Uitspraak
vonnis
RECHTBANK ROTTERDAM
Team haven en handel
zaaknummer / rolnummer: C/10/407770 / HA ZA 12-736
Vonnis van 7 augustus 2013
in de zaak van
1. [eiseres 1]
[eiseres 1],
gevestigd te Zaandam,
2. de naamloze vennootschap
REAAL SCHADEVERZEKINGEN N.V.,
gevestigd te Zoetermeer,
eiseressen in conventie,
eiseres sub 1, ook verweerster in reconventie,
advocaat mr. B.S. Janssen,
tegen
1. [gedaagde 1]
[gedaagde 1],
gevestigd te Lelystad,
2. [gedaagde 2]
[gedaagde 2],
gevestigd te Krommenie,
gedaagden in conventie,
gedaagde sub 2, ook eiseres in reconventie,
advocaat mr. T. Roos.
Partijen zullen hierna [eiseres 1] en Reaal en [gedaagde 1] en [gedaagde 2] genoemd worden.
1.De procedure
1.1.
Het verloop van de procedure blijkt uit:
- het tussenvonnis van 12 december 2012
- het proces-verbaal van comparitie van 3 juni 2013, waarbij door beide partijen producties zijn overgelegd. Door de advocaten van beide partijen zijn per brief opmerkingen gemaakt over de inhoud van het proces-verbaal
- de conclusie van antwoord in reconventie.
1.2.
Ten slotte is vonnis bepaald.
2.De feiten
2.1.
[eiseres 1] is eigenaresse van het aluminium kajuitzeiljacht “[naam 1]” (lengte
48,5 m, breedte circa 10 m). Aan [gedaagde 1] behoort in eigendom toe de barkentijn “[naam 2]” (lengte 49 m, breedte 6,80 m, diepgang 2,40 m, vermogen hoofdmotor 340 pk en vermogen boegschroef 140 pk) en aan [gedaagde 2] de tjalk “[naam 3]” (lengte 22 m, breedte 5,20 m, diepgang 1,40 m, motor 96 kW, geen boegschroef, bouwjaar 1890).
2.2.
Op 19 augustus 2010 heeft tijdens het evenement SAIL IN Parade 2010 op het Noordzeekanaal een aanvaring plaatsgevonden tussen de [naam 1] en de [naam 3].
2.3.
Als gevolg van de aanvaring zijn beide schepen beschadigd geraakt. De cascoschade aan de [naam 1] bedroeg volgens tegensprekelijke expertise € 331.219,00 (exclusief reparatie boegschroef). Als gevolg van de aanvaring is de kluiverboom van de [naam 3] afgebroken.
2.4.
Omdat na de aanvaring alle vaart uit de [naam 1] was verlijerde zij naar lager wal. Om te voorkomen dat de achterzijde beschadigd zou raken heeft de kapitein van de [naam 1] de boeg op de wal gezet waarbij de boegschroef van de [naam 1] beschadigd is geraakt.
3.Het geschil
in conventie en in reconventie
3.1.
[eiseres 1] en Reaal vorderen in conventie samengevat - veroordeling van [gedaagde 1] en [gedaagde 2] tot (hoofdelijke) betaling van € 334.940,05 wegens cascoschade aan de [naam 1], € 8.679,48 wegens duik- en expertisekosten en € 20.000,00 althans € 4.165,00 aan buitengerechtelijke incassokosten, vermeerderd met rente en kosten.
3.2.
Tegen het licht van de vaststaande feiten baseren [eiseres 1] en Reaal deze vordering op de volgende stellingen:
Zowel de [naam 2] als de [naam 3] voeren tegen de voorgeschreven vaarrichting in en maakten op een gevaarlijk moment rond, waardoor zij het Besluit stremming verkeersmaatregelen op het Afgesloten IJ en het Noordzeekanaal tijdens het evenement Sail 2010 (hierna: Basijn) en artikel 1.04 van het Binnenvaartpolitiereglement (hierna: BPR) overtraden. Beide schepen hebben schuld aan de aanvaring en [gedaagde 1] en [gedaagde 2] zijn hoofdelijk aansprakelijk conform artikel 8:1006 lid 1, althans 8:545 lid 2 van het Burgerlijk Wetboek (hierna: BW) voor zowel de cascoschade aan de [naam 1] als de kosten van voorlopige reparatie van de boegschroef ad € 12.721,05.
[eiseres 1] en Reaal hebben nader gesteld dat de [naam 2] en de [naam 3] gehandeld hebben in strijd met de voorschriften van de Sail-organisatie en dat zij daarnaast gevaar hebben gezet door op een gevaarlijke plek tegen de vaarrichting in het schip gaande te houden.
