ECLI:NL:RBROT:2021:11901

Uitspraak

vonnis

RECHTBANK ROTTERDAM

Team handel en haven

zaaknummer / rolnummer: C/10/592434 / HA ZA 20-243

Vonnis van 1 december 2021

in de zaak van

de vennootschap naar buitenlands recht

BÜCHNER GmbH & CO. TMS [naam schip 1],

gevestigd te Marktheidenfeld, Duitsland,

eiseres in conventie,

verweerster in reconventie,

advocaat mr. J.C. van Zuethem te Breda,

tegen

de vennootschap naar buitenlands recht

LANGH SHIP OY AB,

gevestigd te Alaskartano, Finland,

gedaagde in conventie,

eiseres in reconventie,

advocaat mr. V.R. Pool te Rotterdam.

Partijen zullen hierna Büchner en Langh Ship genoemd worden.

1..De procedure

1.1.

Het verloop van de procedure blijkt uit:

de dagvaarding van 21 januari 2021
de akte houdende overlegging producties (1 t/m 11) tevens akte houdende vermeerdering van eis
de conclusie van antwoord in conventie, tevens houdende conclusie van eis in reconventie (met producties 1 t/m 6)
de conclusie van repliek in conventie, tevens conclusie van antwoord in reconventie, tevens akte houdende vermindering van eis (met producties 12 en 13)
de conclusie van dupliek in conventie, tevens houdende conclusie van repliek in reconventie (met producties 7a t/m 8)
de conclusie van dupliek in reconventie (met producties 14 t/m 16).

1.2.

Ten slotte is vonnis bepaald.

2..De feiten

2.1.

Büchner is eigenaar van het motortankschip " [naam schip 1] ". De [naam schip 1] met ENI nummer: [ENI-nummer] is 105 meter lang en 10,5 meter breed. Het schip heeft een maximale diepgang van 3,21 meter en een bruto tonnage van 2.450,492 ton en is uitgerust met een hoofdmotor van 1.127 kW.

2.2.

Langh Ship is eigenaar van het zeeschip " [naam schip 2] ". De [naam schip 2] is 119,85 meter lang en 18,14 meter breed. De [naam schip 2] heeft een maximale diepgang van 7,08 meter en een bruto tonnage van 5.239 ton.

2.3.

Op 4 juni 2019 zijn de [naam schip 1] , op dat moment beladen met 2.000 ton gasolie, en de lege [naam schip 2] met elkaar in aanvaring gekomen in de centrale geul Botlek te Rotterdam, als gevolg waarvan beide schepen (licht) beschadigd zijn.

3..Het geschil

in conventie

3.1.

Na vermeerdering en later vermindering van eis vordert Büchner samengevat - veroordeling van Langh Ship tot betaling van € 90.831,45, vermeerderd met rente en kosten.

3.2.

Langh Ship voert verweer.

3.3.

Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.

in reconventie

3.4.

Langh Ship vordert samengevat - veroordeling van Büchner tot betaling van € 14.518,86, vermeerderd met rente en kosten.

3.5.

Büchner voert verweer.

3.6.

Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.

4..De beoordeling

in conventie en in reconventie

internationale bevoegdheid en toepasselijk recht

4.1.

De aanvaring heeft in Rotterdam plaatsgevonden maar de eigenaren van de daarbij betrokken schepen zijn gevestigd in het buitenland. De rechtbank zal eerst haar internationale bevoegdheid onderzoeken en vaststellen welk recht toepasselijk is.

4.2.

Omdat Langh Ship in deze procedure is verschenen zonder de bevoegdheid van dit gerecht te betwisten, komt deze rechtbank rechtsmacht toe op grond van artikel 26, eerste lid, van de Verordening (EU) Nr. 1215/2012 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2012 betreffende de rechterlijke bevoegdheid, de erkenning en de tenuitvoerlegging van beslissingen in burgerlijke en handelszaken (herschikking) (Brussel Ibis-Vo).

4.3.

