ECLI:NL:RBROT:2014:7500

Uitspraak

vonnis

RECHTBANK ROTTERDAM

Team haven en handel

zaaknummer / rolnummer: C/10/407682 / HA ZA 12-730

Vonnis van 10 september 2014

in de zaak van

de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

[eiseres],

gevestigd te 's-Gravenhage,

eiseres in conventie,

verweerster in reconventie,

advocaat mr. V.R. Pool,

tegen

de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

[gedaagde],

gevestigd te Urk,

gedaagde in conventie,

eiseres in reconventie,

advocaat mr. T. van der Valk.

Partijen zullen hierna [eiseres] en [gedaagde] genoemd worden.

1.De procedure

1.1.

Het verloop van de procedure blijkt uit:

het tussenvonnis van 29 mei 2013 waarbij een comparitie van partijen werd gelast
het proces-verbaal van comparitie van 10 september 2013
de conclusie van antwoord in reconventie (met producties)
de conclusie van repliek in conventie (met producties)
de conclusie van dupliek in conventie en van repliek in reconventie (met producties)
de conclusie van dupliek in reconventie tevens akte in conventie houdende uitlating producties en schadecijfers (met producties).

1.2.

Ten slotte is vonnis bepaald.

2.De feiten

2.1.

[eiseres] is mede-eigenaresse van het op ongeveer 100 zeemijlen uit de kust in de Noordzee op het Nederlandse continentale plat liggende olie- en gasplatform F2-A-Hanze (hierna: Hanzeplatform), dat in verbinding staat met een oliepijplijn in het Hanzeveld waaraan een afmeer- en laadsysteem voor tankers op zee (hierna: TMLS) is verbonden. Een flexibele verlaadslang is op de zeebodem bevestigd door een draaiend anker (tanker-verladings manifold) en verbonden met een grotendeels op het wateroppervlak drijvende hieuwlijn.

2.2.

De Staat, de Minister van Economische Zaken, heeft op 10 juli 2000 een permanente veiligheidszone ingesteld voor het gebied van 500 meter rondom de TMLS en rondom het Hanzeplatform.

2.3.

[eiseres] heeft aan Rederij Groen, een professionele reder die is gespecialiseerd in het leveren van onder meer beveiligingsschepen, opdracht gegeven om permanent te patrouilleren rond de veiligheidszone rondom het Hanzeplatform en de TMLS.

2.4.

Op 29 april 2011 heeft de kapitein van het (door rederij Groen gecharterde en) bij het Hanzeplatform aanwezige bewakingsschip “Inge” de motorviskotter UK 167 “Deo Juvante” (hierna: de UK 167) gewaarschuwd dat zij op de veiligheidszone af kwam varen en haar geïnstrueerd om haar koers naar bakboord te verleggen.

2.5.

Om 20.20 uur diezelfde dag meldde de UK 167 dat zij de hieuwlijn van de TMLS in haar schroef had gedraaid.

2.6.

Op instructie van het Hanzeplatform is de UK 167 ter plaatse stil blijven liggen en heeft zij niet zelf de lijn uit de schroef losgemaakt. Op 30 april 2011 om 20.22 uur is het schip door externe hulp losgeknipt en naar Harlingen gesleept en aansluitend in Den Helder gerepareerd.

2.7.

Aan de TMLS zijn vervolgens reparatiewerkzaamheden uitgevoerd.

2.8.

[eiseres] heeft op 3 mei 2011 [gedaagde] als reder van de UK 167 aansprakelijk gesteld, waarna Sunderland Marine Mutual Insurance Company Limited ten behoeve van (o.a.) [eiseres] een garantie heeft afgegeven.

3.Het geschil

in conventie

3.1.

[eiseres] vordert samengevat - veroordeling van [gedaagde] tot betaling van € 825.729,-, vermeerderd met rente en (buitengerechtelijke) kosten. Tegen het licht van de vaststaande feiten baseert zij deze vordering, die zij stelt krachtens last van de mede-eigenaren mede voor hen en op eigen naam in te stellen, in het kort op de volgende stellingen:

de TMLS is een te bekwamer plaatse vastgemaakte zaak, zodat schuld van de UK 167 behoudens door haar te leveren tegenbewijs vaststaat;
in ieder geval heeft de UK 167 schuld aan de schadevaring omdat zij een verboden veiligheidsgebied binnen is gevaren, de marifoon niet goed uitluisterde, kennelijk met inadequate niet bijgewerkte zeekaarten voer en ook de regels van goede zeemanschap heeft overtreden;
[gedaagde] is aansprakelijk voor de door [eiseres] als gevolg van de schadevaring ontstane schade ad € 825.729.

