Uitspraak
RECHTBANK Rotterdam
Team handel en haven
Zaaknummers: C/10/706412 / HA ZA 25-788 en C/10/709886 / HA ZA 25-991
Vonnis van 15 juli 2026 (bij vervroeging)
in de zaak met zaaknummer C/10/706412 / HA ZA 25-788 van
TRABA DONAU LOGISTICS B.V.,
te Beuningen,
eisende partij,
advocaat: mr. R.C.A. van 't Zelfde,
tegen
BEAUFORT LOGISTICS B.V.,
te Dordrecht,
gedaagde partij,
advocaat: mr. D.J.C. van Bemmel.
en in de gevoegde zaak met zaaknummer C/10/709886 / HA ZA 25-991 van
KRAVAG-LOGISTICS VERSICHERUNGS AG,
te Hamburg (Duitsland),
eisende partij,
advocaat: mr. M. Spanjaart,
tegen
TRABA DONAU LOGISTICS B.V.,
te Beuningen,
gedaagde partij,
advocaat: mr. R.C.A. van ’t Zelfde.
Partijen worden hierna Traba, Beaufort en Kravag genoemd.
1.De zaken in het kort
Een lading kunstmest bleek tijdens de lossing na een internationaal binnenvaart vervoer deels nat en verklonterd. De afzender houdt de vervoerder aansprakelijk voor de schade die hierdoor is ontstaan. De rechtbank oordeelt dat de lading ‘goed erin’ en (deels) ‘fout eruit’ is gegaan waardoor de vervoerder in beginsel aansprakelijk is.
De vervoerder doet een beroep op de ontheffingsgrond van artikel 18 lid 1 sub d CMNI Pro (bijzondere aard van het goed), maar de rechtbank gaat hier niet in mee. Ook het beroep van de vervoerder op artikel 17 lid 3 IVTB Pro 2010 en artikel 15 lid 2 onder Pro c IVTB 2010 gaat niet op. Het beroep van de vervoerder op de ontheffingsgrond in artikel 18 lid 1 sub a of Pro b CMNI wordt gepasseerd. De rechtbank oordeelt dan ook dat de vervoerder aansprakelijk is voor de schade aan de lading. De gevorderde schadeposten zullen deels worden toegewezen en voor een deel volgt een bewijsopdracht.
2.De procedure
in de zaak met zaaknummer C/10/706412
2.1.
Het verloop van de procedure blijkt uit:
- de dagvaarding van 2 juni 2025, met producties 1 tot en met 8;
- de conclusie van antwoord, met producties 1 tot en met 10;
- de conclusie van antwoord, met producties 1 tot en met 10;
- de brief van deze rechtbank van 16 januari 2026 met daarin de oproep voor de mondelinge behandeling van 1 april 2026;
- de e-mail van deze rechtbank van 24 maart 2026 met daarin de mededeling dat de zaken C/10/706412 en C/10/709886 worden gevoegd, dat in beide zaken de mondelinge behandeling zal plaatsvinden op 1 juni 2026 en dat de geplande mondelinge behandeling op 1 april 2026 geen doorgang zal vinden;
- de e-mail van deze rechtbank van 24 april 2026 met daarin een zittingsagenda;
- de brief van Beaufort van 20 mei 2026, met daarin producties 11 tot en met 16;
- de akte overlegging producties van Traba, met producties 9 tot en met 11;
- de mondelinge behandeling van 1 juni 2026 en de ter gelegenheid daarvan overgelegde spreekaantekeningen van Traba en Beaufort.
in de zaak met zaaknummer C/10/709886
2.2.
Het verloop van de procedure blijkt uit:
- de dagvaarding van 2 juni 2025, met producties 1 tot en met 4;
- de conclusie van antwoord, met producties 1 tot en met 10;
- de conclusie van antwoord, met producties 1 tot en met 10;
- de brief van deze rechtbank van 9 maart 2026 met daarin de oproep voor de mondelinge behandeling van 1 juni 2026;
- de e-mail van deze rechtbank van 24 maart 2026 met daarin de mededeling dat de zaken C/10/706412 en C/10/709886 worden gevoegd en dat in beide zaken de mondelinge behandeling zal plaatsvinden op 1 juni 2026;
- de e-mail van deze rechtbank van 24 april 2026 met daarin een zittingsagenda;
- de akte overleggen producties van Kravag, met producties 5 tot en met 7;
- de akte overlegging producties van Traba, met producties 11, 11a tot en met 11f;
- de mondelinge behandeling van 1 juni 2026 en de ter gelegenheid daarvan overgelegde spreekaantekeningen van Kravag en Traba.
2.3.
Ten slotte is in beide zaken vonnis bepaald.
3.De feiten in beide zaken
3.1.
Op 21 november 2023 heeft BayWa AG (hierna: BayWa) met Traba een overeenkomst voor vervoer over de binnenwateren gesloten voor een lading van 1.201,002 mt diammoniumfosfaat (DAP), in de verhouding 18/46 (hierna ook: de lading of de kunstmest) van Gent, België, naar Regensburg en Straubing, Duitsland.
3.2.
Om dit vervoer te kunnen uitvoeren, heeft Traba (als afzender / ladingbelanghebbende) een overeenkomst gesloten met Beaufort (als vervoerder).
