Uitspraak
200708486/1.
Datum uitspraak: 3 september 2008
AFDELING
BESTUURSRECHTSPRAAK
Uitspraak op de hoger beroepen van:
1. de rechtspersoon naar vreemd recht Onur Air Tasimacilik A.S., gevestigd te Istanbul, Turkije,
2. de minister van Verkeer en Waterstaat,
appellanten,
tegen de uitspraak in zaak nr. 05/6303 van de rechtbank 's-Gravenhage van 29 oktober 2007 in het geding tussen:
de rechtspersoon naar vreemd recht Onur Air Tasimacilik A.S.
en
de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, thans de minister van Verkeer en Waterstaat.
1. Procesverloop
Bij besluit van 12 mei 2005 heeft de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat (hierna: de staatssecretaris) de aan Onur Air Tasimacilik A.S. (hierna: Onur Air) verleende toestemming om commerciële vluchten van en naar Nederland uit te voeren, tijdelijk opgeschort.
Bij besluit van 24 mei 2005 heeft de staatssecretaris deze schorsing opgeheven onder het stellen van voorwaarden.
Bij besluit van 27 juli 2005 heeft de staatssecretaris het door Onur Air tegen het besluit van 12 mei 2005 gemaakte bezwaar, voor zover dat is gericht tegen de grondslag van het besluit, gegrond, en voor het overige ongegrond verklaard, het door Onur Air tegen het besluit van 24 mei 2005 gemaakte bezwaar ongegrond verklaard en deze besluiten gehandhaafd.
Bij uitspraak van 29 oktober 2007, verzonden op die dag, heeft de rechtbank 's-Gravenhage (hierna: de rechtbank) het door Onur Air daartegen ingestelde beroep, voor zover dat is gericht tegen de handhaving van de opheffing van de schorsing, niet-ontvankelijk, en voor het overige gegrond verklaard, dat besluit in zoverre vernietigd en bepaald dat de rechtsgevolgen van het vernietigde deel van het besluit in stand blijven. Deze uitspraak is aangehecht.
Tegen deze uitspraak hebben Onur Air bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 4 december 2007, en de minister bij brief, bij de Raad van State ingekomen op 7 december 2007, hoger beroep ingesteld. Onur Air heeft haar hoger beroep aangevuld bij brief van 18 januari 2008. De minister heeft zijn hoger beroep aangevuld bij brief van 21 januari 2008.
Onur Air en de minister hebben een verweerschrift ingediend.
De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 16 juni 2008, waar Onur Air, vertegenwoordigd door mr. M.L. Diepenhorst, mr. G.J.H. de Vos en mr. F.G. Vreede, allen advocaat te Amsterdam, en [manager], en de minister, vertegenwoordigd door mr. A.B. van Rijn, advocaat te Den Haag, mr. G.H.H. Bisschoff, A.F.X.C. Mientjes, A. Heinen en W.J.A. Bonnee, zijn verschenen.
2. Overwegingen
2.1. In artikel 1 van Pro het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart van 7 december 1944 (hierna: het Verdrag van Chicago) is het volgende bepaald:
"The contracting States recognize that every State has complete and exclusive sovereignty over the airspace above its territory."
In artikel 5 is Pro, voor zover thans van belang, bepaald:
"Each contracting State agrees that all aircraft of the other contracting States, being aircraft not engaged in scheduled international air services, shall have the right, subject to the observance of the terms of this Convention, to make flights into or in transit non-stop across its territory and to make stops for non-traffic purposes without the necessity of obtaining prior permission. […]
Such aircraft, if engaged in the carriage of passengers, cargo, or mail for remuneration or hire on other than scheduled international air services, shall also have the privilege of taking on or discharging passengers, cargo, or mail, subject to the right of any State where such embarkation or discharge takes place to impose such regulations, conditions or limitations as it may consider desirable."
In artikel 11 is Pro het volgende bepaald:
"Subject to the provisions of this Convention, the laws and regulations of a contracting State relating to the admission to or departure from its territory of aircraft engaged in international air navigation, or to the operation and navigation of such aircraft while within its territory, shall be applied to the aircraft of all contracting States without distinction as to nationality, and shall be complied with by such aircraft upon entering or departing from or while within the territory of that State."
