Uitspraak
RECHTBANK ROTTERDAM
Sector kanton
Locatie Rotterdam
in de zaak van
1. [verzoekster sub 1],
2. [verzoekster sub 2],
beiden gevestigd te Rotterdam [vestigingsplaats],
verzoeksters,
gemachtigde: mr. A. Beker, advocaat te Rotterdam
tegen
werknemer,
wonende te [woonplaats],
verweerder,
gemachtigde: mr. J.R. Dubbelsteijn Bisschops, juridisch adviseur te Ingen.
Verzoeksters worden nader aangeduid als “werkgever” in enkelvoud en verweerder als “werknemer”.
1. Het verloop van de procedure
De kantonrechter heeft kennis genomen van de volgende processtukken.
- het verzoekschrift, met bijlagen, ontvangen op 22 april 2011;
- het verweerschrift, met bijlagen, ter griffie ontvangen op 10 mei 2011;
- de brief van werkgever d.d. 12 mei 2011, waarbij verdere producties in het geding zijn gebracht;
- de bij gelegenheid van de mondelinge behandeling overgelegde pleitaantekeningen aan de zijde van werkgever.
De mondelinge behandeling heeft plaatsgevonden op 13 mei 2011. Ter zitting is werkgever verschenen bij haar directeur en de Quality Manager Fleet, bijgestaan door de advocaat mr. A. Beker terwijl werknemer in persoon is verschenen bijgestaan door zijn gemachtigde mr. J.R. Dubbelsteijn Bisschops.
Van het ter zitting verhandelde heeft de griffier aantekening gehouden.
De uitspraak van de beschikking is door de kantonrechter bepaald op heden.
2. De vaststaande feiten
In deze procedure wordt uitgegaan van de volgende feiten:
2.1. Werknemer, geboren op [geboortedatum], is op 1 januari 2000 in dienst getreden van een rechtsvoorganger van werkgever in de functie van 1e stuurman, nadat hij gedurende circa drie jaar via verschillende uitzendbureaus bij werkgever c.q. haar rechtsvoorgangster gewerkt had. Met ingang van 26 oktober 2005 is hij bevorderd tot kapitein. Laatstelijk was hij aangesteld als kapitein van het m.s. Z
2.2. Het salaris van werknemer bedraagt thans € 4.187,00 bruto per maand, te vermeerderen met 8% vakantietoeslag en vaartoeslag.
2.3. Werkgever verzoekster sub 1 is, als eigenaar van het schip waarop werknemer gezagvoerder was, de formele zeewerkgever van werknemer in de zin van artikel 309 lid 2 Wetboek Pro van Koophandel (verder WvK).
2.4. Werkgever verzoekster sub 2 is de materiële werkgever van de bemanningsleden, die werkzaam zijn op de schepen van de F Groep. De F groep beheert een vloot van circa 60 Nederlandse handelsschepen, die wereldwijd worden ingezet.
2.5. Het m.s. Z is een general cargoschip, metende GT 6.621, met een lengte van 132,50 meter. Het schip is gebouwd in 2009.
2.6. Op 1 april 2011 is het m.s. Z onder gezag van werknemer vertrokken uit de Finse haven Kokola met een lading van gemengde samenstelling bestemd voor Albany, New York, Verenigde Staten. Het schip zette koers richting Skagen / Göteborg, waar brandstof zou worden gebunkerd voor de oversteek naar de Verenigde Staten. Het schip voer in zuidelijke richting door de Botnische Golf en de Oostzee. In de middag van 3 april 2011 passeerde het schip het Zweedse eiland Gotland, waarna de reis werd voorgezet in de richting van het Deense eiland Bornholm.
2.7. Het schip ondervond de gehele dag beperkt zicht tengevolge van mist. Het zicht varieerde van 0,5 Nautische Mijl (verder NM te noemen) tot 1 NM.
2.8. Werknemer had op 3 april 2011 als officier van de wacht de wacht van 20.00 uur tot 24.00 uur. Het schip voer gedurende die tijd noordelijk van het eiland Bornholm en koerste in de richting van het verkeersscheidingsstelsel westelijk van dat eiland. Om 24.00 uur werd werknemer afgelost door de tweede stuurman [A]. Bij de overdracht van de wacht heeft werknemer geen melding gemaakt van enig bijzonder voorval gedurende zijn wacht.
