Uitspraak
200201061/1.
Datum uitspraak: 15 januari 2003
AFDELING
BESTUURSRECHTSPRAAK
Uitspraak in het geding tussen:
1. [appellant sub 1], gevestigd te [plaats],
2. de stichting "Stichting Comité A2", gevestigd te Rosmalen,
3. de vennootschap onder firma “BP Nederland V.O.F.”, gevestigd te Rotterdam,
4. [appellant sub 4], wonend te [woonplaats],
en
de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,
verweerder.
1. Procesverloop
Verweerder heeft op grond van artikel 15, eerste lid, van de Tracéwet op 28 december 2001 vastgesteld het Tracébesluit A2, Rondweg
’s-Hertogenbosch (hierna te noemen: tracébesluit).
Tegen dit besluit hebben [appellant sub 1] bij brief van 20 februari 2002, bij de Raad van State ingekomen op 21 februari 2002, de Stichting Comité A2 bij brief van 18 februari 2002, bij de Raad van State ingekomen op 21 februari 2002, BP Nederland V.O.F. bij brief van 22 februari 2002, bij de Raad van State ingekomen op 25 februari 2002, en [appellant sub 4], bij brief van 24 februari 2002, bij de Raad van State ingekomen op 26 februari 2002, beroep ingesteld. [appellant sub 4] heeft zijn beroep aangevuld bij brief van 27 maart 2002.
Bij brief van 26 april 2002 heeft verweerder een verweerschrift ingediend.
Na afloop van het vooronderzoek zijn nadere stukken ontvangen van [appellant sub 1]. Deze zijn aan de andere partijen toegezonden.
De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 21 november 2002, waar appellanten [appellant sub 1], vertegenwoordigd door mr. Th.A.G. Vermeulen, advocaat te Rosmalen, en [gemachtigde], de Stichting Comité A2, vertegenwoordigd door [gemachtigde], BP Nederland V.O.F., vertegenwoordigd door [gemachtigde], en verweerder, vertegenwoordigd door mr. H.A.J. Gierveld, D.J.M. Elshof, drs. ing. E.E.M. Figee, C.R. Janssen, B.E. van Amerongen en ing. P.F. Buhre, ambtenaren ten departemente, zijn verschenen.
Appellant [appellant sub 4] is, zonder bericht van verhindering, niet verschenen.
2. Overwegingen
2.1. Met het bovengenoemde tracébesluit wordt voorzien in de ombouw van de bestaande autosnelweg A2 van 2x2 rijstroken naar 4x2 rijstroken over het grootste gedeelte van het traject Empel (km 110,0) – Vught (km 121,0). De twee binnenste rijbanen zijn hoofdrijbanen, die bestemd zijn voor het doorgaande verkeer, en kennen geen uitwisseling van verkeer omdat ze op het betreffende trajectdeel niet aangesloten zijn op andere wegen. De twee buitenste rijbanen vormen de parallelrijbanen voor het stadsregionale verkeer en het doorgaande verkeer van de A59, waarop alle aansluitingen met andere wegen zijn gerealiseerd. In de richting Empel-Vught is de parallelrijbaan aanwezig vóór knooppunt Empel tot voorbij aansluiting Veghel en wordt het gedeelte tussen aansluiting Veghel en knooppunt Vught ten opzichte van de bestaande autosnelweg uitgebreid van twee naar drie doorgaande rijstroken met aanliggende weefstroken. In de richting Vught-Empel is de parallelrijbaan aanwezig vóór aansluiting Veghel tot voorbij knooppunt Empel en, wordt het gedeelte tussen knooppunt Vught en aansluiting Veghel ten opzichte van de bestaande autosnelweg uitgebreid van twee naar drie doorgaande rijstroken met aanliggende weefstroken. Dit tracébesluit sluit aan op het Tracébesluit voor de A59 (Rosmalen-Geffen) en op het Tracébesluit voor de A2 (Everdingen-Deil&Zaltbommel-Empel),
De knooppunten Empel en Hintham worden omgebouwd en krijgen een aan de ROA-richtlijnen (richtlijnen autosnelwegen) aangepaste vormgeving, geschikt voor de 4x2-oplossing.
De aansluitingen Rosmalen, Veghel en ’s-Hertogenbosch-zuid blijven gehandhaafd.
Op grond van de Wet geluidhinder zijn een aantal hoogst toelaatbare waarden vastgesteld.
In het kader van het verminderen van de barrièrewerking ter plaatse van de actuele of potentiële ecologische verbindingszones zullen – gelet op artikel 11, vierde lid, van de Tracéwet – een aantal mitigerende maatregelen worden getroffen.
Ten aanzien van eventueel optredende schade heeft verweerder er op gewezen dat een verzoek kan worden ingediend op grond van de Regeling nadeelcompensatie Rijkswaterstaat (1999).