Op de comparitie hebben [eiseres 1] en Reaal zich ook nog beroepen op schending van de artikelen 6.03 lid 4 en 6.17 BPR.
[eiseres 1] vordert de (nog) niet onder de verzekeringspolis uitgekeerde en onverzekerde schade en Reaal vordert de aan [eiseres 1] uitgekeerde schade en gemaakte kosten, zowel voor zichzelf als voor de andere op de polis betrokken verzekeraars krachtens daartoe door hen verstrekte last.
3.3.
[gedaagde 1] en [gedaagde 2] voeren verweer. Zij betwisten de door [eiseres 1] en Reaal geschetste toedracht van de aanvaring en stellen dat de schuld van de aanvaring volledig bij de [naam 1] ligt die in strijd met de instructies van de organisatie, de eisen van het goed zeemanschap en het BPR geheel aan de bakboordzijde van het vaarwater heeft gevaren. Voorts stellen zij dat de schade aan de boegschroef van de [naam 1] is veroorzaakt door onvakkundig manoeuvreren aan boord van de [naam 1].
3.4.
Zich baserend op hun verweer in conventie alsmede op de stelling dat EFM Verzekeringen de schade onder aftrek van het eigen risico aan [gedaagde 2] heeft vergoed en de stichting last heeft gegeven om in deze zaak vergoeding van de schade te vorderen, vorderen [gedaagde 1] en [gedaagde 2] in reconventie samengevat - veroordeling van [eiseres 1] en Reaal tot betaling aan [gedaagde 2] van € 6.817,43 wegens cascoschade aan de [naam 3] en € 1.238,52 wegens expertisekosten, vermeerderd met rente en kosten.
3.5.
[eiseres 1] en Reaal voeren verweer tegen de reconventionele vordering.
3.6.
Op de overige stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.
4.De beoordeling
in conventie en in reconventie
toepasselijk recht en regels
4.1.
Toepasselijk is het Nederlands recht, met name de artikelen 8:540 ev. van het Burgerlijk Wetboek (hierna: BW) omdat de rechtbank er vanuit gaat dat de [naam 1] een zeeschip is. Ter plaatse van de aanvaring geldt het BPR.
4.2.
Tijdens het evenement Sail 2010 gold de Bekendmaking aan de Scheepvaart van de directeur van het openbaar lichaam Centraal Nautisch beheer Noordzeekanaalgebied tevens Rijkshavenmeester, Basijn nr. 25/2010.Voor zover van belang houdt het Basijn het volgende in:
“
Artikel I Verkeersmaatregelen op het Noordzeekanaal
Artikel I Verkeersmaatregelen op het Noordzeekanaal
(..)
1.3.
Op donderdag 19 augustus 2010 van 09.00 uur tot 17.00 uur wordt binnen het gehele Noordzeekanaalgebied een vaarsnelheid ingesteld van maximaal 6 kilometer per uur.
(..)
1.7.
In de periodes en de gebieden genoemd in artikel 1.3. (..) van deze Basijn is het verboden te ankeren of te meren op het Noordzeekanaal…
(..)
Artikel III Stremmingen op het (..) Noordzeekanaal
Ter bevordering van de veilige en vlotte afwikkeling van de scheepvaart worden de volgende stremmingen ingesteld gedurende de daarbij vermelde periode.
(..)
3.2.
Donderdag 19 augustus van 09.00 uur tot 17.00 uur: stremming van het Noordzeekanaal, het Afgesloten IJ en de IJ-haven.
De stremming zoals genoemd in artikel (opm. rechtbank: kennelijk is bedoeld:) 3.2. zal geleidelijk vanuit westelijke richting worden opgeheven nadat de aan de “Parade of Sail in” deelnemende schepen zijn gepasseerd en het verkeersbeeld dit toelaat.
Het is verboden in westelijke richting te varen voordat de stremming “Parade of Sail in” is opgeheven of indien de bestemming niet voor aanvang van de stremming kan worden gehaald.
(..)”
4.3.
Beide partijen beschuldigen elkaar er van gehandeld te hebben in strijd met de voorschriften van de Sail-organisatie. Hoewel deze voorschriften geen status van officiële regelgeving hebben wegen zij wel mee bij de beoordeling van de gestelde onrechtmatigheid (H.R. 28 juni 1991, NJ 1992, 622), nu zowel de [naam 1], de [naam 2] als de [naam 3] zich alle tevoren als deelnemer bij de organisatie hadden gemeld. Voor zover [eiseres 1] en Reaal hebben willen betwisten dat dat ook gold voor de [naam 3], wijst de rechtbank er op dat de verklaring van [persoon 1] (Liaison Officer SAIL-2010) van 20 augustus 2010 de verklaring van [persoon 3] bevestigt, dat de [naam 3] het SAIL-reg. nummer 2045 had.