2.9. Op 4 april 2011, kort na 01.00 uur is de Pioneer via de VHF opgeroepen door een schip van de Zweedse kustwacht. De kustwacht deelde werknemer mede dat zijn schip mogelijk betrokken was geweest bij een aanvaring met de Zweedse vistrawler Kungsör in de positie 55-31.13N en 0.14-50.52 E. om circa 23.00 uur local time.
2.10. Werknemer heeft geantwoord dat hij tijdens zijn wacht geen vissersschip dichtbij had gezien. De kustwacht gaf de kapitein opdracht naar een opgegeven positie op te stomen voor nader onderzoek aan het schip. Met behulp van een kleine boot van het kustwachtschip zijn rondom foto’s gemaakt van de romp van het m.s. Z. Vervolgens mocht werknemer de reis voortzetten. De kapitein kreeg instructies de volgende morgen het bureau in Karlskrona te bellen. Tenslotte deelde de Zweedse kustwacht mede dat de zaak zou worden gerapporteerd aan de Deense autoriteiten, omdat het incident had plaatsgevonden in Deense wateren.
2.11. Werknemer heeft het incident, de aanhouding en het onderzoek door de Zweedse kustwacht en het daardoor veroorzaakte tijdverlies in het vaarschema niet aan werkgever gemeld.
2.12. Op 4 april 2011 heeft de Nederlandse Inspectie Verkeer en Waterstaat inlichtingen ingewonnen bij werkgever over de mogelijke betrokkenheid van het m.s. Z bij een aanvaring op 3 april 2011. Op het kantoor van werkgever was echter niets bekend over enig voorval.
2.13. Op 5 april 2011 heeft werkgever een uitgebreid onderzoek laten instellen. Gesproken is met bemanningsleden en de gegevens van de VDR (Voice Data Recorder, de blackbox van het schip) en de radargegevens zijn toen veilig gesteld. De bevindingen zijn vastgelegd in het rapport Incident Investigation.
2.14. De belangrijkste bevindingen van het rapport zijn de volgende:
• beide radars van het schip hebben bijgestaan, ingesteld op 6 NM, respectievelijk 12 NM;
• om 22.38 uur local time is op de radarbeelden een echo waarneembaar over stuurboordboeg op een afstand van 5 NM, naar aangenomen wordt, was dit de vistrawler Kungsör;
• op een afstand van 4,5 NM verandert de peiling niet meer;
• de echo is niet geplot
• de afstand tussen het m.s. Z en de echo neemt langzaam af tot 23.04 uur local time op welk tijdstip de echo samenvalt met het m.s. Z;
• direct daarna wordt de echo achter het m.s. Z waargenomen, waarna de afstand toeneemt.
2.15. Kort na 23.00 uur local time hebben drie bemanningsleden, zo hebben zij later tegenover werkgever verklaard, een plotselinge trilling door het schip gevoeld. Twee bemanningsleden hebben verklaard dat zij kort nadien een geluidssignaal van een scheepshoorn hoorden, niet zijnde de scheepshoorn van het m.s. Z.
2.16. Het zicht ten tijde van de aanvaring was beperkt tot 0,5 NM. De Chief Engineer B spreekt in zijn verklaring over “potdicht van de mist”.
2.17. Werknemer was ten tijde van de aanvaring alleen op de brug en had geen gebruik gemaakt van een uitkijk, hoewel de bootsman daarvoor volgens het wachtschema beschikbaar was.
2.18. Werknemer heeft tegenover de Zweedse kustwacht verklaard dat de bootsman op de brug was ten tijde van het incident. Ook tegenover de onderzoeker van werkgever heeft werknemer aanvankelijk verklaard dat de bootsman als uitkijk op de brug was geweest. De bootsman heeft echter steeds ontkend dat hij op de brug was ten tijde van het incident. Uiteindelijk heeft werknemer erkend dat hij op dit punt niet de waarheid heeft gesproken.