2.2. De beroepen van [appellant sub 1] en BP Nederland V.O.F.
2.2.1. [appellant sub 1] en BP Nederland V.O.F. voeren in beroep aan dat verweerder het tracébesluit ten onrechte heeft vastgesteld, voor zover daarbij niet de kruisende verbinding van de Kloosterstraat met de A2 blijft bestaan. Appellanten willen dat de kruisende verbinding van de Kloosterstraat gehandhaafd blijft, omdat de Jan Heijmanslaan anders een doodlopende straat wordt en de continuïteit van het tankstation in gevaar komt. Subsidiair wensen zij in aanmerking te komen voor een verplaatsing van het tankstation.
2.2.2. Verweerder stelt zich, blijkens het verweerschrift, op het standpunt dat handhaving van de kruisende verbinding niet tot de mogelijkheden behoort, omdat dit wat betreft ruimtebeslag en leefbaarheid grote nadelige gevolgen zal hebben voor de bestaande gebouwde omgeving. Verweerder is voorts van mening dat het niet handhaven van evenbedoelde verbinding een zodanig gevolg voor de bedrijfsvoering zal hebben dat gevreesd moet worden dat de bedrijfsactiviteiten niet rendabel kunnen worden voortgezet.
2.2.2.1. Uit de stukken blijkt dat appellanten exploitant respectievelijk eigenaar zijn van een tankstation aan de [locatie]. Thans wordt de [locatie] door middel van een kruisende verbinding over de A2 verbonden met de Kloosterstraat. Als gevolg van de uitvoering van het tracébesluit vervalt deze kruisende verbinding, waardoor de [locatie] een doodlopende straat wordt.
Het standpunt van verweerder dat de handhaving van de kruisende verbinding niet tot de mogelijkheden behoort, komt de Afdeling in aanmerking genomen de stukken en het verhandelde ter zitting niet onjuist voor.
De Afdeling acht het niet onaannemelijk dat appellanten door het vervallen van de verbinding met de Kloosterstraat schade zullen lijden. Hiertoe kunnen zij een beroep doen op de door verweerder genoemde Regeling Nadeelcompensatie Rijkswaterstaat (1999). Niet is gebleken dat via die regeling niet aan het schade-aspect kan worden tegemoet gekomen.
Overigens is uit het verweerschrift niet gebleken dat verweerder zich niet wil inspannen om ondersteuning te bieden bij het vinden van een alternatieve locatie.
2.2.2.2. In hetgeen appellanten hebben aangevoerd ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder in redelijkheid niet het tracébesluit in zoverre heeft kunnen vaststellen. Evenmin bestaat grond voor het oordeel dat het bestreden besluit op dit onderdeel anderszins is voorbereid of genomen in strijd met het recht. De beroepen van [appellant sub 1] en BP Nederland V.O.F. zijn ongegrond.
2.3. Het beroep van de Stichting Comité A2
2.3.1. De Stichting Comité A2 voert in beroep aan dat verweerder het tracébesluit ten onrechte heeft vastgesteld. De bezwaren van appellante zijn gericht tegen een aantal onderdelen van het tracébesluit.
2.3.2. Appellante voert onder meer aan dat de besluitvormingsprocedures voor de A2 en de Zuid-Willemsvaart gekoppeld moeten worden.
2.3.2.1. Naar uit de reactie op de inspraak naar aanleiding van het ontwerp-tracébesluit 2001 en het verweerschrift blijkt, hebben de Ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer op 11 juli 1997 een standpunt ingenomen voor omlegging van de Zuid-Willemsvaart. Verder staat de Minister van Verkeer en Waterstaat positief tegenover de wens van de regionale partners om de as van de Zuid-Willemsvaart in oostelijke richting te verschuiven. Verweerder stelt zich op het standpunt dat hiermee voldoende duidelijkheid is geboden voor de verdere plannen voor de A2 rondweg ’s-Hertogenbosch. Het tracébesluit voor de A2 houdt de mogelijkheid open om de toekomstige plannen met de Zuid-Willemsvaart te realiseren. Beide projecten zijn los van elkaar uitvoerbaar. Niet is aannemelijk geworden dat dit standpunt onjuist is. Voor verweerder bestond dan ook geen aanleiding om de besluitvorming omtrent de verlegging van de Zuid-Willemsvaart te koppelen met dit deel van de A2.
2.3.3. Appellante stelt dat er sprake is van een nieuwe weg en niet van een reconstructie van een weg, omdat de nieuwe rijbanen de A59 west en de rijksweg A59 oost met elkaar verbinden. Dit is van belang voor de geldende voorkeursgrenswaarde.
