ECLI:NL:RBNHO:2025:7998

Uitspraak

vonnis

RECHTBANK NOORD-HOLLAND

Handel, Kanton en Insolventie

Zittingsplaats Haarlem

zaaknummer / rolnummer: C/15/366283 / KG ZA 25-380

Vonnis in kort geding van 16 juli 2025

in de zaak van

1. de naamloze vennootschap

ROYAL SCHIPHOL GROUP N.V.,

gevestigd te Schiphol,

2. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

SCHIPHOL NEDERLAND B.V.,

gevestigd te Schiphol,

eiseressen,

advocaten mr. R. van Tricht, mr. M.E. van Dam en mr. M. Rijke,

1. de naamloze vennootschap

KONINKLIJKE LUCHTVAART MAATSCHAPPIJ N.V.

statutair gevestigd en kantoorhoudende te Amstelveen,

2. de besloten vennootschap

KLM CITYHOPPER B.V.

gevestigd en kantoorhoudende te Schiphol, gemeente Haarlemmermeer,

gevoegde partij aan de zijde van eiseressen,

advocaten: mr. R.L.S.M. Pessers, mr. S.A. Gawronski en mr. A. Etienne

tegen

de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

DE GROENE ENERGIE CORRIDOR B.V.,

gevestigd te Eindhoven,

gedaagde,

advocaten mr. V.V. Jacobs, mr. G.A. Smit en mr. C.H.J. Thomas,

Partijen zullen hierna Schiphol, KLM en DGEC genoemd worden.

De zaak in het kort

DGEC is de exploitant van het zonnepark De Groene Energie Corridor bestaande uit vier velden (A tot en met D) met in totaal ca. 228.696 zonnepanelen. Het zonnepark ligt direct onder de aanvliegroutes van de Polderbaan (18R) en de Zwanenburgbaan (18C) van Schiphol. Voor de aanleg van het zonnepark is een omgevingsvergunning van de gemeente Haarlemmermeer verkregen. Aanvankelijk gold als vergunningvereiste dat er gebruik gemaakt diende te worden van cadmiumvrije en deeply textured (vermindering reflectie) panelen. Dit voorschrift is op verzoek van DGEC gewijzigd omdat de genoemde panelen niet meer leverbaar zijn. Niet lang nadat gestart was met de aanleg van het zonnepark werden er bij het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen van de Inspectie Leefomgeving en Transport en bij de Luchtverkeersleiding Nederland meldingen gedaan door piloten die ernstige hinder ondervonden van de schitteringen van de zonnepanelen bij de nadering van de Polderbaan en de Zwanenburgbaan. Uit verschillende onderzoeken blijkt dat de hinderlijke schittering zich gedurende bepaalde tijdstippen gedurende een aantal maanden per jaar kan voordoen. Volgens Schiphol is sprake van een onveilige situatie en zij vordert verwijdering van het zonnepark. DGEC betwist dat zij jegens Schiphol onrechtmatig handelt. Volgens DGEC staat (nog) niet vast dat de realisatie en instandhouding van het zonnepark tot een gevaarzettende situatie leiden en bovendien is het zonnepark gerealiseerd binnen de kaders van de toepasselijke vergunningsvoorwaarden en na uitgebreid onderzoek van onafhankelijke deskundigen.

De voorzieningenrechter oordeelt dat DGEC er in de gegeven omstandigheden niet zonder meer op mocht vertrouwen dat zij door conform de vergunning te handelen, niet onrechtmatig zou kunnen handelen jegens Schiphol. Naar het voorlopig oordeel van de voorzieningenrechter heeft DGEC, als eigenaar van het zonnepark, een situatie in het leven geroepen die een ernstig gevaar voor de vliegveiligheid veroorzaakt en een aanzienlijk risico op zeer ernstige ongevallen meebrengt, en moet zij daarom maatregelen treffen. Door geen maatregelen te nemen om de schitteringen van het zonnepark weg te nemen of te beperken handelt DGEC in strijd met de maatschappelijke zorgvuldigheid en dus onrechtmatig jegens Schiphol. De voorzieningenrechter komt op basis van de verschillende onderzoeken tot de conclusie dat de hinderlijke schittering voornamelijk door de velden A en B worden veroorzaakt en veroordeelt DGEC de panelen van deze velden te verwijderen; de helft voor 1 september en de andere helft voor 15 oktober 2025. Als DGEC hier niet tijdig aan voldoet verbeurt zij een dwangsom.

1.De procedure

1.1.

Het verloop van de procedure blijkt uit:

de dagvaarding met 52 producties
de incidentele conclusie tot voeging van KLM met 1 productie
de conclusie van antwoord van DGEC met 23 producties
de mondelinge behandeling van 2 juli 2025, waarbij de advocaten gebruik hebben gemaakt van spreekaantekeningen en waarvan voor het overige door de griffier aantekeningen zijn gemaakt.

1.2.

De voorzieningenrechter heeft ter zitting het verzoek van KLM tot voeging aan de kant van Schiphol toegewezen.

1.3.

Ten slotte is vonnis bepaald.

2.De feiten

2.1.

Schiphol is de exploitant van Amsterdam Airport Schiphol (de "Luchthaven").

2.2.

De Gemeente Haarlemmermeer (hierna: de Gemeente), onderdeel van de Energieregio Noord-Holland Zuid, heeft vanuit de ambitie om de komende jaren substantieel meer duurzame energie op te wekken gekozen voor concentratie van zon-op-landprojecten rond het banenstelsel van Schiphol. De Gemeente heeft in dit kader in 2020 een Beleidskader Zonneakkers Haarlemmermeer vastgesteld waarbinnen het zoekgebied voor het Zonnecarré is aangewezen.

2.3.

DGEC is de exploitant van het zonnepark De Groene Energie Corridor (het "Zonnepark"). Het Zonnepark bestaat uit vier velden (A tot en met D) met in totaal ca. 228.696 zonnepanelen en ligt direct onder de aanvliegroutes van de Polderbaan (18R) en de Zwanenburgbaan (18C) van de Luchthaven. Onderstaande afbeelding toont de ligging van de velden ten opzichte van deze banen:

2.4.

De aandelen in DGEC worden gehouden door Purple Sustainability Holding B.V., een vennootschap die onderdeel uitmaakt van Energy Solutions Group (ESG). ESG is een internationale ontwikkelaar en investeerder, gespecialiseerd in duurzame energieprojecten. DGEC is een projectvennootschap die door middel van een project financiering van ABN Amro gefinancierd is. De kosten van de bouw van het Zonnepark bedragen circa € 86 miljoen, waarvan € 55 miljoen is gefinancierd door een lening van ABN Amro met een looptijd van 17 jaar.

2.5.

Het Zonnepark heeft een jaarlijkse productiecapaciteit van circa 130 GWh aan duurzame elektriciteit, gelijk aan het energieverbruik van ongeveer 40.000 huishoudens.

2.6.

In februari 2011 heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) een “Informatiebulletin toepassing zonnecollectoren op en rond Luchthavens” uitgegeven. Daarin staat onder meer het volgende:

“(…)

3. EFFECT OP HET LUCHTVERKEER

Het is niet verboden om zonnecollectoren te plaatsen op en rondom luchthavens. Alhoewel nog geen noemenswaardige incidenten als gevolg van gereflecteerd zonlicht door zonnecollectoren bekend zijn is het niet onmogelijk dat deze installaties hinder en gevaar kunnen opleveren voor het luchtverkeer. Daarom is het aanbevolen pragmatisch met de toepassing van deze installaties om te gaan.

Plaatsing van zonnecollectoren kan ertoe leiden dat het zonlicht wordt weerkaatst in de richting van het luchtverkeer of de verkeerstoren. Het luchtverkeer kan hier hinder van ondervinden. Het weerkaatste zonlicht kan leiden tot hinder, afleiding of tijdelijke verblinding van de vliegers. Afhankelijk van de mate van de weerkaatsing en de vluchtfase kan dit grote gevolgen hebben. De mate waarin dit effect optreedt, hangt onder andere af van de weersomstandigheden (de bewolkingsgraad), de mate van verzadiging van

de zonnecollector, de locatie en opstelling van de zonnecollectoren ten opzichte van het luchtverkeer en de aard van de operatie (visueel of op instrumenten).

(…)

4.AANBEVELINGEN

Het is niet verboden om zonnecollectoren te plaatsen op en rondom luchthavens. Wanneer zonnecollectoren op of rondom luchthavens worden geïnstalleerd is het aanbevolen:

Zonnecollectoren toe te passen welke zo weinig mogelijk zonlicht reflecteren.
De reflectie van de zonnecollectoren waar mogelijk te beperken (…)
De zonnecollectoren zodanig te plaatsen dat zonlicht niet in de richting van het luchtverkeer en de verkeerstoren wordt weerkaatst.
Na de installatie van de zonnecollectoren de invloed op de operatie van het vliegverkeer en de verkeersleiding te monitoren.
Voor de plaatsing in gesprek te gaan met de exploitant van de nabijgelegen luchthaven.
Bij de installatie van een grote hoeveelheid zonnepanelen te beginnen met een proefopstelling en de effecten op het luchtverkeer en de verkeersleiding te monitoren.

(…)”.

2.7.

Op 15 januari 2021 heeft (de rechtsvoorganger van) DGEC een omgevingsvergunning aangevraagd bij de gemeente Haarlemmermeer voor het realiseren van het Zonnepark.

2.8.

Van de gemeente Haarlemmermeer heeft DGEC een rapport van onderzoeksbureau To70 met de titel “Onderzoek naar zonne-akkerlocaties Gemeente Haarlemmermeer, omgeving Schiphol”, gedateerd 8 april 2021 ontvangen. In dit rapport zijn de veiligheidsrisico’s van het plaatsen van zonnepanelen nabij de Luchthaven onderzocht, waaronder de risico’s van schittering. Geconcludeerd wordt dat de plannen voor de plaatsing van zonnepanelen rond Schiphol veilig zijn uit te voeren als maatregelen in verband met de glinstering/schittering worden getroffen.

2.9.

Ten behoeve van de vergunningsaanvraag heeft DGEC aan het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) verzocht de mogelijke impact van het Zonnepark op de veiligheid van de vliegoperaties op Schiphol in kaart te brengen. NLR heeft zijn bevindingen vastgelegd in een rapport van februari 2021 (hierna: “het NLR-rapport 2021”). In het rapport staat – voor zover van belang – het volgende:

“(…)

Resultaten en conclusies

De studie komt tot de volgende resultaten:

(…)

Door het gebruik van zonnepanelen met een speciaal soort glas (deeply textured) kan verblinding door reflecties worden voorkomen. Een klein effect kan zich voordoen op de verkeerstoren. Dit effect is echter van zeer korte duur en beheersbaar.

(…)

De hoofconclusie luidt dat, met inachtneming van de aanbevelingen, het zonnepark De Groene Energie Corridor geen significant effect heeft op de veiligheid van de vliegoperaties op Schiphol.

(…)

3.Reflecties en verblinding

Zonnepanelen kunnen de vliegveiligheid ook beïnvloeden door hinderlijke reflecties (verblinding). Het betreft enerzijds de mogelijkheid van verblinding van vliegers die manoeuvreren rond de luchthaven en anderzijds verblinding van verkeersleiders op de verkeerstoren, die het vliegverkeer begeleiden.

Het Informatiebulletin toepassing zonnecollectoren op en rond luchthavens van IVW geeft aan dat het is toegestaan om zonnecollectoren te plaatsen op en rondom luchthavens. Voor zover bekend zijn er geen noemenswaardige incidenten als gevolg van gereflecteerd zonlicht door zonnecollectoren bekend. Het is echter niet onmogelijk dat deze installaties hinder en gevaar kunnen opleveren voor het luchtverkeer. Daarom wordt aanbevolen pragmatisch met de toepassing van deze installaties om te gaan.

(…)

In afwezigheid van Nederlandse of Europese richtlijnen wordt voor het beoordelen van het risico van mogelijke hinderlijke reflecties van de zonnevelden gebruik gemaakt van de door de Amerikaanse luchtvaartautoriteit (FAA) opgestelde richtlijnen. Hierbij zijn de volgende niveaus voor de mate van verblinding (glare) gedefinieerd:

Red glare: de mate van verblinding is zo ernstig dat er oogbeschadiging kan optreden bij langdurige blootstelling en er zal sprake zijn van langdurige nagloeiing (after-image) op het netvlies;

Yellow glare: de mate van verblinding is zodanig dat er een redelijke kans bestaat op nagloeiing van beperkte duur (potential for after-mage);

Green glare: elke mate van zonnereflectie die het oog treft, zonder dat er sprake is van nagloeiing.

De criteria die de FAA hiervoor heeft vastgesteld zijn als volgt:

• Geen
yellow glaretoegestaan op elk naderingspad vanaf 2 mijl2 voor de baandrempel;

• Geen
glarevan enige soort toegestaan voor verkeerstorens op waarnemingshoogte.

(…)

In lijn met de richtlijnen van de FAA is de mate van reflectie berekend voor de eindnaderingen van de Polderbaan (18R) en de Zwanenburgbaan (18C) en voor de twee verkeerstorens van Schiphol. De eindnaderingen zijn gedefinieerd als drie-graden naderingen vanaf 2 mijl in het verlengde van de baanas tot 15m boven de baandrempel.

Uit de resultaten blijkt het volgende:

Wanneer light textured glass wordt toegepast zullen significante reflecties optreden (yellow glare) op de eindnadering van de Polderbaan. Dit wordt veroorzaakt door zowel de noordoostelijk als de zuidwestelijk georiënteerde panelen en geldt voor alle velden met uitzondering van veld D. Ter illustratie toont Figuur 3-2 voor veld B de mate van reflectie als functie van de periode in het jaar en de tijd van de dag. Hieruit is op te maken dat de blootstelling (duur en frequentie) significant is. Hiermee wordt dus niet voldaan aan het eerste criterium van de FAA. Dit zal niet toelaatbaar zijn. De verkeerstorens worden in dit geval niet blootgesteld aan enige mate van reflectie. Aan het tweede criterium wordt dus wel voldaan.
Wanneer deeply textured glass wordt toegepast dan is er geen sprake meer van yellow glare op een eindnadering. Ter vergelijking is de mate van reflectie voor dit type panelen eveneens weergegeven in Figuur 3-2. In de eindnadering naar de Polderbaan wordt de vlieger hoogstens blootgesteld aan beperkte reflecties (green glare). In dit geval wordt dus voldaan aan het eerste criterium van de FAA. Er ontstaat dan echter wel enige schittering op de verkeerstoren te Schiphol-Centrum (een neveneffect van de grotere verstrooiing bij deeply textured glass). Dit wordt uitsluitend veroorzaakt door reflecties van de zuidwestelijk georiënteerde panelen in veld A. De mate van reflectie is echter beperkt (green glare). Zoals te zien in Figuur 3-3 is ook de blootstelling beperkt (circa 12 min op jaarbasis).