Langh Ship heeft onweersproken gesteld dat de schade zich heeft voorgedaan in Nederland. Op grond van artikel 4, eerste lid, Verordening (EG) nr. 864/2007 van het Europees Parlement en de Raad van 11 juli 2007 betreffende het recht dat van toepassing is op niet-contractuele verbintenissen (Rome II-Vo) is derhalve Nederlands recht van toepassing.

4.4.

Uit artikel 2 lid 1 aanhef Vaststellingsbesluit Binnenvaartpolitiereglement volgt dat het Binnenvaartpolitiereglement (hierna: BPR) van toepassing is. Tevens is van toepassing de 'Aanwijzing hoofd- en nevenvaarwateren havengebied Rotterdam-Europoort' van 28 september 1999, waaruit volgt dat de Nieuwe Waterweg het hoofdvaarwater is ten opzichte van de centrale geul Botlek en dat de centrale geul Botlek het hoofdvaarwater is ten opzichte van de havenbekkens die daarmee in verbinding staan.

toedracht van de aanvaring

4.5.

Partijen hebben om hun stellingen over de toedracht van de aanvaring te onderbouwen de volgende producties in het geding gebracht:

- een USB-stick met de radar- en marifoonopnamen (prod. 2 Büchner);

- een USB-stick met AIS beelden (prod. 3 Büchner);

- een schema snelheden en koersen van de schepen (prod. 3 Büchner);

- het door de politie opgemaakte proces-verbaal van overtreding [nummer proces-verbaal] (prod. 1 Langh Ship), waarin o.a. verklaringen zijn opgenomen van de kapitein van de [naam schip 2] en de loods en waaruit blijkt dat de schipper van de [naam schip 1] heeft geweigerd om tegenover de politie een verklaring af te leggen;

- de incidentregistratie van het Havenbedrijf Rotterdam N.V. (prod. 3a t/m 3v Langh Ship).

4.6.

Büchner heeft gesteld dat het proces-verbaal van de politie buiten beschouwing dient te blijven wegens vooringenomenheid. Zij heeft daartoe gesteld dat de schipper van de [naam schip 1] als enige als verdachte is aangemerkt en dat in de omschrijving van de aanvaring staat dat de [naam schip 1] tegen de [naam schip 2] is aangevaren. Langh Ship wijst er terecht op dat het aanmerken als verdachte juist zorgvuldig is, omdat het de schipper van de [naam schip 1] de bescherming geeft die een verdachte op grond van de wet toekomt. In ieder geval heeft Büchner naar het oordeel van de rechtbank haar stelling van vooringenomenheid onvoldoende onderbouwd en is er geen reden om het proces-verbaal van de politie terzijde te leggen.

4.7.

Op grond van de (onvoldoende gemotiveerd weersproken) stellingen van partijen en producties, stelt de rechtbank de toedracht van de aanvaring als volgt vast:

4.7.1

Op 4 juni 2019 om 01:01:26 uur meldt de schipper van de [naam schip 1] zich via de marifoon bij de Sector Botlek (hierna: de Sector), met de mededeling dat de [naam schip 1] onderweg is vanuit de Laurenshaven om via de centrale geul Botlek naar de Oude Maas te varen. Er staat een matige wind van 3 Beaufort en het zicht is goed.

4.7.2

Op dat moment vaart de [naam schip 2] met een loods aan boord stroomopwaarts op de Nieuwe Waterweg op weg naar de centrale geul Botlek. Op de Nieuwe Waterweg is sprake van een ebstroom.

4.7.3

Omstreeks 01:05:00 uur draait de [naam schip 1] vanuit de Sint Laurenshaven de bakboordzijde van het vaarwater van de centrale geul Botlek in. De [naam schip 2] vaart op dat moment nog op de Nieuwe Waterweg met een snelheid van 10,9 knopen.