2.3.3.1. Zoals in 2.1. is overwogen voorziet het tracébesluit in de uitbreiding van de autosnelweg A2 rondweg ’s-Hertogenbosch van 2x2 rijstroken naar een autosnelweg met 4x2 rijstroken van een punt ten noorden van het knooppunt Empel tot een punt ten zuiden van de aansluiting Veghel. De beide middenbanen zijn bestemd voor het doorgaande verkeer en de beide buitenste banen zijn bestemd voor het verkeer dat zijn bestemming heeft in de omgeving van ’s-Hertogenbosch en in de richtingen Waalwijk en Nijmegen. De A59 west en de A59 oost worden aangesloten op de buitenbanen. Naar uit het verweerschrift blijkt, is verweerder van mening dat de uitbreiding een verbreding van de A2 is, en niet als nieuwe verbindingsweg tussen de A59 west en oost kan worden beschouwd. Verweerder heeft zich naar het oordeel van de Afdeling terecht op dit standpunt gesteld. Gelet hierop is verweerder bij het maken van de geluidberekeningen ook terecht uitgegaan van een reconstructie.
2.3.4. Appellante voert aan dat in het kader van het ontwerp-tracébesluit in het saneringsprogramma dat is opgesteld voor 157 woningen hogere waarden tot 63 dB(A) zijn vastgesteld. Nu er in 2001 een nieuw ontwerp-tracébesluit is gekomen en bovendien de Wet geluidhinder en de Tracéwet zijn gewijzigd, hadden de ontheffingen moeten worden ingetrokken en had een nieuw saneringsvoorstel op basis van de nieuwe regelgeving moeten worden gemaakt. In dat kader merkt appellante op dat in het tracébesluit minder geluidwerende voorzieningen zijn opgenomen dan in het ontwerp-besluit 1998.
2.3.4.1. De Afdeling stelt vast dat ingevolge de Tracéwet zoals deze luidde vóór 15 oktober 2000 saneringswaarden en hogere waarden ten gevolge van de aanleg of reconstructie door de daartoe bevoegde instantie moesten worden vastgesteld.
Als uitgangspunt voor de sanering geldt de huidige ongewijzigde situatie. De sanering is niet afhankelijk van later uit te voeren reconstructies.
Het door appellante bedoelde saneringsprogramma is gebaseerd op het akoestisch onderzoek van het ontwerp-tracébesluit 1998.
Nadien zijn de Tracéwet en de Wet geluidhinder gewijzigd. Nu de uitgangspunten en de regelgeving voor sanering daarbij niet zijn gewijzigd, zouden nieuwe geluidberekeningen niet tot andere waarden hebben geleid.
Voor verweerder bestond dan ook geen aanleiding om de ontheffingen in te trekken en nieuwe geluidberekeningen te laten maken.
Voor zover appellante er in dit verband op wijst dat er minder geluidwerende voorzieningen zijn opgenomen dan in het ontwerp-tracébesluit 1998, overweegt de Afdeling dat het wegontwerp ten opzichte van het ontwerp-besluit 1998 is aangepast. Het knooppunt Empel is compacter geworden en zal bovendien worden voorzien van dubbellaags zeer open asfaltbeton (DZOAB). Hierdoor zijn minder geluidwerende voorzieningen nodig.
2.3.5. Appellante doet een beroep op het gelijkheidsbeginsel in die zin dat de in de wijk Maaspoort geldende saneringswaarde van 50 dB(A) ook voor andere wijken dient te gelden.
2.3.5.1. Ingevolge artikel 87f, eerste lid, van de Wet geluidhinder is, behoudens het tweede en derde lid, voor de woningen binnen de zone van een te wijzigen of te verbreden hoofdweg ten gevolge waarvan de hoofdweg of binnen het tracé van die hoofdweg gelegen wegen worden aangepast de ten hoogste toelaatbare geluidbelasting van de gevel, vanwege de hoofdweg of vanwege binnen het tracé van de hoofdweg gelegen wegen, indien:
a. de geluidbelasting vanwege deze hoofdweg of vanwege binnen het tracé van die hoofdweg gelegen wegen op 1 maart 1986, van de gevel van deze woningen op dat tijdstip, onderscheidenlijk na ingebruikneming van de hoofdweg of wegen lager was dan 55 dB(A), of
b. deze hoofdweg na 1 januari 1982 is aangelegd op grond van een overeenkomstig de artikelen 76 tot en met 78 vastgesteld of herzien bestemmingsplan, of
c. binnen het tracé van die hoofdweg gelegen wegen na 1 januari 1982 zijn aangelegd op grond van een overeenkomstig de artikelen 76 tot en met 78 vastgesteld of herzien bestemmingsplan,
de voor de wijziging of verbreding ter plaatse heersende geluidbelasting, met dien verstande dat een geluidbelasting waarvan de waarde 50 dB(A) niet te boven gaat, in elk geval als toelaatbaar aangemerkt blijft.
Het tweede lid bepaalt dat in geval eerder met toepassing van deze wet een hogere waarde voor de ten hoogste toelaatbare geluidbelasting, vanwege de betrokken weg of wegen is vastgesteld dan 50 dB(A), de voor woningen binnen de zone van een te wijzigen of te verbreden hoofdweg ten gevolge waarvan de hoofdweg of binnen het tracé van die hoofdweg gelegen wegen worden aangepast, ten hoogste toelaatbare geluidbelasting van de gevel, vanwege de hoofdweg of vanwege binnen het tracé van die hoofdweg gelegen wegen, de laagste is van de volgende twee waarden:
a. de heersende waarde;
b. de eerder vastgestelde waarde.
