Uitspraak
RECHTBANK NOORD-HOLLAND
Handel, Kanton en Insolventie
locatie Haarlem
Zaaknr./rolnr.: 9393056 \ CV EXPL 21-5602 (RH)
Uitspraakdatum: 18 januari 2023
Vonnis van de kantonrechter in de zaak van:
1.[passagier sub 1],
2. [passagier sub 2],
3. [passagier sub 3],
4. [passagier sub 4],
allen wonende te [woonplaats]
allen wonende te [woonplaats]
eisers
hierna gezamenlijk te noemen: de passagiers
gemachtigde: mr. I.G.B. Maertzdorff (EUclaim B.V.)
tegen
de rechtspersoon naar buitenlands recht
Deutsche Lufthansa A.G.
statutair gevestigd te Keulen (Duitsland)
gedaagde
hierna te noemen: de vervoerder
gemachtigden: mr. E.A. Pluijm en mr. L.E. Schalk (Russell Advocaten)
1.Het procesverloop
1.1.
De passagiers hebben bij dagvaarding van 26 mei 2021 een vordering tegen de vervoerder ingesteld. De vervoerder heeft schriftelijk geantwoord.
1.2.
De passagiers hebben hierop schriftelijk gereageerd, waarna de vervoerder een schriftelijke reactie heeft gegeven.
2.De feiten
2.1.
De passagiers hebben een vervoersovereenkomst gesloten op grond waarvan de vervoerder de passagiers op 1 juni 2019 diende te vervoeren van Amsterdam-Schiphol Airport, via Frankfurt International Airport, Frankfurt (Duitsland), naar J. Paul II Balice International Airport, Krakau (Polen).
2.2.
De vlucht van Amsterdam naar Frankfurt, met vluchtnummer LH987 (hierna: de vlucht), is vertraagd uitgevoerd, waardoor de passagiers de aansluitende vlucht naar de eindbestemming (Krakau) hebben gemist. De passagiers zijn omgeboekt naar een vervangende vlucht, waarmee zij met een vertraging van 4 uur en 52 minuten zijn aangekomen op de eindbestemming.
2.3.
De passagiers hebben compensatie van de vervoerder gevorderd in verband met voornoemde vertraging.
2.4.
De vervoerder heeft geweigerd tot betaling over te gaan.
3.De vordering
3.1.
De passagiers vorderen dat de vervoerder bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis veroordeeld zal worden tot betaling van:
- € 1.000,00, vermeerderd met de wettelijke rente over dit bedrag vanaf 1 juni 2019, althans vanaf datum ingebrekestelling dan wel vanaf de datum van betekening van deze dagvaarding tot aan de dag der algehele voldoening;
- € 181,50 aan buitengerechtelijke incassokosten, te vermeerderen met wettelijke rente;
- de proceskosten en de nakosten, te vermeerderen met wettelijke rente.
- € 1.000,00, vermeerderd met de wettelijke rente over dit bedrag vanaf 1 juni 2019, althans vanaf datum ingebrekestelling dan wel vanaf de datum van betekening van deze dagvaarding tot aan de dag der algehele voldoening;
- € 181,50 aan buitengerechtelijke incassokosten, te vermeerderen met wettelijke rente;
- de proceskosten en de nakosten, te vermeerderen met wettelijke rente.
3.2.
De passagiers hebben aan de vordering ten grondslag gelegd de Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van de verordening (EEG) nr. 295/91 (hierna: de Verordening) en de daarop betrekking hebbende rechtspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: het Hof). De passagiers stellen dat de vervoerder vanwege de vertraging van de vlucht gehouden is hen te compenseren conform artikel 7 van de Verordening tot een bedrag van € 250,00 per passagier.
4.Het verweer
4.1.
De vervoerder betwist de vordering. Hij voert aan dat de vertraging is veroorzaakt als gevolg van (doorwerking van) buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen hadden kunnen worden.
5.De beoordeling
5.1.
De kantonrechter stelt ambtshalve vast dat de Nederlandse rechter in deze zaak bevoegd is om van de vordering kennis te nemen.
5.2.
Vast staat dat de passagiers met een vertraging van meer dan drie uur zijn aangekomen op de eindbestemming, zodat de vervoerder op grond van de Verordening in beginsel gehouden is de compensatie als bedoeld in de Verordening te voldoen. Dit is anders indien de vervoerder kan aantonen dat de vertraging het gevolg is van buitengewone omstandigheden als bedoeld in artikel 5 lid 3 van de Verordening. Dit artikel dient volgens het Hof restrictief te worden uitgelegd omdat het gaat om een afwijking van het beginsel dat passagiers recht hebben op compensatie (Walletin-Hermann C-549/07).