4.7.4

De [naam schip 2] meldt zich om 01:06:50 uur bij de Sector en geeft aan dat zij onderweg is naar de centrale geul Botlek. Zij vaart op dat moment met een snelheid van ongeveer 8,6 knopen. De Sector antwoordt: “
Begrepen [naam schip 2] . Eenmaal uitvaart Centrale Geul nog op 1.500 meter richting Oude Maas”. De [naam schip 1] vaart op dat moment nog steeds in de bakboordzijde van het vaarwater van de centrale geul Botlek met een koers van 87º over de grond.

4.7.5

Om 01:11:00 vaart de [naam schip 2] met 6,3 knopen in de monding van de Botlek. De [naam schip 1] vaart dan in de stuurboordzijde van het vaarwater in de centrale geul Botlek met een koers van 74,8º en een snelheid van 6,7 knopen. In de daaropvolgende minuten verlegt de [naam schip 1] zijn koers langzaam naar bakboord, naar de middellijn van de centrale geul Botlek. De [naam schip 2] vaart gedurende die periode verder de monding van de Botlek en de centrale geul Botlek in.

4.7.6

Rond 01:12:30 vraagt de [naam schip 2] aan de Sector of “
die binnenvaart”, verduidelijkt in “
die uitvaart centrale geul”, ook van haar af weet.

4.7.7

De Sector roept vervolgens herhaaldelijk de [naam schip 1] op en deelt mede dat er zeevaart op 200 meter beneden de monding van de Botlek de centrale geul Botlek in komt varen. De schipper van de [naam schip 1] zegt om 01:12:56: "
lch bin mit bestimmung Alte Maas, ich denke das schaffe ich noch vorher". De Sector antwoordt dat hij gewoon kan uitkomen als hij maar goed de oostzijde houdt. De schipper van de [naam schip 1] zegt om 01:13:08 vervolgens: "
Ja machen wir' en de [naam schip 2] bevestigt dit om 01:13:12 met de woorden "
Ja [naam schip 2] meegekregen".

4.7.8

De [naam schip 2] vaart tijdens deze communicatie in de monding van de Botlek met een snelheid van ongeveer 6,8 knopen en een koers over de grond van ongeveer 123º. De [naam schip 1] vaart tegen de middellijn van de centrale geul Botlek, nabij de monding van de Eerste Werkhaven en met een snelheid van ongeveer 7 knopen en een koers over de grond van ongeveer 67.6º. Deze koers loopt naar bakboord op tot 65,4º.

4.7.9

Omstreeks 01:14.00 uur is te zien dat de koers van de [naam schip 1] iets naar stuurboord gaat. De snelheid van de [naam schip 2] neemt toe tot 7,9 knopen om 01:14:00 en die van de [naam schip 1] tot 8,4 knopen om 01:14.45 uur.

4.7.10

Om 01:14:45 uur bedraagt de koers van de [naam schip 1] 67,2º. De [naam schip 1] bevindt zich dan in de bakboordzijde van het vaarwater en geeft vervolgens hard stuurboord roer. Op dat moment vaart de [naam schip 2] met een snelheid van 5,7 knopen en een koers van 163,5º op enige afstand van zijn stuurboordwal maar nog in zijn zijde van het vaarwater.

4.7.11

Nadat de Sector de [naam schip 1] vraagt of hij er nu goed voor uit komt, antwoordt de [naam schip 1] niet maar zegt de [naam schip 2] omstreeks 01:15:22 dat de [naam schip 2] nog vol aan het achteruitdraaien is.

4.7.12

Omstreeks 01:15.30 uur vindt de aanvaring plaats waarbij de [naam schip 2] met de bakboordzijde van zijn boeg de bakboordzijde van de [naam schip 1] enkele meters voor het achtersteven raakt. De [naam schip 1] bevindt zich dan bijna dwars op of net voorbij de as van het vaarwater van de centrale geul Botlek. De [naam schip 2] vaart op het moment van de aanvaring een koers van 185º, waarbij zijn boeg tegen of net over de as van het vaarwater gaat.

aansprakelijkheid

4.8.