2.1.1. In artikel 3 van Pro de Multilaterale overeenkomst inzake commerciële rechten voor niet-geregelde luchtdiensten in Europa van 30 april 1956 (hierna: het Verdrag van Parijs) is, voor zover thans van belang, het volgende bepaald:
"The contracting States further agree that in cases, other than those covered by Article 2, where they require compliance with regulations, conditions or limitations for the non-scheduled flights referred to in the second paragraph of Article 5 of the Convention, the terms of such regulations, conditions or limitations will be laid down by each Contracting State in published regulations."
2.1.2. Ingevolge artikel 1.3 van de Wet luchtvaart is een luchtvaartmaatschappij verplicht er voor zorg te dragen dat:
a. de door haar geëxploiteerde luchtvaartuigen in een zodanige staat zijn, dat daarmee veilig gevlogen en vervoerd kan worden;
b. het boordpersoneel van de door haar geëxploiteerde luchtvaartuigen over voldoende kennis, bedrevenheid en ervaring beschikt;
c. al datgene wordt gedaan, wat in haar vermogen ligt om ernstige lichamelijke of geestelijke vermoeidheid van de leden van het boordpersoneel bij de bediening van luchtvaartuigen te voorkomen.
Ingevolge artikel 3.8, eerste lid, is het verboden een vlucht uit te voeren met een luchtvaartuig, dat:
a. niet luchtwaardig is, of
b. niet voorzien is van een geldig bewijs van luchtwaardigheid.
Ingevolge artikel 5.3 is het verboden op zodanige wijze aan het luchtverkeer deel te nemen dan wel luchtverkeersleiding te geven dat daardoor personen of zaken in gevaar worden of kunnen worden gebracht.
2.1.3. Ingevolge artikel 76, eerste lid, aanhef en onder k, van de Luchtvaartwet kunnen bij of krachtens algemene maatregel van bestuur nadere voorschriften worden gegeven betreffende de regels die luchtvaartmaatschappijen in acht moeten nemen bij de uitvoering van bepaalde soorten van luchtvervoer in, naar of uit Nederland of met Nederland als tussenstation.
2.1.4. Ingevolge artikel 3 van Pro het Besluit ongeregeld luchtvervoer (hierna: het Bol) mogen, voor zover bij internationale overeenkomst niet anders is bepaald, vluchten in ongeregeld vervoer slechts worden uitgevoerd krachtens een daartoe strekkende toestemming door de minister aan de betrokken luchtvaartmaatschappij.
Ingevolge artikel 6, voor zover thans van belang, wordt bij het overwegen van de te nemen beschikkingen het in dit besluit bepaalde in acht genomen.
I. Rekening wordt gehouden met
a. het belang van de gebruikers bij een samenhangend net van geregelde luchtdiensten voor de duurzame en redelijke voorziening in de vervoersbehoeften in, naar of uit Nederland of met Nederland als tussenstation;
b. het belang van de gebruikers bij een aan hun behoeften aangepast ongeregeld vervoer tegen een zo laag mogelijke prijs;
c. het belang van de rentabiliteit van de luchtvaartmaatschappijen.
II. Voor vluchten in ongeregeld commercieel vervoer wordt toestemming verleend indien dit vervoer door zijn vervoersvoorwaarden kennelijk beoogt te voorzien in andere behoeften dan de bestaande geregelde diensten en het daardoor aannemelijk is, dat het bestaan van die geregelde diensten niet wordt aangetast.
III. Gestreefd zal worden naar de voorkoming van ongezonde mededinging. Van ongezonde mededinging kan worden gesproken, indien bij een verantwoorde bedrijfsvoering de opbrengsten van het vervoer, geregeld zowel als ongeregeld, de luchtvaartmaatschappijen die dit vervoer verrichten op langere termijn gezien niet in staat stellen tot het behalen van een redelijke rentabiliteit.
IV. Rekening wordt gehouden met internationaal overeengekomen voorschriften of afspraken en met de verhoudingen op internationaal luchtvaartpolitiek gebied.
