOLUTIONS ASSURANCE S.A.,
gevestigd te Parijs,
2. de rechtspersoon naar het recht van het Verenigd Koninkrijk
ACE EUROPEAN GROUP LIMITED,
gevestigd te Londen,
3. de rechtspersoon naar het recht van Frankrijk
HELVETIA ASSURANCES S.A.,
gevestigd te Courbevoie,
4. de rechtspersoon naar het recht van Duitsland
ALLIANZ GLOBAL CORPORATE & SPECIALITY SE,
gevestigd te München,
5. de rechtspersoon naar het recht van het Verenigd Koninkrijk
TOKIO MARINE KILN INSURANCE LTD,
gevestigd te Londen,
eiseressen,
advocaat mr. M. Spanjaart te Rotterdam,
tegen
de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
[gedaagde] B.V.,
gevestigd te [vestigingsplaats] ,
gedaagde,
advocaat mr. A.K. Doornbosch te Assen.
Partijen zullen hierna Axa c.s. en [gedaagde] worden genoemd.
1.De procedure
1.1.
Het verloop van de procedure blijkt uit:
- het tussenvonnis van 1 april 2020 (hierna: het tussenvonnis),
- het deskundigenbericht van de deskundige L. Moret, gedateerd 8 januari 2021,
- de conclusie na deskundigenbericht van Axa c.s.,
- de antwoordconclusie na deskundigenbericht, tevens akte houdende overlegging van producties van [gedaagde] ,
- de akte uitlating producties van Axa c.s.
1.2.
Ten slotte is vonnis bepaald.
2.Het deskundigenbericht
2.1.
De rechtbank heeft in het tussenvonnis L. Moret, werkzaam bij EVH Surveys International BV te Spijkenisse als deskundige benoemd. De deskundige heeft de door de rechtbank gestelde vragen als volgt beantwoord.
Vraag 1
Kunt u – op basis van uw ervaring en expertise en hetgeen bekend is over de wegcondities in Congo, de beschikbare foto’s en het survey rapport – aangeven of, en indien van toepassing in hoeverre, de verpakking, belading, stuwage en het vastzetten in Nederland voldoende zorgvuldig zou moeten zijn geweest om de reis en de moeilijke transportomstandigheden in Congo in goede orde te weerstaan?
Antwoord
Het is algemeen bekend dat de conditie van de wegen in het binnenland van Afrika niet vergelijkbaar is met die in bijvoorbeeld West-Europa. Voor verpakken en vastzetten van lading in containers met bestemming Afrika zijn er in principe echter geen aanvullende eisen. De IMO CTU code en andere vergelijkbare standaarden gaan uit van de maximale versnellingen die kunnen voorkomen tijdens wereldwijd transport. Met krachten die optreden bij ongelukken met schepen, vliegtuigen, treinen en vrachtwagens wordt, voor ‘gewone lading’, doorgaans geen rekening gehouden. Voor gevaarlijke stoffen zijn er wel aanvullende eisen wat betreft verpakking.
Uit de beschikbare prints van foto’s die zijn genomen na het beladen van de containers maak ik op dat de lading in de containers in het algemeen wel was vastgezet tegen verschuiven. Omdat de massa van de lading op de foto’s niet is af te lezen en ook afmetingen van stuwhout, spijkers etc. niet is aangegeven is een goede schatting van de capaciteit van de sjorringen niet te maken. Maar op basis van ervaring lijkt het vastzetten tegen verschuiven in het algemeen alleszins afdoende. Iets anders is de borging tegen omvallen. Ik stel vast dat er een aantal vrij smalle, hoge kasten in de containers aanwezig waren die met slechts een druk sjorring over de top waren gezekerd. Die sjorringen waren van polypropyleen sjorband met ratelspanners. Die sjorringen hebben de eigenschap met het verstrijken van de tijd enigszins op te rekken, waardoor de voorspanning afneemt en uiteindelijk het effect van de sjorring verdwijnt. Hoe langer de sjorbanden zijn, hoe sterker dit fenomeen, zeker als de sjorringen langdurig en frequent aan hoge, wisselende belastingen onderhevig zijn zoals gedurende het wegtransport in Congo. Ook waren onder de sjorbanden op de randen van de kisten geen beschermingshoekstukken aangebracht. Dit kan schavielen, insnijden en uiteindelijk scheuren van de sjorbanden tot gevolg hebben en kan uiteindelijk resulteren in losraken en kantelen van de kisten door de normale transport versnellingen. Productie 1 van de akte van Rein advocaten voor de zitting van 19 december 2018 bevat een aantal duidelijke foto’s.
