Uitspraak
RECHTBANK UTRECHT
Sector strafrecht
parketnummer: 16-711063/09 [P]
vonnis van de meervoudige kamer d.d. 7 februari 2011
in de strafzaak tegen
[verdachte]
geboren op [1967] te [geboorteplaats]
wonende te [adres], [woonplaats]
raadsvrouw: mr. F.A. ten Berge, advocaat te Utrecht
1 Onderzoek van de zaak
Het onderzoek ter terechtzitting heeft op 25 oktober 2010 en 24 januari 2011 plaatsgevonden.
De zaak is inhoudelijk behandeld op de terechtzitting van 24 januari 2011, waarbij de officier van justitie en de verdediging hun standpunten kenbaar hebben gemaakt.
2 De tenlastelegging
De tenlastelegging is als bijlage I aan dit vonnis gehecht. De tenlastelegging is op 25 oktober 2010 gewijzigd overeenkomstig artikel 313 van Pro het Wetboek van Strafvordering.
De verdenking komt er, kort en feitelijk weergegeven, op neer dat verdachte:
primair: als schipper van een speedboot door roekeloos, in elk geval zeer, althans aanmerkelijk, onvoorzichtig en/of onoplettend, varen een ongeval met een andere speedboot heeft veroorzaakt waardoor [slachtoffer] zwaar lichamelijk letsel heeft opgelopen;
subsidiair: als schipper van een speedboot door grovelijk, althans aanmerkelijk onachtzaam en/of onoplettend en/of onvoorzichtig en/of nalatig varen een ongeval met een andere speedboot heeft veroorzaakt waardoor die andere speedboot is verongelukt, terwijl daardoor [slachtoffer] zwaar lichamelijk letsel heeft opgelopen en tevens levensgevaar is ontstaan voor die [slachtoffer].
3 De voorvragen
De rechtbank heeft vastgesteld dat de dagvaardingen geldig zijn, dat zij bevoegd is tot kennisneming van de zaken, dat de officier ontvankelijk is in de vervolging en dat er geen redenen zijn voor schorsing van de vervolging.
4 De beoordeling van het bewijs
4.1 Vaststaande feiten en omstandigheden
De volgende feiten kunnen op grond van de bewijsmiddelen, als genoemd in voetnoten 1 en 2, naar het oordeel van de rechtbank als vaststaand worden aangemerkt. Deze feiten hebben ter terechtzitting niet ter discussie gestaan en kunnen zonder nadere motivering als vertrekpunt voor de beoordeling van de bewijsvraag dienen.
Op 19 april 2009, omstreeks 16:08 uur, zijn op de rivier de Lek, ter hoogte van kilometerpaal 951 binnen de gemeente Nieuwegein, twee zeer snelle motorboten - beide zogenaamde powercruisers van het merk Cobalt – met elkaar in aanvaring gekomen. Daarbij is de motorboot met registratienummer [nummer], bestuurd door verdachte, in de lengterichting tegen en over de motorboot met registratienummer [nummer], bestuurd door [slachtoffer], gevaren. Daarna is laatstgenoemd vaartuig in de richting van de rechteroever gevaren en op deze oever - bestaand uit een licht glooiend zandstrandje - gevaren.
Door dit ongeval heeft [slachtoffer] zwaar lichamelijk letsel opgelopen, te weten een schedelbasisfractuur, een slaapbeenfractuur, een schouderbladfractuur, een sleutelbeenfractuur, fracturen van de dwarsuitsteeksels links van de lendewervels L1 tot en met L4, oogletsel en oorletsel. Bij neuropsychologisch onderzoek was sprake van een verminderde aandachtspanne en problemen bij planning en verwerken van binnenkomende informatie.
4.2 Het standpunt van de officier van justitie
De officier van justitie acht het primair ten laste gelegde wettig en overtuigend bewezen.
De officier heeft daartoe - samengevat - aangevoerd dat verdachte heeft gehandeld in strijd met het Binnenvaartpolitiereglement door te varen met een snelle motorboot waarvan de stuurinrichting niet deugdelijk en doelmatig was.
Voorts heeft verdachte gelet op de situatie van het moment en gelet op de toestand met betrekking tot zijn stuurinrichting te snel gevaren. De officier van justitie acht niet bewezen dat verdachte zich daarbij roekeloos heeft gedragen, maar wel dat verdachte zeer onvoorzichtig en onoplettend heeft gehandeld.
Dat verdachte tijdens het varen niet op de voor hem bestemde zitplaats heeft gezeten en evenmin gebruik gemaakt heeft van de voorgeschreven zogenaamde dodemansknop, zoals in de tenlastelegging vermeld, acht de officier van justitie bij nader inzien niet relevant voor het ontstaan van de aanvaring.
4.3 Het standpunt van de verdediging
De verdediging is van mening dat de rechtbank niet tot een bewezenverklaring kan komen en meent dat verdachte van het ten laste gelegde dient te worden vrijgesproken.