2.19. De Chief Engineer B heeft verklaard dat hij tussen 22.00 en 22.40 uur op de brug is geweest en de kapitein daar alleen heeft aangetroffen.
2.20. Ook de 2e stuurman S die werknemer om 24.00 uur heeft afgelost, heeft verklaard dat de kapitein alleen op de brug was.
2.21 Gedurende de vaart heeft het schip geen geluidssignalen gegeven en de snelheid van het schip is niet verminderd.
2.22. Uit de VDR data kan worden afgeleid dat de kapitein een telefoongesprek heeft gevoerd van 22.50 uur tot 22.57 uur, kort voor het incident.
2.23. Uit het onderzoek van de Zweedse kustwacht is voorts gebleken dat het m.s. Z en de vistrawler Kungsör met elkaar in aanvaring zijn gekomen. Daarbij is geen noemenswaardige schade toegebracht aan een van beide schepen. In zijn verklaring van 28 april 2011 stelt werknemer zelf dat uit bedoeld onderzoek van de Zweedse kustwacht gebleken is dat beide schepen “just a scratch” hebben opgelopen.
2.24. De conclusies van het rapport Incident Investigation zijn op 7 april 2011 door werkgever met werknemer besproken. Aan het slot van die bespreking is werknemer door werkgever met onmiddellijke ingang geschorst. Die maatregel is schriftelijk door werkgever bevestigd bij brief van diezelfde datum, 7 april 2011.
3. Het verzoek
Werkgever heeft verzocht de tussen partijen bestaande arbeidsovereenkomst op de kortst mogelijke termijn te ontbinden wegens gewichtige redenen, primair bestaande uit een dringende reden als bedoeld in artikel 7:768 lid 2 BW Pro, subsidiair bestaande uit een wijziging van de omstandigheden van dien aard zijn dat de arbeidsovereenkomst billijkheidshalve dadelijk of op korte termijn behoort te eindigen.
Aan dat verzoek heeft werkgever - voor zover thans van belang en kort samengevat - het volgende ten grondslag gelegd.
Werknemer heeft op 3 april 2011 tijdens zijn wacht, gelet op de omstandigheden van het slechte zicht, met een te hoge snelheid van 13,5 knoop doorgevaren. In strijd met “de voorschriften voor de veilige vaart bij beperkt zicht” had hij geen uitkijk op de brug en werden de verplichte stoten op de scheepshoorn niet uitgevoerd. Werknemer heeft een onjuiste afweging gemaakt, door de veiligheid van het schip niet de absolute prioriteit te geven en de voorschriften voor de vaart bij beperkt zicht te negeren. Juist omdat de kapitein belast is met het disciplinair gezag over alle opvarenden van zijn schip, moet hij van onbesproken gedrag zijn. Werkgever heeft ter zitting erkend dat het automatisch systeem niet heeft geplot, doch de echo was met het blote oog op de radar waarneembaar. Als gevolg van het feit dat werknemer geruime tijd niet op de radar gekeken heeft, heeft hij de echo niet opgemerkt.
Werkgever stelt zich op het standpunt dat werknemer er blijk van heeft gegeven de geschiktheid voor de functie van kapitein te ontberen doordat hij:
• de voorschriften voor de veilige vaart ter zee in grove mate heeft geschonden;
• waardoor het schip, lading en opvarenden in gevaar zijn gebracht evenals de Zweedse visser;
• heeft gelogen tegen de Zweedse kustwacht en de onderzoeker van werkgever;
• het voorval in de nacht van 3 op 4 april 2011 heeft verzwegen voor werkgever.
Werknemer heeft voorts de van toepassing zijnde bepalingen van het IMO-verdrag van 1978 (STCW), het Verdrag inzake de Internationale Bepalingen te voorkoming van aanvaringen op zee, 1972 (Colreg), het Wetboek van Koophandel en het handboek met instructies van werkgever aan haar kapiteins en officieren, overtreden.
Voorts heeft werkgever gesteld dat werknemer door de overtreding van de voorschriften in strijd gehandeld heeft met de normen van goed zeemanschap. Hij heeft de goede naam van de rederij in diskrediet gebracht bij de Zweedse autoriteiten door een valse verklaring af te leggen.