4.4.
In de door partijen overgelegde producties leest de rechtbank de volgende voorschriften van de Sail-organisatie:
“Regels Sail Amsterdam 2010
(..)
Het spoorboekje is het vaarschema dat voor alle deelnemende commerciële schepen en schepen die langer dan 15 meter wordt gemaakt. Op die manier trachten wij verstopping en een overvolle IJ-haven te voorkomen en de veiligheid te waarborgen.
(..)
SAIL In 19 augustus
(..)
Het hart van de parade wordt gevormd door 26 Tall Ships. Schepen die via het Nautisch Evenementen Bureau toestemming hebben gekregen voor het varen tijdens de SAIL In, zijn gegarandeerd van een plaats in de parade. De exacte plaats in de parade ontvangt u bij ontvangst van het herkenningsteken. (..)
Tijdens de SAIL In is het verboden in te halen, te kruisen of van vaarrichting te veranderen. Tijdens het gehele evenement geldt uiteraard dat de schepen op de motor dienen te varen. (..)”
“SAILAmsterdam2010 Captains Handbook
(..)
The Liaison Officer is your link with the SAIL Amsterdam 2010 organisation. (..)
The pilot or the Liaison Officer will give the sign when to enter the locks and/or the SAIL-IN Parade. Please check document SAIL-IN ORDER for your place in the parade. Please stay in this position as some ships will receive a Salute Protocollair when arriving in Amsterdam.
4.5.
Door [gedaagde 1] en [gedaagde 2] is de hiervoor bedoelde SAIL-IN ORDER overgelegd. Centraal in dit schema staan 25 Tall Ships ingetekend. Ieder hoofdschip wordt omringd door een eskader van 7 à 12 escortschepen. De [naam 1] staat ingetekend aan bakboord in het eskader van het Tall Ship [naam 4]. De [naam 2] staat ingetekend aan stuurboord vóór het Tall Ship [naam 5] dat achter het Tall Ship[naam 6] was geplaatst. De [naam 3] is niet in dit schema opgenomen; zij maakte deel uit van de zogenaamde bruine vloot en diende na het passeren van de Tall Ships in te voegen.
overgelegde producties
4.6.
In het kader van de toedracht van de aanvaring zijn door partijen een groot aantal producties in het geding gebracht:
- een door [persoon 2], de kapitein van de [naam 1], opgestelde verklaring;
- filmopnames vanaf de [naam 1];
- verklaringen van [persoon 1], liaison officer van SAIL die meevoer met de [naam 1];
- een tv opname van het actualiteitenprogramma Nova;
- verklaringen van [persoon 3], schipper van de [naam 3];
- een verklaring van [persoon 4], uitkijk aan boord van de [naam 3];
- een verklaring van [persoon 5], passagier aan boord van de [naam 3];
- een verklaring van [persoon 6], passagier aan boord van de [naam 3];
- een verklaring van [persoon 7], schipper van de [naam 2];
- verklaringen van [persoon 8], schipper van de [naam 7];
- een verklaring van [persoon 9], uitkijk aan boord van de [naam 7];
- diverse foto’s en situatieschetsen.
4.7.
Op de comparitie van partijen is (nader) verklaard door [persoon 1], [persoon 10] (directeur [eiseres 1]), [gedaagde 1] en [persoon 3]. Hoewel de rechtbank in het tussenvonnis had gevraagd om overlegging van eventueel nog beschikbare verklaringen van getuigen, foto’s, (completere) videobeelden, tekeningen, niet alleen met betrekking tot het varen van de [naam 1], [naam 2] en de [naam 3], maar ook met betrekking tot het varen van de schepen die vóór en achter de [naam 1] in oostelijke richting voeren, zijn geen andere verklaringen overgelegd.
toedracht van de aanvaring
4.8.
Op grond van de overgelegde producties en de niet of onvoldoende gemotiveerd weersproken stellingen van partijen stelt de rechtbank de toedracht van de aanvaring als volgt vast. Omdat aan de daadwerkelijke aanvaring diverse relevante situaties vooraf zijn gegaan - waarbij verschillende schepen waren betrokken - en getuigen vaak over meerdere van deze situaties hebben verklaard, is iedere rechtsoverweging vanaf 4.8.2. geschreven vanuit het perspectief van telkens één van deze schepen.