Beide partijen stellen dat de andere partij als enige schuld heeft aan het ontstaan van de aanvaring.

4.9.

Büchner stelt - kort gezegd - dat de [naam schip 2] met een te ruime bocht de centrale geul van de Botlekhaven in is gevaren en daarmee geen medewerking heeft verleend aan de [naam schip 1] bij het uitvaren van de haven, hoewel de afspraak was gemaakt dat de [naam schip 1] nog voor de [naam schip 2] uit zou varen. Büchner beroept zich daarbij op de artikelen 6.16 leden 1 en 2 van het BPR.

4.10.

Volgens Langh Ship had de [naam schip 1] - kort gezegd - de stuurboordzijde van haar vaarwater moeten volgen en voorrang moeten verlenen aan de [naam schip 2] op grond van de artikelen 1.04, 6.04 lid 2 en 6.16 lid 2 BPR.

4.11.

De rechtbank overweegt dat uit artikel 6.16 lid 1 BPR volgt dat de [naam schip 2] de centrale geul van de Botlek slechts mocht invaren nadat hij zich ervan had vergewist dat dit zonder gevaar kon geschieden. Uit de vastgestelde toedracht volgt dat men aan boord van de [naam schip 2] oog had voor de [naam schip 1] en dat men aan de Sector vroeg of de [naam schip 1] zich ook van de komst van de [naam schip 2] bewust was. Uit de daaropvolgende conversatie tussen de Sector en de [naam schip 1] mocht de [naam schip 2] afleiden dat hij de centrale geul Botlek zonder gevaar kon invaren. Omdat echter tegen de [naam schip 1] werd gezegd dat deze alleen kon uitkomen als hij goed de oostzijde hield, mocht van de [naam schip 2] wel verwacht worden dat hij alert bleef op het vaargedrag van de [naam schip 1] .

4.12.

Het is de rechtbank niet gebleken dat in de aanloop tot de aanvaring, de schipper van de [naam schip 1] oog had voor de komst van de [naam schip 2] . Bij het uitluisteren van het kanaal van de Sector had hij om 01:06:50 kunnen en moeten horen dat de [naam schip 2] zijn kant uit zou komen (in het midden kan blijven of de [naam schip 2] zich ook al kort vóór 01.00 uur had gemeld, hetgeen Büchner betwist). Hoewel de [naam schip 1] vervolgens (waarschijnlijk in verband met een tegenligger) de stuurboordzijde van het vaarwater opzocht, gaat hij vanaf 01:11 uur onbegrijpelijkerwijs weer terug naar de bakboordzijde van het vaarwater. Langh Ship heeft onweersproken gesteld dat de koers om in lijn met de as van het vaarwater te blijven varen 72º graden bedroeg. Zelfs de oproep van de [naam schip 2] aan de Sector over de [naam schip 1] (“
die binnenvaart”) rond 01:12:30, weerhield de [naam schip 1] er niet van om nog verder bakboord uit te gaan over de as van het vaarwater. Pas omstreeks 01:14.00 uur is te zien dat de koers van de [naam schip 1] iets naar stuurboord gaat. Deze 1,5 minuut (Büchner gaat ten onrechte uit van 42 seconden omdat zij ten onrechte pas uitgaat van de afspraak met de verkeerspost) kan niet volledig verklaard worden door de tijd die de stuurinrichting nodig had om een koerswijziging in te zetten. Bovendien merkt Langh Ship terecht op dat als de stuurinrichting traag reageert, dat voor de schipper van de [naam schip 1] al helemaal aanleiding had moeten zijn om niet de bakboordzijde van het vaarwater op te zoeken. De rechtbank concludeert dat de [naam schip 1] aldus gehandeld heeft in strijd met de beginselen van goede zeemanschap (artikel 1.04 BPR) en zijn schipper de gevaarlijke situatie heeft doen ontstaan.

4.13.