Figuur 3-2: Blootstelling aan glare tijdens de eindnadering van de Polderbaan door de zonnepanelen in veld B

Op basis van deze resultaten wordt geconcludeerd dat door de opstelling van het zonnepark enige mate van hinder door zonnereflecties niet te vermijden zal zijn. Door het gebruik van zonnepanelen met een deeply textured glassoort zal de intensiteit van de reflecties het niveau green glare echter nooit overschrijden. Hiermee wordt voor alle vliegoperaties voldaan aan de richtlijnen van de FAA en mag verwacht worden dat de intensiteit van de resterende reflecties geen invloed zal hebben op de veiligheid van de vliegoperaties. (…). Op basis van deze overwegingen wordt dan ook geconcludeerd dat de realisatie van het zonnepark niet tot onacceptabele schittering voor de vliegoperaties en de verkeersleiders zal leiden, wanneer het zonnepark wordt uitgerust met zonnepanelen met deeply textured glas.

(…)”

2.10.

Het college van burgemeester en wethouders van de gemeente Haarlemmermeer (het "College") heeft op 4 oktober 2021 een omgevingsvergunning aan DGEC verleend voor het bouwen van het Zonnepark (de "Omgevingsvergunning"). In de Omgevingsvergunning is als voorwaarde opgenomen dat er gebruik gemaakt dient te worden van cadmiumvrije en deeply textured (vermindering reflectie) panelen (hierna: het “Vergunningvoorschrift”).

2.11.

Schiphol heeft geen bezwaar gemaakt tegen de Omgevingsvergunning.

2.12.

Op 29 december 2023 heeft DGEC een aanvraag ingediend tot wijziging van het Vergunningvoorschrift voor zover dat nodig is in verband met het gebruik van een ander type zonnepaneel (qua type glass, layout, grootte paneel, etc). In de toelichting bij de aanvraag heeft DGEC aangegeven dat deeply textured glass panelen op basis waarvan de omgevingsvergunning is verleend niet meer leverbaar zijn en dat de FAA regelgeving in 2021 na het NLR rapport 2021 is gewijzigd en er geen norm meer geldt voor de eindnadering. Bij de aanvraag voor de wijziging is een reflectieonderzoek van ROM3D gevoegd waarin de reflectie van Smooth glass met anti-reflectiecoating op de verkeerstoren is onderzocht. DGEC heeft voorts een nieuw rapport van NLR, gedateerd januari 2024 (hierna: “het NLR-rapport 2024) nagezonden. Voor zover van belang staat in dat rapport het volgende:

“(…)

Resultaten en conclusies

De studie komt tot de volgende resultaten:

(…)

Het zonnepark zal geen reflecties veroorzaken op de verkeerstorens. Hiermee wordt voldaan aan de FAA-criteria zoals deze sinds 2021 van kracht zijn.
Het zonnepark zal geen reflecties veroorzaken op de eindnadering van de Zwanenburgbaan (baan 18C).
Het zonnepark kan wel reflecties veroorzaken op de eindnadering van de Polderbaan (baan 18R). Verwacht wordt dat in 1,5% tot 3,0% van alle landingen op Schiphol in de dagperiode de vlieger zal worden blootgesteld aan yellow glare. Volgens het FAA-beleid is dit niet ontoelaatbaar.

(…)

In de Interim Policy die in 2013 is gepubliceerd zijn door de FAA de volgende criteria vastgesteld:

Geen yellow glare toegestaan op elk eindnaderingspad vanaf 2 mijl3 voor de baandrempel;
Geen glare van enige soort toegestaan voor verkeerstorens op waarnemingshoogte.

In 2021 heeft de FAA een Final Policy gepubliceerd. Hierin wordt het eerste criterium (voor de eindnaderingspaden) niet meer gehanteerd. De eis dat er geen glare mag zijn op de verkeerstoren is in het nieuwe FAA-beleid echter onverminderd van kracht. Als reden hiervoor stelt de FAA het volgende:

“Initially, FAA believed that solar energy systems could introduce a novel glint and glare effect to pilots on final approach. FAA has subsequently concluded that in most cases, the glint and glare from solar energy systems to pilots on final approach is similar to glint and glare pilots routinely experience from water bodies, glassfaçade buildings, parking lots, and similar features. However, FAA has continued to receive reports of potential glint and glare from on-airport solar energy systems on personnel working in ATCT cabs. Therefore, FAA has determined the scope of agency policy should be focused on the impact of on-airport solar energy systems to federally-obligated towered airports, specifically the airport’s ATCT cab.”

In het nieuwe beleid geeft de FAA dus aan dat er, op basis van voortschrijdend inzicht en praktijkervaringen met bestaande zonneparken, geen significante hinder meer wordt verwacht voor vliegers. De reflecties van zonnepanelen worden (in de meeste gevallen) als vergelijkbaar ervaren met reflecties veroorzaakt door wateroppervlakken, gebouwen met glazen gevels en autoruiten van geparkeerde auto’s. Op grond daarvan is het criterium voor vliegers op de eindnadering in het definitieve FAA-beleid komen te vervallen.

Desalniettemin is de reflectieanalyse in deze studie niet beperkt tot alleen de verkeerstorens op Schiphol. Een luchthaven is op grond van EU-verordening 139/2014 verantwoordelijk voor het monitoren van activiteiten en ontwikkelingen in de omgeving van de luchthaven die mogelijk een effect hebben op de veiligheid van de vliegoperatie. Mogelijke verblinding veroorzaakt door sterk reflectieve oppervlakken wordt hierbij specifiek genoemd. In dat kader is het goed om ook de blootstelling van vliegers aan reflecties in kaart te brengen. Daarom zijn zowel de verkeerstorens als de eindnaderingen meegenomen in de reflectieanalyse voor zonnepark De Groene Energie Corridor.

(…) De reflectieanalyse in deze studie is uitgevoerd met light textured glass with ARC (anti-reflection coating). Dit is een standaard glassoort met een anti-reflectiecoating,

waarbij de hoek van lichtinval ongeveer gelijk is aan de hoek van uitval waardoor een relatief smalle reflectiebundel ontstaat. In de software kan ook gekozen worden voor een speciale glassoort (deeply textured) die de reflecties meer verstrooid. Deze glassoort levert een meer diffuse reflectiebundel, die minder intens is maar wel over een breder gebied verspreid wordt. Deze glassoort voorkomt doorgaans significante reflecties. Volgens verschillende zonneparkontwikkelaars is deze glassoort in de praktijk echter niet meer verkrijgbaar. Dit wordt daarom niet als een haalbaar alternatief beschouwd.

(…)

In lijn met de (voormalige) richtlijnen van de FAA is de mate van reflectie berekend voor de eindnaderingen van de Zwanenburgbaan (baan 18C) en de Polderbaan (baan 18R) en de verkeerstorens (Schiphol-Centrum en Schiphol-West). De eindnaderingen zijn gedefinieerd als drie-graden naderingen vanaf 2 mijl in het verlengde van de baanas tot 50ft (15m) boven de baandrempel.

(…)

De resultaten van de reflectieanalyse zijn samengevat in Tabel 3-1. Hieruit is het volgende op te maken:

Het zonnepark zal geen reflecties veroorzaken op de verkeerstorens. Hiermee voldoet zonnepark De Groene Energie Corridor dus aan de FAA-criteria zoals deze sinds 2021 van kracht zijn (geen glare op de verkeerstoren).
Het zonnepark zal geen reflecties veroorzaken op de eindnadering van de Zwanenburgbaan (baan 18C).
Het zonnepark kan wel reflecties veroorzaken op de eindnadering van de Polderbaan (baan 18R). Dit wordt veroorzaakt door zowel de noordoostelijk als de zuidwestelijk georiënteerde panelen en geldt voor alle velden met uitzondering van veld D. Figuur 3-2 toont dat yellow glare zich kan voordoen in het najaar en in de winter (vanaf medio september tot medio maart) en voornamelijk in de ochtend en voormiddag (tussen 09:15 en 13:30 lokale wintertijd). Volgens het voormalige FAA-beleid was dit in strijd met het eerste criterium (geen yellow glare op een eindnadering) en dus niet toelaatbaar. Het huidige FAA-beleid stelt echter geen eisen meer aan de mate van hinder voor de eindnadering. Op basis van voortschrijdend inzicht en praktijkervaringen met bestaande zonneparken, wordt dit door de FAA dus niet meer als ontoelaatbaar gezien. Naar verwachting zal de hinder voor de vlieger vergelijkbaar zijn met die van reflecties veroorzaakt door andere reflecterende oppervlakken (zoals wateroppervlakken, gebouwen met glazen gevels en autoruiten van geparkeerde auto’s) waaraan een vlieger kan worden blootgesteld. (…)

Bewolking

De ForgeSolar-software houdt geen rekening met weersomstandigheden waarin reflecties zich niet zullen voordoen (zoals bewolking). De werkelijke blootstelling aan yellow glare op de eindnadering van de Polderbaan zal dus lager zijn dan de worst-case blootstelling die in Tabel 3-1 is gegeven. (…)

Verwachte blootstelling in de praktijk

Tabel 3-2 toont het effect van bewolking en baangebruik op de theoretische blootstelling aan yellow glare op de eindnadering van de Polderbaan. (…)

(…)

Op basis van bovenstaande bevindingen, en met inachtneming van de aanbevelingen, wordt geconcludeerd dat het zonnepark De Groene Energie Corridor geen ontoelaatbare effecten heeft op de veiligheid van de vliegoperaties op Schiphol.

(…)”

2.13.

De aanvraag van DGEC tot wijziging van het vergunningvoorschrift is op 8 januari 2024 gepubliceerd in het Gemeenteblad met mededeling dat de aanvraag nog niet kan worden ingezien en nog geen zienswijze of bezwaar kan worden ingediend.

2.14.

Anders dan de vergunningaanvraag in 2021 is de aanvraag van DGEC om andere zonnepanelen te mogen gebruiken dan eerder vergund niet aan Schiphol voorgelegd.

2.15.

Het College heeft bij brief van 16 februari 2024 op de aanvraag tot wijziging van het Vergunningvoorschrift gereageerd. In de brief staat – voor zover van belang – het volgende:

“(…)

Verklaring vergunningvrij

Wij hebben beoordeeld dat voor deze activiteit geen omgevingsvergunning is vereist.

De behandeling van uw aanvraag is hiermee afgehandeld.

(…)

Toelichting

In principe is het wijzigen van vergunningvoorschriften vergunningplichtig. Dit is dan een verzoek tot het nemen van een besluit.

Als wij dan kijken naar het specifieke voorschrift: ‘er dient gebruik gemaakt te worden van cadmiumvrije en deeply textured (vermindering reflectie) panelen;’ Is voornamelijk de deeply textured paneel opgenomen met het doel om reflectie te verminderen, zodat er geen overlast ontstaat voor het vliegverkeer.

In het nieuwe rapport van NLR zien wij dat de deeply textured panelen niet meer te verkrijgen zijn? Daarnaast is in het rapport onderzocht of wordt voldaan aan de regels van het FAA (Amerikaanse regelgeving rondom vliegvelden, er zijn geen Europese of Nederlandse regels). De regels zijn gewijzigd ten opzichte van de verleende omgevingsvergunning en de regels geven aan dat er geen reflectie mag zijn op de verkeerstoren door de zonnepanelen en de reflectie eis voor vliegtuigen die landen/opstijgen is komen te vervallen. Wel is daar alsnog aan getoetst.

Gezien het doel van het voorschrift om deeply textured panelen te gebruiken, zodat er minder reflectie optreedt, stelt de OD NZKG dat de wijziging niet vergunningplichtig is nu er andere zonnepanelen worden gebruikt, ook nu blijkt dat de deeply textured paneel niet meer verkrijgbaar is.

(…)”.

2.16.

De brief van het College is niet (in het Gemeenteblad) gepubliceerd.

2.17.

In juli 2024 is DGEC begonnen met het aanleggen van het Zonnepark. In plaats van Deeply Textured glass panelen, heeft DGEC Light Textured glass panelen geplaatst. De zonnepanelen zijn geplaatst in de richtingen 42° en 222° (oriëntatie) en met een hellingshoek van 12°.

2.18.

Vanaf oktober 2024 zijn er bij het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen ("ABL") van de ILT en bij de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) meldingen gedaan door piloten die ernstige hinder ondervonden van de schitteringen van de zonnepanelen bij de nadering van de Polderbaan en de Zwanenburgbaan.

2.19.

De meldingen van de piloten zijn besproken in het Integral Safety Management System ("ISMS"). Het ISMS is een samenwerkingsverband van Schiphol,

Luchtverkeersleiding Nederland ("LVNL"), de KLM-groep ("KLM"), EasyJet en enkele andere grote luchtvaartmaatschappijen en diverse grondafhandelingsbedrijven. Het ISMS is opgericht op advies van de Onderzoeksraad voor Veiligheid om het veiligheidsmanagement-systeem op Schiphol te optimaliseren en effectief te waarborgen. Relevante ontwikkelingen in het ISMS worden direct aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat gerapporteerd. Het ISMS en de partijen die er in zijn vertegenwoordigd, staan onder toezicht van het ILT.

2.20.

Op 20 februari 2025 heeft de ILT een brief met de volgende inhoud aan Schiphol gestuurd:

“Betreft Safety concern m.b.t. zonnepanelen, zonlichthinder piloten (glare) Polderbaan 18R

(…)

Ik wil uw aandacht vestigen op een veiligheidsprobleem dat piloten ervaren met betrekking tot zonlichthinder (glare) door de zonnepanelen bij nadering van de Polderbaan 18R. Vanuit Analyse Bureau Luchtvaart (ABL) heb ik 16 meldingen ontvangen i.r.t. bovengenoemd probleem. Het ABL heeft deze data nader geanalyseerd en komt tot de volgende inzichten over de gemelde operationele gevolgen van de ervaren glare:

Beperkt zicht op het eerste deel van de landingsbaan, wat de situationele bewustwording van de piloot vermindert;
Door verblinding een tijdelijk onvermogen om instrumenten af te lezen, wat kan leiden tot het missen van cruciale vluchtgegevens;
Afleiding van essentiële taken in een kritische fase van de landing, zoals het overslaan van de checklist vóór de landing;
Als gevolg van de bovenstaande vertraging van essentiële taken, zoals het op tijd uitklappen van het landingsgestel.

