Uitspraak
200003197/1.
Datum uitspraak: 19 oktober 2000
afdeling
bestuursrechtspraak
Uitspraak van de Voorzitter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State op de verzoeken om het treffen van een voorlopige voorziening (artikel 8:81 van Pro de Algemene wet bestuursrecht) in het geding tussen onder meer:
1. de vereniging "Vereniging Milieudefensie" en anderen, gevestigd te Amsterdam,
2. de stichting "Stichting Vrienden van het Gein", gevestigd te Amsterdam, en E.M. D., wonend te Amsterdam,
verzoekers,
en
de Minister van Verkeer en Waterstaat,
verweerder.
1. Procesverloop
Bij besluit van 7 juni 2000 heeft verweerder, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, de aanwijzing luchtvaartterrein Schiphol van 23 oktober 1996 gewijzigd (hierna: het aanwijzingsbesluit).
Tegen dit besluit hebben onder meer verzoekers bezwaar gemaakt.
Bij brief van 5 juli 2000, bij de Raad van State ingekomen op 5 juli 2000, hebben verzoekers sub 1 de Voorzitter verzocht een voorlopige voorziening te treffen. Bij brief van 2 augustus 2000, bij de Raad van State ingekomen op 7 augustus 2000, hebben verzoeksters sub 2 de Voorzitter verzocht een voorlopige voorziening te treffen.
De Voorzitter heeft het verzoek ter zitting behandeld op 15 september 2000, waar verzoekers sub 1, vertegenwoordigd door mr. A.H.J. van den Biesen en mr. E.E. Meijer, advocaten te Amsterdam, verzoeksters sub 2 bij monde van E.M. D., en verweerder, vertegenwoordigd door mr. E.C.M. Schippers, advocaat te Den Haag, zijn verschenen.
Voorts zijn de naamloze vennootschap "N.V. Luchthaven Schiphol", vertegenwoordigd door mr. Th.J. Douma, advocaat te Haarlem, de commanditaire vennootschap "Transavia Airlines C.V.", vertegenwoordigd door mr. W.H. van Baren, advocaat te Amsterdam, de naamloze vennootschap "KLM N.V.", vertegenwoordigd door mr. G.C.W. van der Feltz, advocaat te Den Haag, en de kamer van Koophandel voor Amsterdam en de vereniging "Air Transport Association of the Netherlands" (ATAN), vertegenwoordigd door mr. N.S.J. Koeman, advocaat te Amsterdam, daar gehoord.
2. Overwegingen
2.1. Bij het aanwijzingsbesluit van 23 oktober 1996 is de uitbreiding, de aanleg en het gebruik van het luchtvaartterrein Schiphol, zowel in de situatie met het vierbanenstelsel als in de toekomstige situatie met het vijfbanenstelsel, geregeld. Voorts zijn daarbij de vereiste geluidszones (etmaal en nacht) behorend bij het vier- en vijfbanenstelsel vastgesteld.
Bij het bestreden besluit zijn de geluidszones (etmaal en nacht) behorend bij het vierbanenstelsel gewijzigd. Met de wijziging wordt beoogd het aantal overschrijdingen van deze zones te verminderen en daarmee een groei van het luchtverkeer mogelijk te maken met maximaal 20.000 vliegbewegingen per jaar tot 460.000 vliegbewegingen in 2002.
Het bestreden besluit brengt geen verandering in het in het aanwijzingsbesluit reeds opgenomen voorschrift dat op het luchtvaartterrein slechts zo veel verkeer wordt toegelaten dat per gebruiksplanjaar niet meer dan 44 miljoen luchtpassagiers van het luchtvaartterrein gebruik maken en niet meer dan 3,3 miljoen ton vracht op het luchtvaartterrein wordt afgehandeld.
2.2. Verzoekers hebben verzocht om schorsing van het bestreden besluit om een verdere uitbreiding van het luchtverkeer op Schiphol tegen te gaan. Zij stellen onder meer dat de wijziging in strijd is met de planologische kernbeslissing Schiphol en Omgeving, omdat met de groei van het luchtverkeer de geluid- en stankhinder, de luchtverontreiniging, de veiligheids- en de gezondheidsrisico's in de omgeving van Schiphol zullen toenemen.