4. Het verweer
Werknemer heeft zich primair verzet tegen de gevraagde ontbinding en subsidiair - voor het geval de kantonrechter mocht besluiten tot ontbinding van de arbeidsovereenkomst - heeft hij verzocht om toekenning aan hem van tenminste een reguliere vergoeding ten bedrage van € 52.002,54 bruto, op basis van de kantonrechtersformule met toepassing van de C factor van 1,5 met de verplichting van werkgever een positief geredigeerd getuigschrift aan hem te verstrekken.
In dat verband heeft werknemer - voor zover thans van belang en kort samengevat - het volgende gesteld.
Voor de indiensttreding per 1 januari 2000, heeft werknemer een drietal jaren voor werkgever werkzaamheden verricht, eerst als 2de later als 1e stuurman, via onder meer L N.V. en R BV. Gedurende het indirecte en directe dienstverband van werknemer bij werkgever dan wel haar rechtsvoorganger, heeft werkgever nooit iets op te merken gehad ten aanzien van de kennis en kunde (alsmede inzet) van werknemer. In ruim 14 jaar heeft werkgever nimmer aanleiding gezien voor functioneringsgesprekken, reden om aan te nemen dat het “incident” in de nacht van 3 op 4 april 2011 de eerste “smet” op het blazoen van werknemer genoemd kan worden.
Werknemer stelt zich op het standpunt dat de eventuele beëindiging van de arbeidsovereenkomst een te ernstige sanctie is, met name ook gezien de voor hem te verwachten gevolgen.
Het handelen van werknemer was in overeenstemming met het commerciële belang van werkgever. Werknemer heeft zich gedragen zoals het een goed werknemer betaamt. Er was een grote druk aan de zijde van werkgever om haast te maken hetgeen de (kleine) bemanning heeft uitgeput. Het “besluit” van werknemer om alleen de wacht te houden op de brug en geen geluidssignalen te voeren is mede ingegeven door het feit dat het m.s. Z beschikte over een geautomatiseerd waarschuwings- en plottingsysteem, dat in de regel zelfs objecten ter grootte van een voetbal signaleert en vervolgens plot. Op grond van zijn ervaringen met dit systeem, heeft werknemer gemeend dat geen tweede uitkijk aanwezig hoefde te zijn en geen geluidssignalen afgegeven hoefden te worden. Volgens werknemer had de tweede uitkijk in de gegeven omstandigheden, gelet op het beperkte zicht, geen toegevoegde waarde. Werknemer erkent dat die handelwijze strikt genomen in strijd is met de reglementen, doch die handelwijze is volgens hem menselijk verklaarbaar en overigens wel vaker voorkomend en een gegeven waar werkgever nooit eerder op heeft gereageerd.
Werknemer heeft voorts gesteld dat twijfelachtig is in hoeverre de verklaringen van de bemanningsleden oprecht zijn. Voor zover door werknemer na te gaan, is er geen aansprakelijkheidstelling van de vistrawler ingekomen. Of het voorval een verwijtbaar ontslag rechtvaardigt, is te betwijfelen. Werknemer wijst op de uitspraak van de rechtbank Assen d.d. 22 augustus 1995 (JAR 136), de uitspraken van de rechtbank Rotterdam met de nummers LJN: BC 1639 en LJN BC1733 met betrekking tot het ms Statendam en de uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart d.d . 31 december 2003 nr 252 inzake de aanvaring van het Nederlandse ro-ro schip “Assi Euro Link” met het Zweedse ro-ro schip “Seawheel Rhine”.Werknemer vermoedt dat zijn leeftijd en daarbij behorende salariëring werkgever nopen om dit “incident” aan te grijpen om zonder reële ontslagvergoeding van een “dure” werknemer af te komen.
Indien het verzoek wordt toegewezen dient volgens werknemer aan hem een vergoeding te worden toegekend. Het ontslag brengt zeer nadelige gevolgen voor hem mee. Hij is geheel voor zijn levensonderhoud afhankelijk van het inkomen dat hij geniet bij werkgever. Hij heeft geen zicht op een nieuwe (vergelijkbare) functie en het zal gelet op de huidige economische situatie en de leeftijd voor werknemer niet mogelijk zijn om snel een nieuwe dienstbetrekking te vinden binnen zijn (enige) professie.