De verdediging heeft betoogd dat verdachte weliswaar heeft bemerkt dat zijn boot zwaarder stuurde dan hij gewend was, maar dat hij ten aanzien van de stuurinrichting al het onderzoek heeft gedaan wat in zijn situatie en met zijn kennis van hem kon worden verwacht. Voorts is de vraag of verdachte de dodemansknop gedragen heeft, niet relevant voor het verwijt dat verdachte wordt gemaakt. Hetzelfde geldt voor het staand besturen van de boot.
De stelling dat verdachte te hard zou hebben gevaren en derhalve in overtreding was, wordt door de verdediging weersproken onder verwijzing naar de ter plekke toegestane snelheid, de weersomstandigheden en de afwezigheid van andere vaartuigen, anders dan beide bij de aanvaring betrokken speedboten. De verdediging heeft tenslotte betoogd dat nu niet kan worden vastgesteld wat de oorzaak van het ongeval is, er ook geen uitlating kan worden gedaan over de vraag of de gedragingen dan wel kennis van de verdachte aan het ongeval hebben bijgedragen en of daardoor het slachtoffer zwaar lichamelijk letsel heeft opgelopen. De verdediging heeft daarbij gewezen op de mogelijkheid dat [slachtoffer] plotseling zijn vaart fors heeft geminderd en dat verdachte daardoor de aanvaring niet meer kon voorkomen. Verdachte heeft binnen zijn mogelijkheden alles gedaan wat hij kon. Om die reden concludeert de verdediging dat verdachte geen schuld in strafrechterlijke zin aan het ongeval had.
4.4 Regelgeving voor het varen met een speedboot, voor zover hier relevant
In de artikelen 1.04 en 1.05 van het Rijnvaartpolitiereglement 1995 is het volgende bepaald:
Artikel 1.04 Algemene plicht tot waakzaamheid
De schipper moet, ook bij ontbreken van uitdrukkelijke voorschriften in dit reglement, alle voorzorgsmaatregelen nemen die door de algemene plicht tot waakzaamheid en door goede zeemanschap worden gevorderd, teneinde met name te voorkomen dat:
a. het leven van personen in gevaar wordt gebracht;
b. schade wordt veroorzaakt aan andere schepen of aan drijvende voorwerpen, aan oevers of aan werken en inrichtingen van welke aard ook die zich in de vaarweg of op de oevers daarvan bevinden;
c. hinder voor de scheepvaart ontstaat;
d. het milieu in ernstige mate kan worden beïnvloed
Artikel 1.05 Gedrag onder bijzondere omstandigheden
De schipper moet bij dreigend gevaar alle maatregelen nemen die de omstandigheden vorderen, zelfs indien deze ertoe zouden nopen af te wijken van dit reglement.
In de artikelen 8.03 en 8.05 van het Binnenvaartpolitiereglement is - voor zover hier relevant - het volgende bepaald:
Artikel 8.03. Inrichting
Een snelle motorboot mag slechts deelnemen aan de scheepvaart indien:
(…)
c. de stuurinrichting deugdelijk en doelmatig is;
d. het schip is voorzien van een technische inrichting waardoor bij het onderbreken van de besturing de middelen tot voortbeweging onmiddellijk tot stilstand of nagenoeg tot stilstand komen; deze eis geldt niet voor een gesloten binnenbesturing;
(…).
Artikel 8.05. Verplichtingen bestuurder
1.De bestuurder van een snelle motorboot moet tijdens het varen:
a. zijn gezeten op de voor hem bestemde zitplaats;
b. te allen tijde gebruik maken van de technische inrichting, bedoeld in artikel 8.03 onderdeel d;
(…)
4.De verplichting, genoemd in het eerste lid, onder a, is niet van toepassing indien de constructie van een snelle motorboot zodanig is dat de bestuurder het schip ook veilig staande dan wel slechts staande kan besturen.
(…).
4.5 Het oordeel van de rechtbank
De rechtbank is van oordeel dat wettig en overtuigend is bewezen wat verdachte primair ten laste is gelegd. De rechtbank heeft dit oordeel naast de reeds onder 4.1 genoemde feiten en omstandigheden, gebaseerd op de navolgende uit wettige bewijsmiddelen blijkende feiten en omstandigheden
4.5.1 Mankeren stuurinrichting van speedboot met registratienummer [nummer]
Na het ongeval is er een technisch onderzoek ingesteld naar de boot van verdachte, waarbij onder meer is gekeken naar de werking van de stuurinrichting.
Daarbij is geconstateerd dat de stuurbekrachtiging zowel voor als na het starten van de motor niet werkte. Voorts vertoonden beide stuurcilinders olielekkage en was het olieniveau in het voorraadtankje (te) laag. Na demontage van de stuurcilinders bleken de afdichtringen van beide cilinders slijtagesporen te vertonen als gevolg van de ruwheid van de cilinderstangen. Door de slijtage was de afdichting niet meer volledig, waardoor voormelde lekkage is ontstaan. Tijdens de demontage van de beide stuurcilinders bleek er voorts ook lucht te zitten in het hydraulisch systeem.