2.3. Blijkens de stukken is in mei 1999 het milieu-effectrapport "Wijziging geluidszones vierbanenstelsel (S4S2)" opgesteld ten behoeve van de besluitvorming over de wijziging van de geluidszones voor het vierbanenstelsel. In dit milieu-effectrapport zijn de milieu-effecten beschreven van een drietal alternatieven, te weten:
a. de autonome ontwikkeling tot en met 2002 indien de geluidszones niet zouden worden gewijzigd en overschrijdingen niet zouden worden gedoogd (nulalternatief),
b. een alternatief waarbij de nadelige gevolgen voor het milieu worden voorkomen of zoveel mogelijk worden beperkt (meest milieuvriendelijk alternatief) en
c. een groei van het luchtverkeer met ongeveer 20.000 vliegtuigbewegingen per jaar tot een totaal van 460.000 in 2002 (planalternatief).
2.3.1. In de startnotitie MER van 8 juli 1998 en in de richtlijnen voor het milieu-effectrapport van 1 december 1998 is opgenomen dat in het milieu-effectrapport de LAeq-contouren voor de nachtelijke geluidhinder moeten worden berekend met de nieuwe invoergegevens. Daarbij is aangegeven dat een verzoek tot wijziging van de bestaande tijdelijke LAeq-geluidszone zal worden ingediend, indien uit de berekeningen volgt dat wijziging van de LAeq-geluidszone noodzakelijk is.
Op 15 februari 1999 is het verzoek tot wijziging van de LAeq-geluidszone ingediend.
De Voorzitter ziet geen grond om te oordelen dat dit milieu-effectrapport in zoverre niet ten grondslag mocht worden gelegd aan het bestreden besluit.
2.3.2. In het milieu-effectrapport is als referentiesituatie gehanteerd de bestaande toestand van het milieu in 1997 met ongeveer 350.000 vliegtuigbewegingen. Volgens de richtlijnen voor het milieu-effectrapport is 1997 als referentiejaar genomen, omdat dit het eerste jaar was waarin de vigerende zone van kracht was.
In het milieu-effectrapport is bij het nulalternatief uitgegaan van ongeveer 295.000 vliegtuigbewegingen in 2002. Dit aantal is lager dan het aantal dat de afgelopen twee jaar met gedogen is gerealiseerd en zelfs lager dan het aantal vliegtuigbewegingen waarmee de zone oorspronkelijk is berekend. Volgens het milieu-effectrapport is dit verklaarbaar omdat meerdere factoren die bij het samenstellen van de zone zijn gehanteerd, in de praktijk anders waren dan destijds is aangenomen. Het aantal starts en landingen van 295.000 behoort bij gebruiksprognoses uitgaande van een strikt handhavingsregime.
Blijkens het verhandelde ter zitting is bij het aantal van 295.000 vliegtuigbewegingen voorts rekening gehouden met de gebruikelijke meteomarge van 20%.
Blijkens het milieu-effectrapport is bij het planalternatief uitgegaan van de werkelijke toepassing van alle maatregelen en omstandigheden die met name de geluidsbelasting op de omgeving van Schiphol kunnen verminderen, voorzover die maatregelen met zekerheid kunnen worden toegepast en die omstandigheden zeker zullen optreden. Dat maakt de ruimte voor een "realistisch" MMA gering. Voorzover de maatregelen realistisch zijn, maken ze immers al deel uit van het planalternatief. Het MMA is derhalve, aldus nog steeds het milieu-effectrapport, gebaseerd op maatregelen die wellicht in de loop van de jaren tot en met 2002 zullen kunnen worden uitgevoerd.
De Voorzitter ziet geen grond om te oordelen dat het milieu-effectrapport in zoverre niet ten grondslag mocht worden gelegd aan het bestreden besluit.
2.3.3. Ingevolge artikel 4.6, derde lid, van de Wet milieubeheer, voorzover hier relevant, dient bij het nemen van een besluit krachtens de Luchtvaartwet rekening te worden gehouden met het geldende nationale milieubeleidsplan.
Het Derde Nationaal Milieubeleidsplan (NMP 3) bevat de strategie voor het milieubeleid voor de jaren 1998-2001. De strategie richt zich op het scheppen van de voorwaarden voor een duurzame ontwikkeling nu en in de toekomst in vervolg op de lijnen die hiervoor in het NMP 1 en NMP 2 zijn uitgezet. Een deel van dit milieubeleid heeft betrekking op de luchtvaart en op de luchthaven Schiphol.
In de toelichting op het bestreden besluit heeft verweerder gemotiveerd aangegeven dat het bestreden besluit past binnen de kaders van het NMP 2 en NMP 3.