V. In beginsel wordt voor vluchten naar of uit Nederland of met Nederland als tussenstation geen onderscheid gemaakt tussen Nederlandse en niet-Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, mits in de staat, waar de niet-Nederlandse luchtvaartmaatschappij is gevestigd, Nederlandse luchtvaartmaatschappijen gelijkelijk toegang hebben voor de uitvoering van vluchten in ongeregeld vervoer.
2.2. Blijkens het besluit op bezwaar van 27 juli 2005 is het besluit om Onur Air uit veiligheidsoverwegingen tijdelijk te verbieden commerciële vluchten van en naar Nederland uit te voeren, gebaseerd op artikel 3 van Pro het Bol. Daartoe is overwogen dat Nederland uit hoofde van de soevereiniteit over het eigen grondgebied met inbegrip van het luchtruim daarboven, bevoegdheden heeft ten aanzien van de veiligheid van dat grondgebied en luchtruim. Een mogelijkheid die de staatssecretaris in dit verband ter beschikking staat is het onthouden, schorsen of intrekken van routetoestemming als bedoeld in artikel 3 van Pro het Bol, aldus het besluit op bezwaar.
2.2.1. De rechtbank heeft overwogen dat uit het bepaalde in artikel 6 van Pro het Bol en de Nota van Toelichting bij het Bol volgt dat tot de belangen die het Bol beoogt te beschermen niet behoort het belang van de veiligheid van vliegtuigen. Bij het verlenen van routetoestemming voor vluchten in ongeregeld luchtvervoer op grond van het Bol spelen volgens de rechtbank alleen (luchtvaart)economische afwegingen een rol. Derhalve kan volgens de rechtbank ook het weigeren of opschorten van de routetoestemming slechts geschieden op grond van de (luchtvaart)economische factoren genoemd in het Bol. Zij concludeert dat de staatssecretaris aan artikel 3 van Pro het Bol niet de bevoegdheid kon ontlenen tot opschorting van de aan Onur Air verleende routetoestemming en heeft het besluit op bezwaar om die reden vernietigd.
2.2.2. De minister bestrijdt dit oordeel van de rechtbank zonder succes.
In de Nota van Toelichting bij het Bol is vermeld dat het hoofddoel daarvan is om, rekening houdend met de grote plaats die het ongeregeld luchtvervoer in de internationale luchtvaart is gaan innemen, een juiste afbakening tussen geregeld en ongeregeld luchtvervoer tot stand te brengen met het oog op een duurzame en redelijke voorziening in de vervoersbehoeften. Beoogd wordt het bestaande beleid uitdrukkelijk vast te leggen teneinde de rechtszekerheid van belanghebbenden te vergroten en daarmee toetsingsgronden te scheppen voor de verlening c.q. weigering van toestemmingen tot het uitvoeren van ongeregeld luchtvervoer. Voorts is daarin vermeld dat rekening zal worden gehouden met het net van geregelde diensten, met de vervoersbehoeften van de gebruikers en met de rentabiliteit van de betrokken luchtvaartmaatschappijen. De aard van het vervoer zal van groot belang zijn. Indien de geregelde diensten onvoldoende vervoersvoorziening bieden, behoren ongeregelde vluchten te worden toegestaan, aldus de Nota van Toelichting.