Naar het oordeel van de rechtbank is niet voldoende aannemelijk geworden dat het niveau van de olie in het voorraadtankje het niet goed functioneren van de stuurinrichting en/of de stuurbekrachtiging heeft veroorzaakt. Uit de voorliggende stukken en afgelegde verklaringen kan namelijk niet blijken dat het olieniveau ook daadwerkelijk zodanig laag was dat daardoor het functioneren van de stuurbekrachtiging c.q. het stuursysteem werd beïnvloed.
Wel acht de rechtbank het aannemelijk dat de problemen met de stuurbekrachtiging zijn veroorzaakt door de aanwezigheid van lucht in het betreffende hydraulisch systeem. Ook de door verdachte aangedragen deskundige, R.M. Radstaake, heeft ter terechtzitting van 24 januari 2011 erop gewezen dat de aanwezigheid van lucht in de stuurpomp invloed heeft op de bestuurbaarheid van de boot en dat de besturing dan met grote vertraging werkt. Dit bevestigt de mededeling van de deskundige K. Verkerk, werkzaam bij de Dienst Waterpolitie, dat lucht in het hydraulische systeem kan zorgen voor een vage of ontbrekende besturing, aangezien lucht samendrukbaar is. Daardoor kan het hydraulische systeem niet meer, dan wel niet meer snel genoeg, voldoende druk opbouwen in de stuurcilinders, waardoor de besturing niet of niet goed meer werkt. De aanwezigheid van lucht en olie in het systeem wordt over het algemeen gevoeld door vagere/zwaardere besturing en - vooral bij het leveren van grote(re) vermogens van de motoren - zware of soms onmogelijke besturing.
De deskundige Radstaake heeft in dit verband gesteld dat bij slijtage aan de afdichtringen van de stuurcilinders, welke zich onder water bevinden, eerder te verwachten is dat er water naar binnen wordt gezogen in plaats van lucht. Hij houdt het dan ook niet voor onmogelijk dat de aangetroffen lucht al vanaf de fabricage van de boot in het hydraulisch systeem aanwezig is geweest. De rechtbank acht dit scenario echter niet aannemelijk.
Immers, niet gesteld of gebleken dat verdachte bij het gebruik van zijn vaartuig voor 11 april 2009 eerder enige problemen met de stuurinrichting heeft ervaren. Had de lucht zich inderdaad vanaf het moment van fabricage in de leidingen bevonden, dan was derhalve te verwachten geweest dat verdachte dit al eerder had opgemerkt. Voorts blijkt uit het dossier dat het een kwalitatief zeer hoogwaardig schip betreft met slechts 26 vaaruren, dat bij eerste aflevering ook de gebruikelijke afleveringsbeurt heeft gehad. Het is onwaarschijnlijk dat ook daarbij niet zou zijn opgemerkt dat de besturing niet naar behoren functioneerde.
Voorts is de rechtbank van oordeel dat anders door de deskundige Radstaake is verklaard, de stuurcilinders wel degelijk ook aan lucht zijn blootgesteld en dat derhalve de lucht ook via de lekkage aan de keerringen in het hydraulisch systeem kan zijn gekomen. De rechtbank wijst er in dit verband op dat uit de verklaring van [A] kan worden afgeleid dat de boot voor de winterbeurt uit het water is geweest en dat blijkens de verklaring van de deskundige Verkerk de stuurcilinders ook bij het planeren (Van Dale: het enigszins uit het water getild worden en er als het ware over glijden) van het schip boven de waterlijn uitkomen .
Gelet op het vorenstaande is de rechtbank van oordeel dat de stuurinrichting van het vaartuig van verdachte niet voldeed aan het bepaalde in artikel 8.03, aanhef en sub c, van het Binnenvaartpolitiereglement. Nu verdachte ondanks dit gebrek met zijn vaartuig aan de scheepvaart is gaan deelnemen heeft hij voormelde bepaling overtreden.
4.5.2 Mankement stuurinrichting kenbaar voor verdachte?
De verdachte heeft verklaard dat hij zijn boot met registratienummer [nummer] op 11 april 2009 te water heeft gelaten en naar jachthaven Krekenburg in Montfoort heeft gevaren, waarbij verdachte constateerde dat de boot zwaar stuurde. Op 19 april 2009 is verdachte samen met [slachtoffer] op zijn boot gestapt en zijn zij naar jachthaven Marmoende aan de IJsseldijk te IJsselstein gevaren waar de boot van [slachtoffer] lag. Onderweg naar Marmoende voelde verdachte dat de besturing van zijn boot zwaarder ging dan het vorige vaarseizoen en dat hij meer krachtsinspanning moest leveren om te sturen.
Ook [slachtoffer] heeft nog even gestuurd en ook hij vond dat het sturen zwaarder ging, aldus verdachte.
In jachthaven Marmoende is [slachtoffer] vervolgens in zijn eigen boot gestapt. Een aantal familieleden vergezelde hen. In de boot van verdachte zaten, naast verdachte, [B], [C] en [D]. [slachtoffer] werd in zijn boot vergezeld door [getuige 1] en [E]. Vervolgens zijn beide boten via de Hollandse IJssel, de Doorslag en het Merwedekanaal naar Vreeswijk gevaren. In de Koninginnesluis zijn beide boten geschut voor de Lek.
