Uitspraak
vonnis
RECHTBANK ZUTPHEN
Sector Civiel – Afdeling Handel
zaaknummer / rolnummer: 104656 / HA ZA 09-917
Vonnis van 12 september 2012
in de zaak van
[eiser],
wonende te [plaats, gemeente],
eiser,
advocaat mr. R.C. Tubbergen te Arnhem,
tegen
de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
RENAULT TRUCKS NEDERLAND B.V.,
gevestigd te Nieuwegein,
gedaagde,
advocaat mr. S.E. van den Berg te Breda,
Partijen zullen hierna [eiser] en Renault Trucks genoemd worden.
1. De procedure
1.1. Het verloop van de procedure blijkt uit:
- het tussenvonnis van 31 maart 2010
- de akte uitlaten van Renault Trucks van 14 juli 2010 met de producties 1 tot en met 5b
- het proces-verbaal van getuigenverhoor van 12 januari 2011
- het proces-verbaal van contra-enquête van 26 augustus 2011
- het proces-verbaal van voortzetting van tegenverhoor van 17 januari 2012
- de conclusie na enquête en contra-enquête van 11 april 2012
- de antwoordconclusie na enquête en contra-enquête van 27 juni 2012
- de antwoordakte uitlaten productie van 25 juli 2012.
1.2. Ten slotte is vonnis bepaald.
2. De verdere beoordeling
2.1. In voornoemd tussenvonnis is Renault Trucks toegelaten tegenbewijs te leveren tegen het voorshands aannemelijk geachte feit dat de cabine van de truck waarin [eiser] reed bij het ongeval van 18 juni 2004 – ten gevolge waarvan [eiser] een blijvende dwarslaesie heeft opgelopen en volledig arbeidsongeschikt is geraakt - is gekanteld door een gebrek in het vergrendelmechanisme. Teneinde dit tegenbewijs te leveren heeft Renault Trucks bij akte uitlaten als productie 1 tot en met 5b diverse schriftelijke bewijsstukken overgelegd. Voorts heeft Renault Trucks twee getuigen doen laten horen. In contra-enquête heeft [eiser] vier getuigen doen laten horen.
Terugkomen op bindende eindbeslissing
2.2. Bij conclusie na enquête en contra-enquête heeft Renault Trucks gesteld dat de rechtbank dient terug te komen op haar beslissing in voornoemd tussenvonnis dat het voorshands aannemelijk is dat de cabine van de truck is gekanteld door een gebrek in het vergrendelmechanisme. Deze beslissing berust volgens Renault Trucks op een onjuiste grondslag nu - kort weergegeven - [eiser] niet heeft voldaan aan zijn stelplicht althans hij niet heeft voldaan aan de op hem rustende bewijslast ingevolge artikel 6:188 BW Pro. In strijd met vaste rechtspraak is door [eiser], volgens Renault Trucks, niet gesteld dat er sprake was van normaal gebruik van de truck c.q. het vergrendelmechanisme en voorts heeft [eiser] nagelaten te stellen dat het ongeval een typisch gevolg is van het niet werken van het vergrendelmechanisme. Nu de rechtbank eveneens heeft nagelaten vast te stellen dat er sprake is geweest van normaal gebruik en dat het ongeval een typisch gevolg is van het niet werken van het vergrendelmechanisme, lag de vordering – zo begrijpt de rechtbank het standpunt van Renault Trucks – direct voor afwijzing gereed en was er geen plaats voor het voorshandse oordeel over het gebrek.
2.3. Als uitgangspunt heeft te gelden dat in een civiele procedure pas aan bewijslevering wordt toegekomen indien de partij die bepaalde rechtsgevolgen inroept daartoe voldoende heeft gesteld. Is niet voldaan aan deze stelplicht dan is er, zoals Renault Trucks terecht stelt, geen plaats voor bewijslevering. Een partij die een producent voor een gebrekkige product aansprakelijk wenst te stellen dient tenminste te stellen dat hij schade heeft geleden, dat er sprake is van een gebrek in het product en dat er een oorzakelijk verband is tussen dat gebrek en zijn schade. Dit volgt uit artikel 6:188 BW Pro. Bij dagvaarding heeft [eiser] gesteld dat het omslaan van de cabine bij de botsing van de truck met een zogeheten “rimpelbuisobstakelbeveiliging” het gevolg is van een gebrek in het vergrendelmechanisme van de cabine. Voorts heeft [eiser] gesteld dat als de cabine niet door het defecte vergrendelmechanisme naar voren had kunnen klappen, hij geen of nauwelijks letsel zou hebben opgelopen en dat de dwarslaesie is veroorzaakt doordat hij, met cabine en al, tegen het asfalt is gesmakt. [eiser] heeft tevens gesteld dat hij door het opgelopen letsel geheel arbeidsongeschikt is geraakt en noch zijn werk voor de [firma] noch zijn eigen bedrijf heeft kunnen voortzetten. Daarmee heeft [eiser] gesteld dat de door hem opgelopen schade het (typische) gevolg is van het gebrek in het vergrendelmechanisme. Aldus heeft [eiser], anders dan Renault Trucks stelt, voldaan aan de op hem rustende stelplicht die voortvloeit uit het bepaalde in artikel 6:188 BW Pro.