5.3.
De vraag die thans voorligt is of de vervoerder met de door hem overgelegde producties en zijn toelichting daarop, voldoende heeft aangetoond dat de langdurige vertraging van de passagiers op de eindbestemming het gevolg is geweest van (doorwerking van) buitengewone omstandigheden die hij niet had kunnen vermijden.
5.4.
De vervoerder voert aan dat de vlucht onderdeel uitmaakt van de rotatievluchten Frankfurt – Amsterdam – Frankfurt (LH986 en LH987). Beide vluchten hebben vertraging opgelopen, onder meer als gevolg van ATC-slotrestricties. Door de slotrestricties konden de vluchten pas later dan oorspronkelijk gepland vertrekken. Ter onderbouwing van zijn standpunt verwijst de vervoerder naar de vluchtrapporten van de voorafgaande vlucht (met vluchtnummer LH986) en de onderhavige vlucht. Hierbij heeft de vervoerder aangevoerd dat in het vluchtrapport van vlucht LH986 (van Frankfurt naar Amsterdam) als oorzaak van de vertraging vertragingscode 83 staat genoemd. Vertragingscode 83 staat volgens de door de vervoerder overgelegde “Standard IATA Delay Codes” voor “
ATFM due to RESTRICTION AT DESTINATION AIRPORT, airport and/or runway closed due to obstruction, industrial action, staff shortage, political unrest, noise abatement, night curfew, special flights”. Dat een nieuw ‘slot’, ook wel een nieuwe ‘Calculated Takeoff Time’ (hierna: CTOT) specifiek aan vlucht LH986 was opgelegd blijkt uit de Slot Allocation Message (hierna: SAM) van deze vlucht, aldus de vervoerder. Door de oplegde CTOT is de voorgaande vlucht met een vertrekvertraging van 9 minuten uitgevoerd, zoals ook volgt uit het vluchtrapport van vlucht LH986. De kantonrechter is van oordeel dat de opgelegde CTOT wegens vertragingscode 83 aangemerkt kan worden als een buitengewone omstandigheid in de zin van artikel 5 lid 3 van de Verordening. Wanneer een vlucht een CTOT opgelegd krijgt heeft deze vlucht niet de mogelijkheid om toch eerder te vertrekken. Een CTOT moet immers altijd worden opgevolgd en is niet inherent aan de normale bedrijfsuitvoering. Gesteld noch gebleken is dat de luchtverkeersleiding de CTOT heeft opgelegd door toedoen van de vervoerder.
ATFM due to RESTRICTION AT DESTINATION AIRPORT, airport and/or runway closed due to obstruction, industrial action, staff shortage, political unrest, noise abatement, night curfew, special flights”. Dat een nieuw ‘slot’, ook wel een nieuwe ‘Calculated Takeoff Time’ (hierna: CTOT) specifiek aan vlucht LH986 was opgelegd blijkt uit de Slot Allocation Message (hierna: SAM) van deze vlucht, aldus de vervoerder. Door de oplegde CTOT is de voorgaande vlucht met een vertrekvertraging van 9 minuten uitgevoerd, zoals ook volgt uit het vluchtrapport van vlucht LH986. De kantonrechter is van oordeel dat de opgelegde CTOT wegens vertragingscode 83 aangemerkt kan worden als een buitengewone omstandigheid in de zin van artikel 5 lid 3 van de Verordening. Wanneer een vlucht een CTOT opgelegd krijgt heeft deze vlucht niet de mogelijkheid om toch eerder te vertrekken. Een CTOT moet immers altijd worden opgevolgd en is niet inherent aan de normale bedrijfsuitvoering. Gesteld noch gebleken is dat de luchtverkeersleiding de CTOT heeft opgelegd door toedoen van de vervoerder.
5.5.
De vraag die vervolgens voorligt is of voornoemde buitengewone omstandigheid doorwerkt naar de vlucht in kwestie. Niet in geschil is dat de onderhavige vlucht onderdeel uitmaakte van de rotatievlucht Frankfurt – Amsterdam – Frankfurt en dat de vluchten met hetzelfde toestel (toestel DAIQU) zijn uitgevoerd. Uit het vluchtrapport van de vlucht volgt voorts dat de vertrekvertraging van 22 minuten van de vlucht is ontstaan wegens ‘Aircraft Rotation, late Arrival of Aircraft From Another Flight or Previous Sector’ (vertragingscode 93). Hiermee is voldoende gebleken dat de vertraging van vlucht LH986 direct effect heeft gehad op de uitvoering van onderhavige vlucht. De vertragingsduur wegens vertragingscode 93 bedraagt blijkens het vluchtrapport van de onderhavige vlucht 22 minuten. De vervoerder heeft niet toegelicht waarom de vertrekvertraging ten gevolge van de verlate aankomst van de voorgaande vlucht is opgelopen tot 22 minuten. Daarom kan slechts 9 minuten vertraging doorwerken op de vlucht in kwestie.