3.3.
Beaufort heeft het vervoer als afzender/ladingbelanghebbende op haar beurt uit handen gegeven aan vervoerder V.O.F. [vervoerder] , die de reis feitelijk met het binnenschip ms “ [het schip] ” (hierna: het schip) heeft uitgevoerd.
3.4.
Op 23 november 2023 is het schip beladen in Gent. Gedurende de reis van Gent naar Regensburg kreeg het schip te maken met sneeuwval.
3.5.
Op 2 december 2023 is het schip aangekomen bij de losplaats in Regensburg waar men op 4 december 2023 is begonnen met de loswerkzaamheden. Tijdens de lossing werd duidelijk dat de kunstmest deels nat en verklonterd was.
3.6.
Vastgesteld is dat 1,7 mt van de kunstmest zodanig verklonterd was geraakt dat deze als economisch verloren moest worden beschouwd.
3.7.
Kravag is de goederentransportverzekeraar van BayWa. Kravag heeft onder de verzekering € 26.742,81 aan schadevergoeding aan BayWa uitgekeerd. Ook heeft Kravag de kosten van de expertise aan BayWa voldaan.
3.8.
Op verzoek van BayWa heeft Battermann + Tillery Group een expertiserapport opgesteld gedateerd 21 mei 2024 waarin onder meer staat vermeld:
“CAUSE OF DAMAGE
The cause of the damage was the ingress of molten snow during the journey from Ghent to Regensburg.
(…)
7. Cause of damage
On the basis of the findings made during the inspection and the information available up to the end of the expert opinion, the penetration of moisture into parts of the cargo hold of the [het schip] led to damage to the loaded fertilizer during transport. It was assumed that the moisture that had penetrated was snow that had collected on the hatch covers during transportation. Subsequent freezing/lifting of hatch covers due to a change in the weather led to the ingress of moisture in the area of the cover overlaps.”
3.9.
Op 12 juli 2024 heeft LPM (Liability Property Marine) op verzoek van Beaufort een voorlopig deskundigenbericht [1] betreffende de schade aan het schip uitgebracht.
3.10.
Op 11 april 2025 heeft de expert van LPM via e-mail laten weten:
“I rule out the possibility of wetting by melting snow, since the hatch covers would certainly have been inspected by the three inspectors during the loading operation and any technical defects would have been apparent. Also, any such wetting would only have caused clumping on the surface of the material, near the abutting edges of the hatch covers. It is not disputed that there had been a temporary covering of snow on the hatch covers which melted when the weather changed. However, this would not have caused the observed pattern of damage or resulted in the quantity of damaged material that was sieved out.
Furthermore, the Friesen-style hatch covers used by the ship’s master are typically constructed to be tight at the overlapping corrugations. Purely for technical reasons, this also makes it unlikely that any defect in the ship caused the damage.”
3.11.
Op 30 mei 2025 heeft de expert van Battermann + Tillery Group in een e-mail geschreven:
“Von dem Kollegen Herrn Reuter wurden an den Seitenwänden des Laderaums Wasserlaufspuren dokumentiert (z.B. Fotos 28 und 30 der Fotoanlage unseres Gutachtens). Am unteren Ende dieser Laufspuren haftet nasse/verblockte Ware an der Seitenwand des Laderaums. Der Abstand der Wasserlaufspuren entspricht aller Voraussicht nach der Länge eines Lukendeckelsegments. Damit ist nachgewiesen, dass in den Bereichen, in denen sich die Segmente des Lukendeckels sich überlappen, Wasser in den Laderaum eingedrungen ist. An den Ausführungen des vorliegenden Gutachtens zur Schadenursache halten wir dementsprechend fest.”
4.Het geschil
in de zaak met zaaknummer C/10/706412
4.1.
Traba vordert dat de rechtbank bij vonnis, voor zoveel mogelijk uitvoerbaar bij voorraad, voor recht verklaart dat Beaufort aansprakelijk is jegens Traba en gehouden is tot vergoeding van de door Traba geleden en nog te lijden schade, nader op te maken bij staat, met veroordeling van Beaufort in de (na)kosten van deze procedure.
4.2.
Beaufort voert verweer en concludeert tot niet-ontvankelijkheid van Traba in haar vorderingen, dan wel tot afwijzing van de vorderingen van Traba, met uitvoerbaar bij voorraad te verklaren veroordeling van Traba in de (na)kosten van deze procedure.
in de zaak met zaaknummer C/10/709886
4.3.
Kravag vordert dat de rechtbank bij vonnis, voor zover de wet toestaat uitvoerbaar bij voorraad, Traba veroordeelt tot betaling aan Kravag van € 26.742,81, vermeerderd met de wettelijke rente en de kosten van expertise van € 2.920,50, met veroordeling van Traba in de (na)kosten van deze procedure, vermeerderd met de wettelijke rente.
4.4.
Traba voert verweer en concludeert tot niet-ontvankelijkheid van Kravag in haar vorderingen, althans tot afwijzing van de vorderingen van Kravag, met uitvoerbaar bij voorraad te verklaren veroordeling van Kravag in de (na)kosten van deze procedure, vermeerderd met de wettelijke rente.