Gezien de oplopende aantallen en inhoud van deze meldingen heeft de ILT dit als een veiligheidsprobleem (safety concern) aangemerkt. Dit kan mogelijk gevolgen hebben voor de vliegveiligheid. De verdere uitbreiding van het zonnepark tot voor baan 18C is daarbij ook zeker een aandachtspunt. Op basis hiervan zal ILT ook contact opnemen met de vergunningverlenende omgevingsdienst NZKG om dit veiligheidsprobleem aan te kaarten. (…)

Gezien de meldingen is het belangrijk om aandacht te besteden aan deze safety concern om de veiligheid te waarborgen en incidenten te voorkomen.

Graag ontvang ik binnen een week nog een formele reactie waarin AAS aangeeft hoe men deze safety concern gaat borgen.”

2.21.

Schiphol heeft in overleg met het ISMS het risico beoordeeld en ingeschaald als niet geaccepteerd. Schiphol heeft daarop besloten de Polderbaan in de periode tussen 3 maart en 30 maart 2025 op 13 dagen te sluiten tussen 10:00 uur en 12:00 uur. De sluiting van de Polderbaan heeft niet geleid tot annuleringen, wel tot vertragingen.

2.22.

Het ISMS heeft de meldingen van de piloten nader onderzocht. De resultaten daarvan heeft zij vastgelegd in het Joint Risk Assessment Solar Park-rapport van 28 april 2025 (hierna: het “JRA-rapport”). In dit rapport staat – voor zover van belang – het volgende:

“(…)

A Joint Risk Analysis was launched to assess the impact of the solar park on flight safety, specifically addressing ISMS Top Flight Risks F2 (Loss of Control during approach/landing) and F3 (Loss of Separation between aircraft). Methods included literature reviews, interviews, quantitative data analysis, and joint brainstorming sessions.

(…)

6. Conclusion and findings

The following conclusions and findings can be drawn from this Joint Risk Assessment on the effect of glare from the solar park north of Schiphol on the two top risks F2 and F3 of the ISMS.

The impact on flight safety is centered around three concepts:

1. DistractionGlare distracts flight crew from performing their normal procedures and actions. This could result in slips, lapses, reduced hazard recognition and planning errors. Also mitigating actions taken by flight crews like holding their hand in front of their eyes, searching for their sunglasses and trying not to look outside distract them from performing their duties.

2. Visual impairment:Flight crew’s vision might be impaired, especially in the presence of

yellow glare but also for green glare (with reference to types of glare used within ForgeSolar software). This can result in a compromised ability to see outside as well as inside the cockpit, resulting in a reduction of information processing and reduced ability to make accurate decisions.

3. Workload increaseThe workload for affected flight crews might be higher, resulting in less mental capacity to deal with other unexpected events. Also startle and surprise effects might be more pronounced.

Pilot reports show that the glare from the solar park is unlike something they previously experienced, due to the extent, intensity and duration of glare.

It should be mentioned that factors influencing accidents and incidents in a complex system like aviation might interfere with each other in ways that cannot be imagined upfront and non-linear relations are hard to predict. These three defined effects of glare might therefore interact with other factors that are not extensively studied in this risk assessment.

The impact on loss of separation is qualitatively assessed on go-arounds and the impact on

separation between IFR and VFR flights. The influence of glare on this risk is determined to be limited.

A calculation was made to assess the impact on the scenarios in top flight risk F2 loss of control on approach was made. It is estimated that there will
be an increase in hard landings from 1 per year, to between 1,10 and 1,26 per year. The risk associated with a
loss of control on approach resulting in 2-30 fatalities will increase from 1 every 150 years to 1 every 119 to 136 years(or from 0,66 times per 100 year to 0,74-0,84 times per 100 year). The uncertainty depends on the way glare from the different solar park fields coincides during times of the day.

A concentration of risk can be found on runway 18R, which contributes approximately 94% of the increase in overall risk in both the upper and lower limit scenarios. Flight affected by glare have a 14 times higher chance to become unstable with the associated risk of loss of control, compared to flights that are not affected. Also, the risk profile for runway 18R differs from runway 18C. Studies show that glare in front of a pilot is experienced as more impairing. The location of solar field A and B are therefore most critical for the overall risk.

(…)

7.Appendix

7.1

ASRs received

A summarized overview of some of the air safety reports. The original ASRs are not included, due to confidentiality and agreements on the use of ASR data. The intensity of glare described is the qualification used by the reporter.

28 August 2024:Late flap selection on final due to distraction by a new solar panel park on short final 18R.

19 October 2024:Solar panels at about 2nm in front of 18R resulted in a lot of glare that almost blinded the crew. The glare was described as intense and recurring daily at the same time.

20 October 2024: The new PV panels in the field short of 18R and 18C gave off a bright sun reflection that seriously affected visibility even with clouds.

24 October 2024:Solar park reflection on short final 18R caused very bright reflections, making it impossible to look outside for around 15 seconds without affecting sight.

25 October 2024:Blinded by solar panels during approach to 18R, causing temporary blindness.

25 October 2024: At around 500 feet on final of 18R, a huge reflection blinded the crew despite wearing sunglasses. The light was described as very intense and lasted quite long.

25 October 2024:Between 600 and 300 feet on ILS approach of 18R, the crew was completely blinded by the sun reflecting off the solar panel field. The glare was described as akin to shining a flashlight directly into the eyes, causing both pilots to block sunlight with their hands.

26 October 2024:Blinding solar panels on final 18R resulted in glare and impaired visibility.

26 October 2024: Reflections from solar panels on final 18R due to low position of sun, restricting visibility to runway.

26 October 2024Blinded by solar panels on final 18R at around 800 feet, causing temporary inability to read instruments and necessitating blocking the reflection with hands.

27 October 2024: Glare from solar panel field short of 18R was bright and affected visibility around 500 feet on approach.

27 October 2024:Blinding solar panels on approach to 18R caused significant visibility issues from 800ft up till 300ft. Both pilots experienced a black dot in their vision for several minutes after landing.

24 November 2024: During the last stage of the ILS approach, the captain was blinded by the sun reflecting off solar panels situated to the left of the approach track.

08 January 2025: On approach to 18R in sunny conditions, glare from a solar panel field impaired visibility. The glare caused distraction to the extent that the crew forgot to complete the before landing checklist.

29 January 2025: During the approach on short final to 18R, sunlight reflecting off the solar panels located east of the final approach area caused glare. The bright light was described as annoying and distracting.

31 January 2025:On approach to 18R hindered by glare from solar panels north of the runway. It was a sunny winter day with a low sun.

01 February 2025:On final approach to 18R, experienced prolonged glare from solar panels northeast of the runway. The glare lasted for a full minute and caused eye pain and difficulty in focusing on landing.

03 February 2025:Encountered intense glare from solar panels on ILS approach to 18R impairing runway visibility until about 500 feet height.

08 February 2025: Blinded by solar panels on final to 18R, leading to delayed gear lowering and impaired visibility.

08 February 2025:Blinding glare from solar panels on final 18R caused difficulty in transitioning from outside to inside view, affecting visibility from 3000ft to 300ft.

14 February 2025:Full glare due to solar panels north of the field during approach from 2000 to 500 feet, affecting vision and difficulty in adjusting to read instruments.

14 February 2025:Blinding glare from solar panels between 500 and 100 feet on short final, affecting the LH pilot despite wearing sunglasses.

18 February 2025:Heavy glare noticed from solar field on final 18C from 2500 to 1100 feet, making it impossible to see the runway.

20 February 2025:Extreme glare from solar panels on approach to 18R, causing disorientation andimpaired vision for minutes.

21 February 2025:Glare short final 18R due to solar panel park impaired vision of the pilot flying for about 10 seconds.

27 February 2025:Blinding reflections from solar panels on approach to 18R exacerbated by weather conditions, presenting a hazard for flight safety.

02 March 2025:Strong and irritating reflection of sunlight from solar park north of Schiphol on final approach to 18R.

04 March 2025:Intense glare from solar panel park west of final approach track to 18C at AMS.

04 March 2025:Strong glare from solar panels in front of 18R, affecting visibility during the final part of approach.

7.2

Reports received by ATC

02/03/2025: Report of glare from solar panels near runway 18R.

26/02/2025: Disturbance caused by glare from solar panels on final approach to runway 18C.

26/02/2025: Two reports of disruptive reflections from solar panels on final approach to runway 18C.

23/02/2025: Disturbance caused by glare from solar panels on short final approach to runway 18C.

23/02/2025: First complaint of glare from solar panels reported; anticipating more complaints.

21/02/2025: Strong glare from solar panels on final approach to runway 18R at 10:22. Additional complaints received.

14/02/2025: Severe disturbance from glare between 2000' and 500' on approach to runway 18R.

14/02/2025: Multiple complaints about glare from solar panels between 400ft and 200ft on final approach to runway 18R.

08/02/2025: Glare from solar panels caused late visibility of runway. Previous report of similar issue.

05/02/2025: Significant disturbance from glare of solar panels along the A9 on final approach to runway 18R. Considered a safety issue.

27/10/2024: Strong glare from solar panels north of the A9 on final approach to runway 18R.

26/10/2024: Disturbance from glare from solar panels on final approach to runway 18R.

25/10/2024: Notification of a plan to install additional solar panels from the A5 to Boesingheliede.

25/10/2024: Multiple reports of significant glare from solar panels on short final approach. Recurring issue.

22/10/2024: Report of glare from solar panels north of the A9 near runway 18R. Issue previously reported.

19/10/2024: Multiple complaints about glare from solar panels at a farm under construction, 2nm from final approach to runway 18R.

(…)”

2.23.

Op 13 februari 2025 zijn Schiphol, het ISMS, DGEC, de Gemeente en de Omgevingsdienst voor het eerst samengekomen om te overleggen over de problemen met de schittering van het Zonnepark. Van dat overleg is het volgende verslag opgesteld:

“(…)

Uitbreiding zonnepark – zonneveld A

Schiphol wil weten hoe het nu zit met de uitbreiding van het zonnepark. De meeste klachten lijken te komen van Zonneveld A. Deze zijn vooral gedaan door piloten die in zuidelijke richting landen op de Polderbaan. (…) [A] en [B] [
de voorzieningenrechter: vertegenwoordigers van DGEC]geven aan dat Zonneveld A zo goed als klaar is. Zonneveld B zit op ongeveer 80 procent. De oplevering is eind maart gepland.

Eventuele bouwstop

[C] en [D] geven aan dat wat Schiphol betreft er nu tijdelijk geen nieuwe panelen bijgeplaatst moeten worden om het probleem niet groter te maken. Dit zou een bouwstop betekenen. [A] en [B] geven aan dat zonneveld A in principe klaar is. [E] (OD) vraagt zich af of een bouwstop het probleem oplost. Hij geeft aan dat hier zeer goed over nagedacht moet worden voor hier tot over gegaan wordt. (…)”.

2.24.

Op 27 februari 2025 hebben genoemde partijen weer overlegd. Van dat overleg is het volgende verslag opgesteld:

“(…)

Vertrekpunt – analyse ILT en aantal meldingen

(…) [F] geeft aan dat er bij ILT 16 (gevalideerde) meldingen zijn binnengekomen. ILT heeft deze laten analyseren door een veiligheidsanalist. De situatie kreeg het stempel “rood.” Dit betekent dat er gelijk actie moet worden ondernomen.

De ILT heeft een “safety concern”-brief gestuurd naar Schiphol. (…).

Ernst meldingen

[F] ligt toe dat het aantal meldingen misschien weinig lijkt, maar dat de gevolgen – wanneer het mis zou gaan – desastreus zouden zijn. [C] en [D] beamen dit. [C] vult aan dat zij twee risico’s ziet: “loss of control” en “loss of seperation.” Beide soorten risico’s zijn desastreus.

(…)”.

2.25.

Partijen hebben op 27 februari, 6 en 11 maart 2025 verder overleg gevoerd. In het gespreksverslag van 11 maart 2025 staat (onder meer) vermeld dat het grootste deel van de meldingen over veld A gaat, dat in een rechte lijn met de Polderbaan ligt.

2.26.

Het overleg tussen de hiervoor genoemde partijen is vervolgens voortgezet in de vorm van een stuurgroep, waaraan Schiphol, het ISMS, de gemeente Haarlemmermeer, de ILT, het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, LVNL, DGEC en Rijkswaterstaat deelnemen (de "Stuurgroep"). Op 2 april 2025 heeft de stuurgroep overlegd. Van dat overleg is het volgende verslag opgesteld:

“(…)

Aanleiding

Vz schetst de context van het overleg. Doel is om met alle betrokken partijen in gezamenlijkheid te komen tot een oplossingsrichting voor het voorkomen van hinderlijke schittering door de zonnepanelen in de toekomst en een aanpak om die op tijd te hebben geïmplementeerd. Naar aanleiding van observatievluchten door NLR is geconcludeerd dat een tijdelijke maatregel niet meer nodig is door de andere stand van de zon. Hoewel de Polderbaan sinds 30 maart weer volledig beschikbaar is, komt het probleem zeker weer terug na de zomer.

(…)

De gemeente Haarlemmermeer geeft aan de vaststellingsovereenkomst voor de demontage van de panelen vooralsnog niet te formaliseren. De noodzaak daartoe lijkt verdwenen sinds de Polderbaan weer open is. Gemeente kijkt naar IenW voor een titel om in te grijpen.

IenW geeft aan dat die titel (op dit moment) ontbreekt en niemand het volledige mandaat heeft. En als we niets doen, is het probleem alweer vol aan de orde en wordt het vanzelf weer acuut. We moeten gezamenlijk aan de slag om dat te voorkomen.