In het rapport van Comisav no. 32/020/1235/A/130815 is een opsomming gemaakt van beschadigde colli per container. In container CAXU993718-9 wordt aangegeven dat er zes schakelkasten (‘Armoires Electrique’) en een transformator beschadigd zijn. Op de foto’s is te zien dat een aantal hoge kisten zijn omgevallen. Die kisten waren kennelijk niet afdoende tegen omvallen gezekerd. Op foto’s is te zien dat de schakelkasten met spanbanden zijn vastgezet op de transport pallet. De pallets vormen geen geschikte basis om spanbanden aan te bevestigen. De transformator lijkt verschoven, maar het is niet duidelijk of die op een pallet is verschoven. De zichtbare sjorband op de transformator is in ieder geval niet aan de container vastgemaakt, maar vermoedelijk op een pallet of transportbodem. In de bijlage van de brief van Mr. Doornbosch van 21 november 2018 lees ik in het commentaar van de heer [naam] van [gedaagde] dat de transformator naar links is verschoven en dat daarbij een busduct (kabelgoot), die er onder was gestuwd, is beschadigd. Transformatoren zijn doorgaans vrij zware onderdelen die niet op andere lading behoren te worden gestuwd.
In container CAXU617300-7 is de schade kennelijk ontstaan als gevolg van het losbreken van een kabelhaspel. Die kabelhaspel was in langsrichting gestuwd. De eerdergenoemde productie 1 van de akte van Rein Advocaten laat zien dat de haspel tegen verschuiven in dwarsrichting is vastgezet middels balkjes die langs de wangen op de vloer van de container zijn geschroefd of gespijkerd. In langsrichting zijn keggen tegen de wangen geplaatst. Hoewel de afmetingen van die keggen niet bekend zijn, kan gesteld worden dat die keggen onvoldoende zijn om beweging in langsrichting te voorkomen. Om wegrollen van de haspel te voorkomen moet een keg een zodanige hoogte hebben dat de verhouding van de horizontale afstand tussen middelpunt en aangrijpingspunt en straal van de haspel tenminste 5/8 bedraagt. Dit komt overeen met een keghoek van 39° en dat is hier duidelijk niet het geval. Tevens blijkt uit een foto dat de keggen niet te passen. Verder is te zien dat de er drie (3) sjorbanden, met een breeksterkte van 3500 daN, op een enkel sjorpunt (oog) in de container is bevestigd. Die sjorogen hebben een maximale capaciteit van 2000 daN.
Op foto’s 19 en 21 is te zien dat transportplaten met daarop een aantal colli in de container zijn geschoven zonder zijwaartse zekering. De ruimte om te verschuiven is echter zo gering dat dit, in containers, toelaatbaar is. Er zijn alleen twee balken op de vloer van de container gespijkerd die beweging in langsrichting moeten voorkomen en het lijkt alsof er een spanband is aangebracht op sjorogen in de container, maar die fixeert in geen geval alle lading op de transportplaat.
Tenslotte stelt de heer [naam] dat er een gat in container CAXU617300-7 aanwezig was wat zou duiden op ruwe behandeling. Dat gat is echter een vaak voorkomende beschadiging die ontstaat door een twistlock als er een andere container op de betreffende container wordt geplaatst en men in de haven semi-automatische twistlocks aangebracht heeft voor containers die aan dek geladen worden. Hierbij ontstaan geen versnellingskrachten op de lading in de container.