4.5.
Op de stellingen van partijen in beide zaken wordt hierna, voor zover nodig, nader ingegaan.
5.De beoordeling
in beide zaken
5.1.
De zaken hebben internationale aspecten, omdat het gaat over een transport van België naar Duitsland en BayWa en Kravag in Duitsland zijn gevestigd. De rechtbank zal daarom eerst haar bevoegdheid en het toepasselijk recht bepalen.
Rechtbank is bevoegd
5.2.
De bevoegdheid van de rechtbank is niet in geschil. Partijen hebben een forumkeuze gemaakt voor de rechtbank Rotterdam in de zin van artikel 25 lid 1 Brussel Pro I bis-Vo [2] . De rechtbank is dus internationaal bevoegd kennis te nemen van de vorderingen van eiseressen in beide zaken.
CMNI, IVTB 2010 en aanvullend Nederlands recht van toepassing
5.3.
Partijen zijn het er terecht over eens dat op de vervoerovereenkomsten het CMNI [3] van toepassing is, met aanvullend Nederlands recht. Daarnaast staat niet ter discussie dat de toepasselijkheid van de IVTB 2010 [4] tussen partijen is overeengekomen.
Aanduiding van partijen: de afzender en de vervoerder
5.4.
Traba treedt in de onderhavige zaken in verschillende hoedanigheden op. Traba is ten opzichte van Kravag (BayWa) vervoerder en ten opzichte van Beaufort afzender. Deze verschillende hoedanigheden brengen met zich dat Traba zich in haar procedure jegens Beaufort op het standpunt stelt dat de vervoerder aansprakelijk is, terwijl zij zich jegens Kravag op een omgekeerd standpunt stelt. Traba heeft alle stellingen en standpunten van Kravag overgenomen in haar procedure tegen Beaufort. In de procedure waarin zij gedagvaard is door Kravag heeft zij de standpunten van Beaufort overgenomen.
Bij de beoordeling van dit geschil zal gebruik gemaakt worden van de termen ‘de afzender’ en ‘de vervoerder’, waarbij ‘de afzender’ ziet op Kravag en op Traba in de procedure C/10/706412 en ‘de vervoerder’ ziet op Beaufort en op Traba in de procedure C/10/709886.
Het juridisch kader
5.5.
De vervoerder over de binnenwateren is verplicht om de lading in dezelfde staat af te leveren als waarin deze ten vervoer is ontvangen. Op grond van artikel 16 lid 1 CMNI Pro is de vervoerder aansprakelijk voor schade door beschadiging van de goederen ontstaan tussen het ogenblik van de inontvangstneming ten vervoer en het ogenblik van hun aflevering, voor zover hij niet bewijst dat de schade voortvloeit uit omstandigheden die een zorgvuldig vervoerder niet heeft kunnen vermijden en waarvan hij de gevolgen niet heeft kunnen verhinderen.
Uit het aansprakelijkheidssysteem van het CMNI vloeit voort dat op de afzender de stelplicht en - bij voldoende betwisting - de bewijslast rust van feiten en omstandigheden waaruit volgt dat de schade tijdens de aansprakelijkheidsperiode van de vervoerder is ontstaan. De afzender dient daarom te stellen, en bij betwisting te bewijzen, dat de kunstmest niet in dezelfde staat door de vervoerder is afgeleverd als waarin deze in ontvangst was genomen (zie ook artikel 3 lid 1 CMNI Pro). De afzender hoeft niet meteen (zie namelijk hieronder 5.7) te bewijzen hoe de lading precies beschadigd is geraakt gedurende de periode dat de vervoerder deze onder zijn hoede had.
5.6.
Indien de vervoerder een beroep doet op één of meer van de in artikel 18 CMNI Pro genoemde bijzondere gronden voor ontheffing van aansprakelijkheid, rusten stelplicht en bewijslast op hem. Artikel 18 lid 1 CMNI Pro bepaalt onder meer dat de vervoerder is ontheven van aansprakelijkheid:
“indien het verlies, de schade of de vertraging het gevolg is van één van de hierna opgesomde omstandigheden of risico's:
a. het handelen of nalaten van de afzender, van de geadresseerde of van de persoon die beschikkingsbevoegd is;
b. het behandelen, laden, stuwen of lossen van de goederen door de afzender of de geadresseerde of derden die handelen voor de afzender of de geadresseerde;
(…)
d. de aard van de goederen waardoor zij geheel of gedeeltelijk blootstaan aan verlies of schade, met name door breuk, roest, intern bederf, uitdroging, lekkage, normaal verlies tijdens het vervoer (in volume of gewicht) of door ongedierte of knaagdieren”
5.7.
Artikel 18 lid 2 CMNI Pro geeft, ingeval onzeker is of en in hoeverre de schade is veroorzaakt door de omstandigheden en risico’s die een ontheffingsgrond opleveren, een bewijsvermoeden ten gunste van de vervoerder, dat de afzender dan weer kan ontkrachten:
“Wanneer, gelet op de omstandigheden van het geval, schade een gevolg heeft kunnen zijn van één van de in het eerste lid van dit artikel genoemde omstandigheden of risico's, wordt vermoed dat de schade is ontstaan door deze omstandigheid of dit risico. Dit vermoeden vervalt, indien de benadeelde bewijst dat de schade niet of niet uitsluitend voortvloeit uit één van de in het eerste lid van dit artikel genoemde omstandigheden of risico's.”