De Voorzitter acht niet aangetoond dat verweerder onvoldoende rekening heeft gehouden met het geldende nationale milieubeleidsplan.
2.4. In de planologische kernbeslissing Schiphol en Omgeving is als algemeen beleidsuitgangspunt genoemd de keuze voor de ontwikkeling van de luchthaven Schiphol tot mainport én de verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu in de omgeving van de luchthaven. Het streven naar een duurzame ontwikkeling en een beheerste, gerichte groei van de luchthaven tot mainport is daarbij uitgangspunt. Aangezien de ontwikkeling van de luchthaven Schiphol tot mainport (mainportdoelstelling) uitdrukkelijk wordt geplaatst naast de verbetering van de kwaliteit van het leefmilieu (milieudoelstelling) wordt gesproken van een dubbeldoelstelling.
Vanwege het streven naar een duurzame ontwikkeling moet, aldus de planologische kernbeslissing, verbetering plaatsvinden van de kwaliteit van het leefmilieu. Daartoe mag in de omgeving van Schiphol de situatie vanaf 2003 vergeleken met die van 1990 niet verslechteren voor de parameters stank, lokale luchtverontreiniging en externe veiligheid en moet de situatie verbeteren voor luchtvaartgeluid. Dit uitgangspunt is uitgewerkt in een aantal criteria, waarbij alle parameters zijn gerelateerd aan het eind 1990 aanwezige aantal woningen binnen het voor deze parameters relevante gebied. De dubbeldoelstelling en de criteria zijn aangeduid als beslissingen van wezenlijk belang in de zin van artikel 3, tweede lid, van het Besluit op de ruimtelijke ordening 1985.
2.4.1. Verweerder heeft zich op het standpunt gesteld dat de periode tot de ingebruikneming van de vijfde baan in 2003 in milieu-opzicht een overgangsperiode is. De vijfde baan is nodig om de stand-stilldoelstelling voor de parameters stank, lokale luchtverontreiniging en externe veiligheid te kunnen bereiken. De in de planologische kernbeslissing opgenomen criteria voor stank, lokale luchtverontreiniging en externe veiligheid gelden volgens verweerder dan ook pas vanaf de ingebruikneming van de vijfde baan in 2003.
De Voorzitter ziet geen aanleiding om te oordelen dat verweerder zich niet in redelijkheid op dit standpunt heeft kunnen stellen.
2.4.2. Ten aanzien van het bezwaar van verzoekers sub 1 dat met het bestreden besluit de situatie in de omgeving van Schiphol zodanig zal verslechteren dat vanaf 2003 niet kan worden voldaan aan de stand stilldoelstelling voor stank, lokale luchtverontreiniging en externe veiligheid, overweegt de Voorzitter het volgende:
Blijkens de stukken en het verhandelde ter zitting zullen het beleid en de randvoorwaarden die voor de ontwikkeling van Schiphol zijn geformuleerd, worden aangepast. Ten aanzien van de emissies van luchtverontreinigende stoffen gaat de nieuwe systematiek uit van plafonds voor NOx, CO, SO2, fijn stof, benzeen en VOS. Over CO2 zullen in internationaal verband afspraken worden gemaakt. Voor geur zal niet langer de eis gelden van stand still ten opzichte van 1990. Ten aanzien van externe veiligheid zal de in de planologische kernbeslissing opgenomen maatstaf gesommeerd gewogen risico niet meer worden toegepast.
Niet uitgesloten is derhalve dat de in de planologische kernbeslissing opgenomen normen voor de periode vanaf de ingebruikneming van de vijfde baan in 2003 niet onverkort zullen gelden. Nu hieromtrent in deze procedure geen zekerheid kan worden verkregen en omdat de stand stilldoelstelling voor stank, lokale luchtverontreiniging en externe veiligheid niet geldt voor de periode tot de ingebruikneming van de vijfde baan in 2003, is naar het oordeel van de Voorzitter in zoverre op dit moment geen sprake van onverwijlde spoed als bedoeld in artikel 8:81 van Pro de Algemene wet bestuursrecht.
2.5. Niet in geding is dat de bij het bestreden besluit vastgestelde 35 Ke-geluidszone (etmaal) is berekend met gebruikmaking van de zogeheten 65 dB(A) afkap. Deze afkap houdt in dat indien de geluidbelasting in een netwerkpunt op een bepaald moment 65 dB(A) of minder bedraagt, deze geluidshoeveelheid niet wordt meegerekend bij het bepalen van de hoeveelheid Ke ter plaatse.