Nadat de sluisdeuren aan de Lekzijde geopend waren is [slachtoffer] als eerste uitgevaren. Verdachte voer op ongeveer 100 meter achter hem.
Vervolgens zijn beide boten over de Lek in de richting van de brug bij Vianen gevaren. Voorbij de pont heeft [slachtoffer] gas gegeven. Toen verdachte voorbij de pont was heeft ook hij gas gegeven tot de boot goed in plané was gekomen, waarna verdachte het toerental van zijn boot heeft verminderd tot de boot een snelheid had van circa 75 à 80 km per uur.
Ter terechtzitting van 24 januari 2011 heeft verdachte verklaard dat hij nadat zijn boot in plané was gekomen ongeveer 100 tot 200 meter achter en 6 meter naast de boot van [slachtoffer] voer. Daarna zou hij niet meer voortdurend zicht hebben gehad op de boot van [slachtoffer]. Hij heeft wel zijn koers gehouden. Toen verdachte vervolgens weer zicht had op de voorliggende boot, bedroeg de afstand tot die boot volgens verdachte 100 meter.
Verdachte voelde en zag vervolgens dat hij op de linker hekgolf van de boot van [slachtoffer] terecht kwam en voelde dat zijn boot daardoor wat ‘zoekerig’ werd. Hierdoor is zijn koers gewijzigd. Om uit deze golf te komen, heeft verdachte de boot willen corrigeren om in rustiger vaarwater terecht te komen. Hij heeft naar rechts gestuurd en is in het vlakke gedeelte van het schroefwater van de boot van [slachtoffer] terecht gekomen. Verdachte heeft vervolgens iets naar links gecorrigeerd om zijn boot weer recht te krijgen. Meteen daarop, zo herinnert verdachte zich, voer hij ongeveer 10 à 15 meter recht achter de boot van [slachtoffer]. Met het corrigeren van zijn boot had verdachte het stuur met beide handen vast omdat de boot toch zwaarder stuurde dan voorheen, terwijl hij normaal gesproken het stuur met 2 vingers rond zou hebben kunnen draaien.
Naar het oordeel van de rechtbank blijkt uit het vorenstaande dat het voor verdachte kenbaar was dat er problemen waren met de stuurinrichting van zijn boot, ook nadat hij op de Lek in plané was gekomen en nadien weer zicht kreeg op de boot van [slachtoffer] die toen nog 100 meter voor hem voer.
De door verdachte aangevoerde omstandigheid dat hij de stuurproblemen zou hebben besproken met [slachtoffer], ontslaat hem naar het oordeel van de rechtbank niet van zijn eigen verantwoordelijkheid als schipper om slechts aan het scheepvaartverkeer te gaan deelnemen met een vaartuig waarvan de stuurinrichting deugdelijk en doelmatig is.
4.5.3 Dragen van het dodemanskoord
Op grond van het bepaalde in artikel 8.03 van het Binnenvaartpolitiereglement dient de bestuurder van een snelle motorboot tijdens het varen van een snelle motorboot te allen tijde gebruik te maken van de technische inrichting waardoor bij het onderbreken van de besturing de middelen tot voortbeweging onmiddellijk tot stilstand of nagenoeg tot stilstand komen, de zogenoemde dodemansknop.
Het al of niet door een koord verbonden zijn met de dodemansknop is naar het oordeel van de rechtbank echter in casu niet relevant, omdat deze omstandigheid niet redengevend is geweest voor het ontstaan van het ongeval. Ook ingeval verdachte de dodemansknop zou hebben gedragen, zou de aanvaring c.q. overvaring hebben plaatsgevonden.
Derhalve zal de rechtbank verdachte van dit deel van de tenlastelegging vrijspreken.
4.5.4 Zitten op de voor de bestuurder bestemde zitplaats
Op grond van het bepaalde van artikel 8.05 van het Binnenvaartpolitiereglement dient de bestuurder van een snelle motorboot tijdens het varen zijn gezeten op de voor hem bestemde zitplaats tenzij de constructie van die boot zodanig is dat de bestuurder het schip ook veilig staande dan wel slechts staande kan besturen.
De boot van verdachte was bij aflevering in 2008 voorzien van een als optie leverbare electrische zit/sta bestuurdersbank. Het stuur is in hoogte verstelbaar. Verdachte zelf heeft verklaard dat hij in eerste instantie met zijn rechterknie op de stuurstoel zat en dat hij bij het versnellen van de boot is gaan staan. Een van de inzittenden van de boot van verdachte, [C], heeft verklaard dat in de boot de zitting kan worden weggeklapt, dat je dan met je rug tegen de rugleuning kan staan, en dat verdachte eenmaal aangekomen op de Lek zo de boot bestuurde. De deskundigen Verkerk en Radstaake hebben ter terechtzitting verklaard dat het staan door verdachte in zijn boot onder meer vanwege het betere zicht dat daardoor kan worden verkregen, niet onveilig behoeft te zijn en onder omstandigheden zelfs de voorkeur verdient.
Naar het oordeel van de rechtbank blijkt uit het vorenstaande dat de constructie van de boot van verdachte is aangepast, waardoor de boot ook veilig staande kon worden bestuurd. Gelet op het bepaalde in artikel 8.05, vierde lid juncto artikel 8.05, eerste lid, van het Binnenvaartpolitiereglement, is in het onderhavige geval geen norm overtreden.