4.8.1.
Op donderdag 19 augustus 2010 in de ochtenduren voeren de [naam 2], de [naam 3] en diverse andere schepen in westelijke richting op het Noordzeekanaal aan stuurboord richting IJmuiden. Rond 11.15 uur mochten zij van de waterpolitie niet meer westwaarts varen en zijn deze schepen gaan bijliggen aan de noordwal ongeveer tussen kilometerraai 9.5 en 10.5. Van west naar oost gezien lagen naast elkaar bij: de Titaan, de [naam 7], de [naam 2] en de [naam 3]. Het vaarwater is ter plaatse 270 m breed en er stond die ochtend een zuidwestenwind die varieerde van matig tot krachtig (10 tot 21 knopen). Het was goed weer met goed zicht. De schepen lagen met de kop in de wind en hielden zich op de motor gaande. Dit alles betekende dat zij zich met hun kop schuin in de richting van de naderende eskaders gaande hielden.
4.8.2.
[persoon 2] was die ochtend omstreeks 09.30 uur met de [naam 1] op de motor vanuit IJmuiden vertrokken richting Amsterdam. Eén van de bemanningsleden bevond zich als uitkijk voorop, twee midscheeps en twee achterop. De indeling van de SAIL-IN ORDER werd kennelijk ook door de organisatie niet gevolgd. De [naam 1] voer namelijk in één van de laatste eskaders en voer met een snelheid van 2 tot 4 knopen aan de bakboordzijde van het Tall Ship [naam 4]. De radar stond bij op een bereik van 500m en de [naam 1] luisterde de marifoon uit op VHF kanaal 3. [naam 4] voer in het midden van het vaarwater. Na ongeveer een half uur varen lag de [naam 1] iets aan de bakboordzijde van het midden-vaarwater. Naarmate de [naam 1] dichter bij Amsterdam kwam werd het steeds drukker op het water. Allerlei kleine bootjes voeren kriskras door de Parade. [persoon 1] stond voorop de [naam 1] en zag dat meerdere schepen aan bakboordzijde lagen met hun boeg naar het westen. Ook zag hij grotere schepen tegen de vaarrichting invaren. Hij gebaarde dat de [naam 1] er niet langs kon. De [naam 1] is langzamer gaan varen.
4.8.3.
Vanaf de [naam 7] verscheen de [naam 1] in beeld. De [naam 1] voer langzaam en verlijerde vanwege de zijwind al stevig richting de noordelijke wal. Men nam vanaf de [naam 7] waar dat de [naam 1], in tegenstelling tot andere schepen die naar de lagerwal verdaagden, geen moeite deed om vrij te blijven van de lagerwal. Voorop de [naam 1] zag men iemand gebaren dat iedereen aan de kant moest. De [naam 1] kwam dichterbij en had een motorkruisertje “te pakken”. Door hard achteruit te slaan kon voorkomen worden dat dit kruisertje tussen de [naam 1] en de [naam 7] klem kwam te zitten. Hierdoor was de vaart er bij de [naam 1] helemaal uit. Schipper [persoon 8] van de [naam 7] ging iets meer langs de wal liggen om contact met de [naam 1] te voorkomen. Uitkijk [persoon 9] wist schade te voorkomen door een fender tussen de bakboordzijde van de [naam 7] en de bakboordzijde van de [naam 1] te houden. Nadat de [naam 7] vrijgekomen was zag [persoon 9] dat daarna voor de [naam 1] opnieuw een aanvaring dreigde met het volgende schip. Deze werd volgens hem voorkomen omdat de [naam 1] bij dat andere schip achterlangs ging (uiterst bakboord) en het andere schip vooruit sloeg.
4.8.4.
[persoon 2] en [persoon 1] zagen vóór de [naam 1] aan bakboordzijde een wit schip dat later de [naam 2] bleek te zijn. Toen de [naam 1] dichterbij kwam voer de [naam 2] langzaam op een kruisende koers vóór de [naam 1]. Aan stuurboordzijde van de [naam 1] bevonden zich andere schepen. De [naam 1] ging bakboord uit en had de snelheid teruggebracht tot het minimum. [persoon 1] zag de [naam 2] vlak voor de boeg van de [naam 1] langs varen.
4.8.5.