Het derde lid bepaalt dat de Ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer een hogere dan de in het eerste of tweede lid bedoelde waarde kunnen vaststellen, met dien verstande dat de verhoging 5 dB(A) en met betrekking tot woningen in het buitenstedelijk gebied de waarde van 60 dB(A), onderscheidenlijk met betrekking tot woningen in stedelijk gebied de waarde van 65 dB(A) niet te boven mag gaan.
Ingevolge artikel 87g, eerste lid, is, behoudens het tweede tot en met vijfde lid, voor woningen binnen de zone van een te wijzigen of te verbreden hoofdweg de ten hoogste toelaatbare geluidbelasting van de gevel, vanwege de hoofdweg of vanwege binnen het tracé van die hoofdweg gelegen wegen, indien de geluidbelasting vanwege deze hoofdweg of vanwege binnen het tracé van die hoofdweg gelegen wegen op 1 maart 1986, van de gevel van deze woningen op dat tijdstip, onderscheidenlijk na ingebruikneming van de hoofdweg of binnen het tracé van die hoofdweg gelegen wegen hoger was dan 55 dB(A), de waarde 50 dB(A).
Het tweede lid bepaalt dat in geval eerder met toepassing van artikel 90, tweede lid, een hogere waarde voor de ten hoogste toelaatbare geluidbelasting, vanwege de betrokken weg of wegen is vastgesteld dan 50 dB(A), de voor woningen binnen de zone van een te wijzigen of te verbreden weg ten gevolge waarvan de hoofdweg of binnen het tracé van die hoofdweg gelegen wegen worden aangepast, ten hoogste toelaatbare geluidbelasting van de gevel, vanwege de hoofdweg of vanwege binnen het tracé van die hoofdweg gelegen wegen, de laagste is van de volgende twee waarden:
a. de heersende waarde;
b. de eerder vastgestelde waarde.
Het derde lid bepaalt dat de Ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer een hogere dan de in het eerste lid bedoelde waarde kunnen vaststellen, met dien verstande dat deze waarde de 70 dB(A) niet te boven mag gaan.
Het vierde lid bepaalt dat de evengenoemde Ministers een hogere waarde dan de in het tweede lid bedoelde waarde kunnen vaststellen, met dien verstande dat de verhoging 5 dB(A) en de waarde 70 dB(A) niet te boven mag gaan.
Het vijfde lid bepaalt dat in afwijking van het derde lid de meergenoemde Ministers met overeenkomstige toepassing van artikel 90, vierde lid, een hogere waarde dan 70 dB(A) kunnen vaststellen.
2.3.5.2. De Afdeling stelt vast dat ingevolge de bovengenoemde bepalingen van de Wet geluidhinder die van toepassing zijn op de wijziging of verbreding van een hoofdweg in de zin van artikel 2 van de Tracéwet verschillende voorkeurswaarden bestaan. Die zijn onder meer afhankelijk van de vragen of er sprake is van een nieuwe dan wel een bestaande situatie, of er sprake is van een saneringssituatie en of reeds eerder hogere waarden zijn vastgesteld.
Uit het vorenstaande volgt dat niet voor alle wijken dan wel woningen een zelfde waarde van 50 dB(A) dient te gelden. Het beroep op het gelijkheidsbeginsel faalt dan ook.
2.3.6. Appellante voert nog aan dat het weer opnieuw vaststellen van hogere waarden onjuist en in strijd met de intentie van de wet is, die er juist op is gericht de geluidbelasting terug te dringen. Zij wijzen daarbij op de volgende omstandigheden. Buiten de wettelijke geluidszones ligt een grote stedelijke bebouwing waarvoor de maatregelen ook gunstig zijn. Het verkeer zal na 2020 doorgroeien gegeven de 30% overcapaciteit van de weg. Snelheden op de weg zullen juist in de rustiger uren toenemen, waardoor de geluidbelasting hoog blijft. De geluidreducerende eigenschappen van DZOAB zullen in de loop van de tijd afnemen.
2.3.6.1. De Afdeling stelt vast dat, gelet op bovengenoemde bepalingen van de Wet geluidhinder, deze wet zich niet verzet tegen het meerdere malen vaststellen van hogere waarden. Verweerder heeft in beginsel dan ook tot het opnieuw vaststellen van hogere waarden kunnen overgaan.