5.6.
Naast vertragingscode 93 wordt in het vluchtrapport van de vlucht in kwestie vertragingscodes 89 genoemd. De vervoerder voert aan dat ook deze vertraging aangemerkt dient te worden als een buitengewone omstandigheid, nu deze vertraging is ontstaan door slotrestricties opgelegd door de luchtverkeersleiding. Volgens de “Standard IATA Delay Codes” staat vertragingscode 89 voor “
RESTRICTIONS AT AIRPORT OF DEPARTURE WITH OR WITHOUT ATFM RESTRICTIONS”. In het onderhavige geval was er volgens de vervoerder sprake van een slotrestrictie zonder ATFM, waardoor deze vertraging uitsluitend uit het vluchtrapport volgt. Omdat in het kader van restricties zonder ATFM geen later SLOT/ CTOT wordt opgelegd, zijn er geen SAM of SRM (of andere berichten van het luchtverkeersbeheer) waaruit de restricties blijken, aldus de vervoerder. De vervoerder heeft voorts toegelicht dat code 89 een ATC pre-departure delay betreft en dat het toestel, dat gereed staat voor vertrek, bij code 89 door de luchtverkeersleiding langer bij de gate wordt gehouden wegens efficiency-redenen en/ of milieuredenen. De vervoerder heeft verwezen naar het vluchtrapport van de vlucht, waarin de IATA Delay sub-code 89O is opgenomen. Deze subcode staat volgens de vervoerder voor “Environmental benefit, delayed start-up / push back due to use of reduced standard taxi times”.
RESTRICTIONS AT AIRPORT OF DEPARTURE WITH OR WITHOUT ATFM RESTRICTIONS”. In het onderhavige geval was er volgens de vervoerder sprake van een slotrestrictie zonder ATFM, waardoor deze vertraging uitsluitend uit het vluchtrapport volgt. Omdat in het kader van restricties zonder ATFM geen later SLOT/ CTOT wordt opgelegd, zijn er geen SAM of SRM (of andere berichten van het luchtverkeersbeheer) waaruit de restricties blijken, aldus de vervoerder. De vervoerder heeft voorts toegelicht dat code 89 een ATC pre-departure delay betreft en dat het toestel, dat gereed staat voor vertrek, bij code 89 door de luchtverkeersleiding langer bij de gate wordt gehouden wegens efficiency-redenen en/ of milieuredenen. De vervoerder heeft verwezen naar het vluchtrapport van de vlucht, waarin de IATA Delay sub-code 89O is opgenomen. Deze subcode staat volgens de vervoerder voor “Environmental benefit, delayed start-up / push back due to use of reduced standard taxi times”.
5.7.
De passagiers stellen dat de luchtverkeersleiding een restrictie (met code 89) heeft opgelegd in het belang van de vervoerder omdat het toestel daardoor minder lang heeft getaxied en de vluchtduur daarmee werd verkort, maar zij hebben dit niet onderbouwd. De vervoerder heeft voorts toegelicht dat de gemiddelde taxitijd te Schiphol 15 minuten bedraagt en dat uit het vluchtrapport is gebleken dat de vlucht 11 minuten heeft getaxied, hetgeen weinig afwijkt van de standaard taxitijd. De vervoerder heeft al met al naar het oordeel van de kantonrechter voldoende aannemelijk gemaakt dat hij hierop geen invloed kan uitoefenen en dat de vertraging wegens code 89 een buitengewone omstandigheid oplevert. De vertraging voor de duur van 14 minuten als gevolg van vertragingscode 89 is daarom eveneens het gevolg geweest van een buitengewone omstandigheid.
5.8.
Voorts stellen de passagiers dat de vervoerder is gehouden tussen de rotatievluchten (LH986 en LH987) een omdraaitijd van 40 minuten in acht te nemen, hetgeen de vervoerder niet heeft gedaan. Met de vervoerder is de kantonrechter daarentegen van oordeel dat een luchtvaartmaatschappij ingevolge het arrest van het Hof van 12 mei 2011 (Eglitis/Latvijas C-294/10) in een bepaalde reservetijd dient te voorzien om de vlucht zo volledig mogelijk te kunnen uitvoeren na afloop van de buitengewone omstandigheden, maar dat de voorgaande (rotatie)vluchten niet kunnen worden gerekend tot de (volledige) uitvoering van de vlucht zoals bedoeld in voormeld arrest. Zodoende is de vervoerder niet gehouden om tussen de rotatievluchten een omdraaitijd in acht te nemen.