3.2.

[gedaagde] voert verweer. Volgens haar is de schade ontstaan door verkeerde instructies van de kapitein van de Inge en komt dit voor rekening van [eiseres], nu zij dit schip heeft ingeschakeld voor de bewaking van het platform en de TMLS. [eiseres] is hoofdelijk met de reder van de Inge aansprakelijk. De schade is tevens te wijten aan de schuld van de nauwelijks zichtbare en onvoldoende gemarkeerde hieuwlijn, die kwalificeert als een schip. Subsidiair beroept [gedaagde] zich op eigen schuld van [eiseres]. Voorts voert [gedaagde] aan dat de schade beperkt zou zijn gebleven tot € 81.188,- indien de UK 167 de hieuwlijn zelf had mogen doorsnijden. Bovendien heeft [eiseres] op een onnodig dure en omslachtige wijze de schade hersteld. Door [eiseres] zijn geen betalingsbewijzen overgelegd en [gedaagde] betwist dat [eiseres] enige schade heeft geleden en/of last heeft om deze te vorderen.

3.3.

Op de overige stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.

in reconventie

3.4.

Zich grotendeels baserend op haar verweer in conventie vordert [gedaagde] in reconventie samengevat - veroordeling van [eiseres] tot betaling van € 306.238,53, vermeerderd met rente en kosten. Zij stelt daartoe voorts dat zij dit bedrag aan schade heeft geleden als gevolg van het vastvaren van de UK 167 in de hieuwlijn.

3.5.

[eiseres] voert verweer en stelt o.a. dat [gedaagde] geen schade heeft, dat de vordering van de verzekeraar van [gedaagde] verjaard is en dat [eiseres] niet aansprakelijk is voor eventuele fouten van de “Inge”.

3.6.

Op de overige stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.

4.De beoordeling

4.1.

Volgens [eiseres] is de TMLS te beschouwen als een te bekwamer plaatse vastgemaakte zaak in de zin van artikel 8:546 BW, zodat schuld van de UK 167 behoudens door haar te leveren tegenbewijs vast zou staan. [gedaagde] betwist de juistheid van deze stelling en merkt ook de hieuwlijn aan als schip, nu deze volgens zijn constructie is bestemd om aan het oppervlak van het water te drijven en ten tijde van het ongeval dreef.

4.2.

Artikel 8:546 BW luidt:

“Er bestaan geen wettelijke vermoedens van schuld met betrekking tot de aansprakelijkheid voor aanvaring; het schip, dat in aanraking komt met een andere, zo nodig behoorlijk verlichte, vaste of te bekwamer plaatse vastgemaakte zaak, geen schip zijnde, is aansprakelijk voor de schade, tenzij blijkt dat de aanraking niet is veroorzaakt door schuld van het schip.”

en artikel 8:1 lid 1 BW:

“In dit wetboek worden onder schepen verstaan alle zaken, geen luchtvaartuig zijnde, die blijkens hun constructie bestemd zijn om te drijven en drijven of hebben gedreven.”

4.3.

Tussen partijen staat vast dat de TMLS bestaat uit het volgende samenstel: een op de zeebodem bevestigde tankerverladings manifold (“anchor assembly”), waarvan het grootste gedeelte is ingegraven in de zeebodem en het bovenste gedeelte boven de zeebodem uitsteekt maar ver onder het wateroppervlak blijft; uit het manifold komen een olieverladingsslang en een afmeerlijn die in verbinding staan met een balansgewicht dat op de zeebodem staat en een slangafsluitklep; deze slangafsluitklep is het einde van de olieverladingsslang waarop een afsluiter is geplaatst; de lijn na de slangafsluitklep is de circa 150 meter lange hieuwlijn (“messenger-line”; “pick-up line”) waarmee een tanker de olieverladingsslang aan boord neemt; deze hieuwlijn wordt door twee drijfboeien naar de oppervlakte gestuwd en aan het einde van de hieuwlijn bevinden zich twee gele boeien, waarvan er één verlicht is. De hieuwlijn is van het type Euroneema (84 mm) dat specifiek wordt aangeprezen omdat deze drijft (productie K19). De hele constructie kan 360° draaien rondom het tankerverladings manifold, dat zich op ongeveer 1500 meter van het Hanzeplatform bevindt. De maximale radius van het totale TMLS systeem is ongeveer 280 meter (prod. K1).