Conclusie
De conclusie moet zijn dat het vastzetten van de lading in ieder geval op een aantal punten onvoldoende was. Wat betreft de verpakking kan ik geen conclusie trekken. Er is onvoldoende informatie over de verpakking in het dossier. Wel blijkt uit de foto’s dat in ieder geval een aantal objecten niet echt zijn verpakt in de zin van kisten of dozen, maar slechts op een transport plaat zijn gestuwd, al of niet afdoende gezekerd en afgedekt met een folie. In het rapport van Erget wordt gesteld dat in de verpakking nergens schok dempend materiaal werd aangetroffen. Voor het verpakken van onderdelen van elektrische- en elektronische installaties (zoals schakelkasten) moet dat wel als een vereiste worden beschouwd. De schade die is ontstaan is echter m.i. niet te wijten aan gebrek aan schok- en trillingsdemping maar aan onvoldoende stuwage en vooral onvoldoende vastzetten van enkele colli.
Vraag 2
Met welke g-krachten en welke hellingshoek dient bij de verpakking en belading en het vastsjorren van de lading (in een container zoals in dit geval gebruikt) rekening te worden gehouden indien bekend is dat het transport mede zal plaatsvinden per vrachtauto over slechte wegen zoals in Congo?
Antwoord
Uit het voorgaande kan de conclusie worden getrokken dat bij het verpakken en vastzetten van de lading in containers rekening moet worden gehouden met versnellingen van maximaal 1.0g, 0.7g en 1.5g in respectievelijk langs-, dwars- en verticale richting. Dit volgt uit o.a. de voorschriften van EILA, de IMO CTU code en de Duitse HPE norm. Voor ladingzekering moeten dezelfde versnellingen worden aangehouden, waarbij dan rekening mag worden gehouden met een wrijvingscoëfficiënt van μ=0.30 voor zekeren tegen beweging in het horizontale vlak.
De maximale krachten waarmee rekening moet worden gehouden zijn:
Fx = m × 1.0 × g (voor- en achterwaarts)
Fy = m × 0.7 × g (zijwaarts in beide richtingen)
Fz = m × 1.5 × g (verticaal omhoog en omlaag)
In feite hoeft niet extra met hellingshoeken rekening te worden gehouden. De aangegeven versnellingskrachten zijn een combinatie van statische- en dynamische effecten. De zijwaartse versnelling van 0.7g voor zeetransport is bijvoorbeeld samengesteld uit een statische component voor de slingerhoek van een schip tot ongeveer 30° en dynamische componenten van slingeren en enkele andere bewegingen. Bekeken als een puur statisch effect komt dit overeen met en hoek van boogsin (0.70) = ± 45°.
Vraag 3
Welke invloed heeft de snelheid van de vrachtauto op de g-krachten die ontstaan en de mogelijke hellingshoek als over slechte wegen (zoals in Congo) wordt gereden?
Antwoord
De snelheid van een vrachtauto is uiteraard van invloed op de versnellingskrachten op lading die door met die vrachtauto wordt vervoerd. Hoe hoger de snelheid, hoe hoger de krachten.
De krachten in langsrichting worden voornamelijk bepaald door optrekken en afremmen.
Voor optrekken wordt met 0.5g gerekend en voor afremmen (noodstop) 0.8g. In sommige Europese landen wordt met 1.0g in langsrichting gerekend. Hogere versnellingen (vertragingen) hebben glijden (slippen) van het voertuig tot gevolg of ontstaan bij bijvoorbeeld een botsing. In verticale richting wordt maximaal 1.5g gehanteerd. Het zal duidelijk zijn dat bij een versnelling
groter dan 1.0g de lading (en de vrachtauto) vrij van de grond kan komen. Hogere versnellingen in langs- en dwarsrichting ontstaan alleen bij ongevallen met het voertuig.