Het staand besturen van de boot heeft naar het oordeel van de rechtbank ook overigens geen causaal verband met het ontstaan van het ongeval, zodat de rechtbank verdachte ook van dit deel van de tenlastelegging zal vrijspreken .
4.5.5 Snelheid, afstand, zicht
Zoals hiervoor onder 4.5.2 vermeld zijn beide boten, na het verlaten van de Koninginnesluis, over de Lek in de richting van de brug bij Vianen gevaren.
Voorbij de pont heeft [slachtoffer] gas gegeven. Toen verdachte voorbij de pont was heeft hij ook gas gegeven tot zijn boot goed in plané was gekomen, waarna verdachte het toerental van zijn boot heeft verminderd tot de boot een snelheid had van circa 75 à 80 km per uur.
Ter terechtzitting van 24 januari 2011 heeft verdachte verklaard dat hij op het moment dat zijn boot in plané kwam weinig zicht had, en dat hij toen ongeveer 100 tot 200 meter achter en 6 meter naast de boot van [slachtoffer] voer. Toen verdachte vervolgens weer zicht had, bedroeg de afstand tot de boot van [slachtoffer] volgens verdachte 100 meter, een afstand die naar de mening van verdachte voldoende tijd biedt om te reageren en een ongeluk te voorkomen. Verdachte zag ook dat hij inliep op de boot van [slachtoffer].
Verdachte voelde vervolgens dat hij op de linker hekgolf van de boot van [slachtoffer] terecht kwam en dat zijn boot zoekerig werd. Ook zag verdachte dat [slachtoffer] vaart minderde. Om uit de hekgolf te komen heeft verdachte naar rechts gestuurd en zag hij dat hij in het vlakke gedeelte van het schroefwater van de boot van [slachtoffer] terecht kwam. Verdachte heeft vervolgens iets naar links gecorrigeerd om zijn boot weer recht te krijgen. Toen was de boot van [slachtoffer] opeens heel dichtbij, aldus verdachte ter terechtzitting d.d. 24 januari 2011. De snelheid van de boot van verdachte is, tijdens het manoeuvreren op en naast de hekgolf van zijn voorganger, gelijk gebleven.
Uit het schadebeeld van de beide vaartuigen leiden de deskundigen Verkerk en Radstaake af dat de boot van verdachte vrijwel recht van achteren tegen de boot van [slachtoffer] is aangevaren. Vervolgens is de boot van verdachte vrijwel volledig over de boot van [slachtoffer] gevlogen. Door getuigen is eveneens verklaard dat de boot van verdachte als het ware door de lucht vloog en gelanceerd leek. .
Verdachte zelf heeft verklaard dat hij denkt dat hij voor de botsing geen snelheid meer heeft geminderd c.q. heeft kunnen minderen, omdat hij voortdurend beide handen aan het stuur, en dus niet aan de gashandle, heeft gehad . De deskundige Radstaake heeft echter verklaard dat uit de schade aan de boot van [slachtoffer] kan worden afgeleid dat de schroeven van de motoren van de boot van verdachte waren ontkoppeld op het moment dat verdachtes boot over die van die van [slachtoffer] vloog . Daaruit kan worden afgeleid dat op dat moment verdachte van het gas was gegaan of zijn motor had ontkoppeld. De deskundige Verkerk heeft voorts in dit verband verklaard dat voor zover verdachte al snelheid heeft geminderd, hij dit pas heeft gedaan op een afstand van minder dan 20 meter of minder van de boot van [slachtoffer]. De deskundige Radstaake heeft verklaard dat het schadebeeld en het vliegen van de boot van verdachte nog wel zouden passen in een scenario waarbij verdachte op een afstand van 20 meter van de boot van [slachtoffer] van het gas is gegaan, maar niet in een scenario waarbij deze afstand 40 meter zou zijn geweest. Verdachte heeft voorts verklaard dat hij zich toen hij plotseling weer de boot van [slachtoffer] voor zich zag, de afstand tot deze boot 10-15 meter bedroeg.
De rechtbank concludeert uit het voorgaande dat verdachte, zo hij al in het vooruitzicht van de naderende botsing met de boot van [slachtoffer] gas heeft geminderd of heeft ontkoppeld, hij dat eerst heeft gedaan op een moment waarop hij al tot een afstand van 20 meter of minder van deze boot was genaderd.
Voorts blijkt uit het schadebeeld, aldus de deskundigen ter terechtzitting, dat er ten tijde van de aanvaring een aanzienlijk verschil in snelheid was tussen de boot van verdachte en de boot van [slachtoffer] . Verdachte zelf heeft verklaard dat hij - in ieder geval tot zeer kort voor de aanvaring - voer met een snelheid van 75-80 km/u. [B] heeft op dit punt verklaard dat [slachtoffer] de snelheid van zijn boot verminderd had, want de afstand tussen de boten werd kleiner. Blijkens de verklaringen van de getuigen [getuige 1] en [getuige 2] voer de achterste boot harder dan de voorste boot en liep de achterste boot in op de voorste boot. Gezien deze verklaringen zal ook de rechtbank er vanuit gegaan dat de boot van verdachte zeer kort voor en ten tijde van de aanvaring een aanmerkelijk hogere snelheid had dan de boot van [slachtoffer].