4.4.

Anders dan [gedaagde] trekt de rechtbank uit het voorgaande niet de conclusie dat de hieuwlijn een (zelfstandig) schip is. Hoewel vaststaat dat de hieuwlijn (grotendeels) op het wateroppervlak drijft en daarvoor ook gemaakt is, beschouwt de rechtbank de hieuwlijn niet als een afzonderlijke zaak maar als een bestanddeel van de TMLS. Niet betwist is immers dat de hieuwlijn duurzaam met de slangafsluitklep is verbonden en kenbaar bestemd is om de slangafsluitklep toegankelijk te maken. Daarom vormt de hieuwlijn een onderdeel van de TMLS-installatie. Van de TMLS als geheel stelt ook [gedaagde] niet dat het als schip kwalificeert.

4.5.

Voorts staat vast dat in een Bericht aan Zeevarenden (BaZ), gepubliceerd in week 38 van 2001 (Baz 550) de ligging van een “superlichtboei” ten zuidoosten van het Hanzeplatform / veiligheidszone bekend is gemaakt: “
aanbrengen in magenta een cirkelvormig verboden gebied met een straal van 500 m en bovengenoemde lichtboei als middelpunt”. De veiligheidszone van de TMLS staat overeenkomstig deze BaZ 38/2001 ook opgenomen in de door de Nederlandse Dienst der Hydrografie uitgegeven Nederlandse kaart NL1037. Op instigatie van [eiseres] is een wijziging van het soort licht op de TMLS-boei doorgegeven in het op 13 januari 2011 gepubliceerde BaZ 2011/2 (47/11: een wit flikkerlicht dat een keer per 6 seconden brandt). Door [gedaagde] wordt niet gemotiveerd betwist dat de plaats en de uitvoering van de lichtboei in werkelijkheid overeenkomt met de beschrijving in het BaZ. Gesteld noch gebleken is dat op grond van verdragen en/of wetgeving andere eisen gelden voor de markering van een hieuwlijn. De achtergrond van de opmerking van [persoon5] van het Hanzeplatform
, “dat een radarreflector wel op de boei zou hebben moeten gezeten”, is verder onderbelicht gebleven. De rechtbank concludeert derhalve dat de TMLS aangemerkt dient te worden als een “
zo nodig behoorlijk verlichte, vaste of te bekwamer plaatse vastgemaakte zaak, geen schip zijnde”als bedoeld in het eerdergenoemde artikel 8:546 BW. Hieraan doet niet af dat de hieuwlijn zelf niet goed te zien is en onder invloed van stroming en wind vrij kan bewegen in een straal rondom het tankerverladings manifold. De hieuwlijn wordt immers niet bediend of bemand zoals een beweegbaar gedeelte van een brug en in casu moet het bij voorbaat uitgesloten worden geacht dat de bewegingen van de hieuwlijn tot het ontstaan van de aanraking in juridische zin hebben bijgedragen (Vgl. H.R. 11 november 1994, S&S 1995,21).

4.6.

Op grond van artikel 43 lid 2 van de Mijnbouwwet is het voor scheepvaart verboden zonder ontheffing binnen de veiligheidszone te komen. Gesteld noch gebleken is dat de UK 167 over een ontheffing beschikte.

Uit het voorgaande volgt dat [gedaagde] aansprakelijk is voor de schade, tenzij blijkt dat de aanraking met de hieuwlijn niet is veroorzaakt door schuld van de UK 167. [gedaagde] stelt dat de schade is ontstaan door verkeerde instructies van de kapitein van de Inge en tevens te wijten zou zijn aan de schuld van de nauwelijks zichtbare en onvoldoende gemarkeerde hieuwlijn. Dit laatste argument vindt zijn weerlegging reeds in hetgeen hiervoor onder 4.5. is overwogen.