De genoemde versnellingen zijn echter niet de versnellingen die geregistreerd worden door de shock-watch indicatoren. De gebruikte indicatoren (model L-65) worden geactiveerd door schokken van 25g. Eerder is al uitgelegd dat niet alleen de grootte van de versnelling bepalend is, maar ook de tijdsduur en dus de arbeid die de schok oplevert. Hoe sneller een vrachtwagen door een kuil (pothole) rijdt, hoe korter de schok duurt. Dit zal met toenemende snelheid een steeds grotere ‘schok’ opleveren. Die schokken zijn evenwel in verticale richting het grootst en in veel mindere mate in langs- en dwarsrichting. Al eerder is uitgelegd dat bij een zijwaartse kracht van ongeveer 0.7g de vrachtwagen kan kantelen. Statisch gezien komt een kracht van 0.7g overeen met een hoek van ca. 45°. De resultante van de versnelling van de zwaartekracht bij een hoek van 45° is sin (45°) × 9.81 = ± 6.9 m/s2.
Vraag 4Hebt u overigens nog opmerkingen die voor de beslissing van deze zaak van belang zijn?
Opmerkingen
(a) Voor het transport van goederen van Europa naar binnenlandse bestemmingen in Afrika, maar ook landen in bijvoorbeeld Zuid-Amerika, in zeecontainers, is het raadzaam om goederen individueel zeewaardig te verpakken. Dat wil zeggen elk onderdeel in een eigen kist, doos of pallet. Die colli kunnen dan ‘vorm gesloten’ worden gestuwd in de container zodat verschuiven en omvallen zijn uitgesloten. Kleine ruimtes tussen de diverse colli kunnen eenvoudigweg met stuwmateriaal worden opgevuld. In het onderhavige geval is kennelijk gekozen voor een minimale individuele verpakking en zijn eigenlijk de containers als hoofdverpakking beschouwd. De diverse colli zijn, voor zover van de foto’ kan worden afgeleid, op transport bodems gestuwd en daarop al of niet afdoende vastgezet.
(b) Het rapport ‘Transport schade containers ‘project Line 5’’( [gedaagde] ) bevat een foto van een geactiveerde ‘tiltwatch sticker’ volgens het rapport afkomstig van een kist met een I/O cabinet. In zijn commentaar geeft de heer [naam] ( [gedaagde] ) aan dat de container 70° naar de ene kant en 80° naar de andere kant heeft geheld. Die conclusie is onterecht. Ten eerste bevond de sticker zich niet op de container en is die dus niet indicatief voor de container. Zoals in het rapport te lezen valt, zijn er drie (3) cabinetten die omgevallen zijn. De cabinetten vallen maar één keer om, tenzij de container over de kop gedraaid wordt. Dat is niet gebeurd getuige de intacte conditie van de containers. De verklaring is dat de tiltwatch plus stickers slechts in één vlak werken en als dat vlak toevallig parallel is aan de zijde waarop een object valt kan het zijn dat beide zijden van de indicator geactiveerd worden. Tilt Watch stickers dienen daarom altijd op twee aangrenzende zijden van het collo aangebracht te worden. Het ‘Proces verbal de constatations’ van Comisav, opgemaakt in aanwezigheid van alle partijen op 16 september 2015 geeft ook aan dat zes (6) ‘Armoires Electrique’ (schakelkasten) zijn beschadigd, waarvan drie (3) met een ‘indicateur de choc’ die 70° tot 80° aangaf. Kennelijk wist de opsteller het verschil tussen shock en tilt niet. De shock indicator geeft uiteraard geen hoeken aan. Overigens blijkt uit de foto’s dat de schakelkasten niet in kisten zijn verpakt maar slechts in VCI-folie gehuld.
2.2.
De deskundige is in zijn rapport ook nog ingegaan op verzoeken en vragen van partijen. De rechtbank zal hierop zo nodig ingaan naar aanleiding van de reacties van partijen op het deskundigenrapport.
3.Reacties van partijen op het deskundigenbericht
3.1.