5.8.
Artikel 25 lid 1 CMNI Pro bepaalt onder meer dat elk beding dat strekt tot beperking of uitsluiting van aansprakelijkheid in de zin van dit Verdrag van de vervoerder nietig is (onder voorbehoud van het bepaalde in artikel 20, vierde lid, hetgeen in deze zaak geen rol speelt). In artikel 25 lid 2 sub c CMNI Pro staat vermeld:
“2. Onverminderd het in het eerste lid van dit artikel bepaalde, en zonder afbreuk te doen aan artikel 21, zijn contractuele bedingen toegestaan waarin wordt vastgelegd dat de vervoerder of de ondervervoerder niet aansprakelijk is voor schade veroorzaakt:
(…)
c. door gebreken aan zijn schip of aan een gehuurd of gecharterd schip die bestonden voor de aanvang van de reis, indien hij bewijst dat deze gebreken, ondanks inachtneming van de nodige zorgvuldigheid, vóór de aanvang van de reis niet konden worden ontdekt.”
De vervoerder is in beginsel aansprakelijk (goed erin, fout eruit)
5.9.
De afzender stelt zich op het standpunt dat de lading in goede, droge staat in Gent in het schip is geladen.
5.10.
De vervoerder voert daartegen aan dat het er niet op lijkt dat de lading ‘goed erin’ is gegaan en betwist dat de lading bij de belading droog was. Ter onderbouwing van zijn standpunt wijst de vervoerder op weerhistorische gegevens waaruit blijkt dat de relatieve luchtvochtigheid vóór de beladingsdatum 23 november 2023 te Gent steeds boven 80% lag. DAP 18/46 is hygroscopisch [5] van aard, zodat het volgens de vervoerder zeer aannemelijk is dat het product het vocht in de omgevingslucht heeft geabsorbeerd. Die aanname wordt volgens hem gesteund door het feit dat uit het rapport van Battermann + Tillery Group / Selo Surveys blijkt dat de kunstmest vóór belading langdurig moest worden gezeefd op klonten en dat in de fotorapportage, onder meer op pagina 4 links boven, de berg kunstmest is te zien in de opslagplaats, met opstaande randen verdicht materiaal.
5.11.
De rechtbank overweegt als volgt. Bij de belading heeft een inspecteur van Selo Surveys een ‘
Inspection Report’ opgesteld waarin onder meer het volgende staat vermeld:
Inspection Report’ opgesteld waarin onder meer het volgende staat vermeld:
[afbeelding inspectierapport]
Hieruit volgt dat het product droog was, zonder tekenen van vocht of binnendringen van water. Uit het rapport van Battermann + Tillery Group blijkt dat de lading, omdat deze in de opslag deels was gecomprimeerd, werd gezeefd met behulp van een trilzeef zodat deze ‘
fully free flowing’het schip inging en dat “
At the time the photos were taken, the vibrating screen had a small amount of screened fertilizer lumps.” Hieruit blijkt niet dat de lading niet ‘goed erin’ zou zijn gegaan. Hetzelfde geldt voor de foto’s van de kunstmest in de opslagplaats waarnaar de vervoerder verwijst. Zoals ook volgt uit de door de vervoerder overgelegde productgids van kunstmestproducent Yara, heeft kunstmest tijdens opslag “
caking [6] tendency”. Dit volgt ten aanzien van onderhavige kunstmest ook uit het Battermann + Tillery Group rapport. De kunstmest is echter om die reden gezeefd voordat deze in het schip werd geladen. Nu de vervoerder verder niets ter onderbouwing heeft aangevoerd en ook overigens nergens uit is gebleken dat de lading bij belading niet droog of anderszins niet goed was, volgt de rechtbank zijn lezing niet. De rechtbank gaat er dan ook van uit dat de lading droog en ‘goed erin’ is gegaan.
fully free flowing’het schip inging en dat “
At the time the photos were taken, the vibrating screen had a small amount of screened fertilizer lumps.” Hieruit blijkt niet dat de lading niet ‘goed erin’ zou zijn gegaan. Hetzelfde geldt voor de foto’s van de kunstmest in de opslagplaats waarnaar de vervoerder verwijst. Zoals ook volgt uit de door de vervoerder overgelegde productgids van kunstmestproducent Yara, heeft kunstmest tijdens opslag “
caking [6] tendency”. Dit volgt ten aanzien van onderhavige kunstmest ook uit het Battermann + Tillery Group rapport. De kunstmest is echter om die reden gezeefd voordat deze in het schip werd geladen. Nu de vervoerder verder niets ter onderbouwing heeft aangevoerd en ook overigens nergens uit is gebleken dat de lading bij belading niet droog of anderszins niet goed was, volgt de rechtbank zijn lezing niet. De rechtbank gaat er dan ook van uit dat de lading droog en ‘goed erin’ is gegaan.
5.12.