Uit artikel 6, aanhef en onder I tot en met III en V, van het Bol en de Nota van Toelichting bij dit besluit volgt dat het Bol uitsluitend beoogt een juiste afbakening tussen geregeld en ongeregeld vervoer tot stand te brengen. Daarbij zijn, zoals de rechtbank terecht heeft overwogen, alleen (luchtvaart)economische factoren van belang. Dat neemt niet weg dat voor beide soorten vervoer, op grond van andere regelgeving, veiligheidseisen gelden. Die eisen spelen echter geen rol bij de beoordeling of een routetoestemming als bedoeld in artikel 3 van Pro het Bol kan worden verleend. Dat in de Nota van Toelichting is gewezen op de European Civil Aviation Conference (hierna: de ECAC) leidt niet tot een ander oordeel. Uit de desbetreffende passages in de Nota van Toelichting kan worden afgeleid dat de besluitgever doelde op de aanbevelingen die de ECAC heeft gedaan in verband met de problemen verband houdende met het internationale ongeregelde luchtvervoer. Die problemen betroffen de afstemming tussen geregeld en ongeregeld vervoer, niet de veiligheid. De internationaal overeengekomen voorschriften of afspraken bedoeld in artikel 6, lid IV, van het Bol kunnen tegen deze achtergrond niet anders worden begrepen dan op die afstemming betrekking hebbend. Aan de verwijzing naar nadere stukken, waaronder de parlementaire behandeling van de wijziging van de Luchtvaartwet in 1974, waarin het belang van de veiligheid wordt benadrukt, kan, gelet op het vorenstaande, in dit verband evenmin de betekenis worden gehecht die de minister daaraan toegekend wenst te zien.
In het Bol is niet bepaald in welke gevallen een routetoestemming als bedoeld in artikel 3 kan Pro worden opgeschort of ingetrokken. Nu een routetoestemming niet kan worden geweigerd op gronden ontleend aan het veiligheidsbelang, kan een verleende toestemming evenmin worden opgeschort of ingetrokken in verband met dat belang.
2.2.3. Uit het vorenstaande volgt dat het hoger beroep van de minister ongegrond is.
2.3. De rechtbank heeft vervolgens overwogen dat de minister, en voorheen de staatssecretaris, de bevoegdheid om luchtvaartuigen om veiligheidsredenen te verbieden het luchtruim te gebruiken, kan ontlenen aan de soevereiniteit van de Nederlandse Staat over zijn territoir.
2.3.1. Onur Air bestrijdt deze overweging van de rechtbank. Zij betoogt dat het legaliteitsbeginsel vereist dat bevoegdheden die de Staat uit hoofde van zijn soevereiniteit uitoefent, bij of krachtens de wet zijn gegeven. De rechtbank heeft volgens Onur Air voorts miskend dat de bevoegdheid van de Nederlandse Staat om luchtvaartuigen te verbieden het luchtruim te gebruiken, wordt beperkt door het Verdrag van Chicago en het Verdrag van Parijs. Uit deze verdragen volgt dat in een gepubliceerde regeling moet zijn vastgelegd onder welke omstandigheden de vrijheid van het ongeregelde luchtvervoer kan worden beperkt. Nu de Nederlandse regelgeving niet voorziet in een beperking uit veiligheidsoverwegingen, staan bovenvermelde verdragen volgens Onur Air in de weg aan een beroep op de aan het volkenrecht ontleende soevereiniteit.
2.3.2. Op 17 september 1971 is tussen Nederland en Turkije de overeenkomst inzake luchtvervoer tussen het Koninkrijk der Nederlanden en de Republiek Turkije gesloten (hierna: de Overeenkomst). De Overeenkomst heeft alleen betrekking op geregelde luchtdiensten. Anders dan de minister betoogt, ziet de Afdeling geen grond voor het oordeel dat de Overeenkomst sinds 22 januari 1997 eveneens het ongeregelde luchtvervoer tussen Nederland en Turkije regelt. Blijkens het bepaalde in punt I van de zogenoemde "Agreed Minutes" van die datum zijn weliswaar afspraken gemaakt over "non-scheduled services", doch die afspraken zijn niet volgens de in de Overeenkomst voorgeschreven procedure deel gaan uitmaken van de Overeenkomst.
2.3.3. Onder verwijzing naar de uitspraak van de Afdeling rechtspraak van 10 april 1995 (AB 1995, 498; Long Lin) overweegt de Afdeling dat de Nederlandse Staat aan zijn soevereiniteit, die in beginsel volle rechtsmacht impliceert over het Nederlandse territoir, inclusief het luchtruim daarboven, de bevoegdheid ontleent om buitenlandse luchtvaartuigen te verbieden dat luchtruim binnen te gaan.