Axa c.s. stemt in met het rapport. Zij wijst erop dat zij bij de comparitie van partijen haar vordering heeft verminderd tot de schade die is geleden aan de goederen in de drie containers waarvoor [gedaagde] verantwoordelijk was.
3.2.
[gedaagde] heeft de bevindingen van de deskundige bestreden en zich daarbij mede gebaseerd op een Survey rapport van Cunningham Lindsey dat op verzoek van de verzekeraar van [naam bedrijf] werd opgesteld en dat zij in het geding heeft gebracht. Daaruit blijkt dat bij opening van de containers in de haven is geconstateerd dat de lading het zeetransport goed had doorstaan. De schade is volgens deze deskundige veroorzaakt door de extreem slechte toestand van de weg.
3.3.
[gedaagde] voert verder aan dat de deskundige ten onrechte geen aandacht heeft besteed aan de schade die in andere containers is geconstateerd en heeft daarvan ook foto’s in het geding gebracht.
3.4.
Ook heeft [gedaagde] opgemerkt dat de deskundige ten onrechte heeft aangenomen dat de haspel met vier polypropyleen banden was gesjord. Zij brengt een foto in het geding waaruit volgens haar kan worden afgeleid dat het ging om acht geweven polyester banden.
3.5.
Tenslotte heeft [gedaagde] een verklaring van de leverancier van de Tilt Watch Plus indicator en ShockWave 25G indicator in het geding gebracht en foto’s waaruit naar zij stelt de correcte plaatsing daarvan blijkt.
3.6.
Axa c.s. heeft bezwaar gemaakt tegen de bij conclusie na deskundigenbericht nog in het geding gebrachte producties. Zij acht het in strijd met de goede procesorde om de bevindingen van de deskundige in twijfel te trekken aan de hand van nieuwe stukken (uit 2015) die geen onderwerp van het debat tussen partijen zijn geweest en die de deskundige niet bekend waren. Overigens bevat het rapport van Cunningham Lindsey volgens Axa c.s. niets nieuws, want dat de wegen slecht waren en dat de lading bij het wegtransport is gaan schuiven en vervolgens beschadigd is geraakt, was al bekend. Het gaat om de achterliggende oorzaak en daarover is de deskundige duidelijk.
4.De verdere beoordeling
4.1.
De rechtbank is van oordeel dat voor zover [gedaagde] zich beroept op bewijsstukken die zij bij conclusie na deskundigenbericht in het geding heeft gebracht (waar onder het onder 3.2 genoemde rapport van Cunningham Lindsey), hieraan voorbij moet worden gegaan, omdat het in strijd is met de goede procesorde producties die aan de deskundige niet bekend waren te gebruiken om de bevindingen van de deskundige te betwisten. De deskundige heeft partijen immers in de gelegenheid gesteld opmerkingen te maken en verzoeken te doen. [gedaagde] had de deskundige kunnen en moeten vragen die bewijsstukken mede in de beoordeling te betrekken. Dat heeft zij niet gedaan en evenmin is toegelicht waarom die producties niet eerder in het geding gebracht konden worden. De rechtbank zal aan deze producties dan ook voorbij gaan en dus ook aan de daarop gebaseerde argumenten.
4.2.
Dat betekent dat alleen behoeft te worden ingegaan op het bezwaar dat de deskundige geen rekening heeft gehouden met de ook in andere containers opgetreden schade. Dit bezwaar is niet gegrond; het behoorde niet tot de opdracht van de deskundige hierop in te gaan en ook is niet in te zien wat het feit dat ook elders vergelijkbare schade is ontstaan (zelfs bij een betere verpakking) afdoet aan de uitvoerig gemotiveerde conclusie van de deskundige dat de verpakking en stuwage van lading in de door [gedaagde] verzonden containers onvoldoende zijn geweest en dat dit de oorzaak is van de schade.
4.3.