2.5.1. In haar uitspraak van 28 juli 1998, no. E01.97.0309, heeft de Afdeling ten aanzien van het gebruik van de 65 dB(A) afkap het volgende overwogen:
"Uit het voorgaande blijkt dat ook verweerder sub 1 zich ervan bewust is dat het gebruik van de 65 dB(A) afkap de uitkomst van de Ke-berekeningen steeds meer beïnvloedt. Uit de stukken blijkt verder dat bij een Ke-berekening met een lagere waarde van de afkap de Ke-contouren, in het bijzonder de contouren van 35 Ke en lager, anders komen te liggen.
De Afdeling stelt dan ook vast dat, gelet op de steeds afnemende geluidsproductie door vliegtuigen, de validiteit van het gebruikte model steeds verder onder druk komt te staan. Mitsdien zal er een moment komen dat door het gebruik van een dergelijke afkap het model niet meer valide is en in die zin in strijd zal zijn met artikel 25, eerste lid, van de Luchtvaartwet.
Bij de beantwoording van de vraag in hoeverre het gebruik van de 65 dB(A) afkap onrechtmatig is, betrekt de Afdeling tevens de voorbereidende besluitvorming terzake. Uit het voorgaande blijkt dat bij de voorbereiding van de uitgebrachte stukken, in het bijzonder het PASO, de verschillende milieu-effectrapporten en de planologische kernbeslissing, van dezelfde aannamen en uitgangspunten is uitgegaan als bij het voorbereiden van het A-besluit. De in het A-besluit gemaakte keuzen en toegepaste berekeningswijzen en -gegevens kunnen dan ook niet los van deze voorbereidende besluitvorming worden gezien.
De Afdeling stelt dienaangaande vast dat verweerder sub 1 in de gehele voorbereidende besluitvorming de Ke met de 65 dB(A) afkap heeft berekend. Niet aannemelijk is geworden dat reeds bij het begin van deze besluitvormingsketen evident was dat het gebruik van de 65 dB(A) afkap de validiteit van het gebruikte model zozeer aantastte dat de Ke-zones niet met toepassing van de 65 dB(A) afkap mochten worden berekend.
Verder stelt de Afdeling vast dat in de voorbereidende fase, hoofdzakelijk in de planologische kernbeslissing, bepaalde beleidsmatige uitgangspunten voor het A-besluit zijn vastgelegd. Deze uitgangspunten zijn geformuleerd op basis van formules waarin deze afkap is opgenomen. Zo is bijvoorbeeld bij de bepaling van het maximale aantal woningen dat zich binnen de 35 Ke-zone mag bevinden, rekening gehouden met deze afkap.
Alhoewel de Afdeling enkele aanknopingspunten heeft voor de veronderstelling dat het gebruik van de 65 dB(A) afkap thans de validiteit van het model is gaan aantasten, is de Afdeling, gelet op het voorgaande en verder in aanmerking nemende de tijdsspanne tussen de totstandkoming van de planologische kernbeslissing en die van het A-besluit, van oordeel dat verweerder sub 1 in het kader van het A-besluit en de beslissingen op bezwaar de afkap van 65 dB(A) nog had mogen toepassen."
2.5.2. De Voorzitter overweegt dat het aanwijzingsbesluit van 23 oktober 1996 betrekking heeft op de periode tot de ingebruikneming van de vijfde baan in 2003 en op de periode na de ingebruikneming van deze baan.
Hoewel de Afdeling reeds in 1998 enkele aanknopingspunten had voor de veronderstelling dat het gebruik van de 65 dB(A) afkap de validiteit van het model is gaan aantasten en inmiddels twee jaren zijn verstreken, ziet de Voorzitter onvoldoende aanleiding om te oordelen dat verweerder de afkap in het kader van het bestreden besluit niet meer in redelijkheid heeft kunnen toepassen. Het bestreden besluit heeft alleen betrekking op de periode tot de ingebruikneming van de vijfde baan, zodat de daarbij vastgestelde geluidszone geldt voor een relatief korte periode.
2.6. Blijkens de stukken omvat de bij het bestreden besluit vastgestelde 35 Ke-geluidszone op basis van het woningbestand van 1990 15.007 woningen. Niet in geding is dat een aantal van deze woningen niet binnen de op 23 oktober 1996 vastgestelde 35 Ke-geluidszone voor het vierbanenstelsel lag en dat de geluidsbelasting in aaneengesloten woongebied buiten de gewijzigde geluidszone bij Assendelft toeneemt.