Schipper [gedaagde 1] van de [naam 2] lag in afwachting van het Tall Ship[naam 6] al zeker een uur met de kop in de wind de [naam 2] gaande te houden toen hij de [naam 1] aan zag komen. Het achterschip van de [naam 2] lag volgens [gedaagde 1] op 5 à 10 meter van de wal. De [naam 1] probeerde volgens [gedaagde 1] iedereen te dwingen om hem te laten passeren tussen de wal en het achterschip. [gedaagde 1] zag dat de [naam 7] de [naam 1] voorbij liet komen en verklaarde “toen waren wij aan de beurt”. [gedaagde 1] kon eerst niet vooruit met de 50 meter lange [naam 2] omdat er net een groot schip vlak voor langs voer. Hij dacht dat de [naam 1] hem ging aanvaren en omdat hij toen weer ruimte had is hij naar voren gekropen en ging de [naam 1] achter de [naam 2] langs heel dicht langs de oever. Daarna wilde de [naam 1] de [naam 3] passeren maar daar was geen ruimte tussen de wal en het schip. Volgens [gedaagde 1] gaf de [naam 1] toen een dot gas om vóór de [naam 3] langs te varen. Bij deze manoeuvre raakte de [naam 1] de kluiverboom van de [naam 3] die direct afbrak. Daarna voer de [naam 1] zichzelf vast op de oever en kwam de boot van de waterpolitie langszij.
4.8.6.
Toen de [naam 2] voor de boeg van de [naam 1] lag zagen kapitein [persoon 2] en [persoon 1] aan bakboord de [naam 3]. Op een gegeven moment zagen beiden dat de [naam 3] stuurboord uit ging in een poging de [naam 1] aan bakboord te houden. Dat lukte niet meer en de boegspriet van de [naam 3] boorde zich in de bakboordvoorzijde van de [naam 1]. De boegspriet van de [naam 3] brak af en de boeg stuiterde enkele malen langs de bakboord-romp van de [naam 1].
4.8.7.
Schipper [persoon 3], die de [naam 3] met uitstaand zwaard al ongeveer een half uur met de kop tegen de wind in met de motor gaande hield ongeveer 4 tot 6 m van de noordelijke oever vandaan, had gezien dat de [naam 1] aan de noordwal richting een klipper (op de comparitie is gebleken dat hij hier de [naam 2] bedoelt) voer. Daar diverse eskaders voorbij kwamen had de klipper volgens hem nauwelijks ruimte om te manoeuvreren om de [naam 1] ruimte te geven. Uiteindelijk zag hij de [naam 1] achterlangs de klipper varen waarbij het gebruik van fenders een directe aanvaring voorkwam. Vanwege deze manoeuvre besloot [persoon 3] de [naam 1] meer ruimte te geven door nog meer langs de lagerwal af te zakken en achteruit te slaan. [persoon 3] zag dat de [naam 1] pogingen deed om stuurboord uit naar open vaarwater te gaan maar uiteindelijk toch recht op de [naam 3] afkwam. Ook [persoon 4] nam vanaf het voordek van de [naam 3] waar dat de [naam 1] eerst nog stuurboordroer gaf om daarna plotseling op de [naam 3] af te varen. Door [persoon 5] werd dit vanaf het achterdek van de [naam 3] eveneens waargenomen. Met een geluidssignaal probeerde [persoon 3] de aandacht van de [naam 1] te trekken maar zonder resultaat. Volgens [persoon 3] lag de [naam 3] stil op het moment van de aanvaring. [persoon 5] constateerde dat de [naam 1] vaart verloor op het moment dat haar boeg ongeveer 10 m voorbij de voorsteven van de [naam 3] was. De [naam 1] raakte de [naam 3] net achter haar 4e patrijspoort. De kluiverboom brak. Daar de [naam 1] nog steeds naar lagerwal koerste werd ook de [naam 3] op de wal gezet. Hierbij heeft de schroef de rotsbodem geraakt en werd ook het roer beschadigd.
4.8.8.
Door de aanvaring had de [naam 1] alle snelheid verloren. De zuidwestenwind zorgde ervoor dat de [naam 1] aan lagerwal terecht kwam. Volgens kapitein [persoon 2] was er geen ruimte om stuurboord uit te gaan. Ondanks het gebruik van de boegschroef en de hulp van de politie te water kon het aan de grond lopen niet meer voorkomen worden. Om schade aan de schroef en het roer te voorkomen zette de kapitein de boeg van de [naam 1] op de keien.
aansprakelijkheid
4.9.