2.4. De stelling van Renault Trucks dat noch [eiser] noch de rechtbank zich hebben uitgelaten over het normale gebruik van de truck c.q. het vergrendelmechanisme, treft reeds geen doel nu ingevolge vaste rechtspraak de bewijslast van het gebruik niet overeenkomstig de normale bestemming, op de producent rust (vgl. Hoge Raad 24 december 1993, NJ 1994, 214). Het is dan ook niet aan [eiser] om te stellen dat er sprake was van normaal gebruik van het product. Dat geldt ook voor de stelling dat de rechtbank in de door Renault Trucks aangevoerde omstandigheden een beroep op artikel 6:185 lid 1 sub b BW Pro had behoren af te leiden inhoudend dat niet aannemelijk is dat het gebrek dat de schade heeft veroorzaakt al bestond op het tijdstip waarop de producent het product in het verkeer heeft gebracht. Dit is een de aansprakelijkheid opheffende omstandigheid waarvan de stelplicht en bewijslast op de producent rusten.
2.5. Renault Trucks stelt verder dat de rechtbank haar oordeel ten onrechte heeft gebaseerd op de enkele stelling van [eiser] dat de vergrendeling niet werkte door oxidatie. De rechtbank is, aldus Renault Trucks, ten onrechte voorbij gegaan aan stellingen van haar over andere aannemelijke verklaringen voor het ongeval en had, gezien die andere verklaringen, niet mogen uitgaan van het door [eiser] gestelde gebrek. Deze stelling gaat echter reeds niet op nu Renault Trucks in de conclusie van antwoord niet of nauwelijks is ingegaan op mogelijke andere oorzaken voor het omslaan van de cabine. Weliswaar heeft Renault Trucks gesteld dat het “aannemelijk is” dat de klap van de botsing en de snelheid en kracht waarmee de cabine voorover is geslagen, de vergrendeling – ondanks het feit dat deze op correcte wijze functioneerde – in de ontgrendelstand heeft vast getrokken, doch deze door Renault Trucks geopperde verklaring mist iedere onderbouwing terwijl daarmee bovendien geen verklaring is gegeven voor het feit dat de cabine ondanks de vergrendeling is omgeslagen. [eiser] daarentegen heeft zijn stellingen over het gebrek in het vergrendelmechanisme onderbouwd aan de hand van het onderzoek dat door het korps landelijke politiediensten is verricht naar het betreffende ontgrendelmechanisme en dat is neergelegd in het proces-verbaal van 22 juli 2004 (overgelegd als productie 1 bij acte van [eiser]). Dit proces-verbaal is in deze zaak het enige concrete bewijsstuk ten aanzien van de staat waarin het vergrendelmechanisme in de truck van [eiser] na het ongeval verkeerde. Pas na het tussenvonnis heeft Renault Trucks enkele schriftelijke bewijsstukken overgelegd waarin twee mogelijke andere oorzaken voor het omslaan van de cabine worden genoemd, te weten: de door Renault Trucks zelf uiterst onwaarschijnlijk geachte mogelijkheid dat de vergrendeling na de laatste onderhoudsbeurt geblokkeerd in de geopende positie is blijven staan of de mogelijkheid dat een derde vlak voor het ongeval per vergissing of uit kwaadwilligheid de hydraulische pomp heeft geopend. Deze stellingen zullen hierna, bij de bewijswaardering, nog aan de orde komen, doch kunnen er niet toe leiden dat de rechtbank terugkomt op haar voorshandse oordeel over het gebrek en het in verband daarmee aan Renault Trucks opgedragen tegenbewijs. Hierbij dient nog te worden aangetekend dat het gebrek in dit soort zaken op basis van de toedracht kan worden bewezen met vermoedens en dat van de benadeelde niet verlangd kan worden dat hij precies aangeeft wat er met het product mis is (vgl. L. Dommering-van Rongen, Productaansprakelijkheid, serie Recht en Praktijk nr. 113, § 6.3.) Dat geldt zeker in een zaak als deze, waarbij het voor de benadeelde uit technisch oogpunt lastig is om, naast hetgeen gebleken is uit het politie-onderzoek, verder bewijs van het gebrek te leveren.
2.6. Renault Trucks heeft tevens gesteld dat [eiser], gelet op het door Renault Trucks bijeengebrachte bewijs en de door haar aangedragen alternatieven, niet aannemelijk heeft gemaakt dat de vergrendeling ten gevolge van oxidatie niet heeft gefunctioneerd terwijl hij dient aan te tonen dat de gestelde schade het gevolg is van het gestelde gebrek. Renault Trucks gaat daarmee echter aan voorbij aan de hiervoor genoemde bewijslast ten aanzien van het gebrek, waarbij op grond van de toedracht een vermoeden van een gebrek kan worden aangenomen. Het door [eiser] gestelde gebrek is niet zozeer het feit dat de zuigers waren aangetast door oxidatie maar dat de vergrendeling daardoor – of mogelijk door een andere oorzaak - niet meer functioneerde. In voornoemd tussenvonnis heeft de rechtbank geoordeeld dat [eiser], gelet op de toedracht en de overige stellingen, in voldoende mate aannemelijk heeft gemaakt dat door het niet functioneren van het vergrendelmechanisme zijn schade is ontstaan.
2.7. Renault Trucks stelt voorts dat de rechtbank ten onrechte de door de politie aan de zuigers geconstateerde oxidatie heeft beschouwd als een oorzaak voor het niet functioneren van de vergrendeling (conclusie na enquête en contra-enquête bij randnummer 15). Renault Trucks stelt dat oxidatie geen afbreuk hoeft te doen aan de werking van het vergrendelmechanisme. Deze stelling wordt echter weerlegd door de getuigenverklaring van de heer [getuige A] dat oxidatie een van de twee mogelijke oorzaken vormt voor het openstaan van de vergrendeling (zie hierna bij de bewijswaardering). Dit volgt ook uit het door Renault Trucks als productie 5a overgelegde expertiserapport van 9 juli 2010, in haar opdracht opgesteld door Dekra Automotive B.V., hierna: het dekra-rapport. Dit rapport en de daarop gebaseerde stellingen zullen hierna nog worden besproken. Voor zover Renault Trucks heeft willen stellen dat zelfs in ontgrendelde stand het vergrendelingssysteem functioneert en voldoende veiligheid biedt heeft zij die stelling onvoldoende aannemelijk gemaakt. Bovendien wordt deze stelling weerlegd door getuige [getuige A], die heeft verklaard: “Als meneer heeft gereden zonder borging dan is het absoluut mogelijk dat de cabine voorover klapt.”