(…)

ILTis in een recente brief aan de gemeente ingegaan op de ernst van de situatie. Als toelichting wordt geschetst dat op basis van een risicoanalyse de situatie in maart op nummer 3 werd beoordeeld in een schaal van 1-8, waarbij 1 het meest kritisch is. Als het op nummer 2 zou zijn beoordeeld, dan zou de inspectie zelf hebben ingegrepen. Dus het nemen van maatregelen was noodzakelijk en terecht en het voorkomen van een nieuwe situatie urgent.

(…)”.

2.27.

Op 23 april 2025 heeft de stuurgroep opnieuw overlegd. In het van dat overleg opgestelde verslag staan de volgende acties vermeld:

“(…)

4 Acties voor vervolg

 Voorzitter geeft aan voor haarzelf de volgende punten mee te nemen:

De norm is gevaarzetting;

(…)

De planning is zeer krap: we moeten snel besluiten nemen willen we voorkomen dat er in het najaar weer door Schiphol moet worden ingegrepen in de operatie omdat er anders gevaarlijke situaties ontstaan.

Daarom moet er parallel gewerkt worden.

(…)

2.28.

Tijdens het overleg van de stuurgroep op 23 april 2025 heeft NLR een powerpoint-presentatie gegeven met de naam ‘Glare Criterium DGEC’. NLR heeft daarbij drie mogelijke opties gepresenteerd voor de beoordeling van reflecties die optreden bij het Zonnepark:

i) de oorspronkelijke FAA-normen uit 2013 (FAA 2013)
ii) een voorstel van ILT-EHAM, en
iii) een nieuw door NLR geïntroduceerd ‘prudentiecriterium’

Voor zover van belang, houdt de NLR powerpoint-presentatie het volgende in:

“(…)

(…)

Voorlopige observaties

Er zijn drie mogelijke criteria bekeken (FAA 2013, ILT-EHAM en Prudentie)
Verschillende vragen en observaties bij het ILT voorstel moeten nog besproken worden.
Wanneer besluiten daadwerkelijk op basis van een gedeeld en doorgrond inzicht in de risico’s voor de operatie moeten worden genomen, zijn nader overleg en nadere analyses nodig, met meerdere stakeholders.
Wanneer het uitgangspunt is dat meldingen zoals afgelopen winter niet acceptabel zijn, dan dient het Prudentie criterium te worden aangehouden. (Een criterium obv ILT voorstel kan mogelijk ook voldoen, maar vraagt nadere uitwerking).
Anders dan onder de FAA 2013 criteria zijn er geen oplossingen waarbij kan worden volstaan met gedeeltelijke verwijdering van het park.

(…)”

2.29.

Van het overleg op 23 april 2025 is een aanvullend verslag opgemaakt dat ziet op de informatiesessie naar aanleiding van de presentatie van NLR. Voor zover van belang houdt het aanvullende verslag het volgende in:

“(…)

Vraag:

Het lijkt erop dat er nu een ander advies van NLR ligt dan in eerdere instanties.

Antwoord:

 Het eerste NLR advies dateert van februari 2021. Op die datum was het interim FAA beleid van 2013 van kracht en is ons advies daarop gebaseerd. Onze bevinding was dat wanneer er lightly textured glass wordt toegepast er significante reflecties zullen optreden (yellow glare) op de eindnadering van de Polderbaan. Door het gebruik van zonnepanelen met een speciaal soort glas (deeply textured) kan verblinding door reflecties worden voorkomen (geen yellow glare). Dit werd dan ook door NLR geadviseerd om te gebruiken. In januari 2024 heeft er een herziening van het eerdere advies aan dGEC plaatsgevonden. Het eerder geadviseerde deeply textured glas voor de zonnepanelen bleek niet beschikbaar te zijn. In mei 2021 had de FAA haar tijdelijke beleid uit 2013 aangepast in een definitief beleid. Het glare criterium voor vliegers op de eindnadering was (en is) in het definitieve FAA-beleid komen te vervallen. Op basis van dit nieuwe FAA beleid (en bij gebrek aan Europees of Nederlands beleid) is gesteld dat het zonnepark wel yellow glare kan veroorzaken op de eindnadering van de Polderbaan (baan 18R) maar dat dit volgens het FAA-beleid van 2021 niet ontoelaatbaar is.

FAA beargumenteert de wijziging in hun beleid met het volgende statement: "Initially, FAA believed that solar energy systems could introduce a novel glint and glare effect to pilots on final approach. FAA has subsequently concluded that in most cases, the glint and glare from solar energy systems to pilots on final approach is similar to glint and glare pilots routinely experience from water bodies, glass-façade buildings, parking lots, and similar features." Deze conclusie was verder niet door NLR onderzocht ten tijde van de studie uit 2024 (het ontbrak aan middelen, kennis en data hiervoor). NLR had toen geen reden om de argumentatie die de FAA gaf voor deze

aanpassing in twijfel te trekken. Voortschrijdend inzicht heeft ons gebracht waar we nu zijn. Dat is dat er wel meldingen zijn van grote effecten op vliegers vanwege glare. Hoe is dat nu te rijmen met de opmerkingen van de FAA? Uit bestudeerde literatuur is gebleken is dat de grootte van de glare spot een belangrijke rol kan spelen in de effecten die glare heeft op vliegers/verkeersleiders. Glare komende van water partijen, ramen van gebouwen etc. is vaak veel kleiner in omvang dan de glare spots die we nu zien op het zonnepark bij Schiphol. Ook zal dit soort glare op gebouwen etc. slechts kort zichtbaar zijn. Er zijn dus geen cumulatieve effecten. Die zijn wel geconstateerd bij de eindnadering op 18R/18C. Cumulatieve glare kan een groter eindeffect hebben op de

vliegers. Dit is allemaal inzicht wat recentelijk is opgedaan en wat nog verder onderzocht moet worden.

Vraag:

Waarom heeft de FAA de richtlijnen aangepast?

Antwoord:

 In het nieuwe beleid geeft de FAA aan dat er geen significante hinder meer wordt verwacht voor vliegers. De reflecties van zonnepanelen zouden (in de meeste gevallen) als vergelijkbaar worden ervaren met reflecties veroorzaakt door wateroppervlakken, gebouwen met glazen gevels en autoruiten van geparkeerde auto’s. Op grond daarvan is het criterium voor vliegers op de eindnadering in het definitieve FAA-beleid komen te vervallen. Een gedetailleerde onderbouwing van dit FAA besluit kon verder niet worden achterhaald (Maar zie ook verder in de antwoorden). De conclusies lijken overigens in tegenspraak met eerder FAA experimenteel onderzoek wat zou uitwijzen dat hoge glare intensiteit problemen opleveren voor de vliegers bij de uitvoeringen van hun taken. De ontwikkelaars van het oorspronkelijk FAA criterium (Sandia National Laboratories ) bleken ook niet goed te snappen waarom de FAA geen eisen meer stelde aan de glare intensiteit in de cockpit terwijl er geen enkele glare in de verkeerstoren is toegestaan.

(…)

FAA meldt dat het besluit om eisen voor glare voor vliegers te verwijderen voornamelijk lag in het feit dat tussen 2013 en 2021 er weinig meldingen van glare zijn geweest van vliegers. NLR tekent daarbij aan dat dit lage aantal juist het gevolg kan zijn van het beleid uit 2013 waarbij intense glare in de cockpit niet toegestaan was. Bij navraag hierover gaf de FAA toe dat dit inderdaad het gevolg kan zijn van het eerder gevoerd beleid. FAA zegt wel dat wanneer er toch meldingen zouden komen in de toekomst, het beleid weer kan worden aangepast. Omdat er tussen de aanpassing van het FAA beleid in 2021 en het installeren van een zonnepark enige tijd zal zitten (meerdere jaren), zullen mogelijke gevolgen pas later duidelijk kunnen worden.

FAA gaf aan dat er overleg was geweest binnen de FAA zelf met Air Traffic Services, Flight Standards, en Technical Operations over de aanpassing van het beleid. Deze vonden allemaal dat het redelijk was om dit te doen.

Op de vraag dat de wijziging van het FAA beleid in tegenspraak is met eerdere experimenten met vliegers uitgevoerd door de FAA zelf, kwam als reactie dat dit maar experimenten zouden zijn en dat er in de praktijk toch geen problemen werden waargenomen. Ook hierbij kan weer opgemerkt worden dat het lage aantal meldingen het gevolg zal zijn van het oude beleid waarin eisen werden gesteld aan de maximale glare in de cockpit. De experimenten van de FAA waarin glare van hoge intensiteit als problematisch voor de vluchtuitvoering werd bevonden, zijn op een gedegen manier en wetenschappelijk goed uitgevoerd. Er is in de literatuur geen commentaar gevonden van andere onderzoekers die dit onderzoek van de FAA bekritiseren. FAA gaf verder geen reden waarom ze hun eigen experimenten nu niet als relevant beschouwde.

Een ander argument dat FAA gaf is dat ForgeSolar misschien niet goed de glare in de cockpit zou berekenen omdat de neus van het vliegtuig dit mogelijk kan blokkeren. De zichtvelden vanuit de cockpit naar buiten kunnen echter niet de glare volledig blokkeren. ForgeSolar rekent met hoeken die representatief zijn voor het zichtveld vanuit de cockpit. Verder laten de meldingen en de vliegproeven zien dat de neus van het vliegtuig glare niet volledig kan blokkeren.

(…)

Vraag:

Waarom is de intrekking door de FAA van hun richtlijnen voor verkeersvliegers niet als waarschuwing gezien bij de adviezen aan gemeente en initiatiefnemers?

Antwoord:

Redenen voor intrekking is recente kennis
In NL speelt oriëntatie van de zonneparken een grotere rol dan in het buitenland (vaak geen eisen aan inpassing in het landschap)

(…)

Vraag:

In hoeverre kun je met waarschuwingen iets doen?

Antwoord:

Het opnemen van notificaties in NOTAMS of in het AIP is een mogelijkheid om vliegers te waarschuwen dat er glare kan optreden. Echter de verwachting is dat dit niet veel zal bijdragen in het mitigeren van het risico.”

2.30.

Op 13 mei 2025 heeft de stuurgroep opnieuw overlegd. Bij dat overleg was DGEC niet aanwezig. Van het overleg is het volgende verslag opgesteld:

“(…)

Norm

(…)

We hebben gezamenlijk vastgesteld dat gevaarzettend de norm is. Daarbij is het zaak te voorkomen dat we denken dat het veilig gaat zijn, terwijl dat niet zo is.

(…)

Welke maatregel we ook bedenken (een folie, een spray, een andere hoek enz), in elk geval moeten de panelen gedemonteerd worden.

Daarom stellen we voor om zo snel mogelijk een begin te maken met maatregelen die toch moeten gebeuren.

Voor de financiering heeft Schiphol het aanbod gedaan om de voorfinanciering voor z’n rekening te nemen.

IenW vult aan dat – volgens de informatie van NLR - in elk geval begonnen moet worden met de velden A en B.

In de reacties onderstreept Schiphol dat de voorfinanciering van belang is om een start te maken met het demonteren en opslaan van de panelen; voor het weghalen van het veiligheidsissue. Het is nadrukkelijk een voorfinanciering; de schuldvraag komt later wel aan de orde. Bovendien is een voorwaarde dat de

panelen ook daadwerkelijk op 1 augustus weg zijn.

De gemeente geeft aan de inkomstenderving te missen bij het aanbod van Schiphol. Wel kan een start met A en B een mogelijk scenario zijn, maar daar is ook DGEC voor nodig.

(…)”

2.31.

DGEC heeft schriftelijke vragen gesteld aan het NLR. Voor zover van belang heeft het NLR daar als volgt op geantwoord:

“(…)

Zijn deze testen ook uitgevoerd op proefpersonen welke een zonnebril dragen?

NLR: Zover wij weten niet. (NB. Bij de observatievluchten is hier wel naar gekeken. Er werd geen duidelijk effect ervaren van het wel of niet dragen van een zonnebril.

(…)”

2.32.

Op 22 mei 2025 heeft Schiphol een sommatiebrief aan DGEC gestuurd waarin – onder meer – het volgende staat:

“(…)

Sommatie

Gelet op het voorgaande is het duidelijk dat Schiphol de overlast die wordt veroorzaakt door de in het zonnepark geplaatste zonnepanelen niet kan en niet behoeft te dulden. Een oplossing voor het wegnemen van de overlast lijkt niet op korte termijn te verwachten.

Vanaf augustus zullen de zonnepanelen vanwege de stand van de zon weer schitteringen veroorzaken die het vliegverkeer op de Polderbaan en Zwanenburgbaan belemmeren. Het treffen van maatregelen om de overlast weg te nemen zal de nodige tijd kosten. Dat betekent dat de tijd dringt.

Schiphol sommeert DGEC dan ook om:

i) uiterlijk dinsdag 27 mei 2025 om 10:00 uur te bevestigen dat DGEC de onrechtmatige situatie voor 1 augustus 2025 zal beëindigen; en
ii) uiterlijk maandag 2 juni 2025 om 17:00 uur een gedetailleerd, realistisch en effectief plan van aanpak inclusief tijdspad aan Schiphol te overleggen, waaruit duidelijk blijkt hoe DGEC de onrechtmatige situatie tijdig zal beëindigen; en
iii) er uiterlijk vrijdag 1 augustus 2025 om 08:00 uur daadwerkelijk voor te zorgen dat de onrechtmatige situatie is beëindigd.

(…)”

2.33.

DGEC heeft op 27 mei 2025 met de volgende e-mail op de sommatiebrief van Schiphol gereageerd:

“(…)

DGEC hecht eraan te benadrukken dat zij (onder voorbehoud van rechten) al maanden op basis van onvolledige informatie (waaronder geen informatie over meldingen van reflecties) onverplicht en vrijwillig aan tafel zit, input geeft (over maatregelen en kosten) en heeft aangegeven bereid te zijn om mee te werken aan (nader vast te stellen) maatregelen (DGEC heeft belang bij duidelijkheid in verband met haar investering in het zonnepark), mits zij schadeloos wordt gesteld en afstand wordt gedaan van claims/procedures. (…)

(…)

Inmiddels wordt er vanuit het Ministerie van IenW nu gewerkt aan een eigen norm voor zonneparken rondom luchthavens. (…)”

2.34.

Op 27 mei 2025 heeft de stuurgroep opnieuw overlegd. Bij dat overleg waren advocaten van DGEC aanwezig.

2.35.