De primaire stelling van [eiseres 1] en Reaal, dat de [naam 2] (en de [naam 3]) tegen de voorgeschreven vaarrichting in voeren èn op een gevaarlijk moment
rond maaktenvindt geen steun in de door de rechtbank vastgestelde toedracht. Tegenover de vele andersluidende verklaringen leggen de verklaringen van [persoon 2] en [persoon 1], die ook meer gebaseerd lijken op veronderstellingen dan feitelijke waarnemingen, onvoldoende gewicht in de schaal. Hetzelfde geldt voor de uitlating van de politieman tegenover de camera van Nova. De rechtbank zal zich derhalve concentreren op de nadere stelling van [eiseres 1] en Reaal, dat de [naam 2] en de [naam 3] gehandeld hebben in strijd met de voorschriften van de Sail-organisatie en daarnaast zich gevaarzettend hebben gedragen door op een gevaarlijke plek tegen de vaarrichting in het schip gaande te houden.
rond maaktenvindt geen steun in de door de rechtbank vastgestelde toedracht. Tegenover de vele andersluidende verklaringen leggen de verklaringen van [persoon 2] en [persoon 1], die ook meer gebaseerd lijken op veronderstellingen dan feitelijke waarnemingen, onvoldoende gewicht in de schaal. Hetzelfde geldt voor de uitlating van de politieman tegenover de camera van Nova. De rechtbank zal zich derhalve concentreren op de nadere stelling van [eiseres 1] en Reaal, dat de [naam 2] en de [naam 3] gehandeld hebben in strijd met de voorschriften van de Sail-organisatie en daarnaast zich gevaarzettend hebben gedragen door op een gevaarlijke plek tegen de vaarrichting in het schip gaande te houden.
4.9.1.
Uit de bepalingen 1.7. en 3.2. van het Basijn volgt dat het de bedoeling was om tijdens het evenement het gehele vaarwater voor de parade beschikbaar te maken. Daarmee verdraagt zich niet dat schepen aan de noordelijke of zuidelijke wal gingen bijliggen, waaronder in het geval van de [naam 2] en de [naam 3] werd verstaan dat zij zich in zuidwestelijke richting met de kop in de wind gaande hielden op de motor. Toen het de [naam 2] en de [naam 3] niet lukte om op 19 augustus 2010 tijdig IJmuiden te bereiken restte hen slechts één toegestane optie en dat was omkeren en in oostelijke richting gaan varen. Aan hun civielrechtelijke aansprakelijkheid doet niet af dat de waterpolitie mogelijk niet bestuurlijk handhavend tegen de [naam 2] en [naam 3] is opgetreden.
4.9.2.
Het enkele feit dat beide schepen die dag na 09.00 uur nog in westelijke richting voeren was naar de letter in strijd met bepaling 3.2. van het Basijn maar deze overtreding leverde nog geen direct gevaar op. Dat gold echter wel voor het latere moment waarop de eskaders passeerden en de [naam 2] en de [naam 3] bijlagen. Beide schepen vormden toen een hinderlijk obstakel voor de enorme hoeveelheid schepen die officieel en niet-officieel deel uitmaakten van de parade. Dat gold voor de [naam 2] met een lengte van 49 m nog in sterkere mate dan de 22 m lange [naam 3]. Rekening houdend met de door hen zelf opgegeven ruimte tussen de wal en hun schepen en de zuidwestelijke koers staken de [naam 2] en de [naam 3] immers ongeveer 40 respectievelijk ongeveer 20 meter in het 270 meter brede vaarwater.
4.9.3.
Indien de [naam 2] en de [naam 3] daar niet in strijd met de voorschriften hadden bijgelegen had geen aanvaring met de [naam 1] plaatsgevonden. Het ontstaan van de aanvaring kan dan ook in redelijkheid mede aan hen worden toegerekend. Hoewel de [naam 2] niet direct bij de aanvaring betrokken is geweest geldt dat zeker ook voor haar. Mede vanwege de door de [naam 2] ingenomen positie en haar lengte werd de [naam 1], die aan stuurboordzijde andere schepen had varen, immers gedwongen om achter de [naam 2] langs te gaan en verlijerde de [naam 1] verder, althans opnieuw richting lager wal en de zich daar bevindende [naam 3].
4.9.4.
Het voorgaande neemt niet weg dat de aanvaring voor het belangrijkste deel is te wijten aan de schuld van de [naam 1]. Op zichzelf hebben [eiseres 1] en Reaal gelijk dat het de [naam 1] volgens het BPR en de voorschriften van de organisatie was toegestaan om (geheel) bakboord te varen.