2.8. De overige stellingen op grond waarvan Renault Trucks de rechtbank heeft verzocht terug te komen op haar bindende eindbeslissing, zijn ontleend aan het door Renault Trucks na voormeld tussenvonnis bijeengebrachte bewijs door getuigen en door schriftelijke stukken. Deze stellingen zullen, voor zover zij niet reeds bij dit onderdeel zijn beoordeeld, aan de orde komen bij de vraag of Renault Trucks is geslaagd in het tegenbewijs.
2.9. Gelet op het voorgaande ziet de rechtbank geen reden om terug te komen van het in voornoemd tussenvonnis gegeven oordeel over het gebrek en het toelaten van Renault Trucks tot het leveren van tegenbewijs.
Bewijs
2.10. Renault Trucks heeft teneinde tegenbewijs te leveren als productie 5a overgelegd het dekra-rapport. Renault Trucks stelt dat in dit rapport wordt vastgesteld dat corrosie aan de vergrendeling niet verhindert dat de cabinevergrendeling op veilige wijze werkt en dat er ook niet op andere wijze sprake is van een gebrekkig product.
De stelling dat corrosie, die door de politie bij het onderzoek aan de sloten was geconstateerd, een correcte werking van het vergrendelmechanisme niet verhindert acht de rechtbank onvoldoende onderbouwd. Weliswaar staat in het dekra-rapport dat het zeer onaannemelijk is dat de zuigers in het vergrendelmechanisme ten gevolge van corrosie na de laatste onderhoudsbeurt niet zijn teruggeschoven waardoor de vergrendeling niet langer zou zijn geborgd, uit dit rapport volgt ook dat de zuigers door corrosie kunnen blokkeren (paragraaf 5.1. 7e alinea). Bovendien heeft de getuige aan de zijde van Renault Trucks, [getuige A], die gepresenteerd is als ingenieur en deskundige op het gebied van de technische veiligheid van Renault-trucks, verklaard dat er twee mogelijkheden zijn voor het openstaan van de vergrendeling, te weten roest (corrosie) en een hydraulische druk. Een getuige aan de zijde van [eiser], [getuige B], die als werkplaatschef bij [Truck service Naam] het onderhoud van dit type trucks doet, heeft verklaard dat hij heeft vastgesteld dat de vergrendeling van de sloten soms niet werkte ten gevolge van vervuiling van sloten, waaronder ook begrepen zal zijn corrosie. Bovendien staat in het genoemde politierapport dat de zuigers en de binnenzijde van de cilinder van de sloten van de onderhavige truck waren geoxideerd. “Door deze oxidatie zat de betreffende zuiger vast in de cilinder” aldus de politie in het proces verbaal (p. 4). Er moet dan ook van uit worden gegaan dat corrosie van de zuigers en de cilinder waarin de zuiger zich bevindt, in de weg kan staan aan een goede werking van het vergrendelmechanisme. Dat het onaannemelijk is dat die zuigers na de laatste onderhoudsbeurt niet zijn teruggeschoven, zoals Renault Trucks met een verwijzing naar het het dekra-rapport stelt, is een andere kwestie. Dat komt hierna nog aan de orde.
2.11. In het dekra-rapport wordt een precieze beschrijving gegeven van de werking van het vergrendelmechanisme van de cabine. Er is sprake van een dubbele beveiliging, enerzijds door de twee beugels aan de achterzijde van de cabine die in de sloten vallen die op het chassis van de truck bevestigd zijn. Deze sloten hebben een borging die door middel van twee zuigers, die bewegen op oliedruk, kan worden opgeheven. Het waren deze twee zuigers die, zo is gebleken uit het eerdergenoemde proces verbaal van de politie, na het ongeval in naar buiten geschoven positie stonden. In een dergelijke positie is er geen borging van de sloten. Een niet geborgd slot betekent, zo blijkt uit het dekra-rapport, dat de aan de cabine bevestigde beugels naar boven kunnen worden bewogen. Gelet op de hiervoor genoemde getuigenverklaring van [getuige A] betekent het voorts dat er een verhoogd risico is dat de cabine omslaat. Anderzijds is de cabine aan het chassis bevestigd door middel van een cabinekantelcilinder, ook wel hefcilinder genoemd. Met deze hefcilinder wordt, zo staat in het dekra-rapport beschreven, door middel van het mechanisch verhogen van de oliedruk, een zuiger verplaatst waarmee de kanteling van de cabine in gang wordt gezet. Dat mechanisch verhogen van de oliedruk gebeurt door een aantal slagen te maken met een daartoe aan de rechterzijde achter de cabine geplaatste pomp. Een daar eveneens bevestigde hendel bepaalt de stroomrichting van de olie en daarmee of de cabine voorover of weer terug wordt gekanteld. Dit bij de hefcilinder behorende pompsysteem is afgebeeld op de foto’s 004 en 005 in het dekra-rapport. Uit het proces verbaal van het politieonderzoek (productie 1 bij acte) blijkt dat deze hefcilinder bij het ongeval is afgebroken.