De rechtbank stelt vast dat de lading in goede staat voor het vervoer in ontvangst is genomen en dat - dit is tussen partijen niet in geschil - de lading bij aankomst op de (eerste) plaats van aflevering in Regensburg deels beschadigd (zodanig verklonterd dat deze als economisch verloren moest worden beschouwd) was. De lading is dus deels ‘fout eruit’ gegaan. De aansprakelijkheid van de vervoerder is hiermee op grond van artikel 16 lid 1 CMNI Pro in beginsel gegeven.
Beroep op ontheffingsgrond in artikel 18 lid 1 sub d CMNI Pro slaagt niet
5.13.
De vervoerder stelt dat hij ontheven is van aansprakelijkheid, omdat de schade het gevolg zou zijn van kort gezegd: de bijzondere aard van het goed, hetgeen in zijn visie een bijzondere ontheffingsgrond als opgenomen in artikel 18 lid 1 sub d CMNI Pro oplevert. In dit verband heeft de vervoerder diverse stukken in het geding gebracht die zien op onder meer de producteigenschappen van kunstmest (en meer in het bijzonder DAP 18/64) en wijst hij erop dat kunstmest hygroscopisch van aard is, dat de kunstmest als gevolg van een sterke terugloop in temperatuur gedurende het transport is blootgesteld aan vocht en dat het normaal is dat DAP verklontert als het wordt blootgesteld aan vocht(opname).
De vervoerder wijst er verder op dat de bovenkant van de lading kunstmest was verhard, kunstmest tegen de ruimwanden was aangekoekt en - in mindere mate - klonten in de kunstmesthopen zijn gevonden. Dit beeld past naar mening van de vervoerder bij condensatie van vocht in de kunstmest danwel bij hygroscopie (opname van luchtvocht) van de kunstmest.
5.14.
De afzender betwist dat de vervoerder een beroep kan doen op deze bijzondere ontheffingsgrond.
5.15.
Tussen partijen is niet in geschil dat de schade aan de lading het gevolg is geweest van de inwerking van vocht op de lading gedurende de reis. De rechtbank heeft hiervoor reeds overwogen dat zij ervan uitgaat dat de lading bij belading droog was. Condensatie van vocht in de kunstmest die er voor de belading al in zat, kan dan ook niet de oorzaak van de schade zijn geweest. Nu er duidelijk juist op de contactpunten met de wanden en de bovenkant van de lading vocht is opgenomen, zal het vocht op die oppervlakten bij de lading zijn gekomen. Dat dit door condensatie van waterdeeltjes in de lucht boven de lading / tegen de ruimwanden is gebeurd, ligt voor de hand nu vast staat dat gedurende de reis sneeuw op de luiken van het schip is gevallen en sprake is geweest van buitentemperaturen die condensatie aannemelijk maken. Denkbaar is ook - zoals de afzender stelt - dat vocht door kieren in de luiken naar binnen is gedrongen. Beide omstandigheden zijn geen schadeoorzaken die leiden tot het oordeel dat de schade is ontstaan uit de bijzondere aard van de lading. De schade is het gevolg van de blootstelling van de lading aan condensatie of binnendringend vocht. De vochtgevoeligheid van de lading is voor aanvang van de reis geaccepteerd en de vervoerder heeft zich verbonden tot het beschikbaar stellen van een voor deze lading en deze reis geschikt schip. Als het schip geschikt was geweest voor een vochtgevoelige lading, dan had er in ieder geval geen vocht kunnen binnendringen.
5.16.
Nu de vervoerder overigens niets heeft gesteld en ook verder niet is gebleken van feiten of omstandigheden op grond waarvan kan worden vastgesteld dat de lading van een bijzondere aard was in de zin van artikel 18 lid 1 sub d CMNI Pro slaagt het beroep van de vervoerder hierop niet.
Artikel 17 lid 3 IVTB Pro 2010 is nietig
5.17.
De vervoerder voert verder aan dat hij niet aansprakelijk is op grond van artikel 17 lid 3 IVTB Pro 2010. Alle partijen leggen artikel 17 lid 3 IVTB Pro 2010 zo uit dat hiermee de aansprakelijkheid van de vervoerder wordt uitgesloten indien het verlies minder is dan 2% van het totale gewicht van de betreffende partij.
5.18.
Gezien de uitleg die partijen aan artikel 17 lid 3 IVTB Pro 2010 geven oordeelt de rechtbank (in lijn met de opvatting van de afzender) dat dit artikel nietig is op grond van artikel 25 lid 1 CMNI Pro. Dit artikel uit de IVTB 2010 strekt er dan immers toe de aansprakelijkheid van de vervoerder in de zin van het CMNI te beperken of uit te sluiten. De vervoerder kan dan ook geen beroep doen op dit artikel.
Beroep op ontheffingsgrond in artikel 18 lid 1 sub a of Pro b CMNI wordt gepasseerd
5.19.
Ter zitting heeft de vervoerder voor het eerst aangevoerd dat niet is gebleken dat de afzender niettegenstaande zijn beladingsplicht op grond van artikel 4 lid 3 IVTB Pro 2010 jo. artikel 6 lid 3 en Pro 4 CMNI aan de vervoerder de instructie heeft gegeven om de lading voor hem af te dekken. De afzender zou hiermee zelf het risico hebben genomen dat de lading onvoldoende verpakt/beschermd werd vervoerd, aangezien geadviseerd zou worden door producenten van kunstmest om het product af te dekken.