4.7.

Ter bespreking resteert het verwijt dat kapitein [persoon1] van de Inge verkeerde instructies over de door de UK 167 te varen koers heeft gegeven. Tussen partijen staat vast dat [persoon1] de UK 167 heeft geïnstrueerd om haar koers naar bakboord te verleggen. In zijn verklaring tegenover de KLPD zegt stuurman [persoon2] van de UK 167 op een afstand van ongeveer 0,8 mijl dwars van het Hanzeplatform de koers met circa 20ͦ° naar bakboord te hebben verlegd. Even later werd de UK 167 geïnstrueerd haar koers nog verder naar bakboord te verleggen doch zij was de boei en de bijbehorende lijn al zo dicht genaderd dat een aanraking niet meer kon worden voorkomen. Volgens de door [gedaagde] ingeschakelde deskundige [deskundige2] van BMT De Beer B.V. is juist door de instructie bakboord uit te gaan de aanraking veroorzaakt. Had de Inge geen instructies gegeven, of waren instructies gegeven om stuurboord uit te gaan, dan was de UK 167 volgens hem niet in de hieuwlijn gevaren maar aan de rand van de 500 meter zone van de TMLS terechtgekomen. In zijn rapport is hij uitgegaan van de tegenover de KLPD afgelegde verklaringen van [persoon2] en schipper [persoon3] (die te kooi was gegaan maar de koerslijn had uitgezet in de electronische zeekaart), de VMS-gegevens, een door de UK 167 gevaren koers van 172°, een door haar gevaren snelheid van 12 knopen en een aanvaringstijd van 20.18 uur.

4.8.

Door [eiseres] is een rapport overgelegd dat is opgemaakt door de deskundige [deskundige]. Deze wijst er op dat met betrekking tot de koers van de UK 167 voorafgaand aan de schadevaring enkel de posities zoals vastgelegd door middel van het VMS-systeem vaststaan. Hiermee worden de exacte posities van een vissersschip geregistreerd en met regelmatige intervallen aan de visserij-autoriteiten doorgegeven. De laatste vastlegging van het VMS-systeem vóór het incident was om 19.52 uur. De UK 167 voer toen met een snelheid van 11 knopen (gemiddeld 8,5 knopen) en volgde een koers van 169°.

[deskundige] heeft, uitgaande van de tegenover de KLPD afgelegde verklaringen van [persoon1] en [persoon2] alsmede de aannames van [deskundige2], vervolgens vier mogelijkheden onderzocht. Hij concludeert dat de UK 167 vanaf de bekende positie om 19:52 uur een koers zal hebben gevaren die te allen tijde zou leiden door de veiligheidszone van de TMLS en dat ook zonder de instructies van de “Inge” de schadevaring waarschijnlijk zou hebben plaatsgevonden en mogelijk zelfs met nog grotere gevolgen en hogere snelheid.

4.9.

Door [gedaagde] zijn nadere verklaringen van o.a. [persoon2] en [persoon3] overgelegd die daarin expliciet verklaren dat de koerslijn in de electronische kaart van de UK 167 was ingesteld op 172° richting Stortemelk. Voorts is een verklaring van Dirk Pijl van SAM Electronics in het geding gebracht. Hij verklaart aan boord te zijn gegaan van de UK 167 en achteraf te hebben vastgesteld dat de iedere twee uur door de electronische kaart MaxSea gelogde posities overeenkwamen met de posities die door het VMS op 29 april 2011 waren vastgelegd. Voorts concludeert hij dat als de UK 167 die dag ook na 19.52 uur op een koers van 172° was blijven varen en dus niet was uitgeweken naar bakboord dat zij dan precies tussen de veiligheidszones van het platform en de boei was doorgevaren.

4.10.