Dat betekent dat de bezwaren van [gedaagde] niet tot een ander oordeel kunnen leiden dan het oordeel van de deskundige, dat de rechtbank dan ook overneemt. Gevolg hiervan is dat moet worden aangenomen dat [gedaagde] is tekortgeschoten in de nakoming van de op haar rustende verbintenissen jegens haar afnemer en aansprakelijk is voor de daardoor ontstane schade en dat zij die schade zal moeten vergoeden aan Axa c.s. als regresnemende transportverzekeraars.
4.4.
De afbeelding is verwijderd vanwege de privacy.
Ter comparitie van partijen heeft Axa c.s. haar vordering beperkt tot genoemd bedrag van € 241.802. Dit is ten onrechte niet in het proces verbaal van die zitting vermeld; terecht is hierop in de conclusie na deskundigenbericht gewezen.
4.5.
[gedaagde] heeft verweer gevoerd tegen de omvang van de schade. Zij stelt dat zij niet aansprakelijk kan zijn voor de hogere kosten van luchttransport, omdat de goederen bij normaal en zorgvuldig transport over land en zee niet beschadigd zouden zijn c.q. konden worden.
Dit verweer slaagt, nu Axa c.s. niet heeft gemotiveerd waarom luchttransport noodzakelijk was. Dat luchtvervoer aanzienlijk duurder is dan vervoer over de zee en de weg is algemeen bekend. Nu [gedaagde] niet heeft gesteld welk prijsverschil er in dit geval zou zijn geweest tussen zeevervoer en vervoer over de weg enerzijds en luchtvervoer anderzijds, zal de rechtbank dat prijsverschil schatten en wel op € 20.000,-. Dit zal in mindering worden gebracht op de gevorderde schade, zodat deze wordt begroot op € 221.802,-. De wettelijke rente wordt toegewezen vanaf de dagvaarding, nu niet is gesteld wanneer de schade door AXA c.s. is vergoed.
4.6.
[gedaagde] zal als de in het ongelijk gestelde partij worden veroordeeld in de proceskosten, waaronder de (door Axa c.s. betaalde) kosten van de deskundige. De kosten aan de zijde van Axa c.s. worden begroot op:
- dagvaarding € 96,67
- betaald griffierecht - 3.894,00
- kosten deskundige - 17.355,00
- salaris advocaat -
7.473,00(3,0 punten × factor 1,0 × tarief € 2.491)
7.473,00(3,0 punten × factor 1,0 × tarief € 2.491)
Totaal € 28.818,67
5.De beslissing
De rechtbank
5.1.
veroordeelt [gedaagde] om aan Axa c.s. te betalen een bedrag van € 221.802,00 (tweehonderdéénentwintig duizendachthonderdtwee euro), vermeerderd met de wettelijke rente als bedoeld in art. 6:119 BW Pro over het toegewezen bedrag met ingang van 26 juli 2016 tot de dag van volledige betaling,
5.2.
veroordeelt [gedaagde] in de proceskosten, aan de zijde van Axa c.s. tot op heden begroot op € 28.818,67, te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in art. 6:119 BW Pro over dit bedrag met ingang van veertien dagen na betekening van dit vonnis tot de dag van volledige betaling.
5.3.
veroordeelt [gedaagde] in de na dit vonnis ontstane kosten, begroot op € 163,00 aan salaris advocaat, te vermeerderen, onder de voorwaarde dat [gedaagde] niet binnen 14 dagen na aanschrijving aan het vonnis heeft voldaan en er vervolgens betekening van de uitspraak heeft plaatsgevonden, met een bedrag van € 85,00 aan salaris advocaat en de explootkosten van betekening van de uitspraak, en te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in art. 6:119 BW Pro over de nakosten met ingang van veertien dagen na de betekening van dit vonnis tot aan de voldoening,
5.4.
verklaart dit vonnis uitvoerbaar bij voorraad,
5.5.
wijst af het meer of anders gevorderde.
Dit vonnis is gewezen door mr. R.H.C. Jongeneel en in het openbaar uitgesproken op 7 juli 2021. [1]