Toen de [naam 1] na het vertrek steeds dichter bij Amsterdam kwam (rov. 4.8.2.) werd het echter steeds drukker op het water. Allerlei kleine bootjes voeren kriskras door de Parade, ook grotere schepen voeren tegen de vaarrichting in, althans lagen aan bakboordzijde met hun boeg naar het westen. Er stond bij vlagen een krachtige zuidwestenwind. Volgens [persoon 10] heeft de [naam 1] aan de zijkant een oppervlak van 200 meter en is zij uitgerust met een mast van 100 meter hoog. Aangenomen kan derhalve worden dat de [naam 1] erg zijwindgevoelig is. De kans op verlijeren in de richting van de zich aan de noordwal bevindende schepen was zeer groot. Ter comparitie hebben [eiseres 1] en Reaal er ook zelf op gewezen dat de [naam 1] gezien haar afmetingen niet zijwaarts heen en weer kon bewegen en dat de [naam 1], als zij gedwongen wordt om langzaam te varen, tegen de bakboordwal geduwd wordt. Onder deze omstandigheden had de [naam 1] op grond van het bepaalde in artikel 1.04 BPR alle voorzorgsmaatregelen moeten nemen die volgens goede zeemanschap zijn geboden om schade aan andere schepen (of oever) te voorkomen.
4.9.5.
Met name in de periode voordat de [naam 1] bij de [naam 7] was werd waargenomen (rov. 4.8.3.) dat de [naam 1], in tegenstelling tot andere schepen die naar de lagerwal verlijerden, geen moeite deed om vrij te blijven van de lagerwal. Veelzeggend is de verklaring van Koster die zegt dat de [naam 1] ook in de aanloop van de gebeurtenissen, toen er nog genoeg vrije ruimte was, geen pogingen heeft gedaan om meer naar het midden van het vaarwater te komen. Daarna ontstond aan de bakboordwal een aaneenschakeling van onveilige situaties (met in ieder geval het kruisertje, de [naam 7], de [naam 2] en tenslotte de [naam 3], gevolgd door het in de wal varen van de [naam 1]) welke situaties ieder voor zich te voorkomen waren geweest als de kapitein van de [naam 1], de beperkte manoeuvreerbaarheid van zijn schip kennende, tijdig en adequaat had ingespeeld op de heersende weersomstandigheden en de drukte op het vaarwater door - toen het nog kon - meer het midden van het vaarwater op te zoeken.
4.9.6.
Niet helemaal duidelijk is geworden waarom het de [naam 1] na het passeren van de [naam 2] niet lukte om terug naar stuurboord te gaan. Verschillende getuigen spreken over mogelijk onjuist sturen of onjuist gebruik van de boegschroef. Of was de (enige) verklaring de zuidwestenwind en de beperkte manoeuvreerbaarheid van het schip? Ook na de aanvaring lukte het de kapitein niet om vrij te blijven van de wal. Het antwoord op die vragen kan naar het oordeel van de rechtbank in het midden blijven nu vaststaat dat de [naam 3], afgezien van de onjuiste positie die zij innam, verder niets te verwijten viel. Zij gaf de [naam 1] zoveel ruimte als mogelijk was om haar manoeuvre te kunnen maken (rov. 4.8.7.). Dat de [naam 3] op enig moment plotseling bakboord uit wilde gaan, zoals [persoon 2] en [persoon 1] hebben verklaard, wordt weersproken door de verklaringen van [persoon 3], [persoon 4] en [persoon 5]. Het voorgaande betekent dat [gedaagde 1] en [gedaagde 2] niet aansprakelijk zijn voor de (mogelijke) schade aan de boegschroef van de [naam 1].
4.9.7.
[eiseres 1] en Reaal hebben geen baat bij hun (eerst ter comparitie gedane) beroep op de artikelen 6.03 lid 4 en 6.17 BPR. De [naam 3] bevond zich aan de stuurboordzijde van het vaarwater althans zij week naar stuurboord uit (rov. 4.8.7.). Ten aanzien van de [naam 2] is minder duidelijk welke voorrangsregel van toepassing was maar staat op zichzelf vast dat zij, gegeven haar foute ligging, op adequate wijze ruimte heeft gemaakt om een aanvaring met de [naam 1] te voorkomen.
4.9.8.
De wederzijdse schuld tegen elkaar afwegend komt de rechtbank op 70% voor de [naam 1], 20% voor de [naam 2] en 10% voor de [naam 3].
schadecijfers
4.10.
Tussen partijen staat vast dat de cascoschade aan de [naam 1] € 331.219,00 exclusief BTW bedraagt (exclusief reparatie boegschroef). [gedaagde 1] en [gedaagde 2] hebben onvoldoende gemotiveerd betwist dat [eiseres 1] en Reaal voorts aanspraak kunnen maken op € 8.679,48 wegens gemaakte duik- en expertisekosten.