De bij het bestreden besluit vastgestelde LAeq 26 dB(A)-geluidszone (nacht) bevat een aantal woningen dat niet binnen de op 23 oktober 1996 vastgestelde LAeq 26 dB(A)-geluidszone voor het vierbanenstelsel lag.
De geluidszones wijken op een aantal plaatsen meer dan 2 Ke respectievelijk 2 dB(A) af van de in de planologische kernbeslissing opgenomen zones.
2.6.1. In de planologische kernbeslissing is bepaald dat voor het banenstelsel 4S2 met verlengde Kaagbaan en zuidelijk gebruik van de Zwanenburgbaan een 35 Ke-zone, waarbinnen op basis van het woningbestand van 31 december 1990 15.100 woningen liggen, en een LAeq 26 dB(A)-zone worden aangewezen.
De definitieve zones kunnen afwijken van de in deze planologische kernbeslissing opgenomen indicatieve zones. Deze afwijking zal in beginsel niet meer bedragen dan 2 Ke voor de eerstgenoemde geluidszones respectievelijk 2 dB(A) voor de nachtzones. De afwijkingen ten opzichte van de in de planologische kernbeslissing opgenomen indicatieve zones zullen in de aanwijzing worden gemotiveerd, aldus de tekst van de planologische kernbeslissing.
Bij brief van 6 maart 1998 heeft verweerder aan de Voorzitter van de Tweede Kamer aangegeven dat voor wat betreft de vormgeving van de zone het streven van het kabinet erop is gericht de 35 Ke-geluidszone te dimensioneren op ongeveer 12.000 woningen, waarbij een groei van 100.000 extra vliegbewegingen mogelijk is. Daarbij moet het criterium van 12.000 woningen worden uitgelegd als 12.000 feitelijk geluidbelaste woningen.
In de richtlijnen voor het milieu-effectrapport "Wijziging geluidszones vierbanenstelsel (S4S2)" zijn als uitgangspunten voor de wijziging van de geluidszone opgenomen dat de in de nieuwe geluidszone gelegen woningen zoveel mogelijk dezelfde zijn als de woningen gelegen in de geluidszone in de aanwijzing van 1996 en dat ook buiten de nieuwe geluidszone de geluidsbelasting in aaneengesloten woonbebouwing hoegenaamd niet toeneemt ten opzichte van de bestaande geluidszone.
2.6.2. In bovengenoemde uitspraak van 28 juli 1998 heeft de Afdeling ten aanzien van het gebruik van het woningbestand van 1990 het volgende overwogen:
"Verweerder sub 1 stelt in zijn beslissingen op bezwaar dat de aanwijzing in overeenstemming met de planologische kernbeslissing dient te zijn en daarin is, in het verlengde van het PASO, afgesproken dat 1990 als peiljaar wordt gebruikt. Daarnaast is ook in de verschillende milieu-effectrapporten van 1990 als peiljaar uitgegaan.
Gelet hierop en in aanmerking nemende de eerder geschetste samenhang in de besluitvorming, in het bijzonder die tussen het A-besluit en de in de planologische kernbeslissing opgenomen uitgangspunten, is de Afdeling, met verweerder sub 1, van oordeel dat het gebruik van het woningbestand van 1990 niet onredelijk is."
De Voorzitter ziet geen reden om in het kader van deze procedure tot een ander oordeel dan de Afdeling te komen.
2.6.3. De Voorzitter acht niet aangetoond dat verweerder zich niet in redelijkheid op het standpunt heeft kunnen stellen dat het maximum van 12.000 feitelijk geluidsbelaste woningen (zonder meteomarge) binnen de bij het bestreden besluit vastgestelde 35 Ke-geluidszone niet zal worden overschreden. Bij het bestreden besluit is aan de aanwijzing een artikel 13a toegevoegd op grond waarvan de exploitant ertoe is gehouden dat tijdens de gebruiksplanjaren 2001 en 2002 jaarlijks niet meer dan 12.000 woningen binnen de 35 Ke-geluidszone een geluidsbelasting ondervinden van 35 Ke of meer. De Voorzitter gaat ervan uit dat verweerder op de handhaving van dit voorschrift zal toezien.
2.6.4. Verweerder acht het aanvaardbaar dat het streven om geen nieuwe woningen (in aaneengesloten woongebieden) te belasten niet geheel wordt gehaald, met name omdat het hier een tijdelijke situatie betreft tot 2003.