2.12. Uit het dekra-rapport (paragraaf 5.1, 4e alinea) leidt de rechtbank af dat ook de zuigers in de sloten naar buiten worden geduwd – waarmee de sloten worden ontgrendeld/niet langer zijn geborgd - tijdens het mechanisch verhogen van de oliedruk met de hiervoor genoemde pomp. “Zodra de hendel/kraan op de pomp naar voren is geplaatst en er druk wordt opgebouwd in het hydraulieksysteem, zal de zuiger in de cilinder van het slot naar buiten worden gedrukt. De zuiger verplaatst de borgpal waardoor de veiligheidshaak loskomt. Doordat de hefcilinder wordt uitgeschoven komen de beugels op de cabine tegen de veiligheidshaken, en schuiven deze opzij. De cabine is niet meer geblokkeerd en kan, door het verder uitschuiven van de dubbelwerkende cilinder, naar voren worden gekanteld” (pagina 4 van het dekra-rapport). Door [getuige A] (getuige aan de zijde van Renault Trucks) is het systeem als volgt beschreven:
“(…)
De pomp heeft twee richtingen, een om de cabine omhoog te krijgen en de ander om hem terug op zijn plaats te krijgen. Als je de cabine omhoog wilt krijgen zet je de pomp in de positie “kantelen”. Dan moet je vervolgens met de stang pompen. Bij de eerste slagen met de pomp ontstaat er een hydraulische druk naar de twee zuigers waardoor het slot ontgrendeld wordt. Als je vervolgens doorpompt dan drukt de hydraulische stang (de hefcilinder, rb) de cabine omhoog waardoor die uit het slot komt. Als er geen hydraulische druk is kan het slot niet uit zichzelf geopend worden. Begin je met pompen dan zijn de eerste twee à drie slagen om te ontgrendelen. Het systeem zit dan achter niet meer vast. Het is extreem gevaarlijk om dan te stoppen met de procedure en te gaan rijden. Daarom staat in de handleiding uitdrukkelijk dat je de cyclus altijd compleet moet afmaken. (…)”
Uit een en ander volgt dat er oliedruk nodig is om zowel de sloten te ontgrendelen als om de kantelbeweging van de cabine door de hefcilinder in gang te zetten. Zowel de sloten ontgrendelen als het in beweging zetten van de hefcilinder gebeurt met een en dezelfde handeling, te weten door een hendel in de stand “kantelen” te zetten en vervolgens handmatig de oliedruk op te voeren door met een stang pompslagen te maken.
2.13. Renault Trucks stelt naar aanleiding hiervan dat het niet is uit te sluiten dat hendel/kraan in de pompstand heeft gestaan of is blijven staan waardoor ofwel tijdens het rijden dan wel door het ongeval zelf een hydraulische druk is opgewekt waardoor de cabine heeft kunnen kantelen. Dat was mede mogelijk omdat bij het ongeval ook de tweede beveiliging, de hefcilinder, was afgebroken, aldus Renault Trucks. Ter onderbouwing van die stelling wijst Renault Trucks op het dekra-rapport, waarin staat (p. 7):
“In het politierapport wordt niet vermeld in welke stand de hendel/kraan op de pomp heeft gestaan. Bij een stand voor het heffen (van de cabine, rb) is het mogelijk dat een hydraulische druk in het cabinehefsysteem is opgewekt, waardoor de zuigers in de slotcilinders naar buiten worden gedrukt. Uit de stand van de cabine is niet op te maken of de sloten zijn vergrendeld. Er is geen optisch of akoestisch signaal aanwezig wat de bestuurder attent maakt op een onjuiste stand van de hendel/kraan of op uitgeschoven zuigers van de slotcilinders.”
Renault Trucks schetst aldus - zo begrijpt de rechtbank haar stellingen - een alternatief scenario voor het omslaan van de cabine, waarbij de oorzaak gelegen is in een menselijke fout, te weten dat de hendel waarmee de richting van de oliedruk wordt ingesteld in de positie heeft gestaan voor het naar voren kantelen van de cabine. Uit het dekra-rapport volgt dan dat de sloten van het vergrendelmechanisme, door toename van de oliedruk en kennelijk zonder dat er gepompt wordt of nadat slechts enkele slagen gepompt is, in ontgrendelde stand kunnen komen te staan. Renault Trucks heeft in dit verband ook gewezen op de verklaring van getuige [getuige A] dat bij het ontbreken van borging het absoluut mogelijk is dat de cabine voorover klapt.
2.14. De rechtbank acht het door Renault Trucks geschetste scenario onvoldoende aannemelijk gemaakt. In de eerste plaats is, zoals Renault Trucks zelf al stelt, onbekend in welke stand de hendel waarmee de richting van de oliedruk wordt ingesteld heeft gestaan. Uit de getuigenverklaringen van zowel [eiser] als van de chauffeur die op de dag van het ongeval voor [eiser] op deze truck heeft gereden, [getuige C], volgt dat door hen niets met die hendel is gedaan. Zowel [eiser] als [getuige C] hebben verklaard dat zij nimmer zelf de cabine kantelen en dat dit alleen gebeurde tijdens een onderhoudsbeurt bij [Truck service Naam]. Dat zou betekenen dat de hendel in de verkeerde stand is gezet bij de laatste onderhoudsbeurt aan de truck. Dat is echter zeer onwaarschijnlijk omdat, zoals vast staat, die onderhoudsbeurt geruime tijd (ca. 2 maanden) voor het ongeval is uitgevoerd en er daarna veelvuldig met de truck is gereden zonder dat is gebleken dat enige chauffeur iets aan het rijgedrag van truck is opgevallen. Door de getuige [getuige A] is in dat verband verklaard dat het (eventuele) ontgrendelen van de sloten op dezelfde dag gebeurd moet zijn als de dag van het ongeval omdat je dit direct merkt aan het rijgedrag van de truck (zie ook hierna). Er zijn ook geen feiten gesteld of gebleken waaruit volgt dat op de dag van het ongeval de betreffende hendel is omgezet. Uit de verklaringen van [eiser] en [getuige C] over de gang van zaken op die dag volgt dat de truck tijdens de wisseling van de chauffeurs op een streng bewaakt terrein van TNT heeft gestaan. Aldus is niet aannemelijk geworden dat iemand die dag de hendel heeft omgezet waardoor de sloten ontgrendeld kunnen zijn geraakt.