4.11.
Ter onderbouwing van de gevorderde buitengerechtelijke incassokosten hebben [eiseres 1] en Reaal niets gesteld, niet dat buitengerechtelijke incassokosten gemaakt zijn en niet dat die kosten geen betrekking hebben op verrichtingen waarvoor de in de artikelen 56 en 57 Rv bedoelde kosten een vergoeding plegen in te sluiten. Met [gedaagde 1] en [gedaagde 2] concludeert de rechtbank dat deze kosten niet toewijsbaar zijn.
4.12.
De door [gedaagde 1] en [gedaagde 2] in reconventie gevorderde € 6.817,43 wegens cascoschade aan de [naam 3] en € 1.238,52 wegens expertisekosten zijn door [eiseres 1] en Reaal niet in hun conclusie van antwoord maar eerst op de comparitie van partijen betwist met de enkele toelichting dat geen experts van [eiseres 1] en Reaal bij de vaststelling daarvan betrokken is geweest. Tegenover het door [gedaagde 1] en [gedaagde 2] overgelegde expertiserapport acht de rechtbank die betwisting onvoldoende gemotiveerd.
4.13.
Omdat [gedaagde 1] en [gedaagde 2] op grond van artikel 8: 545 BW hoofdelijk aansprakelijk zijn voor de schuld van de [naam 2] en de [naam 3] zal in conventie een bedrag van 30% van ( € 331.219,00 + € 8.679,48 = ) € 339.898,48 = € 101.969,54 worden toegewezen.
4.14.
In reconventie is toewijsbaar 70% van (€ 6.817,43 + € 1.238,52 = ) € 8.055,95 = € 5.639,17.
4.15.
[eiseres 1] en Reaal zullen als de grotendeels in het ongelijk gestelde partijen in de proceskosten veroordeeld worden. Aan de zijde van [gedaagde 1] en [gedaagde 2] worden deze kosten in conventie begroot op:
- vastrecht € 3.621,00
- salaris advocaat
4.000,00(2 punten × tarief € 2.000,00)
4.000,00(2 punten × tarief € 2.000,00)
Totaal € 7.621,00
De kosten aan de zijde van [gedaagde 2] worden begroot op:
- salaris advocaat € 384,00 (1 punt x tarief € 384,00).
5.De beslissing
De rechtbank
in conventie
5.1.
veroordeelt [gedaagde 1] en [gedaagde 2] hoofdelijk, zodat indien en voor zover de één betaalt ook de ander zal zijn bevrijd, om aan [eiseres 1] en Reaal te betalen een bedrag van € 101.969,54 (éénhonderdéénduizendnegenhonderdnegenenzestig euro en vierenvijftig eurocent), vermeerderd met de wettelijke rente over € 99.365,70 met ingang van 19 augustus 2010 tot de dag van volledige betaling en over € 2.603,84 vanaf 17 augustus 2012;
5.2.
veroordeelt [eiseres 1] en Reaal in de proceskosten, aan de zijde van [gedaagde 1] en [gedaagde 2] tot op heden begroot op € 7.621,00,
5.3.
verklaart dit vonnis in conventie tot zover uitvoerbaar bij voorraad,
5.4.
wijst het meer of anders gevorderde af,
in reconventie
5.5.
veroordeelt [eiseres 1] om aan [gedaagde 2] te betalen een bedrag van € 5.639,17 (vijfduizendzeshonderdnegenendertig euro en zeventien eurocent), vermeerderd met de wettelijke rente over € 4.772,20 met ingang van 19 augustus 2010 en over € 866,96 vanaf 3 maart 2011 tot de dag van volledige betaling,
5.6.
veroordeelt [eiseres 1] in de proceskosten, aan de zijde van [gedaagde 2] tot op heden begroot op € 384,00,
5.7.
verklaart dit vonnis in reconventie uitvoerbaar bij voorraad,
5.8.
wijst het meer of anders gevorderde af,
in conventie en in reconventie
5.9.
veroordeelt [eiseres 1] en Reaal in de na dit vonnis ontstane kosten, begroot op € 205,00 aan salaris advocaat, te vermeerderen, onder de voorwaarde dat [gedaagde 1] en [gedaagde 2] niet binnen 14 dagen na aanschrijving aan het vonnis heeft voldaan en er vervolgens betekening van de uitspraak heeft plaatsgevonden, met een bedrag van € 68,00 aan salaris advocaat en de explootkosten van betekening van de uitspraak.
Dit vonnis is gewezen door mr. P.C. Santema en in het openbaar uitgesproken op 7 augustus 2013.
32/10