De Voorzitter ziet onvoldoende grond om te oordelen dat verweerder zich niet in redelijkheid op dit standpunt heeft kunnen stellen.
2.6.5. In bovengenoemde uitspraak van 28 juli 1998 heeft de Afdeling ten aanzien van afwijkingen van 2 Ke respectievelijk 2 dB(A) tussen de definitieve en de in de planologische kernbeslissing opgenomen zones het volgende overwogen:
"De Afdeling stelt voorop dat in de tekst van de planologische kernbeslissing sprake is van indicatieve zones. Gelet op de woorden "in beginsel" zijn voorts de in deze planologische kernbeslissing opgenomen getallen van 2 Ke en 2 dB(A) slechts uitgangspunten terzake waarvan, naar het oordeel van de Afdeling, in het A-besluit kan worden afgeweken."
In de toelichting op het bestreden besluit zijn de afwijkingen van de in de planologische kernbeslissing opgenomen indicatieve zones gemotiveerd.
Naar het oordeel van de Voorzitter is het bestreden besluit in zoverre niet in strijd met de artikelen 18 en 27 van de Luchtvaartwet.
2.7. In haar uitspraak van 7 april 1998, no. E01.96.0043, inzake de planologische kernbeslissing, heeft de Afdeling ten aanzien van het niet afronden van het nadere onderzoek naar de gezondheidseffecten van milieuverontreiniging door luchthavenactiviteiten het volgende overwogen:
"Naar het oordeel van de Afdeling had het op de weg van de Ministerraad gelegen uit hoofde van een zorgvuldige voorbereiding van de besluitvorming ervoor zorg te dragen dat dit nadere onderzoek voorafgaand aan het besluit tot realisering van banenstelsel 5P was afgerond. De Ministerraad is in dit opzicht mitsdien tekortgeschoten. Mede gezien de resultaten van de reeds uitgevoerde onderzoeken heeft de Afdeling bij de afweging van alle betrokken belangen echter onvoldoende aanknopingspunten gevonden voor de conclusie dat kennelijk sprake is dan wel zal zijn van een in redelijkheid niet te aanvaarden situatie op het gebied van de volksgezondheid op grond waarvan het besluit tot realisering van banenstelsel 5P zou moeten worden vernietigd."
Niet in geding is dat de in de planologische kernbeslissing aangekondigde gezondheidskundige onderzoeken inmiddels grotendeels zijn uitgevoerd. De resultaten van deze onderzoeken zijn weergegeven in het milieu-effectrapport "Wijziging geluidszones vierbanenstelsel (S4S2)". Volgens deze onderzoeken is de invloed van de luchthaven op de gezondheid nauwelijks aan te tonen, behalve voor ervaren hinder en slaapverstoring.
Het onderzoek naar slaapverstoring bij volwassenen is nog niet afgerond. Verweerder heeft gesteld dat voor dit onderzoek een langere periode nodig is. De uitkomsten van dit onderzoek zullen niet eerder dan in 2002 beschikbaar zijn. De Voorzitter is van mening dat met dit onderzoek eerder had kunnen worden begonnen maar ziet onvoldoende grond om te oordelen dat verweerder de uitkomsten van dit onderzoek had moeten afwachten alvorens het bestreden besluit te nemen.
2.8. In hetgeen verzoekers verder hebben aangevoerd, ziet de Voorzitter voorshands evenmin grond om te oordelen dat het bestreden besluit is genomen in strijd met een geschreven of ongeschreven rechtsregel dan wel met enig algemeen rechtsbeginsel.
Gelet op het vorenstaande is de Voorzitter van oordeel dat, bij afweging van de betrokken belangen, voor het treffen van de gevraagde voorlopige voorziening de daartoe ingevolge artikel 8:81 van Pro de Algemene wet bestuursrecht vereiste onverwijlde spoed ontbreekt. De verzoeken komen dan ook niet voor inwilliging in aanmerking.
2.9. Voor een proceskostenveroordeling bestaat geen aanleiding.
3. Beslissing
De Voorzitter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State:
wijst de verzoeken af.
Aldus vastgesteld door mr. J. de Vries, als Voorzitter, in tegenwoordigheid van mr. T. Brouwer, ambtenaar van Staat.
w.g. De Vries w.g. Brouwer
Voorzitter ambtenaar van Staat
Uitgesproken in het openbaar op 19 oktober 2000.
168.
Verzonden:
Voor eensluidend afschrift,
de Secretaris van de Raad van State,
voor deze,