Anders dan Langh Ship meent gold de voorrangsregel van artikel 6.04 lid 2 BPR niet, omdat niet gezegd kan worden dat de [naam schip 2] duidelijk de stuurboordzijde van het vaarwater volgde. Ook blijkt uit het marifoonverkeer niet dat de [naam schip 2] aan de [naam schip 1] , dan wel omgekeerd de [naam schip 1] aan de [naam schip 2] , hulp vroeg in de zin van artikel 6.16 lid 2 BPR. Deze artikelen spelen dus geen rol bij de beoordeling van de aansprakelijkheid.

4.14.

Naar het oordeel van de rechtbank gold artikel 6.04 lid 4 BPR en hadden beide schepen naar stuurboord uit moeten wijken. Beide schepen deden dat echter te laat. Met betrekking tot de [naam schip 1] is dat hierboven al besproken. Ten aanzien van de [naam schip 2] gold dat hij vrij ruim de centrale geul Botlek binnen kwam varen, terwijl hij wist dat de [naam schip 1] nog doende was om naar de oostzijde te gaan. Dat de [naam schip 1] daartoe zijn snelheid opvoerde was logisch maar voor de [naam schip 2] gold dat niet. Volgens de [naam schip 2] was het verhogen van haar snelheid naar 7,9 knopen nodig om de ebstroom van 2 knopen op te vangen. Nog daargelaten dat de loods in zijn verklaring over slechts 1 knoop ebstroom spreekt, is het de vraag of van die ebstroom in de monding van de centrale geul Botlek nog veel te merken was. De [naam schip 2] heeft nog vol achteruit geslagen maar het lukte daar net niet mee om de aanvaring te voorkomen.

4.15.

De wederzijds gemaakte fouten tegen elkaar afwegend komt de rechtbank op een schuldverdeling van 75:25 ten nadele van de [naam schip 1] .

verder in conventie

schadecijfers

4.16.

Büchner heeft haar schade (althans die van haar cascoverzekeraars van wie zij stelt last te hebben gekregen om deze te innen) als volgt gespecificeerd:

- cascoschade € 29.803,00

- expertisekosten 3.860,90

- tijdverletschade
57.167,55

- Totaal € 90.831,45

Verder vordert Büchner:

buitengerechtelijke incassokosten € 1.687,19
vertaalkosten 872,62
kosten opvragen incidentregistratie 606,80

4.18.

Ter onderbouwing van de tijdverletschade heeft Büchner een berekening gemiddelde dagbedrag en een kopie van het expertiserapport van Petermann GmbH overgelegd. Nadat Langh Ship terecht opmerkte dat bij de berekening alleen rekening was gehouden met de drie maanden vóór maar niet ook na de reparatie, heeft Büchner een aangepaste berekening overgelegd van BVG mbH. Naar het oordeel van de rechtbank heeft Langh Ship deze gespecificeerde berekening van gederfde opbrengsten minus besparingen onvoldoende gemotiveerd weersproken, zodat de rechtbank uitgaat van een tijdverletschade van € 3.942,59 per dag.

Uit het rapport van Petermann, dat tegensprekelijk is opgesteld, blijkt dat de [naam schip 1] als gevolg van de aanvaring in totaal 14,5 dagen niet heeft kunnen varen, zodat de tijdverletschade 14,5x € 3.942,59 = € 57.167,55 bedraagt. Inclusief de cascoschade is de schade € 86.970,55, waarvan 25% ad € 21.742,64 zal worden toegewezen.

4.19.

De met een factuur onderbouwde kosten van de incidentregistratie ad € 606,80 acht de rechtbank voor het gehele bedrag in redelijkheid gemaakte kosten ter vaststelling van aansprakelijkheid. Hetzelfde geldt voor de expertisekosten ad 3.860,90. Ook de vertaalkosten ad € 872,62 zullen integraal worden toegewezen.

4.20.