Op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft To70 een second opinion uitgevoerd en gecontroleerd of de invoergegevens van NLR en uitkomsten van de drie opties die NLR heeft gepresenteerd tijdens het overleg van 23 april 2025 juist zijn. Die analyse is tijdens het overleg van de stuurgroep op 27 mei 2025 gepresenteerd. To70 is tot de volgende conclusie gekomen:

2.36.

Op 29 mei 2025 heeft Schiphol de volgende brief aan DGEC gestuurd:

“Geachte directie,

Onder verwijzing naar de Stuurgroep Zonnepanelen nabij Polderbaan van 27 mei 2025, informeer ik u graag over de noodzakelijke mitigatie van de vliegveiligheidsrisico’s die zijn ontstaan door schittering van het zonnepark ‘De Groene Energie Corridor’ (hierna: DGEC).

Hiermee geef ik antwoord op de namens DGEC in de stuurgroep gestelde vragen over wat wordt verwacht en nodig is om het probleem op te lossen, en de breder in de stuurgroep geuite wens om concrete oplossingsrichtingen uit te werken. Ook al vindt Schiphol dat het niet op haar weg zou moeten liggen om hiertoe het initiatief te nemen, doet zij vanwege de urgentie van de situatie en het belang bij een veilige operatie van de luchthaven hiertoe toch een voorstel.

(…)

Uit onderzoek van NLR blijkt dat alle velden A t/m D meer schitteringen veroorzaken dan de prudentienorm toelaat, zie slide 19 uit de presentatie ‘Glare Criterium DGEC’ van 23 april 2025 (bijlage 1, gedeeld t.b.v. Stuurgroep 23 april 2025, verstuurd aan deelnemers (inclusief DGEC) op 22 april 2025).

Uit modelberekeningen blijkt dat met de veranderende stand van de zon, de schitteringen veroorzaakt door het park DGEC als eerste veroorzaakt worden door panelen met oriëntatie 042. Later breidt deze uit naar schittering vanaf de panelen met oriëntatie 222. (…)

Uit de gesprekken in de stuurgroep komt het beeld naar voren dat nog niet bepaald is wat de permanente oplossing is. Echter voor elk van de mogelijke oplossingen is de demontage van de panelen de eerste stap. Hiermee wordt in ieder geval de schittering weggenomen, toewerkend naar een definitieve oplossing. In de stuurgroep van 27 mei 2025 is toegelicht dat Rijkswaterstaat de inschatting heeft gemaakt dat voor het demonteren van het park 34 werkdagen nodig zijn, uitgaande van een werkploeg van 100 man. Hiermee zou het mogelijk zijn om vóór 1 augustus 2025 de schitteringen weg te nemen.

De kosten hiervoor worden geraamd op 1.9 miljoen euro, exclusief de kosten voor opslag. Om deze tijdige oplossing mogelijk te maken is Schiphol, zoals ook toegelicht in de laatste stuurgroep bijeenkomsten, bereid om deze kosten voor te financieren tot een maximumbedrag van 3 miljoen euro, mits er een solide plan ligt waaruit blijkt dat de schitteringen tijdig – dus voor 1 augustus 2025 - worden weggenomen. Over de overige voorwaarden (o.a. zekerheid, lange termijn oplossing en de afwikkeling daarvan) van deze voorfinanciering ga ik graag met u in gesprek als onderdeel van het parallelle spoor naast de juridische wegen die Schiphol mogelijk

zal moeten bewandelen om zo veel mogelijk zeker te stellen dat de veiligheidsrisico’s tijdig worden eggenomen.

(…)”.

2.37.

Op 6 juni 2025 heeft DGEC de volgende e-mail aan Schiphol gestuurd:

“Onder verwijzing naar uw email van 4 juni 2025 bericht ik u als volgt. DGEC verwijst naar haar e-mailbericht van 27 mei 2025 waarin zij haar positie uiteengezet heeft. Een en ander is ongewijzigd van toepassing. Meer specifiek vraagt DGEC uw aandacht voor het volgende:

Schiphol verwijst naar een nieuwe, nog in ontwikkeling zijnde, ‘prudentienorm’ die zij met terugwerkende kracht toepast op het DGEC-zonnepark. De prudentienorm is (nog) niet vastgelegd in wet- en regelgeving en daarvan staat op dit moment ook nog geenszins vast dat deze zal worden vastgelegd in wet- en regelgeving. Er wordt immers – zo begrijpt DGEC van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat – op Europees niveau gewerkt aan een norm voor reflectie nabij luchthavens. De voorgestelde prudentienorm is aanzienlijk restrictiever dan de eisen die (mede op basis van rapporten van NLR) volgens de toepasselijke en onherroepelijke vergunningen gelden voor het DGEC zonnepark en ingegeven door de risico-inschatting van Schiphol/ISMS zelf (op basis van meldingen waarover DGEC niet beschikt).

(…)

(…) Ondanks uw e-mail bericht is DGEC nog steeds onverplicht en onder voorbehoud van rechten bereid om het overleg met onder andere Schiphol over een aanpassing van het zonnepark op verzoek van Schiphol voort te zetten. Voorwaarde voor de uitvoering van een dergelijke aanpassing blijft wel, zoals meermaals aangegeven, dat DGEC volledig schadeloosgesteld wordt voor de door haar te maken kosten en lijden schade.

(…)”.

2.38.

Op 10 juni 2025 heeft Schiphol een tweede sommatiebrief aan DGEC gestuurd.

2.39.

Op 12 juni 2025 heeft de stuurgroep opnieuw overlegd. Bij dat overleg waren advocaten van DGEC aanwezig. Van het overleg is het volgende verslag opgesteld:

“(…)

De luchtvaartsectortrapt af en geeft aan dat voor hen de insteek is: vanaf februari-maart speelt dit en voor 1 augustus moet het worden opgelost. Op korte termijn gaat het om het weghalen van de panelen. Natuurlijk moet er daarna gewerkt worden aan een definitieve maatregel. Op lange termijn moet gekeken worden hoe we die panelen alsnog kunnen gebruiken.

Voor de luchtvaartsector is duidelijk dat, als in augustus de Polderbaan (en mogelijk de Zwanenburgbaan) weer moet worden gesloten dat dit tot meer overlast zal zorgen en dat belemmeringen in de operatie tot schade bij

vliegtuigmaatschappijen zal leiden die die schade zullen willen verhalen. LVNL vult aan dat ook rekening moet worden gehouden met het onderhoud op de Buitenveldertbaan. Dat betekent dat de overloop zit in de Oostbaan, die minder landingen kan accommoderen. Schiphol geeft aan dat de bijdrage aan de oplossing er voor de luchtvaartsector in zit dat er voorfinanciering beschikbaar is gesteld voor het demonteren van de panelen en om ze één jaar op te slaan. Dat is dan wel onder de voorwaarde dat de werkzaamheden voor 1 augustus moeten zijn

uitgevoerd. (…)

DGECgeeft aan dat het zonnepark is gebouwd conform de vergunning en de toen vigerende norm. Niettemin staat het bedrijf ervoor open om aanpassingen te verrichten, als er een nieuwe norm noodzakelijk wordt geacht. Het is logisch dat daar wel een schadeloosstelling tegenover moet staan. DGEC praat graag verder.

Zo is er geen probleem om een overeenkomst op te stellen voor een eerste, tijdelijke maatregel en een andere overeenkomst voor een tweede, definitieve maatregel. Maar zolang er geen duidelijkheid is over de definitieve maatregel moet er een schadeloosstelling zijn voor de gemaakte en te maken kosten en de inkomstenderving die samengaat met een niet of onvolledig functionerend zonnepark.

(…)

De ILT wijst er op dat in de onderzoeken die door NLR en ISMS ondertussen zijn uitgevoerd er vanuit het toezicht een bevestiging wordt gezien dat de huidige situatie gevaarzettend is en tot risico’s voor de vliegveiligheid oplevert. Daarom is de inspectie akkoord gegaan toen Schiphol het initiatief nam om de Polderbaan te sluiten, en als de situatie zich weer voor doet, dat opnieuw gaat doen.

(…)”.

2.40.

Bij brief van 23 juni 2025 hebben Transavia, Easyjet, TUI, Corendon en de Board of Airline Representatives in the Netherlands (BARIN) laten weten dat zij de door Schiphol tegen DGEC ingestelde vorderingen ondersteunen. Zij geven aan dat de combinatie van hoge veiligheidsrisico’s, beperkte operationele flexibiliteit en de substantiële financiële gevolgen een onacceptabele inbreuk op hun bedrijfsvoering vormt.

2.41.

Bij brief van 1 juli 2025 heeft LVNL aangegeven dat het sluiten van de Polderbaan en/of Zwanenburgbaan leidt tot meer veiligheidsrisico’s, toename van de complexiteit voor de verkeersafhandeling en een toename van de werkdruk van de verkeersleiders.

3.Het geschil

3.1.

Schiphol vordert dat de voorzieningenrechter bij vonnis, uitvoerbaar bij voorraad:

1. DGEC veroordeelt om de zonnepanelen in het Zonnepark te verwijderen, althans de maatregelen te treffen die nodig zijn om de door het Zonnepark veroorzaakte schitteringen die het vliegverkeer hinderen weg te nemen, uiterlijk op:

a) 1 augustus 2025, althans een door de voorzieningenrechter in goede justitie te bepalen datum, ten aanzien van de panelen met een oriëntatie van 042° op velden A, B en C; en
b) 1 September 2025, althans een door de voorzieningenrechter in goede justitie te bepalen datum, ten aanzien van de panelen met een oriëntatie van 042° op veld D; en
c) 1 oktober 2025, althans een door de voorzieningenrechter in goede justitie te bepalen datum, ten aanzien van de panelen met een oriëntatie van 222° op velden A, B en D; en
d) 1 november 2025, althans een door de voorzieningenrechter in goede justitie te bepalen datum, ten aanzien van de panelen met een oriëntatie van 222° op veld C;

ten aanzien van ieder van de veroordelingen onder (a) tot en met (d) op straffe van een onmiddellijk te verbeuren dwangsom van € 3 miljoen als DGEC niet tijdig aan de betreffende veroordeling heeft voldaan, en een dwangsom van € 50.000 voor iedere dag of gedeelte van een dag dat DGEC vervolgens in gebreke blijft om aan de betreffende veroordeling te voldoen, met een maximum van € 50 miljoen;

2. Schiphol machtigt om, op kosten van DGEC, al die maatregelen uit te (doen) voeren om de door het Zonnepark veroorzaakte schitteringen weg te (doen) nemen die nodig zijn, waaronder het verwijderen van de zonnepanelen op het Zonnepark, en om daartoe het Zonnepark te (doen) betreden, waar nodig met behulp van de sterke arm van justitie en politie, steeds indien en voor zover DGEC niet tijdig aan de hiervoor onder (1)(a) tot en met (1)(d) bedoelde veroordelingen heeft voldaan;

3. DGEC veroordeelt in de kosten van het geding, alsmede in de gebruikelijke nakosten (zowel zonder als met betekening), te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW vanaf veertien dagen na de datum van de uitspraak.

3.2.

Schiphol legt aan haar vorderingen ten grondslag dat het zonnepark dat DGEC onder de aanvliegroutes van de Polder- en Zwanenburgbaan heeft gerealiseerd in de periode augustus tot en met april op bepaalde tijdstippen ernstige schittering veroorzaakt tijdens de landing van vliegtuigen bij nadering van de Polderbaan en de Zwanenburgbaan. Deze schittering verblindt de piloten die deze banen vanuit het noorden benaderen. De verblinding is langdurig, en doet zich voor tijdens een veiligheidskritische fase in het landingsproces, op een moment waarop minimale fouten zeer grote en ernstige gevolgen kunnen hebben voor het vliegtuig en de mensen aan boord. De schittering die het Zonnepark veroorzaakt, creëert dus ernstige en structurele en onaanvaardbare veiligheidsrisico's voor een sector waarin veiligheid de allerhoogste prioriteit heeft. Schiphol is verplicht om de veiligheid van de luchtvaartoperatie te waarborgen. Om de veiligheid van het vliegverkeer zeker te stellen, is Schiphol genoodzaakt de betrokken landingsbaan of -banen te sluiten op de momenten dat de schittering zich kan voordoen. Dat is in maart van dit jaar, toen de verblindende schitteringen zich in alle hevigheid manifesteerden, op 13 dagen gedurende twee uur per dag gebeurd.

3.3.

Wijzigingen in het baangebruik hebben direct verstrekkende negatieve consequenties voor:

i) Schiphol zelf, omdat de capaciteit van de Luchthaven om vliegverkeer te verwerken wordt beperkt door de sluiting van banen. Alternatieve banen kunnen niet (altijd) alle vluchten opvangen. Daarnaast kan de Luchthaven door de sluiting niet voldoen aan de regels over geluidshinder van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol ("NNHS"). Ook leidt een verminderde baancapaciteit voor Schiphol tot een verlies aan inkomsten door misgelopen havengelden en bestedingen van reizigers.
ii) luchtvaartmaatschappijen en reizigers, omdat als gevolg van beperkingen van de capaciteit van de Luchthaven potentieel honderden vluchten moeten worden geannuleerd en vluchten langdurig worden vertraagd. Dit alles veroorzaakt schade die kan oplopen tot vele tientallen en zelfs honderden miljoenen euro's.
iii) de luchtverkeersleiding, omdat de luchtvaartoperatie complexer wordt doordat het aantal baancombinatiewisselingen toeneemt en er vaker sprake zal zijn van kruisend vliegverkeer. Dat verzwaart de werklast voor de luchtverkeersleiders.
iv) omwonenden, omdat geen gebruik kan worden gemaakt van de banen die per saldo de minste geluidshinder opleveren en de geluidshinder dus toeneemt. Uitgangspunt is dat banen worden ingezet volgens de regels van het NNHS, waarvan het preferent baangebruik onderdeel is. Daarin is de Polderbaan als preferente baan aangewezen. Deze regels zijn er zodat de vliegbewegingen zo min mogelijk geluidshinder toebrengen aan omwonenden.

3.4.