5.20.
De rechtbank begrijpt dat de vervoerder hiermee een beroep heeft willen doen op de ontheffingsgrond in artikel 18 lid 1 sub a of Pro b CMNI en overweegt dat de vervoerder dit verweer (in strijd met artikel 128 lid 3 Rv Pro) niet bij conclusie van antwoord naar voren heeft gebracht. De afzender heeft hier ter zitting ook op gewezen en de vervoerder heeft vervolgens niet toegelicht waarom het niet mogelijk was om dit verweer bij conclusie van antwoord te voeren of hier anderszins een verklaring voor gegeven. De rechtbank zal dit verweer dan ook als tardief gevoerd passeren.
5.21.
Overigens zou het verweer ook inhoudelijk niet slagen. De vervoerder verwijst voor de stelling dat geadviseerd wordt om het product af te dekken, naar de hiervoor genoemde productgids van kunstmestproducent Yara. Hierin wordt op pagina 6 vermeld dat vocht opname kan worden voorkomen door “
sheeting (bulk)” of door “
bagging”. Deze tekst staat echter onder het kopje “
Caking”, wat gaat over de hiervoor vermelde “
caking tendency”van kunstmest tijdens opslag. Hieruit volgt dus geen advies om het product tijdens het (onderhavige) transport af te dekken.
sheeting (bulk)” of door “
bagging”. Deze tekst staat echter onder het kopje “
Caking”, wat gaat over de hiervoor vermelde “
caking tendency”van kunstmest tijdens opslag. Hieruit volgt dus geen advies om het product tijdens het (onderhavige) transport af te dekken.
Beroep op artikel 15 lid 2 onder Pro c IVTB 2010 slaagt niet
5.22.
De vervoerder stelt dat als al sprake was van een gebrek aan de friezenluiken van het schip (hetgeen hij betwist) dit onder de gegeven omstandigheden, te weten sneeuwval en opvriezing van sneeuw, voor hem niet te ontdekken was. De vervoerder meent dan ook dat hij niet aansprakelijk is op grond van artikel 15 lid 2 onder Pro c IVTB 2010 waarin staat vermeld:
“2. De vervoerder of de ondervervoerder is niet aansprakelijk voor schade veroorzaakt,
(…)
c) door gebreken aan zijn schip of aan een gehuurd of gecharterd schip die bestonden voor aanvang van de reis, indien hij bewijst dat deze gebreken ondanks inachtneming van de nodige zorgvuldigheid vóór aanvang van de reis niet konden worden ontdekt.”
5.24.
Ter onderbouwing van zijn beroep op artikel 15 lid 2 onder Pro c IVTB 2010 wijst de vervoerder erop dat de friezenluiken van het schip voor de belading door Selo Surveys in goede staat zijn bevonden en dat de deskundige van LPM opmerkt dat bij belading drie ladingexperts aanwezig waren, die allen geen defecten aan de luiken hebben vastgesteld.
5.25.
De rechtbank stelt echter (net als de afzender) vast dat in het rapport van Selo Surveys ten aanzien van de luiken alleen is opgemerkt dat dit “
aluminium stackable panels” waren en dat daarin niets staat vermeld over een inspectie aan de luiken. De afzender heeft aangevoerd dat het hem niet bekend is wie de drie ladingexperts zijn waar LPM naar verwijst en evenmin of zij dan expertise aan de luiken hebben verricht. Naar aanleiding hiervan heeft de vervoerder zijn stelling niet verder onderbouwd of geconcretiseerd. Ook overigens heeft de vervoerder niets aangevoerd – en is verder ook niets gebleken – waaruit zou kunnen worden afgeleid dat de vervoerder voor aanvang van de reis de nodige zorgvuldigheid heeft betracht om de gestelde gebreken aan het schip te kunnen ontdekken.
aluminium stackable panels” waren en dat daarin niets staat vermeld over een inspectie aan de luiken. De afzender heeft aangevoerd dat het hem niet bekend is wie de drie ladingexperts zijn waar LPM naar verwijst en evenmin of zij dan expertise aan de luiken hebben verricht. Naar aanleiding hiervan heeft de vervoerder zijn stelling niet verder onderbouwd of geconcretiseerd. Ook overigens heeft de vervoerder niets aangevoerd – en is verder ook niets gebleken – waaruit zou kunnen worden afgeleid dat de vervoerder voor aanvang van de reis de nodige zorgvuldigheid heeft betracht om de gestelde gebreken aan het schip te kunnen ontdekken.
De rechtbank oordeelt dan ook dat het beroep van de vervoerder op artikel 15 lid 2 onder Pro c IVTB 2010 niet slaagt, omdat de vervoerder onvoldoende heeft onderbouwd dat hij de gestelde gebreken ondanks inachtneming van de nodige zorgvuldigheid vóór aanvang van de reis niet had kunnen ontdekken.
Conclusie: de vervoerder is aansprakelijk
5.26.
De slotsom is dat de vervoerder aansprakelijk is voor de schade aan de lading.
De gevorderde schadeposten zullen deels worden toegewezen en voor een deel volgt een bewijsopdracht
5.27.