2.3.6.2. Met betrekking tot het terugdringen van de geluidbelasting overweegt de Afdeling het volgende.
Ingevolge artikel 87f, vierde lid, en artikel 87g, zesde lid, van de Wet geluidhinder die op de in de omgeving van het tracé voorkomende situaties van toepassing zijn, kan verweerder slechts tot het vast stellen van een hogere waarde overgaan in die gevallen waarin toepassing van maatregelen gericht op het terugbrengen van de verwachte geluidbelasting van de gevel van de betrokken woningen vanwege de hoofdweg of vanwege binnen het tracé van die hoofdweg gelegen wegen, tot de geldende voorkeursgrenswaarde, onvoldoende doeltreffend zal zijn, dan wel overwegende bezwaren ontmoet van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard.
Naar uit de stukken blijkt, is per gebied getoetst aan bovenstaande criteria. In de Wet geluidhinder worden geen financiële criteria gegeven voor reconstructie en aanleg van nieuwe wegen. In hoofdstuk 3 van de toelichting bij het tracébesluit (p. 29) is opgenomen dat verweerder voor het financieel criterium aansluiting heeft gezocht bij de financiële norm en toetsingsbedragen die bij sanering zijn voorgeschreven. Als normbedrag voor afscherming is aangehouden € 22689,01 per woning in combinatie met de prijs van € 226,89 per m2 voor schermen en € 113,45 per m2 voor aarden wallen. Gelet op het doelmatigheidscriterium worden geen maatregelen getroffen bij overschrijding van 2 dB(A) en minder op enkele woningen in grotere woongebieden. Deze criteria komen de Afdeling niet onjuist voor.
Voorts is in hoofdstuk 5 van het Akoestisch onderzoek Rijksweg A2 rond ’s-Hertogenbosch, dat als bijlage bij de toelichting van het tracébesluit is opgenomen, per onderzoeksgebied de afweging van de schermen nader uiteengezet. Appellante heeft niet aannemelijk gemaakt dat verweerder niet bij deze afweging heeft kunnen aansluiten.
Voor zover appellante stelt dat rekening had moeten worden gehouden met de verdere groei na 2020 merkt de Afdeling allereerst op dat de berekeningen worden uitgevoerd aan de hand van het Reken- en Meetvoorschrift Verkeerslawaai, zoals dat ten tijde van het nemen van het bestreden besluit luidde. Hierbij wordt ingevolge artikel 2, eerste lid, onder a, van dit besluit onder meer rekening gehouden met de maatgevende verkeersintensiteit van de onderscheidene categorieën motorvoertuigen. Deze is in artikel 1, tweede lid, gedefinieerd als de verkeersintensiteit, zoals die, in het voor de geluidbelasting bepalende jaar, gemiddeld over een representatief tijdvak, optreedt. Blijkens de toelichting bij evenbedoeld Reken- en Meetvoorschrift is aangegeven dat in de gevallen dat zich geen bijzondere omstandigheden voordoen het tiende jaar na openstelling of reconstructie van de weg als maatgevend jaar kan worden aangehouden. Niet aannemelijk is gemaakt dat hier sprake is van zodanige bijzondere omstandigheden dat verweerder niet heeft mogen uitgaan van het jaar 2020.
De Inspecteur voor de Milieuhygiëne heeft bij brief van 7 juli 2002 ingestemd met de toepassing van de wegdek correctiefactoren voor DZOAB in het Reken- en Meetvoorschrift. Verder is uit de stukken gebleken dat DZOAB uitgebreid is onderzocht en getest. Naar het oordeel van de Afdeling heeft appellante niet aannemelijk gemaakt dat verweerder bij de geluidberekening hiermee geen rekening heeft kunnen houden.
Naar uit de toelichting bij het Reken- en Meetvoorschrift Verkeerslawaai blijkt, dient in het akoestisch onderzoek tevens rekening te worden gehouden met de gemiddeld gereden snelheden. Verweerder is er hierbij, blijkens het verweerschrift, vanuit gegaan dat op wegen met een maximum snelheid van 120 km/uur de gemiddelde snelheid voor personenauto’s 115 km/uur is en voor vrachtverkeer 90 km/uur. Bij wegen waarvoor een lagere maximumsnelheid is voorgeschreven, wordt gerekend met de vastgestelde snelheid. De Afdeling acht deze uitgangspunten niet onjuist. In hetgeen appellante heeft aangevoerd, bestond geen reden van deze uitgangspunten af te wijken.
Wat betreft het plaatsen van geluidsabsorberende schermen in de tussenbermen stelt verweerder zich blijkens het verweerschrift op het standpunt dat deze schermen kunnen leiden tot lagere schermen aan de buitenzijde van de weg. Voorwaarde is dat de schermen in de tussenberm voldoende hoog worden uitgevoerd. Schermen van 1 à 2 meter zijn onvoldoende om de geprojecteerde schermen aan de buitenzijde van de weg substantieel te kunnen verlagen. Hogere schermen worden om verkeerskundige redenen niet in de tussenbermen geplaatst. Hoge schermen in de tussenbermen doen afbreuk aan de veiligheid van de weggebruiker en belemmeren bij calamiteiten de hulpverlening. Bij afscherming van alle rijbanen is er sprake van verminderde bereikbaarheid. Hiertoe zijn speciale maatregelen nodig die niet passen in het wegontwerp. Dit standpunt acht de Afdeling niet onredelijk.