Volgens Schiphol handelt DGEC dan ook onrechtmatig met de (realisatie en) instandhouding van het Zonnepark, zonder adequate maatregelen te treffen tegen de schitteringen en daarmee ernstige veiligheidsrisico's te veroorzaken voor het vliegverkeer dat van de Polderbaan en Zwanenburgbaan gebruikmaakt. DGEC wist voordat zij met de realisatie van het Zonnepark startte, (mede) op basis van onderzoeken die zij zelf heeft laten uitvoeren, dat door de positie van het Zonnepark ten opzichte van de Luchthaven er "significante" schitteringen zullen optreden, die mitigerende maatregelen vergen. DGEC heeft echter niet naar die wetenschap gehandeld. Het onrechtmatig handelen houdt volgens Schiphol concreet het volgende in:

i) DGEC houdt zich niet aan het voorschrift in de aan haar verleende omgevingsvergunning om deeply textured glass zonnepanelen te plaatsen die geen schitteringen veroorzaken en handelt daarmee in strijd met een wettelijke plicht
ii) DGEC veroorzaakt onrechtmatige hinder;
iii) DGEC handelt in strijd met wat in het maatschappelijk verkeer betamelijk is doordat zij ernstige veiligheidsrisico's voor het vliegverkeer veroorzaakt, en daartegen geen maatregelen neemt.

3.5.

KLM heeft zich bij Schiphol aangesloten. Zij stelt dat de schitteringen van het Zonnepark zodanig zijn dat vanuit het oogpunt van vliegveiligheid sprake is van een onacceptable situatie.

3.6.

DGEC voert verweer.

3.7.

Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.

4.De beoordeling

Omgevingsvergunning

4.1.

DGEC betwist dat zij onrechtmatig handelt en voert aan dat zij niet gehouden is de zonnepanelen te verwijderen, omdat zij handelt conform de verstrekte Omgevings-vergunning. Schiphol stelt juist dat DGEC in strijd met het vergunningvoorschrift heeft gehandeld door niet deeply textured glass maar light textured glass panelen te plaatsen.

4.2.

De voorzieningenrechter constateert dat het vergunningvoorschrift dat deeply textured glass panelen moeten worden gebruikt, is vervallen door de door positieve weigering op de aanvraag van DGEC tot wijziging van dat voorschrift. Schiphol heeft daar weliswaar bezwaar tegen gemaakt en op dat bezwaar is nog niet beslist, maar de huidige situatie is dat het vergunningvoorschrift niet geldt. DGEC was daarom niet (langer) verplicht deeply textured glass te gebruiken en zij handelt dus niet reeds onrechtmatig, omdat in het Zonnepark light in plaats van deeply textured glass panelen zijn geplaatst.

4.3.

Dat het Zonnepark is aangelegd in overeenstemming met de (gewijzigde) Omgevingsvergunning wil echter niet zeggen dat het handelen van DGEC niet onrechtmatig kan zijn. Een onherroepelijke vergunning vrijwaart niet zonder meer tegen civielrechtelijke aansprakelijkheid jegens derden, wanneer gebruikmaking van die vergunning bij die derde tot schade leidt. Of dat het geval is hangt af van de aard van de vergunning en het belang dat wordt nagestreefd met de regeling waarop de vergunning berust, zulks in verband met de omstandigheden van het geval.^[1]

4.4.

De voorzieningenrechter stelt vast dat de Gemeente vooraf onderzoek heeft laten doen naar mogelijke reflectie van zonneparken in de omgeving van Schiphol en dat ook DGEC een onderzoek naar het Zonnepark heeft laten uitvoeren door het NLR. Behalve vermelding van het voorschrift dat ter vermindering van reflectie gebruik moet worden gemaakt van cadmiumvrij en deeply textured panelen staat er echter niets over de vliegveiligheid in de Omgevingsvergunning. Welke belangen de Gemeente tegen elkaar heeft afgewogen blijkt dus niet uit de vergunning. In de brief van 16 februari 2024 naar aanleiding van de aanvraag van DGEC om het vergunningvoorschrift dat deeply textured glass panelen gebruikt moeten worden te wijzigen, overweegt de Gemeente dat nu uit het nieuwe rapport van het NLR blijkt dat die panelen niet meer verkrijgbaar zijn en wordt voldaan aan de nieuwe FAA regels, de wijziging niet vergunningplichtig is nu er andere zonnepanelen worden gebruikt. Een nadere afweging in het kader van de vliegveiligheid is niet gemaakt. Verder staat vast dat de Gemeente de wijziging van het vergunningvoorschrift niet heeft voorgelegd aan Schiphol. Onder deze omstandigheden kan naar het voorlopig oordeel van de voorzieningenrechter niet worden gezegd dat in het kader van de vergunningverlening al een zodanige afweging van alle belangen die spelen in het kader van de vliegveiligheid heeft plaatsgevonden dat DGEC erop mocht vertrouwen dat alle daarbij in acht te nemen belangen door de Gemeente volledig en op juiste wijze zijn afgewogen en dat zij door conform die vergunning te handelen zonder meer niet onrechtmatig zou kunnen handelen jegens Schiphol. De Omgevingsvergunning vrijwaart DGEC in dit geval dus niet.

Strijd met de maatschappelijke zorgvuldigheid

4.5.

Schiphol betoogt dat DGEC handelt in strijd met wat in het maatschappelijk verkeer betamelijk is doordat zij met het Zonnepark ernstige veiligheidsrisico's voor het vliegverkeer veroorzaakt en daartegen geen maatregelen neemt. Schiphol stelt dat het Zonnepark van DGEC onder de aanvliegroutes van de Polder- en Zwanenburgbaan verblindende schitteringen veroorzaakt die piloten hinderen tijdens de kritieke landingsfase. Het Zonnepark brengt daarmee de veiligheid van het vliegverkeer naar de Luchthaven structureel en ernstig in gevaar en noodzaakt Schiphol om – zolang de oordzaak van de schitteringen niet is weggenomen – de betrokken landingsbaan of -banen te sluiten op momenten dat de schitteringen zich voordoen.

Ernstig gevaar voor de vliegveiligheid

4.6.

DGEC betwist dat zij handelt in strijd met de maatschappelijke zorgvuldigheid. Volgens DGEC staat (nog) niet vast dat de realisatie en instandhouding van het Zonnepark tot een gevaarzettende situatie leiden. DGEC wijst erop dat het Zonnepark is gerealiseerd binnen de kaders van de toepasselijke vergunningsvoorwaarden en na uitgebreid onderzoek van onafhankelijke deskundigen. Uit deze onderzoeken volgt dat de reflecties van zonnepanelen niet extremer zijn dan andere gangbare reflectiebronnen rond luchthavens, zoals wateroppervlakten en glasgevels. Piloten zijn getraind om met dergelijke omstandigheden om te gaan. Dat op enkele momenten piloten kennelijk melding hebben gedaan van reflecties, is volgens DGEC in deze context onvoldoende om te spreken van een gevaarzettende situatie. Er kan dan ook niet objectief worden vastgesteld of de vliegveiligheid inderdaad in gevaar zou kunnen komen als gevolg van mogelijke reflecties van het Zonnepark. DGEC wijst erop dat Schiphol zich ter onderbouwing van haar stelling dat de vliegveiligheid in gevaar komt, beroept op een handjevol niet-verifieerbare, anonieme meldingen, die volgens Schiphol afkomstig zijn van piloten. Deze veronderstelde meldingen zelf zijn niet gedeeld, en ook de achterliggende data (routes, tijdstippen, locatie, hoogte in het naderingstraject, etc.) zijn niet gedeeld. De meldingen zijn door ISMS samengevat in een appendix bij een door ISMS opgesteld rapport. Het gaat daarbij kennelijk om een samenvatting van 29 anonieme meldingen, maar dat is op geen enkele wijze te verifiëren. Deze 29 meldingen moeten in de context worden geplaatst van tienduizenden landingen waarbij piloten geen aanleiding hebben gezien om een melding te maken. Qua aantallen meldingen gaat het dus hooguit over een promille of een nog kleinere eenheid van het totaal aantal landingen. Dat maakt volgens DGEC de stelling van Schiphol dat de vliegveiligheid in gevaar kan komen als gevolg van mogelijke reflecties van het Zonnepark, een volledig subjectieve stelling, en geen vaststaand feit of objectief gegeven. Er zijn tot op heden geen onafhankelijke onderzoeken uitgevoerd, zoals testvluchten met meetapparatuur, onderzoeken naar vergelijkbare situaties bij andere vliegvelden, de invloed van reflecties van omringende objecten, een gedegen en onafhankelijk onderzoek onder een representatieve groep piloten, input van onafhankelijke experts. Daarom geldt volgens DGEC als uitgangspunt de conclusie van deskundigen, namelijk dat de mogelijke reflecties van het Zonnepark geen ontoelaatbare effecten hebben op de veiligheid van de vliegoperaties op Schiphol, zodat ook geen sprake kan zijn van enig onrechtmatig handelen.

4.7.

Voornoemd verweer van DGEC wordt verworpen. De voorzieningenrechter is van oordeel dat Schiphol in het kader van dit kort geding voldoende aannemelijk heeft gemaakt dat schitteringen van het Zonnepark in bepaalde perioden van het jaar de vliegveiligheid ernstig in gevaar brengen. Uit onderzoek van zowel het NLR als To70 blijkt dat bij helder weer vanaf eind augustus tot en met april op bepaalde tijdstippen van de dag bij nadering van de Polderbaan en/of de Zwanenburgbaan sprake is van schitteringen die door de Federal Aviation Administration (FAA) wordt gekwalificeerd als “yellow glare” waarbij de mate van verblinding zodanig is dat er een redelijke kans bestaat op nagloeiing van beperkte duur (potential for after-image) en dus sprake is van een tijdelijke belemmering van het zicht. Weliswaar is er in Nederland geen wettelijke norm voor reflectie van zonneparken en is in het sinds mei 2021 geldende beleid van de FAA het “glare criterium” voor de eindnadering vervallen, maar dit betekent niet dat de schitteringen van het Zonnepark in dit specifieke geval geen risico kunnen vormen voor de vliegveiligheid. De FAA sluit dat in haar toelichting op het nieuwe beleid ook niet uit. Zij heeft geconcludeerd “that
in most cases, the glint and glare from solar energy systems on final approach is similar to glint and glare pilots routinely experience from waterbodies, glassfaçade buildings, parking lots, and similar features.” (zie 2.12). Dit sluit niet uit dat er situaties zijn waarbij de schittering heviger is dan wat piloten gewend zijn. Uit het verslag van het overleg van de Stuurgroep van 23 april 2025 (zie 2.28) blijkt bovendien dat het NLR door voortschrijdend inzicht inmiddels bedenkingen heeft bij aanpassing van de FAA-norm. De nieuwe FAA norm verandert ook niets aan het feit dat schitteringen van het Zonnepark in bepaalde maanden van het jaar “yellow glare” veroorzaken. Uit de 29 meldingen van piloten die tussen eind augustus 2024 en begin maart 2025 zijn binnengekomen bij het Analysebureau Luchtvaart (ABL) en meldingen die door piloten zijn gedaan aan de verkeerstoren (LVNL) blijkt dat piloten ernstige hinder ondervinden van schitteringen van het Zonnepark. Zij hebben melding gemaakt van onder meer (bijna) verblinding, beperkt zicht, oogpijn, onmogelijkheid om naar buiten te kijken voor meerdere seconden. Sommige piloten hebben beschreven dat het hierdoor tijdelijk onmogelijk was om de instrumenten in de cockpit af te lezen, om de landingsbaan te zien en om te focussen op de landing. Ook is melding gemaakt van afleiding en vertraging in het uitvoeren van voor de landing noodzakelijke acties. Dat de meldingen slechts in samengevatte vorm blijken uit het een bijlage bij het door ISMS opgestelde JRA-rapport en de originele meldingen met de naam van de melder (om privacyredenen) niet beschikbaar zijn en ook het tijdstip van de melding niet is vermeld, is voor de voorzieningenrechter geen reden om aan de betrouwbaarheid van deze meldingen te twijfelen. Dat het gaat om subjectieve waarnemingen van de piloten betekent evenmin dat de meldingen niet serieus genomen hoeven worden. In tegendeel, het gaat juist om de gevolgen die de schitteringen hebben op piloten en uit de meldingen en ook de verklaring van een piloot van KLM ter zitting komt naar voren dat de schitteringen van het Zonnepark veel heftiger zijn dan wat zij gewend zijn. Als piloten bij de eindnadering (ernstige) hinder ondervinden van schitteringen van het Zonnepark, raakt dat de vliegveiligheid. De gevolgen van de schitteringen die de piloten melden komen ook overeen met bevindingen van ISMS in het JRA-rapport waarin – onder verwijzing naar diverse onderzoeken – wordt opgemerkt de schitteringen kunnen leiden tot (a) visuele beperking, (b) afleiding en (c) toename van werkdruk tijdens een kritische fase in het landingsproces.

4.8.

DGEC heeft er nog op gewezen dat het slechts gaat om 29 meldingen op tien-duizenden landingen waarbij piloten geen aanleiding hebben gezien om een melding te maken en dat het qua aantallen meldingen dus hooguit gaat over een promille van het totaal aantal landingen. Nog daargelaten dat het om meer dan 29 meldingen gaat, omdat er ook meldingen zijn binnengekomen bij LVNL en niet alleen bij ABL, houdt DGEC er geen rekening mee dat het in de periode eind augustus 2024 tot begin maart 2025 vaak bewolkt weer was. Bovendien kan ook als slechts een beperkt deel van de piloten tijdens de landing wordt gehinderd door schitteringen van het Zonnepark al sprake zijn van een onaanvaardbaar veiligheidsrisico zijn. De voorzieningenrechter ziet in het kader van dit kort geding geen aanleiding om twijfelen aan de impact die schitteringen volgens het JRA-rapport tijdens landingen kunnen hebben op piloten.

4.9.

Schiphol stelt onder verwijzing naar het JRA-rapport dat het ISMS heeft berekend dat de kans op een onstabiele nadering 14 keer groter is bij vluchten die te maken hebben met de door het Zonnepark veroorzaakte schitteringen dan bij vluchten die daarmee

niet te maken hebben. Gemiddeld over alle vluchten op Schiphol neemt het risico op een onstabiele nadering met als gevolg een ongeval met meerdere dodelijke slachtoffers door de schitteringen van het Zonnepark toe met een percentage van 10% tot 26%.

4.10.

DGEC heeft kritiek op het door het ISMS opgestelde JRA-rapport, onder meer omdat het is opgesteld door het ISMS waarin Schiphol zelf partij is. Dat wil echter niet zeggen dat het uitgevoerde onderzoek partijdig en onjuist is. DGEC heeft het rapport laten beoordelen door ROM3D en die heeft bij diverse citaten uit het rapport kritische opmerkingen geplaatst. Een eigen berekening van de grootte van de kans op ongevallen is door ROM3D echter niet gemaakt. Ook is niet duidelijk of ROM3D specifieke kennis heeft op het gebied van luchtvaart. De opmerking dat ISMS uitgaat van aannames, is terecht, maar betekent nog niet dat het JRA-rapport daarmee onbruikbaar is.