Dat de boot van [slachtoffer] in zijn geheel stil is komen te liggen, zoals door de verdediging en de deskundige Radstaake is gesuggereerd, is naar het oordeel van de rechtbank echter niet aannemelijk geworden. Zo hebben getuigen verklaard dat de boot van [slachtoffer] snelheid minderde , dan wel langzamer voer dan die van verdachte, maar niet dat deze ook zou zijn gestopt. De getuige [getuige 1] heeft zelfs verklaard dat [slachtoffer] “niet al te snel, maar ook niet al te zacht voer”. De deskundige Verkerk heeft voorts verklaard dat het onderhavige schade- en ongevalsbeeld ook goed mogelijk is als het snelheidsverschil ongeveer 40 km/u heeft bedragen. Hieruit volgt dat het ongevals- en schadebeeld ook passen bij een scenario waarbij [slachtoffer] op het moment van de aanvaring met een snelheid van 35-40 km/u heeft gevaren en verdachte met de door hem aangegeven snelheid van 75-80 km/u.
Gebleken is voorts dat de boot van [slachtoffer] na de aanvaring met aanzienlijke snelheid is doorgevaren en op een zandstrandje terecht is gekomen , hetgeen naar het oordeel van de rechtbank niet duidt op een mechanisch mankement waardoor de boot plotseling zou zijn stilgevallen. Van enige andere reden of oorzaak waardoor de boot van [slachtoffer] plotseling zou zijn stilgevallen is evenmin gebleken.
Gelet op het voorgaande stelt de rechtbank vast dat verdachte zich met zijn handelwijze in zodanige positie heeft gebracht dat op een zeker moment de aanvaring met de boot van [slachtoffer] onafwendbaar was.
Verdachte heeft in dit verband aangevoerd, althans zo is dit door de rechtbank begrepen, dat hij feitelijk door de besturingsproblemen aan zijn boot en de snelheidsvermindering van [slachtoffer] is overvallen en dat hem in het korte tijdsbestek dat hem daarna nog restte niets meer kon doen om de aan- c.q. overvaring te voorkomen.
De deskundige Radstaake heeft in dit verband ter terechtzitting verklaard dat, wanneer een boot ‘zoekerig’ wordt omdat men op de hekgolf van een voorliggende boot terechtgekomen is, het een logische reactie is om gas terug te nemen omdat men bij een grotere afstand tot de voorganger minder last ondervindt van diens hekgolf. Een alternatieve reactie is om door middel van een stuurbeweging te ‘kruisen’, om zodoende de voorganger te ontwijken. De deskundige Verkerk heeft ter zitting verklaard dat een speedcruiser als die van verdachte bij een snelheid van 75 tot 80 kilometer per uur minimaal circa 44 tot 66 meter, zijnde 4 tot 6 bootlengten, nodig heeft om tot stilstand te komen. De deskundige Radstaake komt tot een minimum stopafstand van ongeveer 44 meter.
Op het moment dat verdachte op een afstand van 100 meter van de boot van [slachtoffer] voer, op de hekgolf van die boot terecht kwam en tevens bemerkte dat hij inliep op zijn voorligger had verdachte naar het oordeel van de rechtbank derhalve als goed zeeman hetzij direct een ontwijkende beweging moeten inzetten, hetzij direct (drastisch) vaart moeten minderen, om aldus een aanvaring te voorkomen. Zulks te meer nu verdachte op dat moment zelf met een zeer aanzienlijke snelheid voer, hij niet voortdurend zicht had op zijn voorligger en er sprake was van een hem kenbaar en merkbaar probleem aan de stuurinrichting van zijn boot.
Uit de verklaring van verdachte valt echter af te leiden dat hij op dat moment geen ontwijkende beweging gemaakt heeft, maar juist recht achter de boot van [slachtoffer] is gaan varen.
Evenmin heeft hij snelheid geminderd, dan wel heeft hij dat pas gedaan op een veel te laat moment om de aan- c.q. overvaring nog te kunnen voorkomen. Het feit dat de boot van [slachtoffer] wellicht meer snelheid had geminderd dan verdachte had voorzien dient daarbij voor risico van verdachte te komen. Het ligt immers op de weg van verdachte om als schipper van een achteropkomend schip rekening te houden met onvoorziene omstandigheden en te anticiperen op een mogelijke snelheidsvermindering van de voorganger. Tenslotte overweegt de rechtbank dat uit het hiervoor overwogene blijkt dat als verdachte, direct nadat hij in de hekgolf terecht was gekomen drastisch vaart had geminderd, ook als men de zogenaamde reactieseconde en de snelheid van verdachtes schip in aanmerking neemt, zijn boot nog volledig tot stilstand had kunnen brengen voordat hij bij de boot van [slachtoffer] was aangekomen. Ook op dat moment had verdachte derhalve nog door voorzichtig, juist en oplettend handelen de aanvaring met de boot van [slachtoffer] kunnen voorkomen.