2.15. De door Renault Trucks geschetste oorzaak gelegen in een verkeerde stand van de hendel is bovendien onaannemelijk gelet op het standpunt van Renault Trucks dat een chauffeur het direct aan het rijgedrag van de truck merkt indien het vergrendelmechanisme niet is geborgd. Zo heeft getuige [getuige A] op vragen waarom er niet een waarschuwingssysteem met lampjes of geluid is aangebracht om te waarschuwen voor het niet vergrendeld zijn van de sloten verklaard:
“(…)
De veiligheid wordt gegarandeerd door de constructie. De cabine zit vast op vijf punten, indien een of twee van die punten niet functioneren dan is de veiligheid toch nog gegarandeerd door de hydraulische stang en doordat de aandacht van de chauffeur getrokken wordt door de beweging van de cabine. (onderstreping rechtbank)
Wij denken dat een waarschuwingssysteem met lampjes of geluid niet effectief is. Zo’n lampje of geluid kan stuk gaan en dan is het alleen maar de schijn van veiligheid.
(….)”
Uit deze verklaring volgt dat een bestuurder van een truck door de beweging die in de cabine ontstaat reeds voldoende zou moeten worden gewaarschuwd dat de sloten niet vergrendeld zijn en dat Renault Trucks mede daarom verdere beveiliging tegen het ontgrendeld zijn van de sloten niet nodig heeft geacht. Renault Trucks heeft gesteld en ook met stukken onderbouwd, waaronder het dekra-rapport en een door haar uitgevoerde test (productie 5b), dat indien de sloten niet vergrendeld zijn de cabine reeds bij geringe krachten (zoals optrekken en vaart minderen) in verticale richting beweegt. Deze beweging wordt, omdat de cabine ook nog met de hefcilinder aan het chassis vast zit, beperkt tot maximaal 103 millimeter, zo blijkt uit de door Renault Trucks overgelegde stukken. Door technisch schade-expert [getuige D], die als getuige aan de zijde van Renault Trucks is gehoord, is hierover opgemerkt:
“(…)
Op het moment dat het slot niet geborgd is blijft de cabine voortdurend los staan. Die beweging is zodanig dat iedere chauffeur dat zal merken. Dat is de conclusie uit ons onderzoek. Als de haak helemaal los staat kan de cabine maximaal 103 millimeter omhoog komen. De hydraulische cilinder houdt de cabine dan verder tegen. Technisch is het mogelijk dat het slot ongeborgd blijft.(...)”
De stelling van Renault Trucks, ondersteund ook door de verklaringen van [getuige A] en [getuige D], is dat een dergelijke beweging door de bestuurder van een truck onmiddellijk wordt opgemerkt. Nu echter zowel [eiser] als de andere chauffeur van de truck op de dag van het ongeval, getuige [getuige C], hebben verklaard niets bijzonders te hebben opgemerkt aan het rijgedrag van de truck, is het door Renault Trucks geschetste alternatieve scenario, dat ten gevolge van het in de kantelstand staan van de hendel door oliedruk de sloten los zijn komen te staan, zeer onwaarschijnlijk. Dit zou immers volgens de eigen stelling van Renault Trucks direct merkbaar moeten zijn geweest.
[eiser] heeft overigens steeds betwist dat hij die beweging gevoeld zou hebben indien de sloten niet vergrendeld zijn. Dit heeft Renault Trucks ertoe gebracht bij conclusie na enquête en contra-enquête te stellen dat, hoewel zij het tegendeel heeft betoogd, het toch niet uitgesloten is dat [eiser] die beweging niet heeft gemerkt. Renault Trucks heeft echter met verschillende stukken en verklaringen onderbouwd dat de beweging van de cabine bij het niet vergrendeld zijn van de sloten zodanig is dat dit voor de chauffeur direct merkbaar is. De rechtbank ziet in de enkele stelling van [eiser] geen reden om daaraan te twijfelen, temeer niet nu niet is gesteld of gebleken dat [eiser] zelf ooit heeft ervaren hoe de cabine beweegt indien de sloten los staan. Terzijde merkt de rechtbank nog op dat als die beweging van de cabine niet direct voelbaar zou zijn voor de chauffeur het, gelet op de hiervoor aangehaalde verklaring van [getuige A], de vraag is of het systeem voldoende waarborgen kent tegen het onvergrendeld zijn van de sloten, temeer nu dat niet met het oog waarneembaar is.
2.16. Renault Trucks heeft voorts als producties 1 tot en met 3 stukken overgelegd waaruit volgt dat de onderhavige Renault truck voldoet aan de zeer strenge EU-veiligheidseisen van richtlijn ECE 29 R01, welke eisen ook het vergrendelmechanisme bestrijken. In haar conclusie na enquête en contra enquête heeft Renault Trucks in dit verband ook nog gewezen op de verklaring van [getuige A] over de veiligheidstests die zijn uitgevoerd op de cabine van deze truck. Voorts heeft [getuige A] verklaard dat bij Renault Trucks geen gevallen bekend zijn waarbij de cabine tijdens het rijden of remmen voorover is geslagen. Dit in combinatie met het (onweersproken) feit dat er ten tijde van het ongeval ongeveer 40.000 trucks van Renault in Nederland op de weg waren terwijl voorts door getuige [getuige C] is verklaard dat hij nog nooit heeft gehoord over problemen met de vergrendeling van de cabine, brengt mee, zo stelt Renault Trucks, dat de truck c.q. het vergrendelmechanisme de veiligheid biedt die men daarvan mag verwachten.