2.3.4. Uit artikel 5 van Pro het Verdrag van Chicago volgt dat luchtvaartuigen op ongeregelde internationale luchtdiensten het recht hebben om zonder voorafgaande vergunning het grondgebied van een andere Verdragsluitende Staat binnen te vliegen, erover te vliegen of er te landen anders dan voor verkeersdoeleinden, mits de bepalingen van het Verdrag in acht zijn genomen. De aan het slot van artikel 5 van Pro het Verdrag van Chicago bedoelde nationale bepalingen, voorwaarden en beperkingen hebben betrekking op het recht dat deze luchtvaartuigen bovendien hebben om passagiers, goederen of post op te nemen of af te zetten.
Uit artikel 11 van Pro het Verdrag van Chicago volgt dat de wetten en voorschriften van een Verdragsluitende Staat moeten worden nageleefd bij het binnenvliegen of verlaten van het grondgebied of gedurende het verblijf binnen het grondgebied van die Staat. Nu Onur Air volgens de staatssecretaris in gebreke is gebleven het bepaalde in de artikelen 1.3, 3.8 en 5.3 van de Wet luchtvaart na te leven en zij aldus artikel 11 van Pro het Verdrag van Chicago heeft geschonden, kan zij geen aanspraak maken op het in artikel 5 van Pro dat Verdrag neergelegde recht op een vrij gebruik van het Nederlandse luchtruim. Artikel 5 van Pro het Verdrag van Chicago beperkt daarom in dit geval niet het op de soevereiniteit van de Staat berustend recht om luchtvaartuigen de toegang tot het eigen territoir te ontzeggen.
De uitoefening van de soevereiniteit van de Staat over zijn luchtruim sluit aan bij de bevoegdheden die bij de Wet luchtvaart aan de minister zijn geattribueerd. Op grond van de portefeuilleverdeling tussen de minister en de staatssecretaris werden die bevoegdheden ten tijde van belang uitgeoefend door de staatssecretaris.
2.3.5. Het betoog dat de minister de bevoegdheid mist om Onur Air een vluchtverbod op te leggen, slaagt derhalve niet.
2.4. Het betoog van Onur Air dat de rechtbank het besluit ten onrechte niet heeft getoetst aan de zware eisen die artikel 6 van Pro het Europese Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden (hierna: het EVRM) daaraan stelt, leidt niet tot het door Onur Air beoogde doel. Het verbod was erop gericht te bewerkstelligen dat de onveilige situatie die was ontstaan naar aanleiding van bij Onur Air geconstateerde tekortkomingen en plaatsgevonden incidenten, zou worden beëindigd. Nu slechts sprake is van een tijdelijke schorsing van de landingsrechten, deze schorsing na 12 dagen onder voorwaarden is opgeheven en Onur Air het zelf in haar macht had de opheffing van de schorsing te bewerkstelligen, kan niet worden staande gehouden dat de sanctie zodanig zwaar is dat de waarborgen als bedoeld in artikel 6 van Pro het EVRM van toepassing zijn.
2.5. In de periode 2003 tot mei 2005 zijn bij inspecties van vliegtuigen van Onur Air tekortkomingen geconstateerd en hebben zich incidenten met vliegtuigen van Onur Air voorgedaan. Een aantal van deze bevindingen, te weten de bevindingen die een significante of een belangrijke invloed op de veiligheid hebben, en de incidenten liggen ten grondslag aan het besluit om Onur Air tijdelijk te verbieden commerciële vluchten van en naar Nederland uit te voeren. In het besluit op bezwaar is overwogen dat de bevindingen en incidenten niet alleen elk afzonderlijk wijzen op een veiligheidsrisico, maar dat uit het geheel van bevindingen en incidenten tevens een duidelijk patroon naar voren komt. Dit patroon komt neer op een slordige dan wel nonchalante omgang in de dagelijkse bedrijfsvoering met de veiligheidseisen die gelden op grond van het internationale regime waaraan ook Onur Air is onderworpen.