De rechtbank concludeert dat niet is komen vast te staan dat de UK 167 vanaf 19.52 uur met een koers van 172° voer. Tegenover de (nadere) verklaringen van [persoon2] en [persoon3] staat de nadere verklaring van kapitein [persoon1] die zegt dat hij om 19.45 uur het schip zag varen met een koers van 168° (geplot middels de arpa radar). Zijn waarneming komt zeer dicht in de buurt van de koers van de laatste door de VMS genoteerde koers van 169° om 19.52 uur. Volgens de eerste verklaring van [persoon1] zou de UK 167 overigens om 20.00 uur – nog voordat hij contact met haar kreeg – haar koers naar bakboord hebben bijgesteld (opm. rechtbank: en daarmee de koers nog verder van de 172° af hebben verlegd). Echte duidelijkheid over de door de UK 167 gevolgde koers zou er alleen kunnen komen als de VMS permanent gegevens zou hebben geregistreerd. Uit de verklaring van Dirk Pijl leidt de rechtbank echter af dat dit niet gebeurd is.

4.11.

Echter zelfs als een koers van 172° door [gedaagde] bewezen zou worden, dan leidt dat niet tot afwezigheid of vermindering van schuld aan de kant van de UK 167. Dan blijft namelijk gelden hetgeen de deskundige [deskundige] - onweersproken - heeft verklaard:

“De gekozen koers voerde veel te dicht langs de op de kaart aangegeven veiligheidszones. De 500m. veiligheidszone is niet bedoeld om vlak langs te varen en zeker nooit met windkracht 5 tot 7 Beaufort van bakboord achter hetgeen ieder schip doet verlijeren. Op zee dient altijd rekening gehouden te worden met de mogelijkheid van motor- of stuuruitval of een koerskruiser van stuurboord waarvoor men moet uitwijken. Dan moet er nog genoeg ruimte over zijn voor maatregelen. Met de noordoosten 5 tot 7 Beaufort wind was een koers benedenwinds, dus westelijk van het platform, veilige navigatie en goede zeemanschap. Als er voor een koers bovenwinds gekozen zou worden, is een afstand van ten minste anderhalve mijl goede zeemanschap in het onderhavige geval. Ruim een halve mijl is, ook als de “TMLS” er niet zou zijn geweest, veel te weinig.”

Met deze laatste zin doelt [deskundige] op de eerste verklaring van [persoon2] waarin hij aangeeft:

“Ik weet niet beter dat je minimaal 0,5 Mijl van een platform moet blijven. Ik heb 0,85 Mijl aangehouden om langs het platform te gaan.

Ik hield het platform aan de stuurboordskant van ons schip. Op een moment kwam de wachtsboot Inge onze kant op. Vanaf de Inge werd aangegeven meer bakboord uit te gaan. De eerste keer deed ik dit met 20° graden naar bakboord. Ik zat toen ongeveer dwars van het platform, de afstand zal ongeveer 0,8 Mijl zijn geweest.

(..)

Achteraf had het handiger geweest de andere kant langs te gaan, gezien de richting van de wind en hoe de lijn liep.”

Uit de nadere verklaring van [persoon2] blijkt zelfs dat hij in werkelijkheid meters bedoelde en geen zeemijlen. Hij verklaarde derhalve het platform ongeveer op 800 meter te hebben gepasseerd. De rechtbank deelt de mening van [deskundige] dat de UK 167 aldus niet heeft gevaren conform de eisen van goede zeemanschap en ook dat een ingrijpen door de Inge gerechtvaardigd was en dat de enige veilige uitwijkkant bakboord was.

4.12.

Daar komt nog bij dat de rechtbank op grond van de overgelegde verklaringen van [persoon1], [persoon4] (bemanningslid Inge), [persoon5] (offshore installation officer Hanzeplatform), [persoon6] (watch officer Hanzeplatform) en [persoon7] (watch officer Hanzeplatform) bewezen acht dat de UK 167 al meermalen vanaf 19.45 uur, doch in ieder geval vanaf 20.00 uur (het opstomen van de Inge) via VHF kanaal 16 door de Inge was opgeroepen maar daarop niet dadelijk reageerde.

4.13.

De slotsom is dat niet is komen vast te staan dat de schadevaring is ontstaan buiten schuld van de UK 167 en evenmin door verkeerde instructies van de kapitein van de Inge. Of [eiseres] daarvoor aansprakelijk was geweest kan derhalve in het midden blijven. Omdat door [gedaagde] geen andere buiten haarzelf liggende oorzaken zijn gesteld concludeert de rechtbank dat [gedaagde] volledig aansprakelijk is voor de gevolgen van de aanraking van de UK 167 met de hieuwlijn. De vordering in reconventie faalt en zal bij eindvonnis worden afgewezen.