De rechtbank is dan ook van oordeel dat verdachte op 19 april 2009 als schipper niet alle voorzorgsmaatregelen heeft genomen die door de algemene plicht tot waakzaamheid en door goed zeemanschap werden gevorderd om te voorkomen dat het leven van personen in gevaar werd gebracht of schade werd veroorzaakt. Ook heeft hij niet, althans niet tijdig de maatregelen genomen die de omstandigheden vorderden om dreigend gevaar te keren. Daarmee heeft verdachte gehandeld in strijd met het bepaalde in de artikelen 1.04 en 1.05 van het Rijnvaartpolitiereglement 1995.
4.5.6 Schuld
De hiervoor door de rechtbank op basis van de wettige bewijsmiddelen vastgestelde feiten en omstandigheden wijzen uit dat verdachte aanzienlijk tekort is geschoten in zijn zorgplicht als schipper van een snelle motorboot. Anders dan de officier van justitie is de rechtbank van oordeel dat verdachte, door te handelen zoals hierboven beschreven, niet zeer maar aanmerkelijk onvoorzichtig en onoplettend heeft gehandeld en gevaren. In deze zin is er ook sprake van schuld als bedoeld in artikel 308 van Pro het Wetboek van Strafrecht.
4.6 De bewezenverklaring
De rechtbank acht op grond van hetgeen hiervoor is vastgesteld en overwogen wettig en overtuigend bewezen dat verdachte
op 19 april 2009 in het arrondissement Utrecht, op de rivier de Lek
als schipper van een snelle motorboot, te weten een speedboot (met het registratienummer [nummer]), en derhalve als degene die zich tijdens het varen zodanig moet gedragen dat, onder meer geen hinder en/of gevaar voor andere gebruikers van het vaarwater wordt veroorzaakt en dat niet te snel wordt gevaren,
aanmerkelijk onvoorzichtig en onoplettend, heeft gevaren, immers
- heeft hij, verdachte, in strijd met artikel 8.03 onderdeel c van het Binnenvaartpolitiereglement gehandeld, te weten:
* verdachte is gaan deelnemen aan de scheepvaart terwijl bij verdachte bekend was dat de stuurinrichting (stuurbekrachtiging) niet deugdelijk en doelmatig was, en
- heeft verdachte (daarbij) met een hoge snelheid, in ieder geval met een te hoge snelheid gezien de situatie ter plaatse, (op korte afstand) achter een aldaar varende speedboot (met het registratienummer [nummer]) gevaren, (welke laatstgenoemde speedboot dezelfde koers voer als verdachte) en
- heeft verdachte (daarbij/vervolgens) de snelheid niet tijdig en voldoende verminderd en onvoldoende afstand bewaard/gehouden en is verdachte niet uitgeweken en
- is verdachte (vervolgens) tegen/over voornoemde speedboot (met registratienummer [nummer]) gevaren,
waardoor het aan zijn schuld te wijten is geweest dat [slachtoffer] zwaar lichamelijk letsel, te weten een schedelbasisfractuur en een slaapbeenfractuur en een schouderbladfractuur en een sleutelbeenfractuur en oorletsel en oogletsel en hersenbeschadiging, heeft bekomen.
Voor zover in het bewezen verklaarde deel van de tenlastelegging taal- en/of schrijffouten voorkomen, zijn deze in de bewezenverklaring verbeterd. Verdachte is daardoor niet in zijn verdediging geschaad.
De rechtbank acht niet bewezen hetgeen meer of anders is ten laste gelegd. Verdachte zal daarvan worden vrijgesproken.
5 De strafbaarheid
5.1 De strafbaarheid van het feit
Er zijn geen feiten of omstandigheden aannemelijk geworden die de strafbaarheid van het feit uitsluiten.
Het bewezenverklaarde levert het navolgende strafbare feit op:
aan zijn schuld te wijten zijn dat een ander zwaar lichamelijk letsel bekomt
5.2 De strafbaarheid van verdachte
Verdachte is strafbaar, omdat niet is gebleken van een omstandigheid die zijn strafbaarheid uitsluit.
6 De strafoplegging
6.1 De vordering van de officier van justitie
De officier van justitie heeft op grond van hetgeen zij bewezen heeft geacht gevorderd aan verdachte op te leggen:
- een gevangenisstraf voor de duur van zes maanden voorwaardelijk, met een proeftijd van twee jaren;
- een werkstraf voor de duur van 240 uren.
6.2 Het standpunt van de verdediging
De verdediging heeft vrijspraak bepleit voor het ten laste gelegde. Indien de rechtbank toch tot bewezenverklaring komt, heeft de verdediging zich op het standpunt gesteld dat een lagere straf dan door de officier van justitie gevorderde passend en geboden is.
6.3 Het oordeel van de rechtbank
Bij het bepalen van de op te leggen straf heeft de rechtbank rekening gehouden met de ernst van het feit, de omstandigheden waaronder dit is begaan, de persoon van de verdachte zoals deze naar voren is gekomen uit het onderzoek ter terechtzitting en het verdachte betreffende uittreksel justitiële documentatie d.d. 13 december 2010.