De afzender baseert de gevorderde schade ad € 26.742,81 op de schadebegroting in het rapport van Battermann + Tillery Group:
1
Additional ship freight Regensburg – Kelheim
EUR
7.500,00
2
Demurrage during unloading in Kelheim
EUR
1.424,28
3
Storage costs for discharging fertilizer, 06.12.23 - 27.02.24
EUR
8.564,60
4
Storage costs quantity refused
EUR
913,29
5
Outsourcing
EUR
3.800,00
6
Sieving
EUR
2.375,00
7
Credit note to customer Raiffeisen Amberg-Sulzbach GmbH, Edelsfeld
EUR
2.000,00
8
Credit note to Lagerhaus Stangl, Mintrachting
EUR
1.673,64
9
Screened damaged goods, 1.70 mt a EUR 510.00/t
EUR
867,00
Subtotal
EUR
29.117,81
10
Less reduced freight costs
EUR
-2.375,00
Total
EUR
26.742,81
5.28.
De vervoerder heeft ter zitting de omvang van de schade betwist. De rechtbank gaat ten aanzien van de schade niet mee in het standpunt van de afzender dat deze verweren te laat zijn gevoerd (artikel 128 lid 3 Rv Pro). In de procedure tussen Traba en Beaufort heeft Traba bij dagvaarding vergoeding van schade nader op te maken bij staat gevorderd en pas ter zitting heeft Traba de stellingen van Kravag ten aanzien van de onderbouwing van het schadebedrag overgenomen. Het feit dat Beaufort de schade inhoudelijk voor het eerst op zitting pas heeft betwist acht de rechtbank onder deze omstandigheden dan ook niet te laat.
5.29.
De rechtbank zal de betwistingen van de schade door de vervoerder hierna bespreken.
post 3) opslagkosten kunstmest periode 6 december 2023 - 27 februari 2024 ad € 8.564,60, 4) opslagkosten geweigerde kunstmest ad € 913,29, 5) kosten van uitbesteding ad € 3.800,00 en 6) zeving ad € 2.375,00 - volgt bewijsopdracht5.30. Ten aanzien van de posten: opslagkosten (post 3 en 4) en de kosten van uitbesteding en zeving (post 5 en 6) heeft de vervoerder de noodzaak van de kosten betwist.
5.31.
De afzender heeft (onder verwijzing naar het rapport van Battermann + Tillery Group) toegelicht dat het hier gaat om kosten die zijn gemaakt om het schip naar Kelheim te varen alwaar de lading kon worden bekeken, opgeslagen (om te drogen) en te worden gezeefd zodat de verklonterde kunstmest kon worden gescheiden van de goede kunstmest. De kosten die hiervoor zijn gemaakt zijn transportkosten, liggeld, opslagkosten, uitslagkosten en de kosten van het zeven. Het gaat dus in alle gevallen om kosten die zijn gemaakt om een grotere waardevermindering van de goederen voor te zijn en de schade te beperken.
5.32.
Na deze toelichting van de afzender heeft de vervoerder de noodzaak niet nader (onderbouwd) betwist. De rechtbank gaat er dan ook vanuit dat de noodzaak voor het maken van deze kosten, kort gezegd: ter beperking van de schade, vast staat.
5.33.
Verder heeft de vervoerder de hoogte van deze kosten betwist en erop gewezen dat van deze kosten geen facturen zijn getoond.
5.34.
De afzender heeft aangeboden te bewijzen dat deze kosten zijn gemaakt. De rechtbank zal hem daartoe in de gelegenheid stellen op de wijze zoals hierna onder ‘de beslissing’ is bepaald.
post 1) extra vracht en overliggeld reis Kelheim € 7.500,00 zal worden toegewezen
5.36.
De afzender heeft hier tegenin gebracht dat onder deze post niet de vracht wordt gevorderd, maar de kosten die zijn gemaakt ter beperking van de schade (zie ook onder 5.31). De vervoerder heeft dit standpunt van de afzender niet (nader) betwist. De rechtbank acht de gevorderde kosten onder post 1 dan ook toewijsbaar.
post 7 en 8) creditnota’s aan Raiffeisen ad € 2.000,00 en Lagerhaus Stangl ad € 1.673,64 – volgt bewijsopdracht
5.37.
Ten aanzien van de creditnota’s heeft de vervoerder aangevoerd dat uit niets blijkt waarvoor de creditnota’s zijn opgesteld en dat de betreffende nota’s niet zijn overgelegd.
5.38.
De afzender heeft aangeboden dit te bewijzen. De rechtbank zal hem daartoe in de gelegenheid stellen op de wijze zoals hierna onder ‘de beslissing’ is bepaald.
post 10) aftrek oorspronkelijke vracht ad € 2.375,00 wordt gevolgd
5.39.
Ten aanzien van deze post heeft de afzender toegelicht dat kosten zijn bespaard, omdat het schip niet meer naar Straubing hoefde te varen en dat daarom 10% van de vrachtprijs op de schade in mindering is gebracht.
5.40.