Ten aanzien van het door appellante gewenste geluidscherm noordelijk van de Bruistensingel ter hoogte van Soetelieve ten behoeve van de wijk de Reit overweegt de Afdeling dat verweerder, naar uit de stukken blijkt, om verkeerskundige en stedenbouwkundige redenen heeft afgezien van afschermende maatregelen voor de wijk de Reit. In het verweerschrift heeft verweerder nog opgemerkt dat de wijk de Reit ter plaatse aansluit op de Bruistensingel. Uit oogpunt van verkeersveiligheid moet er voldoende uitzicht van de aansluitende wegen op de Bruistensingel blijven, ook als is de kruising met verkeerslichten uitgerust. Bij eventuele storing van de verkeerslichten moet het verkeer veilig van de kruising gebruik kunnen maken. De Afdeling acht dit standpunt van verweerder niet onjuist.
2.3.7. Appellante heeft aangevoerd dat door het vervallen van de verbinding Kloosterstraat/Jan Heijmanslaan en de verbinding Burgemeester Jonkheer Von Heijdenlaan zonder dat in vervangende verbindingen is voorzien sprake is van barrièrewerking.
2.3.7.1. Zoals in 2.2.2.1. is overwogen behoort het handhaven van de verbinding tussen de Kloosterstraat en de Jan Heijmanslaan niet tot de mogelijkheden. De Afdeling is evenmin gebleken dat de verbinding Burgemeester Jonkheer Von Heijdenlaan gehandhaafd kan blijven.
2.3.7.2. Uit het verweerschrift is aannemelijk geworden dat in het Beleidsplan Verkeer en Vervoer van de gemeente ’s-Hertogenbosch uit mei 2000 vier radiale fietsroutes op de oost-west relatie Rosmalen/’s-Hertogenbosch zijn aangewezen en één op de relatie Berlicum/’s-Hertogenbosch, namelijk de Burgemeester Godschalxstraat, de Bruistensingel, de A2-spoorzone (Stadionlaan), de Graafsebaan en de Maastrichtseweg. Verder sluit de als recreatieve structuur opgenomen fietsverbinding vanaf Maliskamp langs de Stenenkamerplas aan op de als utilitaire hoofdroute opgenomen fietsverbinding tussen Maaspoort en het Bedrijventerrein De Brand. Verweerder acht deze verbinding met de Graafsebaan een goed alternatief voor de af te sluiten Kloosterstraat. Met betrekking tot de verbinding Burgemeester Jonkheer Von Heijdenlaan kan het boven de A2 aan te leggen pleinviaduct als alternatief dienen. De Afdeling is niet gebleken dat dit onjuist is.
Wat betreft de eventueel toenemende verkeersdruk op de weg Hintham/Graafsebaan als gevolg van het wegvallen van evengenoemde verbindingen, blijkt uit de stukken dat deze weg zal worden vervangen door een nieuwe hoofdverbinding. De Afdeling is dan ook van oordeel dat niet aannemelijk is dat extra verkeersdruk op de weg Hintham/Graafsebaan als gevolg van het vervallen van evengenoemde kruisende verbindingen zal ontstaan.
Wat betreft eventuele maatregelen langs de weg Hintham/Graafsebaan is uit het verweerschrift gebleken dat aandacht zal worden geschonken aan veiligheidsmaatregelen voor fietsers. Tevens zullen indien nodig andere maatregelen worden genomen. De Afdeling is niet gebleken dat dit niet afdoende is.
2.3.8. Appellente wenst dat het fietspad langs de Aa niet alleen wordt verbreed, maar wordt voorzien van een bakconstructie zodat de tunnel niet meer onder water loopt.
2.3.8.1. Uit de stukken blijkt dat dit fietspad zal worden hersteld en tevens zal worden verbreed tot 3,25 meter. Uit het verweerschrift blijkt verder dat de hoogte van het fietspad 2,95+NAP blijft gehandhaafd. Hiermee blijft het aantal dagen dat het fietspad niet berijdbaar is vanwege hoog water gelijk aan de situatie voor de uitvoering van het tracébesluit. De kosten van een verdere ophoging van het fietspad bedragen circa € 4.000.000,00, omdat er een nieuwe fietstunnel gebouwd moet worden. Verweerder meent dat deze kosten niet opwegen tegen het voordeel dat het fietspad dan het gehele jaar berijdbaar is. De Afdeling acht dit standpunt niet onredelijk.
2.3.9. Appellante heeft tevens naar voren gebracht dat door in het tracébesluit te anticiperen op de oostelijke verschuiving van het geplande tracé van de Zuid-Willemsvaart, het fietspad langs de Rodenborchweg te steil is geworden. Zij verzoekt om fietsvriendelijke hellingen.