Door Langh Ship is, na de nadere toelichting van Büchner, uiteindelijk onvoldoende gemotiveerd weersproken dat Büchner buitengerechtelijke incassokosten heeft gemaakt. De rechtbank stelt vast dat het Besluit vergoeding voor buitengerechtelijke incassokosten van toepassing is nu het verzuim na 1 juli 2012 is ingetreden. Rekening houdend met het percentage van 25% dat uiteindelijk toewijsbaar is, komt een berekening op grond van de staffel BIK uit op een bedrag van € 992,42. Totaal aan overige kosten zal derhalve een bedrag van € 6.332,74 worden toegewezen.

4.21.

Anders dan Langh Ship stelt heeft Büchner met het overleggen van de “Auftragsbestätigung” van AXA Versicherung AG d.d. 17 juni 2020 voldoende aangetoond dat de cascoverzekeraar Büchner last heeft gegeven om de onderhavige vordering in rechte aanhangig te maken.

4.22.

Als de grotendeels in het ongelijk gestelde partij zal Büchner in de proceskosten worden veroordeeld. De rechtbank begroot deze kosten aan de zijde van Langh Ship als volgt:

- vastrecht € 2.042,-

- kosten advocaat (2 punten x tarief III ad € 721,-) =
1.442,-

Totaal € 3.484,-

verder in reconventie

schadecijfers

4.23.

Langh Ship stelt dat haar verzekeraar Försäkringsaktiebolaget Alandia een bedrag ad € 14.518,86 aan kosten heeft moeten maken ter vaststelling van schade en aansprakelijkheid en dat deze aan Langh Ship volmacht verstrekt heeft om deze schade in eigen naam te vorderen.

4.24.

Langh Ship heeft deze vordering onderbouwd met facturen en een last en volmacht. Naar het oordeel van de rechtbank heeft Büchner deze vordering onvoldoende gemotiveerd betwist. De vordering ligt dan ook voor toewijzing gereed.

4.25.

Als de in het ongelijk gestelde partij zal Büchner in de proceskosten worden veroordeeld. De rechtbank begroot deze kosten aan de zijde van Langh Ship als volgt:

- kosten advocaat (2 punten x 0,5 x tarief II ad € 721,-) = € 721,-.

4.26.

De gevorderde veroordeling in de nakosten is in het kader van deze procedure slechts toewijsbaar voor zover deze kosten op dit moment reeds kunnen worden begroot. De nakosten zullen dan ook worden toegewezen op de wijze zoals in de beslissing vermeld.

5..De beslissing

De rechtbank:

in conventie:

5.1.

veroordeelt Langh Ship om aan Büchner tegen behoorlijk bewijs van kwijting te betalen een bedrag van € 21.742,64, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 4 juni 2019 tot aan de dag van de algehele vergoeding, en een bedrag van € 6.332,74 aan overige kosten;

5.2.

veroordeelt Büchner in de proceskosten, tot op heden aan de zijde van Langh Ship begroot op € 3.484,-;

5.3.

verklaart dit vonnis tot zover uitvoerbaar bij voorraad;

5.4.

wijst af het meer of anders gevorderde;

in reconventie:

5.5.

veroordeelt Büchner om aan Langh Ship tegen behoorlijk bewijs van kwijting te betalen een bedrag van € 14.518,86, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 15 april 2020 tot aan de dag van algehele voldoening;

5.6.

veroordeelt Büchner in de proceskosten, tot op heden aan de zijde van Langh Ship begroot op € 721,-;

5.7.

veroordeelt Büchner verder in de na dit vonnis ontstane kosten, begroot op
€ 157,00 aan salaris advocaat, te vermeerderen, onder de voorwaarde dat Büchner niet binnen 14 dagen na aanschrijving aan het vonnis heeft voldaan en er vervolgens betekening van de uitspraak heeft plaatsgevonden, met een bedrag van € 82,00 aan salaris advocaat en de explootkosten van betekening van de uitspraak;

5.8.

verklaart dit vonnis uitvoerbaar bij voorraad.

Dit vonnis is gewezen door mr. P.C. Santema en in het openbaar uitgesproken op 1 december 2021.

32/615