5. De beoordeling van het verzoek
5.1. De kantonrechter heeft zich ervan vergewist of er ontslagverboden aan de orde zijn. Dat is niet het geval.
5.2. De kantonrechter te Rotterdam is relatief bevoegd kennis te nemen van het onderhavige verzoek, gezien het bepaalde in artikel 383 lid 1 WvK Pro, nu werkgever in Rotterdam gevestigd is.
5.3. De kantonrechter acht een ontbinding van de arbeidsovereenkomst onontkoombaar. Naar het oordeel van de kantonrechter heeft werkgever voldoende aannemelijk gemaakt dat werknemer als kapitein op zeer ernstige wijze is tekortgeschoten in zijn functie en laakbaar heeft gehandeld. Er is hier geen sprake van menselijke fouten, maar van verschillende keren blijk geven van geen goed zeemanschap. Door bagatellisering van de gemaakte fouten geeft hij aan dat hij zich nog steeds niet bewust is van de ernst van de situatie en wat er van hem als kapitein op grond van de wet wordt verwacht. Die houding heeft werknemer ook nog tijdens de mondelinge behandeling aangenomen, waarbij hij te kennen heeft gegeven nog steeds niet de ernst van de hele situatie in te zien. Werknemer lijkt zich nog steeds niet te realiseren wat zijn verantwoordelijkheden als kapitein zijn op grond van wettelijke voorschriften. Dat een en ander “goed” is afgelopen, is geen verdienste van werknemer en pleit hem niet vrij. Door de handelwijze van werknemer is het vertrouwen van werkgever in hem komen te ontvallen en van werkgever kan in redelijkheid niet worden verlangd de arbeidsovereenkomst met werknemer voort te zetten.
5.4. Werknemer voer bij een zeer beperkt zicht van 0,5 NM in een druk bevaren gebied. Uit de producties blijkt dat ten tijde van het incident twee koopvaardijschepen voor het m.s. Z voeren op 6 mijl afstand, verschillende visserij vaartuigen in de buurt waren en een aantal schepen op tegenliggende koers lagen. Desondanks voer werknemer met overtreding van het Colreg met onverminderde snelheid van 13,5 knoop (op grond van voorschrift 19 dient een veilige vaart aangehouden te worden, aangepast aan de omstandigheden en de toestanden van beperkt zicht), zonder uitkijk te houden en (de op grond van voorschrift 35) verplichte geluidssignalen te geven. Uitkijken is niet alleen kijken en luisteren (Werknemer had de bootsman uitkijk moeten laten houden), maar ook het gebruik maken van alle beschikbare middelen die in de heersende omstandigheden passend zijn teneinde een volledige beoordeling van de situatie en van het gevaar voor aanvaring te kunnen maken. Werknemer heeft, ondanks het zeer beperkte zicht, minstens een half uur niet op de radar gekeken. De echo is, noch door het automatische systeem, noch door werknemer geplot. Om 22.38 uur local time verscheen op de radar de plot (met gevaar voor aanvaring) van de vistrawler en 26 minuten later vond de aanvaring plaats. Werknemer heeft dus 26 minuten de tijd gehad vaart te minderen en of per marifoon contact op te nemen met de trawler en alsnog de verplichte stoten op de scheepshoorn uit te voeren. Werknemer heeft in deze tijd kennelijk geen enkele keer op de radar gekeken. Had hij dat wel gedaan, dan had hij nog actie kunnen ondernemen. Kennelijk heeft werknemer wel de tijd genomen om tussen 22.50 en 22.57 uur te telefoneren.
5.5. Drie bemanningsleden hebben schriftelijk verklaard dat zij een plotselinge trilling hebben gevoeld. Niet valt in te zien waarom deze verklaringen niet oprecht zouden zijn. Deze trilling kan naar het oordeel van de kantonrechter werknemer niet ontgaan zijn. Als hij toen naar buiten had gekeken of op de radar, dan had hij kunnen zien dat hij in aanraking was geweest met een (trawler)schip. Werknemer had maatregelen moeten nemen om na te gaan of er gewonden waren gevallen of dat het schip waarmee het m.s. Z in aanvaring was gekomen lek was geslagen. Dit onverantwoordelijke gedrag is door werkgever niet aan het verzoek ten grondslag gelegd zodat dit verder niet in de beoordeling zal worden meegenomen.