2.5.1. De Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (de ICAO), die bij het Verdrag van Chicago is ingesteld, heeft veiligheidseisen vastgesteld. In Nederland wordt de naleving van deze veiligheidseisen bij buitenlandse bezoekende maatschappijen gecontroleerd door toepassing van het zogenoemde SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) inspectieprogramma. Bij die inspecties wordt een lijst met veelvoorkomende tekortkomingen gehanteerd. Deze tekortkomingen zijn, naar de aard van de invloed op de veiligheid, ingedeeld in drie categorieën, waarbij bevindingen in categorie 1 een geringe invloed, in categorie 2 een significante invloed en in categorie 3 een belangrijke invloed op de veiligheid hebben. Bevindingen die niet op de lijst voorkomen, worden door de inspecteur beoordeeld met de lijst als vergelijkingsmateriaal. Afhankelijk van de gekozen categorie wordt een bepaalde actie ondernomen. Een bevinding in categorie 3 kan aanleiding zijn een maatschappij de verdere toegang te ontzeggen.
Blijkens het besluit op bezwaar is de staatssecretaris van oordeel dat Onur Air de artikelen 1.3, 3.8 en 5.3 van de Wet luchtvaart heeft overtreden. In dit besluit is ten aanzien van de ernst van de geconstateerde tekortkomingen verwezen naar de categorieën waarin deze volgens de SAFA-methodiek zijn ingedeeld. Uit deze verwijzing kan worden afgeleid dat de staatssecretaris de in het SAFA-inspectieprogramma neergelegde normering heeft gehanteerd bij de beoordeling of aan voormelde bepalingen van de Wet luchtvaart is voldaan. Zoals de Afdeling eerder heeft overwogen in de uitspraak van 6 februari 2008, nr. 200703161/1 (www.raadvanstate.nl), is dat niet in strijd met het recht.
2.5.2. De rechtbank heeft bij de beoordeling van het besluit op bezwaar alleen de categorie 2 en 3 bevindingen betrokken die niet in geschil waren. Voorts heeft zij daarbij één ongeval, dat plaatsvond op 17 juni 2003, en zeven incidenten betrokken. In hoger beroep is niet aangevoerd dat de rechtbank zich ten onrechte hiertoe heeft beperkt. Ter beoordeling staat daarom of de rechtbank terecht heeft geconcludeerd dat deze bevindingen en incidenten het vluchtverbod rechtvaardigen.
2.6. Onur Air bestrijdt het oordeel van de rechtbank dat bij haar sprake was van een zodanig slordige en nonchalante omgang in de dagelijkse bedrijfsvoering met betrekking tot de veiligheidseisen dat het verder toestaan van het gebruik van het Nederlandse luchtruim niet langer verantwoord was en dat de staatssecretaris op grond daarvan heeft mogen overgaan tot het instellen van het vluchtverbod. Zij betoogt dat niet van een zorgwekkend patroon kan worden gesproken indien de bevindingen en incidenten niet in een vergelijkend perspectief met de bevindingen en incidenten ten aanzien van andere luchtvaartmaatschappijen worden geplaatst. De rechtbank heeft volgens haar ten onrechte geoordeeld dat de geconstateerde tekortkomingen en incidenten niet behoefden te worden vergeleken met het normaalbeeld van andere luchtvaartmaatschappijen. Uit het door haar overgelegde aanvullende rapport van het International Bureau of Aviation van 12 juli 2007 leidt Onur Air af dat de bevindingen naar frequentie, aard en ernst niet in negatieve zin afwijken van het normaalbeeld. Ook de incidenten zijn volgens haar geenszins ongewoon of bijzonder voor een Europese luchtvaartmaatschappij. De bevindingen en incidenten wijzen volgens haar voorts niet op een onvoldoende leervermogen binnen de luchtvaartmaatschappij.