Verdachte heeft aanmerkelijk onvoorzichtig en onoplettend gevaren en heeft daardoor een aanvaring veroorzaakt. Deze aanvaring heeft blijkens brief van de raadsvrouwe van [slachtoffer] van 17 januari 2011 zeer ernstige gevolgen gehad voor [slachtoffer], zowel lichamelijk als financieel. Uit deze brief valt tevens af te leiden dat [slachtoffer] pas langzaamaan tot het besef komt dat hij zijn toekomstbeeld als gevolg van het ongeluk drastisch bij moet stellen. Momenteel geniet hij een uitkering op basis van volledige arbeidsongeschiktheid. Niet te verwachten valt dat deze situatie nog drastisch zal verbeteren. [slachtoffer] is als gevolg hiervan ook onder behandeling wegens depressiviteit
Het ongeval heeft echter, zo bleek de rechtbank ter terechtzitting van 24 januari 2011, ook op verdachte grote indruk gemaakt. Hij en [slachtoffer] waren op het moment van het ongeval al zeer lang vrienden. Deze vriendschap is thans ernstig bekoeld. In de bij het ongeval betrokken boten bevonden zich ook diverse kinderen, waaronder de dochter van verdachte. Verdachte lijkt zich te realiseren dat dit tragische ongeval nog veel erger had kunnen aflopen.
De rechtbank stelt tevens vast dat er inmiddels bijna 2 jaar is verstreken tussen het moment van het ongeval en deze uitspraak en dat verdachte daardoor lange tijd in onzekerheid heeft verkeerd omtrent de afdoening van deze zaak.
Verdachte heeft voorts aangegeven sedert het ongeval niet meer met zijn boot te hebben gevaren en daar ook geen enkele behoefte meer aan te hebben. Nochtans kan de rechtbank er niet aan voorbij zien dat uit de justitiële documentatie van verdachte blijkt dat hij zowel in 2006 als in 2007 meerdere geldboeten heeft gekregen vanwege forse snelheidsovertredingen op zowel de weg als het water en dat ook bij het onderhavige feit snelheid een belangrijke rol heeft gespeeld. Om deze reden is de rechtbank van oordeel dat herhaling van soortgelijke feiten, op de weg dan wel op het water, bepaald niet kan worden uitgesloten. Om die reden zal de rechtbank verdachte dan ook tevens een voorwaardelijke gevangenisstraf opleggen.
Bij de bepaling van de strafmaat heeft de rechtbank ook de onder auspiciën van het landelijk overleg van voorzitters van strafsectoren opgestelde landelijke oriëntatiepunten betreffende de straftoemeting bij overtreding van artikel 6 Wegenverkeerswet Pro (dood c.q. zwaar letsel door schuld in het wegverkeer) betrokken. Naar het oordeel van de rechtbank hebben zaken waar overtreding van artikel 6 Wegenverkeerswet Pro aan de orde is namelijk op meerdere punten relevante raakvlakken met een zaak als de onderhavige
Het voorgaande brengt de rechtbank tot het oordeel dat oplegging van een straf als hierna opgenomen, passend en geboden is. Omdat de rechtbank een lagere schuldgradatie dan de officier van justitie bewezen acht, wijkt deze straf af van die welke door de officier van justitie is geëist.
7 De wettelijke voorschriften
De beslissing berust op de artikelen 9, 14a, 14b, 14c, 22c, 22d, 308 van het Wetboek van Strafrecht, de artikelen 8.03 en 8.05 van het Binnenvaartpolitiereglement en de artikelen 1.04 en 1.05 van het Rijnvaartpolitiereglement 1995, zoals deze artikelen luidden ten tijde van het bewezen verklaarde.
8 De beslissing
De rechtbank:
Bewezenverklaring
- verklaart het ten laste gelegde bewezen, zodanig als hierboven onder 4.6 is omschreven;
- spreekt verdachte vrij van wat meer of anders is ten laste gelegd;
Strafbaarheid
- verklaart dat het bewezen verklaarde het onder 5.1 genoemde strafbare feit oplevert;
- verklaart verdachte strafbaar;
Strafoplegging
- veroordeelt verdachte tot een gevangenisstraf van drie maanden voorwaardelijk, met een proeftijd van twee jaren;
- bepaalt dat de voorwaardelijke gevangenisstraf niet ten uitvoer wordt gelegd, tenzij de rechter tenuitvoerlegging gelast omdat verdachte zich voor het einde van de proeftijd schuldig maakt aan een strafbaar feit;
- veroordeelt verdachte tot een werkstraf van 150 uren;
- beveelt dat indien verdachte de werkstraf niet naar behoren verricht, vervangende hechtenis zal worden toegepast van 75 dagen
Dit vonnis is gewezen door mr. A. Kuijer, voorzitter, mr. I. Bruna en mr. N. van der Velden, rechters, in tegenwoordigheid van A. Heijboer, griffier, en is uitgesproken ter openbare terechtzitting op 7 februari 2011.
Mr. N. van der Velden is niet in de gelegenheid dit vonnis mee te ondertekenen.