De documenten overgelegd als producties 1 tot en met 3 alsmede de verklaring van [getuige A] geven een algemeen beeld van de veiligheidseisen en veiligheidstests waaraan dit type truck van Renault onderworpen is. Deze stukken en de verklaring van de getuige [getuige A] doen echter niets af aan het feit dat in het onderhavige geval de vergrendeling van de cabine van de truck van [eiser] niet heeft gefunctioneerd. Dat er sprake is van strenge veiligheidseisen, ook ten aanzien van het vergrendelmechanisme van de cabine, waaraan deze truck heeft voldaan doet, gelet op de overige bewijsmiddelen en met name het proces verbaal van de politie, geen afbreuk aan het vermoeden dat in dit concrete geval de cabine van de truck is gekanteld door een gebrek in het vergrendelmechanisme. Op basis van de door Renault Trucks overgelegde documenten in de producties 1 tot en met 3 kan evenzeer verdedigd worden dat het feit dat de cabine bij het ongeval is omgeslagen er op wijst dat er in dit geval juist wel sprake moet zijn geweest van een gebrek in het vergrendelmechanisme. De verklaring van getuige [getuige C] dat hij nog nooit heeft gehoord over problemen met de vergrendeling van de cabine legt in dit verband geen gewicht in de schaal. [getuige C] is gehoord als de chauffeur die de onderhavige truck op de dag van het ongeval vóór [eiser] heeft gereden. De betreffende opmerking is door hem gemaakt bij de beschrijving van zijn werk. Door [getuige C] is verklaard dat hij die cabine nooit zelf heeft gekanteld. Dat hij nooit heeft gehoord over problemen met de vergrendeling doet niet af aan de mogelijkheid dat bij het onderhavige ongeval een gebrek in het vergrendelmechanisme het voorover kantelen van de cabine heeft veroorzaakt. De verklaring van [getuige C] moet gezien worden in samenhang met zijn verklaring dat hij zelf die cabine nooit kantelt. Bovendien is door de getuige [getuige B], die als werkplaatschef bij [Truck service Naam] het onderhoud van dit type trucks doet, verklaard dat hij na het ongeval van [eiser] specifiek het vergrendelmechanisme is gaan controleren. [getuige B] heeft daarover verklaard dat in naar schatting 3, 4 of 5 gevallen van nadien gecontroleerde trucks het vergrendelmechanisme niet goed functioneerde. “Die vergrendeling was soms aan één kant niet goed maar soms ook wel aan beide kanten”, aldus [getuige B]. Door [getuige B] is verklaard dat niet goed functionerende vergrendelingen door hen werden opengemaakt en schoongemaakt waarna de vergrendeling weer functioneerde. “Met niet functioneren bedoel ik: als je de cabine terugkantelt moet het vanzelf dichtvallen. Die vergrendelingen die wij hebben opengemaakt en schoongemaakt deden dat niet.” aldus [getuige B]. Uit de verklaring van [getuige B] volgt dat, weliswaar in een klein aantal gevallen, de vergrendeling van het slot waarmee de cabine op het chassis wordt vastgezet niet altijd functioneerde. Hoewel derhalve op basis van de door Renault Trucks overgelegde rapporten en de getuigenverklaring van [getuige A] mag worden aangenomen dat dit type truck en het daarop aangebrachte vergrendelmechanisme voldoet aan strenge veiligheidseisen, kan daaraan, mede gelet op de overige bewijsmiddelen, niet de gevolgtrekking worden verbonden dat er in dit specifieke geval geen sprake kan zijn geweest van een gebrek in het vergrendelmechanisme.
Resumerend ten aanzien van het bewijs
2.17. Uit het politieonderzoek blijkt dat de sloten na het ongeval niet vergrendeld waren. Op basis van het voorliggende bewijs, zoals bij de voorgaande randnummers besproken, is het vrijwel uit te sluiten dat de sloten door menselijk ingrijpen vóór het ongeval al ontgrendeld waren. Er zijn geen feiten of omstandigheden gesteld of gebleken die duiden op ontgrendeling en de chauffeurs hebben niets bijzonders aan het rijgedrag van de truck gemerkt terwijl dat volgens de door Renault Trucks overgelegde bewijsstukken zeker het geval zou zijn geweest. Uit de verklaring van [getuige A] volgt zelfs dat de in de cabine optredende beweging zodanig is dat verdere beveiliging tegen het ongemerkt ontgrendeld zijn van de sloten, bijvoorbeeld door middel van een waarschuwingssignaal, niet nodig is geacht. Uit een en ander volgt dat het aannemelijk is dat de sloten bij het ongeval of kort daarvoor ontgrendeld zijn geraakt of anderszins niet hebben gefunctioneerd. Aldus hebben die sloten niet de veiligheid geboden die men daarvan, alle omstandigheden in aanmerking genomen, mag verwachten. Van belang daarbij is dat door Renault Trucks is aangetoond en haar getuigen ook hebben verklaard dat het rijden met ontgrendelde sloten zeer gevaarlijk is en dat de kans dat de cabine dan omslaat zeker aanwezig is. Renault Trucks is er dan ook niet in geslaagd tegenbewijs te leveren tegen het voorshands aannemelijk geachte feit dat de cabine van de truck bij het ongeval is gekanteld door een gebrek in het vergrendelmechanisme.