4.11.

Uit de berekening van het ISMS maakt de voorzieningenrechter op dat de kans op een vliegtuigongeluk met dodelijke afloop als gevolg van schitteringen van het Zonnepark in absolute zin klein is. Procentueel is wel sprake is van een significante toename. Als alleen wordt gekeken naar vluchten die te maken hebben met schitteringen van het Zonnepark is de kans op een onstabiele landing met een verlies van controle tot gevolg volgens ISMS 14 keer groter dan bij vluchten waarbij geen schittering van het Zonnepark optreedt. Ook als rekening wordt gehouden met het gegeven dat in het rapport bepaalde aannames zijn gedaan en de kans op een ongeval niet exact is, is naar het oordeel van de voorzieningenrechter voldoende aannemelijk dat de kans op een ongeval bij vluchten waarbij de piloten worden geconfronteerd met schitteringen van het Zonnepark significant groter dan de kans op een dergelijk ongeval voor vluchten waarbij geen schittering van het Zonnepark optreedt.

Vanwege de ernstige gevolgen van vliegtuigongevallen, waarbij de kans aanzienlijk is dat meerdere mensen omkomen of zwaar gewond raken, heeft veiligheid in de luchtvaart een zeer hoge prioriteit en gelden er strenge veiligheidseisen. De door de schitteringen veroorzaakte significante toename van de kans op ongevallen is in de luchtvaartsector dan ook niet acceptabel. Het is niet alleen Schiphol die schitteringen van het Zonnepark als een onaanvaardbaar risico heeft aangemerkt. Dat heeft ook de ILT gedaan, zo blijkt uit de brief van 20 februari 2025 aan Schiphol (zie 2.20). Ook het ISMS, waarvan niet alleen Schiphol deel uitmaakt, maar ook LVNL, de KLM-groep, EasyJet en enkele andere grote luchtvaartmaatschappijen, heeft het risico van de schitteringen in het JRA-rapport, beoordeeld en ingeschaald als niet-geaccepteerd. KLM heeft zich vanwege haar grote zorgen om de vliegveiligheid ook aan de zijde van Schiphol gevoegd in dit kort geding en om dezelfde reden hebben andere Nederlandse luchtvaartmaatschappijen in een brief van 23 juni 2025, gericht aan de voorzieningenrechter, de veiligheidsrisico’s van het Zonnepark nogmaals benadrukt. Op grond van al het voorgaande acht de voorzieningenrechter voorshands voldoende aannemelijk dat schitteringen van het Zonnepark de vliegveiligheid ernstig in gevaar brengen.

Veiligheidsmaatregelen

4.12.

Schiphol betoogt dat het gevaar voor de vliegveiligheid veroorzaakt wordt door het Zonnepark van DGEC en het dus op de weg van DGEC (en niet van Schiphol) ligt om maatregelen te nemen. DGEC wist uit onderzoeken van het begin af aan van de risico’s van schitteringen van een zonnepark nabij de Luchthaven en had meteen al maatregelen kunnen en moeten nemen, zoals het gebruik een ander soort panelen of een andere oriëntatie/hellinghoek, zodat het Zonnepark geen hinder voor het vliegverkeer zou veroorzaken. Omdat eind augustus alweer de eerste hinderlijke schitteringen zullen optreden, is volgens Schiphol op de korte termijn de enige reële optie dat de zonnepanelen (tijdelijk) worden gedemonteerd. Het geven van een Notice to Airmen (NOTAM) om piloten te waarschuwen is een maatregel die Schiphol al in een vroeg stadium heeft genomen, maar waarmee het probleem niet wordt opgelost. Dat geldt ook voor het gebruik van zonnebrillen. Het reduceren van capaciteit is ook geen oplossing, omdat de verdeling van slots negen maanden van tevoren plaatsvindt, is onderworpen aan regelgeving en niet kan worden afgestemd op onvoorspelbare weersomstandigheden die maken dat de schitteringen op een bepaald moment optreden. Het sluiten van landingsbanen is een laatste redmiddel dat volgens Schiphol voorkomen moet worden vanwege de verstrekkende negatieve gevolgen, niet alleen voor Schiphol zelf, maar ook voor omwonenden, de LVNL en luchtvaartmaatschappijen en reizigers. Zowel de operationele impact als de daardoor veroorzaakte financiële schade is enorm en loopt in de vele tientallen miljoenen euro’s en in het slechtste geval zelfs honderden miljoenen euro’s. De financiële schade voor de luchtvaartsector als gevolg van sluiting van banen is daarmee vele malen groter dan de schade die DGEC lijdt door (tijdelijke) verwijdering van het Zonnepark, aldus nog steeds Schiphol.

4.13.

DGEC voert aan dat het niet op haar weg, maar op die van Schiphol ligt om maatregelen te nemen en dat verwijdering van het Zonnepark financieel zo bezwaarlijk is dat die maatregel niet van haar gevergd kan worden. Als Schiphol het vanuit het oogpunt van vliegveiligheid nodig vindt, kan zij volgens DGEC zelf maatregelen nemen om de risico’s van het Zonnepark te beperken. Schiphol kan piloten met een NOTAM waarschuwen voor mogelijke reflecties van het Zonnepark, zodat zij niet worden verrast en doeltreffende maatregelen kunnen nemen zoals het dragen van een zonnebril of het gebruik van zonnekleppen. Op zonnige dagen kan Schiphol ook zelf de Polderbaan en/of de Zwanenburgbaan sluiten. Het is dus helemaal niet nodig om het Zonnepark te verwijderen. De enige reden dat Schiphol geen banen wil sluiten, is dat het haar geld kost. Het gaat dus niet om het belang van de vliegveiligheid, maar om een financieel belang. De hoogte van de financiële schade die Schiphol door sluiting van banen stelt te lijden, wordt door DGEC bovendien betwist. DGEC heeft onverplicht, en al vanaf de eerste gesprekken met alle betrokken partijen als optie op tafel gelegd, als dat in de beleving van Schiphol nodig is in het kader van de vliegveiligheid, dat zij bereid is (een deel van) het Zonnepark tijdelijk te verwijderen, onder voorwaarde dat zij (voorlopig) schadeloos wordt gesteld. Die schadeloosstelling bedraagt nog geen fractie (nog geen tiende) van het bedrag dat Schiphol aan schade verwacht bij het tijdelijk moeten sluiten van de Polderbaan en/of de Zwanenburgbaan in dezelfde periode en is voor Schiphol een relatief beperkte investering, terwijl DGEC niet de financiële middelen heeft om het Zonnepark te verwijderen en zij na verwijdering ook geen inkomsten meer kan genereren om aan haar financiële verplichtingen (jegens ABN Amro) te voldoen. Dit zal daarom onvermijdelijk tot haar faillissement leiden, aldus DGEC.

4.14.

De voorzieningenrechter overweegt als volgt.

DGEC heeft vlak bij Schiphol een Zonnepark aangelegd dat weliswaar in overeenstemming is met de door de Gemeente verleende (gewijzigde) Omgevingsvergunning en volgens de huidige FAA normen is toegestaan, maar waarvan is gebleken dat de veroorzaakte schittering (gedurende bepaalde momenten) een ernstig gevaar voor de vliegveiligheid oplevert. Uit het vooraf door NLR uitgevoerd onderzoek was het DGEC bekend dat als niet deeply textured glass maar light textured glass zou worden toegepast het Zonnepark op bepaalde momenten yellow glare zou kunnen veroorzaken en er een risico bestond dat piloten daar in meer of minder ernstige mate hinder van zouden ondervinden. Ook het ILT heeft vooraf (in het informatiebulletin) gewezen op de mogelijkheid van hinder en gevaar voor het luchtverkeer en daarom onder meer aanbevolen om (i) voor de plaatsing van de zonnepanelen met de exploitant van de nabijgelegen luchthaven in gesprek te gaan, (ii) bij de installatie van een grote hoeveelheid zonnepanelen te beginnen met een proefopstelling en (iii) de effecten op het luchtverkeer en de verkeersleiding te monitoren na de installatie van de zonnecollectoren. Als onweersproken staat vast dat DGEC deze aanbevelingen niet heeft opgevolgd. Daarmee heeft zij het risico genomen dat na voltooiing van het Zonnepark zou blijken dat de veroorzaakte ‘glare’ toch tot onaanvaardbare veiligheidsrisico’s zou leiden, zoals is gebeurd. DGEC heeft ook niet aan Schiphol gemeld dat zij de Gemeente had verzocht het vergunningvoorschrift te wijzigen en het gebruik van light textured glass panelen toe te staan. Nu achteraf blijkt dat de van het Zonnepark afkomstige schitteringen veel erger zijn dan verwacht en een ernstig gevaar voor de vliegveiligheid veroorzaken, is het naar het voorlopig oordeel van de voorzieningenrechter ondanks de verleende vergunning aan DGEC om maatregelen te treffen om dat door haar veroorzaakte gevaar voor de vliegveiligheid weg te nemen.

4.15.

De voorzieningenrechter gaat voorbij aan het verweer van DGEC dat het haar niet kan worden verweten dat door de schitteringen voor het vliegverkeer een onveilige situatie is ontstaan, omdat Schiphol zelf heeft stilgezeten. Schiphol heeft toegelicht dat er voor haar geen aanleiding was om bezwaar te maken tegen het Zonnepark, omdat zij ervan uitging dat deeply textured glass panelen gebruikt zouden worden. DGEC heeft Schiphol er niet van op de hoogte gesteld dat in afwijking van de oorspronkelijk vergunde deeply textured glass panelen light textured glass panelen zouden worden gebruikt en vast staat ook dat de Gemeente haar besluit om de voorwaarde in het vergunningvoorschrift dat deeply textured glass panelen dienen te worden gebruikt te laten vervallen, niet heeft gepubliceerd. Onder die omstandigheden zijn de verwijten dat Schiphol geen bezwaar heeft gemaakt tegen het Zonnecarré en het daarvan deel uitmakende Zonnepark en zij ook geen actie heeft ondernomen toen bekend was dat met een ander type zonnepaneel gewerkt zou worden, niet terecht. De verantwoordelijkheid voor het monitoren van de reflectie van de zonnepanelen lag bovendien bij DGEC zelf en niet bij Schiphol. Daarbij komt dat Schiphol tijdens het overleg van 13 februari 2025 heeft verzocht om de verdere aanleg van het Zonnepark te pauzeren, maar daar heeft DGEC geen gehoor aan willen geven.

4.16.

Ook het argument van DGEC dat zij de financiële middelen niet heeft voor het treffen van maatregelen, gaat niet op. Schiphol heeft meerdere malen aangeboden de kosten van het tijdelijk verwijderen en opslaan van de panelen in afwachting van een definitieve oplossing voor te financieren. Voor zover DGEC van mening is dat zij door andere partijen (volledig) gecompenseerd moet worden voor de schade die zij lijdt als het Zonnepark (tijdelijk) verwijderd of aangepast moet worden, zal zij die schade in een bodemprocedure moeten proberen te verhalen. Dat maakt echter niet dat DGEC zich in de relatie tot Schiphol nu op het standpunt kan stellen dat het nemen van maatregelen te bezwaarlijk is en zulke maatregelen niet van haar gevergd kunnen worden zolang niet duidelijk is wie de schade uiteindelijk moet dragen. Dat zou anders zijn geweest als Schiphol het probleem met enkele eenvoudige en/of goedkope maatregelen had kunnen oplossen, maar dat blijkt niet het geval te zijn. Een NOTAM is door Schiphol al gegeven en anders dan DGEC stelt, lijkt het gebruik van zonnebrillen door piloten de problemen niet voldoende effectief te verminderen, zo blijkt uit meldingen van piloten en het antwoord van NLR op een vraag daarover van DGEC (zie 2.31). Het sluiten van landingsbanen is – zo heeft Schiphol voldoende aannemelijk gemaakt – een ingrijpende maatregel die niet alleen grote operationele en financiële gevolgen heeft voor Schiphol zelf, maar ook gevolgen heeft voor omwonenden (meer geluidsoverlast), LVNL (zwaardere werklast door complexere operatie), luchtvaartmaatschappijen en reizigers (vertragingen en mogelijk zelfs annuleringen).

Conclusie

4.17.

De bovenstaande omstandigheden afwegend is de voorzieningenrechter voorshands van oordeel dat DGEC, als eigenaar van het Zonnepark, een situatie in het leven heeft geroepen die een ernstig gevaar voor de vliegveiligheid veroorzaakt en DGEC daarom gehouden is maatregelen te treffen om de schitteringen van het Zonnepark weg te nemen of te beperken. Door dat niet te doen, handelt zij naar het voorlopig oordeel van de voorzieningenrechter in strijd met de maatschappelijke zorgvuldigheid en dus onrechtmatig jegens Schiphol.

Welke maatregelen moet DGEC nemen?

4.18.

Uit het vorenstaande volgt dat DGEC maatregelen moet nemen om het door haar Zonnepark veroorzaakte gevaar voor de vliegveiligheid te verhelpen. Schiphol stelt dat het in afwachting van een definitieve oplossing nodig is dat de zonnepanelen worden verwijderd. DGEC heeft geen, ook niet in het kader van dit kort geding, andere mogelijke oplossing voor het wegnemen van de schittering van haar Zonnepark aangedragen. De voorzieningenrechter gaat er daarom van uit dat tijdelijke verwijdering van de zonnepanelen op dit moment de enige (tijdelijke) oplossing is.

4.19.