2.3.9.1. Uit de stukken, waaronder het verweerschrift blijkt, dat het lengteprofiel van evenbedoeld fietspad is aangepast. In verband met de grote hoogte is in het lengteprofiel van het fietspad een horizontaal gedeelte aangebracht. Het lengteprofiel voldoet daarmee aan de normen. De Afdeling ziet geen aanleiding hieraan te twijfelen.
2.3.10. Appellante voert aan dat de aansluiting Rosmalen aan de oostzijde royaler uitvalt dan in het ontwerp-tracébesluit 1998. Zij stelt alternatieven voor om de aansluiting compacter te maken.
2.3.10.1. De Afdeling merkt op dat alternatieven eerst aan de orde kunnen komen indien blijkt van ernstige bezwaren tegen de in het tracébesluit voorziene aansluiting. Van dergelijke bezwaren is de Afdeling niet gebleken.
2.3.11. Appellante stelt voorts dat als gevolg van het tracébesluit ecologische barrières zullen ontstaan die om extra compenserende maatregelen vragen.
2.3.11.1. Niet aannemelijk is gemaakt dat de in het plan voorziene mitigerende en compenserende maatregelen niet afdoende zijn.
2.3.12. In hetgeen appellante heeft aangevoerd ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder in redelijkheid niet het tracébesluit in zoverre heeft kunnen vaststellen. Evenmin bestaat grond voor het oordeel dat het bestreden besluit op deze onderdelen anderszins is voorbereid of genomen in strijd met het recht. Het beroep van de Stichting Comité A2 is ongegrond.
2.4. Het beroep van [appellant sub 4]
2.4.1. [appellant sub 4] stelt in beroep dat verweerder het tracébesluit ten onrechte heeft vastgesteld. Hij voert daartoe allereerst aan dat het tracébesluit niet voorziet in een aansluiting op de A2 bij het knooppunt Empel ten behoeve van de Groote Wielen. Als gevolg daarvan blijft als enige ontsluiting op de A2 de Bruistensingel over, hetgeen tot overbelasting van deze aansluiting zal leiden en tot overlast voor de omwonenden.
2.4.2. Verweerder stelt zich op het standpunt dat de aansluiting Empel, na overleg met de provincie en de gemeente ’s-Hertogenbosch, niet verder noodzakelijk wordt geacht. Met een royale aansluiting Rosmalen kan tot 2020 worden volstaan.
2.4.2.1. Appellant woont aan de [locatie sub 4], in de nabijheid van de aan te passen aansluiting Rosmalen.
Blijkens de stukken is in het ontwerp-besluit 1998 een aansluiting in het knooppunt Empel opgenomen. De gemeente ’s-Hertogenbosch en de provincie Noord-Brabant hebben in het najaar van 1999 verzocht om een wijziging in het wegontwerp. Het ging daarbij om het laten vervallen van de aansluiting in knooppunt Empel in ruil voor een royalere ombouw van de aansluiting Rosmalen. Verweerder heeft aan dit verzoek gehoor gegeven en ten aanzien van deze wijziging een nieuw ontwerp-besluit (2001) in procedure gebracht.
De gemeente ’s-Hertogenbosch heeft, naar uit de reactie van verweerder op inspraak op het ontwerp-besluit 2001 is gebleken, een studie verricht naar de “Ontsluitingsproblematiek A2-zone” (Boersma van Alteren, november 1999). In deze studie is rekening gehouden met de toekomstige ruimtelijke en economische ontwikkelingen. In de studie wordt geconcludeerd dat volstaan kan worden met één centrale aansluiting op de A2 ter plaatse van de Bruistensingel/Rodenborchweg (aansluiting Rosmalen). Een extra aansluiting in knooppunt Empel is niet noodzakelijk. Bovendien is een extra aansluiting nadelig voor de doorstroming en de verkeersveiligheid op de A2 en leidt tot onbedoeld lokaal gebruik van de A2.
Voorts zijn de verkeersprognoses voor de ombouw van de A2, regio ’s-Hertogenbosch, technische rapportage 11 mei 2000, aangepast. Op grond van hetgeen door appellant is aangevoerd, kan de Afdeling niet tot de conclusie komen dat verweerder niet van de aangepaste verkeersprognoses kon uitgaan.
Uit het verweerschrift is gebleken dat het vergroten van de aansluiting Rosmalen zowel wat betreft geluidhinder als wat betreft ruimtebeslag een veel kleinere invloed op de omgeving heeft dan het volledig maken van het knooppunt Empel. De Afdeling komt dit standpunt niet onjuist voor. Voorts is niet aannemelijk gemaakt dat ontsluiting via de Bruistensingel/Rodenborchweg tot verkeersproblemen zal leiden.
2.4.2.2. [appellant sub 4] voert in beroep verder aan dat verweerder ten onrechte voor zijn woning aan de [locatie sub 4] geen hogere waarde in het kader van de Wet geluidhinder heeft vastgesteld.