5.6. De redenen die werknemer noemt om zijn gedrag te rechtvaardigen, doen dit op geen enkele wijze. Het verwijt aan het adres van werkgever dat zijdens haar druk zou zijn uitgeoefend om haast te maken hetgeen de (kleine) bemanning heeft uitgeput, miskent dat de verantwoordelijkheid voor het uitvaren met een te kleine bemaninning bij werknemer zelf ligt. Het is immers op grond van artikel 343 WvK Pro de verplichting van de kapitein de reis niet te ondernemen, indien het zeeschip niet zeewaardig is of onvoldoende bemand en uitgerust. Bovendien is op geen enkele wijze gebleken dat het schip niet bemand was conform het bemanningscertificaat van het schip.
5.7. Ook het verweer dat hij de bemanningsleden niet in hun slaap wilde storen met de verplichte stoten op de scheepshoorn omdat er toch geen schepen in de buurt waren, overtuigt niet. Uit de stukken blijkt immers dat er wel degelijk schepen in de buurt waren, er is nota bene een aanvaring geweest met een ander schip. Uiteraard dient dit voorschrift, in het belang van de veiligheid, nageleefd te worden. Dergelijke geluiden dragen in de mist heel ver en hadden mogelijk een aanvaring kunnen voorkomen.
5.8. Ook de omstandigheid dat het automatische plotsysteem niet naar behoren functioneerde, disculpeert werknemer niet. Het had onder die omstandigheden juist op zijn weg gelegen extra goede uitkijk te houden door de bootsman uitkijk te laten houden en zelf op de radar te kijken.
5.9. Ook de verwijzing naar de jurisprudentie baat werknemer niet. In de uitspraak van de rechtbank Assen gaat het om een taxichauffeur die schade maakt. Werknemer wordt in de onderhavige procedure echter niet verweten dat hij schade heeft veroorzaakt, maar dat hij schip, lading, opvarenden van zijn schip en van de vistrawler in gevaar heeft gebracht en de gebeurtenissen niet correct heeft gemeld.
De crux van de zaak met het ms Statendam is dat niet kan worden aangetoond dat de schade was veroorzaakt door een navigatiefout van de kapitein. Ook de uitspraak in de zaak van de aanvaring Assi Euro Link / Seawheel Rhine biedt geen steun aan het standpunt van werknemer dat zijn ontslag een te zware straf is. In die zaak was de uitkijk kort voor de aanvaring even van zijn post geweest. De Raad voor de Scheepvaart heeft echter geoordeeld dat dit niet de oorzaak van de scheepsramp was. De stuurman had het schip wel gezien, maar er was onvoldoende koerscorrectie ingezet. De kapiteins lagen overigens beiden te slapen en hebben vervolgens allemaal goede maatregelen getroffen na de aanvaring. Werknemer heeft minstens 26 minuten helemaal niet op zijn radar gekeken en helemaal niets gezien. Daarnaast had hij niet alleen geen uitkijk uitgezet en stond de scheepshoorn niet aan, maar voer hij zo hard dat mocht hij nog iets hebben zien opdoemen in de mist met een zicht van 0.5 NM, afstoppen niet meer tot de mogelijkheden had behoord om een aanvaring te voorkomen. Of werkgever door de vistrawler al dan niet aansprakelijk is gesteld, is naar het oordeel van de kantonrechter verder niet relevant voor de beoordeling van de ernst van de tekortkomingen van werknemer.