Schiphol vordert dat alle panelen van het Zonnepark worden verwijderd. Zij baseert dit op de in april 2025 door NLR voorgestelde ‘Prudentienorm’. De Prudentienorm gaat ervan uit dat alle schitteringen die door de piloten zijn gemeld als ‘hinderlijk’ niet acceptabel zijn, dus ook de meldingen die zijn gedaan terwijl volgens de FAA methodiek sprake was van ‘green glare’. Met toepassing van de Prudentienorm wordt een deel van de schitteringen die volgens de FAA valt onder ‘green glare’ (en dus acceptabel) nu gekwalificeerd als ‘yellow glare’. De voorzieningenrechter is met DGEC van oordeel dat de Prudentienorm in het kader van dit kort geding niet als geldende norm kan worden gehanteerd. De Prudentienorm is niet een in de luchtvaartsector aanvaarde norm, maar een voorstel van NLR voor een nieuwe norm. In dit kort geding is over de (theoretische) onderbouwing van de Prudentienorm niet meer toegelicht dan blijkt uit de slides van de powerpoint-presentatie die NLR tijdens het overleg van de Stuurgroep op 23 april 2025 heeft getoond (zie 2.28) en de antwoorden die NLR heeft gegeven op vragen van DGEC. Uit die producties valt weinig op te maken over de gehanteerde uitgangspunten en onderbouwing van deze nieuwe norm. Schiphol stelt dat de Prudentienorm in een second opinion is bevestigd door To70, maar dat blijkt niet uit de overgelegde productie. To70 schrijft zelf dat haar opdracht was te controleren of NLR de juiste ingevoerde gegevens heeft gebruikt en te controleren of de uitkomsten juist zijn. Over de vraag of de Prudentienorm een goed en bruikbaar criterium is, heeft To70 zich niet uitgelaten. Naar het oordeel van de voorzieningenrechter bestaat er dan ook teveel onduidelijkheid over de bruikbaarheid van door de NLR voorgestelde Prudentienorm om die norm als grondslag te gebruiken bij het bepalen van de maatregelen die in het kader van dit kort geding van DGEC gevergd kunnen worden. Dat geldt ook voor het ILT-criterium waarover in deze procedure zelfs nog minder informatie beschikbaar is. De voorzieningenrechter zal daarom (net als destijds bij de vergunningverlening) aansluiting zoeken bij de door de FAA gehanteerde criteria. Omdat het huidige FAA criterium, waarbij geen norm meer geldt voor de eindnadering, in dit specifieke geval ongeschikt is gebleken, ziet de voorzieningenrechter aanleiding om aan te sluiten bij het oude FAA criterium zoals dat tot 2021 gold. Deze norm is wetenschappelijk onderbouwd en was meerdere jaren binnen de luchtvaart een geaccepteerde norm. Bovendien komt ook uit de verschillende rapporten naar voren dat de als ‘yellow glare’ te kwalificeren schitteringen de grootste problemen veroorzaken. En dat is ook de glare die volgens het oude FAA criterium niet was toegestaan.

4.20.

Uit tabel 3-1 van het NLR-rapport 2024 (zie 2.12) blijkt dat de zonnepanelen van de velden A en B veruit de meeste ‘yellow glare’ veroorzaken: maximaal 414 (A) en 523 (B) uur tegen 63 (C) en 0 (D) uur. Ook het JRA-rapport (zie 2.22) vermeldt op bladzijde 31 dat de velden A en B het grootste risico vormen voor de vliegveiligheid en Schiphol heeft dat in haar brief van 29 mei 2025 aan DGEC eveneens geschreven. Dat de velden A en B het grootste probleem zijn, wordt ook bevestigd in de verslagen van de Stuurgroep. De voorzieningenrechter zal DGEC daarom veroordelen om de velden A en B (tijdelijk) te verwijderen. Veld D veroorzaakt helemaal geen ‘yellow glare’. De voorzieningenrechter ziet daarom geen aanleiding om DGEC te bevelen ook de panelen van dat veld te verwijderen. Het voorlopig verwijderen van veld C acht de voorzieningenrechter in het kader van dit kort geding gelet op de financiële gevolgen voor DGEC evenmin proportioneel. De blootstelling aan ‘yellow glare’ van veld C bedraagt volgens berekeningen van het NLR in theorie maximaal 63 uur. Daarbij is ervan uitgegaan dat het helder weer is op alle dagen van het jaar. Dat zal in de praktijk niet zo zijn, zodat de werkelijke blootstelling (aanzienlijk) lager zal liggen dan 63 uur. Bovendien zal de cumulatieve blootstelling aan ‘yellow glare’ minder (langdurig) zijn als de velden A en B verwijderd zijn. De voorzieningenrechter acht het voorshands dan ook aannemelijk dat de hinderlijke schitteringen van veld C beperkt zullen zijn. Als veld C bij helder weer op enkele momenten per jaar toch hinderlijke ‘yellow glare’ veroorzaakt, kan Schiphol de Polderbaan of de Zwanenburgbaan alsnog voor korte tijd sluiten als zij dat in het kader van de vliegveiligheid nodig acht. De (financiële) gevolgen van de naar verwachting hooguit op enkele dagen een korte sluiting, wegen naar het voorlopig oordeel van de voorzieningenrechter niet op tegen de hoge kosten van verwijdering en opslag en de inkomstenderving voor DGEC als veld C, wat verreweg het grootste veld van het Zonnepark is, ook (tijdelijk) moet worden verwijderd.

4.21.

Met het verwijderen van de velden A en B zullen 78.492 van de in totaal 228.696 panelen moeten worden verwijderd. Dat is naar het voorlopig oordeel van de voorzieningenrechter een proportionele maatregel, omdat daarmee de panelen die het meeste risico voor de vliegveiligheid opleveren worden weggehaald, maar tegelijkertijd ruim meer dan de helft van het Zonnepark in stand blijft en DGEC dus inkomsten uit het Zonnepark zal kunnen blijven genereren.

Termijnen

4.22.

Schiphol vordert dat de panelen op de velden A en B met een oriëntatie van 042° uiterlijk op 1 augustus 2025 zijn verwijderd en de panelen met een oriëntatie van 222° uiterlijk op 1 oktober 2025. Volgens DGEC zijn die termijnen onrealistisch. Zij stelt dat voor het demonteren van alle panelen op Veld A (circa 36.000 stuks) circa zeven weken nodig is en voor het demonteren van alle panelen op de velden A en B (78.492) in totaal ongeveer 13 weken. Schiphol heeft dat niet weersproken.

4.23.

Schiphol heeft als productie 17 een overzicht van het NLR met de data en tijdstippen van de te verwachten schitteringen gedurende het jaar overgelegd. Dat overzicht gaat weliswaar uit van ‘yellow glare’ op basis van de (strengere) Prudentienorm, maar biedt desalniettemin inzicht in de eerstvolgende momenten waarop de problematische reflecties voor het eerst kunnen optreden. Uit dat overzicht maakt de voorzieningenrechter op dat de eerste ‘yellow glare’ zich (bij helder weer) op 28 augustus 2025 kan voordoen op de velden A en B bij de panelen met een oriëntatie van 042°. Het gaat dan om een tijdsduur van 2 minuten. Dit loopt op tot 14 minuten op 1 september. Voor panelen met een oriëntatie van 222° kan de eerste ‘yellow glare’ (bij helder weer) zich voordoen op 15 oktober. De voorzieningenrechter zal daarom bepalen dat op 15 oktober 2025 de panelen op de velden A en B volledig verwijderd moeten zijn. Dat is dertien weken na de datum van dit vonnis en dat is volgens de eigen inschatting van DGEC haalbaar. DGEC heeft niet aangegeven hoeveel tijd het kost om de panelen op veld A en B met de oriëntatie 042° te verwijderen. Ervan uitgaande dat die panelen de helft van het totale aantal panelen op de velden A en B betreft, zou het mogelijk moeten zijn om die panelen in zesenhalve week te verwijderen. Gerekend vanaf de datum van dit vonnis moet 1 september 2025 derhalve haalbaar zijn. Volgens het eerder genoemde overzicht kan er weliswaar op 28 tot en met 31 augustus bij helder weer al enige yellow glare optreden, maar de duur daarvan is beperkt tot enkele minuten. De voorzieningenrechter gaat ervan uit dat dat voor Schiphol te overzien moet zijn, te meer nu op die datum het overgrote deel van de panelen van de velden A en B al zal zijn verwijderd. De voorzieningenrechter zal daarom bepalen dat de panelen op 1 september 2025 respectievelijk 15 oktober 2025 moeten zijn verwijderd.

Dwangsommen

4.24.

Schiphol vordert dat aan de gevorderde veroordelingen een direct opeisbare dwangsom van € 3 miljoen wordt verbonden en vervolgens van € 50.000 per dag, met een maximum van € 50 miljoen. Volgens Schiphol is een dergelijke prikkel noodzakelijk om naleving af te dwingen en de schade als gevolg van de gestelde reflecties te beperken.

4.25.

DGEC verzet zich tegen het opleggen van enige dwangsom. Een dwangsom is slechts aan de orde indien en voor zover sprake is van een reëel risico dat een veroordeelde partij niet aan de veroordeling zal voldoen. Volgens DGEC is daarvan geen sprake. DGEC heeft zich vanaf het eerste moment constructief opgesteld en op meerdere momenten te kennen gegeven bereid te zijn tot het treffen van maatregelen, waaronder zelfs de demontage van (delen van) het Zonnepark. Het enige uitgangspunt dat DGEC daarbij heeft gehanteerd, is dat zij volledige compensatie verlangt voor de kosten die zij in dat verband zal moeten maken en haar inkomstenderving. Indien DGEC desalniettemin wordt veroordeeld tot het verwijderen van de zonnepanelen, dan zal zij zich waar mogelijk uiteraard aan een rechterlijk bevel houden. Daarvoor is volgens haar geen aanvullende prikkel nodig. De oplegging van een dwangsom is dan ook disproportioneel en onnodig.

4.26.

De voorzieningenrechter gaat aan voornoemd betoog van DGEC voorbij en zal als prikkel tot nakoming zoals door Schiphol gevorderd een dwangsom opleggen. Die zal echter wel worden beperkt tot € 1 miljoen ineens en daarna € 50.000 per dag met een maximum van in totaal € 25 miljoen.

Machtiging

4.27.

Schiphol vordert op grond van artikel 3:299 BW dat zij wordt gemachtigd om op kosten van DGEC zelf de zonnepanelen te (laten) aanpassen of verwijderen, als DGEC niet uiterlijk de noodzakelijke maatregelen heeft genomen conform het hierboven aangegeven schema. Alleen op deze manier kan volgens Schiphol worden zeker gesteld dat de noodzakelijke maatregelen tijdig worden getroffen.

4.28.

Met DGEC is de voorzieningenrechter van oordeel dat er geen aanleiding is om naast de dwangsom ook nog een (vergaande) machtiging aan Schiphol te verlenen. De dwangsom moet een voldoende prikkel tot nakoming zijn voor DGEC. Dit deel van de vordering wordt daarom afgewezen.

Uitvoerbaarverklaring bij voorraad

4.29.

DGEC heeft verder verzocht om een eventuele veroordeling van DGEC niet uitvoerbaar bij voorraad te verklaren. Op die wijze wordt voorkomen dat het hiervoor geschetste faillissement-scenario zich voltrekt voordat DGEC effectief een rechtsmiddel heeft kunnen aanwenden tegen een voor haar negatief voorlopig oordeel. De voorzieningenrechter wijst dit verzoek van DGEC af, omdat het belang van Schiphol bij het op korte termijn oplossen van de risico’s voor de vliegveiligheid in deze zwaarder weegt dan voornoemd belang van DGEC, te meer nu maar de vraag is hoe reëel het geschetste faillissementsrisico is nu niet het gehele zonnepark hoeft te worden verwijderd, maar slechts de helft.

Proceskosten

4.30.

DGEC is grotendeels in het ongelijk gesteld en moet daarom de proceskosten (inclusief nakosten) van Schiphol en KLM betalen. De proceskosten van Schiphol worden begroot op:

- dagvaarding € 119,40

- griffierecht € 714,00

- salaris advocaat € 1.661,00

- nakosten €
178,00(plus de verhoging zoals vermeld in de beslissing)

Totaal € 2.672,40

De proceskosten van KLM worden begroot op:

- griffierecht € 714,00

- salaris advocaat € 1.661,00

- nakosten €
178,00(plus de verhoging zoals vermeld in de beslissing)

Totaal € 2.553,00

4.31.

De door Schiphol en KLM gevorderde wettelijke rente over de proceskosten wordt toegewezen zoals vermeld in de beslissing.

5.De beslissing

De voorzieningenrechter

5.1.

veroordeelt DGEC om de zonnepanelen van de velden A en B in het Zonnepark te verwijderen, uiterlijk op:

a) 1 september 2025 ten aanzien van de panelen met een oriëntatie van 042°; en
b) 15 oktober 2025 ten aanzien van de panelen met een oriëntatie van 222°,

5.2.

veroordeelt DGEC om, als zij niet tijdig aan de onder 5.1 uitgesproken veroordeling heeft voldaan, aan Schiphol een dwangsom te betalen van € 1 miljoen en een dwangsom van € 50.000 voor iedere dag of gedeelte van een dag dat DGEC vervolgens in gebreke blijft om aan de betreffende veroordeling te voldoen, met een maximum van € 25 miljoen,

5.3.

veroordeelt DGEC in de proceskosten van Schiphol van € 2.672,40, te betalen binnen veertien dagen na aanschrijving daartoe. Als DGEC niet tijdig aan de veroordelingen voldoet en het vonnis daarna wordt betekend, dan moet DGEC € 92,00 extra betalen, plus de kosten van betekening,

5.4.

veroordeelt DGEC in de proceskosten van KLM van € 2.553,00, te betalen binnen veertien dagen na aanschrijving daartoe. Als DGEC niet tijdig aan de veroordelingen voldoet en het vonnis daarna wordt betekend, dan moet DGEC € 92,00 extra betalen, plus de kosten van betekening,

5.5.

veroordeelt DGEC in de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW over de proceskosten van Schiphol en KLM als deze niet binnen veertien dagen na aanschrijving zijn voldaan,

5.6.

verklaart dit vonnis tot zover uitvoerbaar bij voorraad,

5.7.

wijst het meer of anders gevorderde af.

Dit vonnis is gewezen door mr. H.A. Pott Hofstede en in het openbaar uitgesproken in tegenwoordigheid van de griffier mr. M.C.C. Kaal op 16 juli 2025.^[2]

ECLI:NL:RBNHO:2025:7998

Onrechtmatige hinder door zonnepark De Groene Energie Corridor en de gevolgen voor vliegveiligheid

Uitspraak

RECHTBANK NOORD-HOLLAND

1.De procedure

2.De feiten

4.AANBEVELINGEN

3.Reflecties en verblinding

7.Appendix

3.Het geschil

4.De beoordeling

Omgevingsvergunning

5.De beslissing

Voetnoten