2.4.2.3. Ingevolge artikel 74, eerste lid, onder a, sub 1o, van de Wet geluidhinder bevindt zich langs een weg bestaande uit drie of meer rijstroken een zone die aan weerszijden van de weg in stedelijk gebied 350 meter bedraagt. Gelet op dit artikel en gelet op de Regeling bepaling geluidszones langs wegen 1993 van 30 maart 1993 (Stcrt. 1993, 72) bevindt de zone zich naast de weg.
Naar uit de bij het tracébesluit behorende kaart 8 blijkt, is de woning van appellant gelegen in de nabijheid van het te reconstrueren gedeelte Bruistensingel/Rodenborchweg. Het gedeelte van deze weg dat in het tracébesluit is opgenomen eindigt aan de westzijde van de kruising met de Empelseweg. De woning van appellant staat aan de oostzijde van evengenoemde kruising. Gelet op de ligging van de zone bevindt de woning van appellant zich niet binnen de in artikel 74, eerste lid, van de Wet geluidhinder bedoelde zone. Derhalve bestond voor verweerder geen reden om de woning van appellant in het akoestisch onderzoek te betrekken.
2.4.2.4. Voor zover appellant stelt dat als gevolg van het te reconstrueren gedeelte Bruistensingel/Rodenborchweg de voorkeursgrenswaarde voor de woning [locatie] wordt overschreden, wijst de Afdeling erop dat verweerder voor deze woning een hogere waarde heeft vastgesteld. Niet is aannemelijk geworden dat deze hogere waarde ten onrechte is vastgesteld.
2.4.3. Voorts heeft appellant erop gewezen dat de ecologische verbindingszone tussen de Rodenborchweg en knooppunt Hintham, anders dan in het ontwerp-tracébesluit 1998, vervalt en wordt vervangen door een strook grond in de buurt van Sint-Michielsgestel. Hij meent dat het vervallen van de ecologische verbindingszone onvoldoende gemotiveerd is.
2.4.3.1. De plasdrasstrook, die was voorzien tussen de aansluiting Rosmalen (Rodenborchweg) en knooppunt Hintham (Graafsebaan), als een verbinding tussen het natuurgebied de Heinis en het Aa-dal/landgoed de Wamsberg, is in het tracébesluit niet opgenomen. De ontsluiting van de Heinis is nog steeds als extra maatregel opgenomen echter niet langs de A2 maar via de Grote Wetering naar de Maasuiterwaarden.
Naar uit de toelichting bij het tracébesluit blijkt is de bedoelde plasdrasstrook vervallen en is besloten de beperkte hoeveelheid compensatie buiten het wegtracé te realiseren om de volgende redenen:
- het is niet zinvol om binnen de invloedssfeer van de weg te compenseren;
- in de Trajectnota was er nog sprake van een stedelijke en een landelijke kant van de weg. Nu ook aan de oostzijde van de weg stedelijke ontwikkelingen te verwachten zijn, worden ligging en functionaliteit van de zone (gerelateerd aan de omvang) minder gunstig;
- nader onderzoek heeft uitgewezen dat het moeilijk is een ecologisch zinvolle plasdrassituatie te realiseren op een breedte van 10 meter; aangezien de grondwaterstand plaatselijk vrij laag is, zijn te diepe en steile ontgravingen nodig;
- de ecologische ontsluiting van de Heinis is ook te realiseren in noordoostelijke richting, waarbij gebruik wordt gemaakt van bestaande watergangen;
- door het vervallen van de plasdrasstrook is het ruimtebeslag van de A2 te beperken met 2 meter.
Gelet hierop kan niet worden geoordeeld dat het vervallen van de ecologische verbindingszone onvoldoende is gemotiveerd. Voorts is de Afdeling niet aannemelijk geworden dat verweerder niet voor de in het tracébesluit opgenomen compenserende maatregelen heeft kunnen kiezen.
2.4.4. In hetgeen appellant heeft aangevoerd ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder in redelijkheid niet het tracébesluit in zoverre heeft kunnen vaststellen. Evenmin bestaat grond voor het oordeel dat het bestreden besluit op deze onderdelen anderszins is voorbereid of genomen in strijd met het recht. Het beroep is ongegrond.
2.5. Proceskostenveroordeling
2.5.1. Voor een proceskostenveroordeling bestaat geen aanleiding.
3. Beslissing
De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State
Recht doende in naam der Koningin:
verklaart de beroepen ongegrond.
Aldus vastgesteld door mr. R.J. Hoekstra, Voorzitter, en mr. J.J. Vis en drs. G.A. Posthumus, Leden, in tegenwoordigheid van mr. M.G.L. de Vette, ambtenaar van Staat.
w.g. Hoekstra w.g. De Vette
Voorzitter ambtenaar van Staat
Uitgesproken in het openbaar op 15 januari 2003
196.