Verdere beoordeling
2.18. Renault Trucks heeft bij conclusie na enquête en contra-enquête een beroep gedaan op artikel 6:185 lid 1 sub b BW Pro en gesteld dat zij, gelet op de door haar aangevoerde omstandigheden, niet aansprakelijk is voor een gebrek in het product. Ingevolge deze bepaling is de producent niet aansprakelijkheid voor schade veroorzaakt door een gebrek in zijn product indien het, gelet op de omstandigheden, aannemelijk is dat dit gebrek niet bestond op het tijdstip waarop hij het product in het verkeer heeft gebracht dan wel dit gebrek later is ontstaan. Gelet op het arrest Leebeek/Vrumona (HR 24 december 1993, NJ 1994, 241) rust de bewijslast van de vraag of het gebrek al of niet bestond op het moment dat deze truck in het verkeer is gebracht, op de producent, derhalve op Renault Trucks. Door Renault Trucks is haar beroep op deze bepaling in de eerste plaats onderbouwd met het hiervoor reeds besproken alternatieve scenario inhoudend dat de sloten ontgrendeld zijn geraakt door een menselijke fout of ingreep. Deze stelling wordt gepasseerd nu, zoals hiervoor is geoordeeld, dit niet is komen vast te staan.
2.19. Renault Trucks stelt voorts dat uit de door haar bij randnummer 6 in de conclusie na enquête en contra-enquête opgesomde feiten volgt dat het niet waarschijnlijk is dat het gebrek reeds bestond op het moment van in het verkeer brengen van de truck. De bij dat randnummer opgesomde feiten zijn, kort gezegd, dat het betreffende vergrendelingsysteem al sinds 1996 wordt toegepast en sinds die tijd niet is aangepast, dat er in Nederland noch in Europa ongevallen bekend zijn waarbij de cabine van de truck van het merk Renault naar voren klapte, dat er jaarlijks 1000 van dit soort Renault trucks op de markt worden gebracht en dat er ten tijde van het ongeval ongeveer 40.000 trucks van dit type in Nederland op de weg waren. Daarnaast heeft Renault Trucks gesteld dat naarmate het tijdsverloop groter is tussen het moment van in het verkeer brengen en het gebrek dat het ongeval heeft veroorzaakt en naarmate het gebruik van het product intensiever is, het minder waarschijnlijk moet worden geacht dat het gebrek reeds bestond op het moment van in het verkeer brengen. Door Renault Trucks is - onweersproken - gesteld dat de truck op het moment van het ongeval ongeveer 4 jaar oud was en in die periode intensief werd gebruikt. Dat intensieve gebruik volgt ook uit de getuigenverklaringen van zowel [eiser] als [getuige C] die hebben verklaard dat een dergelijk truck zoveel mogelijk aan het rijden is, aldus Renault Trucks.
[eiser] heeft bij antwoordconclusie na enquête en contra-enquête betwist dat er nooit problemen zouden zijn geweest met het vergrendelmechanisme en wijst in dat verband op een zogeheten “technical note” van Renault Trucks (bij acte overgelegd als productie 2) waarin garages wordt geadviseerd tot een jaarlijkse preventieve inspectie van deze sloten en waarop staat “In case of problem (seizing or malfunction), the locks are to be replaced.” Voorts heeft [eiser] erop gewezen dat uit de getuigenverklaring van de chef van de werkplaats van [Truck service Naam] wel degelijk blijkt dat dit soort sloten soms niet functioneerden. [eiser] stelt voorts dat gelet op het feit dat de truck bij het ongeval slechts 4 jaar oud was, hetgeen ruim binnen de normale levensspanne van een dergelijke truck ligt, de vergrendeling van de sloten zonder problemen nog had moeten functioneren en niet zomaar had mogen open gaan.
2.20. In algemene zin is juist de stelling van Renault Trucks dat bij de beoordeling van een beroep op artikel 6:185 lid 1 sub b BW Pro rekening moet worden gehouden met het tijdsverloop tussen het moment van in het verkeer brengen en het gebrek dat het ongeval heeft veroorzaakt alsmede met de intensiviteit van het gebruik van het product. Vooral bij consumentenproducten en gebruiksvoorwerpen ligt het voor de hand dat, naarmate het product al langer in gebruik is en intensief is gebruik, het eerder aannemelijk is te achten dat het gebrek nog niet bestond toen het product op de markt werd gebracht. Voor dergelijke producten geldt ook dat een producent niet snel verantwoordelijk kan worden gehouden voor normaal optredende slijtage waar een gebruiker rekening mee heeft te houden. Naar het oordeel van de rechtbank moet dit uitgangspunt echter in zekere mate gerelativeerd worden bij het soort product van het onderhavige geval, het vergrendelingsmechanisme waarmee de cabine van een truck aan het chassis is bevestigd. In beginsel is bij een dergelijk product, dat voorziet in de beveiliging van de truck, de chauffeur en andere weggebruikers en dat bij falen zeer ernstige gevolgen kan hebben, het uitgangspunt dat, bijzondere omstandigheden daargelaten, het gedurende de gehele levensduur van de truck die veiligheid biedt. Ook slijtage of de kans op verminderd functioneren van het systeem door corrosie of anderszins moet door de producent ondervangen worden, door waarschuwen en/of door technische maatregelen die ertoe leiden dat dit niet aan de door het product geboden veiligheid in de weg staat. Door Renault Trucks is niet gesteld wat de normale levensduur van dit type truck is en wat de tijdspanne is waarin zij kan instaan voor een deugdelijke werking het cabine vergrendelingssysteem. Het enkele feit dat de truck ten tijde van het ongeval reeds vier jaar in gebruik was en dat dit gebruik intensief is geweest, acht de rechtbank, gelet op hetgeen hiervoor is overwogen, dan ook onvoldoende om uit te gaan van een hogere mate van waarschijnlijkheid dat het gebrek nog niet bestond op het moment van in het verkeer brengen van het product.