4.14.

Wat betreft de vordering in conventie is thans de vraag of de door [eiseres] gevorderde schade ad € 825.729,-- toewijsbaar is. Ten bewijze daarvan zijn door [eiseres] overgelegd een incidentverslag, een kostenoverzicht en afschriften van de onderliggende facturen.

4.15.

Primair is echter de vraag of [eiseres] vorderingsgerechtigd is. Naar aanleiding van de betwisting door [gedaagde] heeft [eiseres] bij akte een brief van haar verzekeringsmakelaar Aon overgelegd waaruit volgt dat de onderhavige schade onder het overeengekomen eigen risico blijft. [gedaagde] heeft zich over deze productie nog niet kunnen uitlaten. Dat zal zij kunnen doen ter gelegenheid van de hierna te gelasten comparitie van partijen. [eiseres] wordt uitgenodigd om voorafgaand aan deze comparitie de betalingsbewijzen van de door haar geclaimde facturen in het geding te brengen, zodat [gedaagde] zich ook daarover ter comparitie kan uitlaten.

4.16.

Ter comparitie zullen voorts worden besproken de verweren van [gedaagde] dat de schade beperkt zou zijn gebleven tot € 81.188,- indien de UK 167 de hieuwlijn zelf had mogen doorsnijden en dat [eiseres] op een onnodig dure en omslachtige wijze de schade heeft hersteld. [gedaagde] baseert zich daarbij op een door [deskundige2] van BMT Surveys (Rotterdam) B.V. opgesteld rapport d.d. 3 mei 2013. Door [eiseres] wordt dit rapport gemotiveerd betwist. Het is aan [eiseres] om de door haar gestelde omvang van de schade te bewijzen.

4.17.

De rechtbank sluit niet uit dat zij in een later stadium behoefte heeft aan voorlichting door één of meer deskundigen. Met partijen zal voor dat geval gesproken worden over het aantal en de persoon/personen van de te benoemen deskundigen en de daarbij te stellen vragen. Ook zal de mogelijkheid van een schikking worden onderzocht.

5.De beslissing

De rechtbank

in conventie

5.1.

beveelt een verschijning van partijen, bijgestaan door hun advocaten, voor het geven van inlichtingen - in ieder geval met betrekking tot de onder 4.15, 4.16 en 4.17 aangeduide punten - en ter beproeving van een minnelijke regeling op de terechtzitting van mr. P.C. Santema in het gerechtsgebouw te Rotterdam aan Wilhelminaplein 100/125

op een door de rechtbank vast te stellen datum en tijd,

5.2.

bepaalt dat de partijen dan vertegenwoordigd moeten zijn door iemand die van de zaak op de hoogte is en hetzij rechtens hetzij op grond van een bijzondere schriftelijke volmacht bevoegd is haar te vertegenwoordigen,

5.3.

bepaalt dat de zaak weer op de rol zal komen van
8 oktober 2014voor het opgeven van de verhinderdagen van beide partijen en hun advocaten in de maanden december 2014 tot en met februari 2015, waarna dag en uur van de comparitie zullen worden bepaald,

5.4.

bepaalt dat bij gebreke van de gevraagde opgave(n) op 8 oktober 2014 de rechtbank het tijdstip van de comparitie zelfstandig zal bepalen,

5.5.

bepaalt dat na de vaststelling van het tijdstip van de comparitie dit in beginsel niet zal worden gewijzigd,

5.6.

wijst partijen er op, dat voor de zitting twee uur zal worden uitgetrokken,

5.7.

bepaalt dat de in de overwegingen opgevraagde informatie uiterlijk twee weken voor de dag van de zitting aan de rechtbank en de wederpartij moet zijn toegestuurd,

in conventie en in reconventie

5.8.

houdt iedere verdere beslissing aan.

Dit vonnis is gewezen door mr. P.C. Santema en in het openbaar uitgesproken op 10 september 2014.

32/1928