2.6.1. De minister ontkent niet dat ook bij andere luchtvaartmaatschappijen ernstige tekortkomingen worden geconstateerd en incidenten plaatsvinden. In zoverre onderscheidt Onur Air zich niet van enkele andere luchtvaartmaatschappijen. Bij Onur Air kwam daar volgens de minister echter bij dat de omgang met bevindingen en incidenten door het operationele en technische personeel tekort schoot en daarin geen verbetering werd geconstateerd. De stukken, waaronder het rapport van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) van juni 2006, bevestigen dit beeld. Onder deze omstandigheden heeft de staatssecretaris terecht niet doorslaggevend geacht hoe het aantal bevindingen per inspectie en het aantal incidenten bij Onur Air zich precies verhoudt tot het aantal bevindingen per inspectie en het aantal incidenten bij andere maatschappijen. Nu het niet alleen gaat om het aantal bevindingen en incidenten, maar ook om de wijze waarop het personeel van Onur Air daarop reageerde, en in mei 2005 bovendien in een kort tijdsbestek sprake was van een relatief groot aantal bevindingen en incidenten, heeft de rechtbank terecht geoordeeld dat de staatssecretaris zich op het standpunt heeft kunnen stellen dat nadere vergelijking van de bevindingen en incidenten bij andere luchtvaartmaatschappijen niet aan de orde was.
2.7. Onur Air heeft ten slotte aangevoerd dat de rechtbank heeft miskend dat de staatssecretaris ook kon kiezen voor een minder zwaar middel om de vliegveiligheid te bevorderen. Zij wijst erop dat het uiteindelijk weinig tijd en moeite heeft gekost om het vertrouwen van Staatssecretaris te herwinnen.
2.7.1. De Afdeling is van oordeel dat de staatssecretaris op basis van de geconstateerde bevindingen en de incidenten, alsmede de wijze waarop daarmee door Onur Air werd omgegaan, bij afweging van de betrokken belangen in redelijkheid tot het vluchtverbod heeft kunnen komen. Bij deze afweging van belangen heeft hij terecht betrokken dat aan de veiligheidsbelangen die gemoeid zijn met het luchtverkeer zeer zwaar gewicht toekomt en dat hij geen enkel risico kan nemen wanneer het de veiligheidsaspecten van het luchtverkeer betreft. Dat hij niet heeft gekozen voor maatregelen die voor Onur Air minder ingrijpend zijn, zoals nader overleg met de Turkse luchtvaartautoriteiten of het opleggen van een last onder dwangsom, is in dit licht bezien niet onredelijk. Deze maatregelen brengen met zich dat Onur Air nog vluchten zou kunnen uitvoeren, zodat de onveilige situatie niet direct werd beëindigd.
Het betoog slaagt derhalve niet.
2.8. Bij het besluit op bezwaar is tevens gehandhaafd het besluit van 24 mei 2005, strekkende tot opheffing van het vluchtverbod onder voorwaarden.
De rechtbank heeft het beroep van Onur Air tegen dit deel van het besluit op bezwaar niet-ontvankelijk verklaard, omdat in zoverre procesbelang ontbreekt.
2.8.1. Onur Air komt in hoger beroep op tegen dit oordeel van de rechtbank. Zij betoogt dat, indien vastgesteld moet worden dat het vluchtverbod onrechtmatig is, aan de opheffing daarvan geen voorwaarden hadden kunnen worden verbonden.
2.8.2. Nu het ingestelde vluchtverbod ook in hoger beroep standhoudt en niet is gesteld of gebleken dat Onur Air in die situatie belang heeft bij herroeping van het besluit van 24 mei 2005, bestaat geen grond voor vernietiging van de aangevallen uitspraak op dit punt.
2.9. Uit het vorenstaande volgt dat de hoger beroepen van de minister en Onur Air ongegrond zijn. De aangevallen uitspraak dient te worden bevestigd met verbetering van de gronden waarop deze rust.
2.10. Voor een proceskostenveroordeling bestaat geen aanleiding.
3. Beslissing
De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State
Recht doende in naam der Koningin:
I. bevestigt de aangevallen uitspraak;
II. bepaalt dat van de Staat der Nederlanden (het ministerie van Verkeer en Waterstaat) een griffierecht van € 428,00 (zegge: vierhonderdachtentwintig euro) wordt geheven.
Aldus vastgesteld door mr. H. Troostwijk, voorzitter, en mr. W.D.M. van Diepenbeek en mr. P.B.M.J. van der Beek-Gillessen, leden, in tegenwoordigheid van mr. Y.C. Visser, ambtenaar van Staat.
w.g. Troostwijk w.g. Visser
voorzitter ambtenaar van Staat
Uitgesproken in het openbaar op 3 september 2008
148.