2.21. De omstandigheden dat er veel trucks van dit model worden verkocht en in Nederland en Europa op de weg reden ten tijde van het ongeval, maakt evenmin aannemelijk dat het gebrek dat de schade heeft veroorzaakt nog niet bestond toen de onderhavige truck op de markt werd gebracht. Renault Trucks heeft deze omstandigheid aangevoerd in samenhang met het door haar gestelde feit dat haar geen andere ongevallen bekend zijn waarbij de cabine is omgeslagen. Feit is echter dat in het onderhavige geval de cabine van de truck bij een aanrijding is losgeraakt van het chassis en op het wegdek is geslagen. Voorts is niet aannemelijk geworden dat daarvoor een andere oorzaak is aan te wijzen dan een gebrek in het vergrendelmechanisme, zoals bij de bewijswaardering is geoordeeld. Dit leidt er reeds toe dat aan genoemde omstandigheden geen vermoeden is te ontlenen dat het gebrek nog niet bestond op het moment dat de truck in het verkeer is gebracht. Daar komt nog bij dat uit de door [eiser] aangehaalde getuigenverklaring van de werkplaatschef [getuige B] blijkt dat alleen al in die garage na controles in verband met het ongeval van [eiser], enkele door vuil disfunctionerende sloten werden aangetroffen.
2.22. Gelet op het voorgaande heeft Renault Trucks niet aannemelijk gemaakt dat het gebrek dat de schade heeft veroorzaakt niet bestond op het moment dat het product in het verkeer werd gebracht noch dat dit gebrek pas later is ontstaan. Het beroep van Renault Trucks op artikel 6:185 lid Pro 1 b BW wordt dan ook verworpen.
2.23. Renault Trucks heeft nog omstandigheden aangevoerd die volgens haar meebrengen dat er geen sprake is geweest van normaal gebruik van de truck. Renault Trucks wijst er op dat [eiser] vlak voor het ongeval te hard heeft gereden terwijl het regende en het wegdek nat was. Wat er ook zij van de mogelijke overschrijding door [eiser] van de ter plaatse geldende snelheidslimiet, dit brengt nog niet zonder meer mee dat er geen sprake is van normaal gebruik. De ter plaatse geldende snelheidslimiet is geen absoluut gegeven, zij zal per land en plaats in Europa verschillen, zodat overschrijding van een snelheidslimiet op zich niet beslissend is voor het oordeel over het normale gebruik. Voorts is gesteld noch gebleken dat de door [eiser] voor het ongeval aangehouden snelheid, mede gelet op de weersomstandigheden, dusdanig was dat dit buiten de marges van het normale gebruik van een dergelijke truck ligt en hij niet kon verwachten dat bij die snelheid de beveiliging van de cabinevergrendeling niet meer zou functioneren.
Renault Trucks stelt voorts dat [Truck service Naam], die het onderhoud van deze truck heeft verzorgd, een aanwijzing van Renault Trucks in de technical note niet heeft opgevolgd en dat dit nalaten niet aan Renault Trucks is toe te rekenen. Deze stelling gaat reeds niet op nu Renault Trucks (in de conclusie van antwoord, randnummers 28 e.v.) heeft gesteld dat met de betreffende technical note niet wordt gewezen op het bestaan van een gebrek of een gevaarlijke situatie maar dat daarmee enkel bedoeld is dat de onderhoudsmonteur de vergrendeling een keer per jaar dient te controleren. De betreffende technical note vermeldt als datum “10-2003” zodat - wat er ook zij van de stelling dat dit relevant zou zijn voor de beoordeling van het normaal gebruik - niet valt in te zien dat een aanbeveling van Renault Trucks om jaarlijks de sloten te controleren in dit verband van betekenis is voor het aan [eiser] binnen dat jaar, te weten: op 18 juni 2004, overkomen ongeval.
2.24. Het voorgaande brengt mee dat vast staat dat [eiser] door een gebrek in het vergrendelmechanisme van de truck een dwarslaesie heeft opgelopen en volledig arbeidsongeschikt is geraakt en dat Renault Trucks als producent voor de dientengevolge door [eiser] geleden schade aansprakelijk is. [eiser] heeft schade op te maken bij staat gevorderd doch heeft wel vanaf concrete data een vergoeding van de wettelijke rente gevorderd over het toe te wijzen bedrag. Naar het oordeel van de rechtbank dient de vraag naar het tijdstip van de verschuldigdheid van de wettelijke rente meegenomen te worden in de schadestaat, nu het debat daarover in deze procedure niet is gevoerd en [eiser] zijn schade en het moment van ontstaan van diverse schadeposten niet heeft gespecificeerd.
2.25. Renault Trucks zal als de in het ongelijk gestelde partij in de proceskosten worden veroordeeld. De kosten aan de zijde van [eiser] worden begroot op:
- dagvaarding € 92,97
- griffierecht 262,00
- getuigenkosten 172,84
- salaris advocaat 2.034,00 (4,5 punten × tarief € 452,00)
Totaal € 2.561,81
3. De beslissing
De rechtbank
3.1. verklaart voor recht dat Renault Trucks aansprakelijk is voor het door [eiser] ten gevolge van het ongeval op 18 juni 2004 opgelopen letsel en de daaruit voor [eiser] voortvloeiende schade, op te maken bij staat en te vereffenen volgens wet,
3.2. veroordeelt Renault Trucks in de proceskosten, aan de zijde van [eiser] tot op heden begroot op € 2.561,81,
3.3. verklaart dit vonnis wat betreft de veroordeling in de proceskosten uitvoerbaar bij voorraad,
3.4. wijst het meer of anders gevorderde af.
Dit vonnis is gewezen door mr. P.F.A. Bierbooms en in het openbaar uitgesproken op 12 september 2012.