5.10. Met werkgever is de kantonrechter van oordeel dat, gelet op de bevoegdheden en verantwoordelijkheden die verbonden zijn aan de positie van kapitein van een zeeschip (hij is te allen tijde en als enige verantwoordelijk voor de veilige vaart van het schip en de opvarenden), van hem mag worden verwacht dat hij volstrekt en in alle opzichten betrouwbaar en eerlijk is en in dit opzicht een voorbeeldfunctie heeft voor de hele bemanning die op het schip werkzaam is. In het beantwoorden van deze voorbeeldfunctie is werknemer schromelijk tekort geschoten. Werknemer valt aan te rekenen dat hij het incident in de nacht van 3 op 4 april 2011 niet heeft gemeld bij de overdracht van de wacht, een valse verklaring heeft afgelegd tegenover de Zweedse kustwacht, zijn bemanning in diskrediet heeft gebracht door zijn valse verklaring en zijn reder niet op de hoogte heeft gesteld van het incident. De stelling van werknemer dat hij geen enkele noodzaak zag om een van de mensen van werkgever midden in de nacht hierover te bellen, overtuigt niet. Minst genomen had het op de weg van werknemer gelegen om werkgever in de loop van de ochtend op de hoogte te stellen van de aanhouding door de Zweedse kustwacht en de vertraging die daardoor ontstaan was in het vaarschema. Vaststaat dat werknemer dat niet gedaan heeft, waardoor werkgever benaderd is door de Zweedse kustwacht, terwijl zij van haar eigen kapitein geen enkel bericht had gekregen.
5.11. Gezien zijn leeftijd en ervaring en verantwoordelijkheden mocht van werknemer worden verwacht dat hij besefte dat zowel zijn optreden tijdens de wacht op 3 april 2011 als zijn leugenachtig gedrag na die tijd niet door de beugel kon. Het vertrouwen van werkgever en de bemanning in werknemer is na zijn gedrag ernstig en onherstelbaar beschadigd.
5.12. Voormelde omstandigheden, in onderling verband en samenhang bezien, leveren een dringende reden voor ontbinding van de arbeidsovereenkomst op. De overige door werknemer aangevoerde persoonlijke omstandigheden en de omstandigheid dat zijn functioneren nimmer eerder reden tot klachten heeft gegeven, kunnen in dit verband niet tot een andere conclusie leiden. Nu het verzoek op basis van de primaire grond toewijsbaar is, behoeft hetgeen partijen overigens nog hebben aangevoerd ten aanzien van de subsidiaire grond geen verdere beoordeling meer.
5.13. De kantonrechter zal de arbeidsovereenkomst dan ook wegens gewichtige redenen, bestaande uit een dringende reden, met ingang van 10 juni 2011 ontbinden.
5.14. Nu de ontbinding wordt uitgesproken op grond van een dringende reden komt de kantonrechter niet toe aan de vraag of aan werknemer een vergoeding naar billijkheid dient te worden toegekend wegens de ontbinding van de arbeidsovereenkomst.
5.15. Gelet op het voorgaande ligt ook het verzoek van werknemer om werkgever te verplichten een positief geredigeerd getuigschrift af te geven voor afwijzing gereed, nog daargelaten dat een dergelijk verzoek niet beoordeeld kan worden in de onderhavige procedure tot ontbinding van de arbeidsovereenkomst en die kwestie in een dagvaardingsprocedure door werknemer aan de orde gesteld moet worden.
5.16. Nu op verzoek van werkgever de arbeidsovereenkomst wordt ontbonden en geen vergoeding wordt toegekend, behoeft geen termijn te worden bepaald waarin werkgever het verzoek kan intrekken.
5.17. Gelet op de aard van de procedure en de gebleken omstandigheden bestaat er onvoldoende aanleiding om werknemer te veroordelen in de kosten van de procedure. Werkgever heeft er zelf voor gekozen, kennelijk ter vermijding van haar procesrisico, om werknemer niet op staande voet te ontslaan, maar hem te schorsen en het onderhavige verzoek in te dienen. Onder die omstandigheden bestaat er voldoende aanleiding om de kosten van het geding te compenseren in die zin dat iedere partij de eigen kosten draagt.
6. Beslissing
De kantonrechter;
ontbindt de arbeidsovereenkomst met ingang van 10 juni 2011;
compenseert de kosten van het geding in die zin dat iedere partij de eigen kosten draagt;
wijst het meer of anders verzochte af.
Deze beschikking is gegeven door mr. W.J.J. Wetzels en uitgesproken ter openbare terechtzitting.