5.9.
Resumerend is van de aankomstvertraging van de vlucht 23 minuten vertraging het gevolg van (doorwerking van) buitengewone omstandigheden in de zin van artikel 5 lid 3 van de Verordening. Nu de vertraging van de onderhavige vlucht deels door buitengewone omstandigheden en deels door andere omstandigheden is veroorzaakt, dient te worden vastgesteld of de passagiers hun aansluitende vlucht zouden hebben gehaald zonder de buitengewone omstandigheid. Vast staat dat de passagiers met een vertraging van 28 minuten om 11:33 uur (lokale tijd) is aangekomen te Frankfurt. Voorts staat vast dat de aansluitende vlucht naar Krakau om 12:00 uur (lokale tijd) is vertrokken. Zonder de buitengewone omstandigheid van 23 minuten zou de onderhavige vlucht om 11:10 uur (lokale tijd), dus met een vertraging van 5 minuten, te Frankfurt arriveren. De vervoerder heeft aangevoerd dat de minimum overstaptijd te Frankfurt 45 minuten bedraagt. De passagiers hebben dit niet betwist. Indien er geen buitengewone omstandigheden waren opgetreden, dan hadden de passagiers de aansluitende vlucht dus kunnen halen. Hieruit volgt dan ook dat de uiteindelijke vertraging van de passagiers op de eindbestemming het gevolg is geweest van buitengewone omstandigheden.
5.10.
De volgende vraag die voorligt is of de vervoerder alle redelijke maatregelen heeft getroffen om de vertraging van de passagiers te voorkomen dan wel te beperken. Niet in geschil is dat tussen de twee aansluitende vluchten een overstaptijd van 55 minuten was gepland en dat de minimale connectietijd te Frankfurt 45 minuten bedraagt. Dit houdt in dat de passagiers een buffer van 10 minuten hadden om de aansluitende vlucht te halen, hetgeen door de kantonrechter als onvoldoende wordt gekwalificeerd omdat in beginsel een minimale buffer van 20 minuten noodzakelijk wordt geacht. Dit neemt niet weg dat de passagiers te Frankfurt een aankomstvertraging van 23 minuten ten gevolge van (doorwerking van) buitengewone omstandigheden hadden, welke vertraging niet met een buffer van 20 minuten zou zijn opgevangen. Onder deze omstandigheden kan niet worden geoordeeld dat de vervoerder niet alle redelijke maatregelen heeft getroffen om de onderhavige vertraging te voorkomen dan wel te beperken. De vervoerder voert aan dat hij de passagiers heeft omgeboekt naar de eerst mogelijke beschikbare vlucht, hetgeen niet door de passagiers wordt betwist. In de gegeven omstandigheden kon er niet meer van de vervoerder worden verwacht. De vordering tot betaling van compensatie zal dan ook worden afgewezen.
5.11.
De proceskosten komen voor rekening van de passagiers, omdat zij ongelijk krijgen. Ook de nakosten komen voor rekening van de passagiers, voor zover deze kosten daadwerkelijk door de vervoerder worden gemaakt. De door de vervoerder verzochte rente over de proceskosten en de nakosten is toewijsbaar met ingang van de datum gelegen 14 dagen na betekening van dit vonnis.
6.De beslissing
De kantonrechter:
6.1.
wijst de vordering af;
6.2.
veroordeelt de passagiers tot betaling van de proceskosten, die tot en met vandaag voor de vervoerder worden vastgesteld op een bedrag van € 248,00 aan salaris van de gemachtigde van de vervoerder en veroordeelt de passagiers tot betaling van € 62,00 aan nakosten voor zover deze kosten daadwerkelijk door de vervoerder worden gemaakt, vermeerderd met de wettelijke rente vanaf de datum gelegen 14 dagen na betekening van dit vonnis tot aan de dag van de algehele voldoening;
6.3.
verklaart dit vonnis, voor wat betreft de proceskostenveroordeling, uitvoerbaar bij voorraad.
Dit vonnis is gewezen door mr. S.N. Schipper, kantonrechter, en is uitgesproken op de openbare terechtzitting van bovengenoemde datum in aanwezigheid van de griffier.
De griffier De kantonrechter