Met betrekking tot deze post heeft de vervoerder gesteld dat de volle, uitgebreide vracht verschuldigd is zodat de vervoerder deze gedeeltelijke aftrekpost niet aan de afzender hoeft te betalen. De rechtbank begrijpt dan ook - gezien het feit dat deze post in mindering wordt gebracht op de gevorderde kostenposten - dat partijen het hier over eens zijn.
niet gebleken dat gevorderde kosten buitensporig zijn
5.41.
De stelling van de vervoerder dat de door Battermann + Tillery Group opgevoerde kosten zo hoog zijn, dat een redelijke verhouding tussen de kosten van de te nemen maatregelen en de hoogte van de te verwachten schade geheel zoek is volgt de rechtbank niet. De afzender heeft deze stelling betwist waarna de vervoerder deze stelling niet (nader) heeft onderbouwd en bovendien heeft de door de vervoerder ingeschakelde expert van LPM in zijn voorlopig deskundigenbericht de schade zelf op € 40.000,00 geraamd.
De expertisekosten zullen worden afgewezen
5.42.
Kravag vordert de vergoeding van de kosten van expertise ad € 2.920,50. Dit betreffen de (netto) kosten die door Battermann + Tillery Group bij BayWa in rekening zijn gebracht en door Kravag zijn vergoed.
5.43.
Volgens de vervoerder moeten de expertisekosten worden afgewezen, omdat uit de specificatie van Battermann + Tillery Group slechts blijkt dat de kosten zijn gemaakt ter vaststelling van schade en aansprakelijkheid en uit niets blijkt dat Battermann + Tillery Group betrokken is geweest bij schadebeperking.
5.44.
In reactie hierop heeft Kravag ter zitting gesteld dat de experts de schadebeperkende maatregelen hebben geregeld.
5.45.
De rechtbank overweegt dat niet uit het rapport van Battermann + Tillery Group blijkt dat zij betrokken zijn geweest bij schadebeperkende maatregelen. In het rapport staat vermeld:
“
The subject of the order was the appraisal of the shipment in question and investigation and assessment of the amount and cause of the damage.”
The subject of the order was the appraisal of the shipment in question and investigation and assessment of the amount and cause of the damage.”
Ook de factuur van Battermann + Tillery Group die Kravag heeft overgelegd geeft hiervoor geen aanknopingspunten. De rechtbank gaat dan als ook onvoldoende (nader) onderbouwd voorbij aan de stelling van Kravag en gaat ervan uit dat de expertisekosten die zijn gevorderd alleen zijn gemaakt ter vaststelling van de oorzaak en omvang van de schade. Nu alleen expertisekosten voor zover deze zijn gemaakt ter beperking van de schade in beginsel voor vergoeding in aanmerking komen, zal de rechtbank de gevorderde vergoeding voor expertisekosten afwijzen.
De rechtbank zal in de procedure tussen Traba en Beaufort de schade gaan begroten
5.46.
De rechtbank zal in de procedure tussen Traba en Beaufort (C/10/706412) de zaak niet naar de schadestaatprocedure gaan verwijzen, omdat zij van oordeel is dat de schadeomvang (na bewijslevering) in de uitspraak kan worden vastgesteld (artikel 612 Rv Pro).
Verdere beslissingen worden aangehouden
5.47.
In afwachting van bewijslevering door de afzender houdt de rechtbank iedere verdere beslissing aan.
6.De beslissing
De rechtbank
in beide zaken
6.1.
draagt Kravag en Traba op te bewijzen dat de kosten die zijn opgenomen bij de posten 3, 4, 5 en 6 (zie onder 5.30 e.v.) zijn gemaakt;
6.2.
draagt Kravag en Traba op te bewijzen dat de kosten die zijn opgenomen bij de posten 7 en 8 (zie onder 5.37) zijn gemaakt;
6.3.
bepaalt dat de zaak weer op de rol zal komen van
12 augustus 2026voor uitlating door Kravag en Traba of zij bewijs willen leveren door het overleggen van bewijsstukken, door het horen van getuigen en/of door een ander bewijsmiddel;
12 augustus 2026voor uitlating door Kravag en Traba of zij bewijs willen leveren door het overleggen van bewijsstukken, door het horen van getuigen en/of door een ander bewijsmiddel;
6.4.
bepaalt dat Kravag en Traba, indien zij geen bewijs door getuigen willen leveren maar wel bewijsstukken willen overleggen, die stukken direct in het geding moeten brengen;
6.5.
bepaalt dat Kravag en Traba, indien zij getuigen willen laten horen, de getuigen en de verhinderdagen van de getuigen, de partijen en hun advocaten in de maanden oktober 2026 tot en met maart 2027 direct moeten opgeven, waarna dag en uur van het getuigenverhoor zullen worden bepaald;
6.6.
bepaalt dat dit getuigenverhoor zal plaatsvinden op de terechtzitting van mr. D.L. Spierings in het gerechtsgebouw te Rotterdam aan Wilhelminaplein 100/125;
6.7.
bepaalt dat alle partijen uiterlijk tien dagen voor het eerste getuigenverhoor alle beschikbare bewijsstukken aan de rechtbank en de wederpartij moeten toesturen;
6.8.
houdt iedere verdere beslissing aan.
Dit vonnis is gewezen door mr. D.L. Spierings en in het openbaar uitgesproken op 15 juli 2026.
3597/2459/1885