Uitspraak
202105006/1/R1.
Datum uitspraak: 28 juni 2023
AFDELING
BESTUURSRECHTSPRAAK
Uitspraak in het geding tussen:
1. [appellant sub 1], wonend te Deurne,
2. [appellant sub 2A] en [appellant sub 2B], beiden wonend te Deurne, en anderen (hierna: [appellant sub 2] en anderen),
3. [appellante sub 3], gevestigd te Deurne, en anderen,
appellanten,
en
de raad van de gemeente Deurne,
verweerder.
Procesverloop
Bij besluit van 1 juni 2021 heeft de raad het bestemmingsplan "Spoortunnel Binderendreef" vastgesteld.
Tegen dit besluit hebben [appellant sub 1], [appellant sub 2] en anderen en
[appellante sub 3] en anderen beroep ingesteld.
De raad heeft een verweerschrift ingediend.
[appellant sub 2] en anderen, [appellante sub 3] en anderen en de raad hebben nadere stukken ingediend.
De Afdeling heeft de zaak op de zitting van 9 mei 2023 behandeld, waar [appellant sub 1], bijgestaan door [gemachtigde A], [appellant sub 2] en anderen, in de persoon van [appellant sub 2A] en [gemachtigde B], bijgestaan door mr. M. Peeters, advocaat te Someren, [appellante sub 3] en anderen, in de persoon van [gemachtigde C], bijgestaan door mr. M. Peeters, advocaat te Someren, en drs. N.P. Assenberg, en de raad, vertegenwoordigd door mr. L.J. Gerritsen, advocaat te Nijmegen, H.M.J. Janken, ing. P. Maas, H.A.M. van Esseveldt-Sonnemans, ing. D. Walraven en J.Y. Keizer MSc, zijn verschenen.
Overwegingen
Inleiding
1. Het plan voorziet in de aanleg van een tunnel onder het spoor ter hoogte van de bestaande spoorwegovergang aan de Binderendreef te Deurne om de doorstroming en verkeersveiligheid te verbeteren. De tunnel wordt aangelegd voor een periode van minimaal 100 jaar.
Appellanten wonen of zijn gevestigd in de omgeving van het plangebied. Zij vrezen allen voor ernstige overlast van de gevolgen van de aanleg van de tunnel.
Leeswijzer
2. De Afdeling zal in deze uitspraak eerst de procedurele beroepsgronden bespreken en daarna de beroepsgronden van [appellant sub 1] en [appellant sub 2] en anderen gezamenlijk per onderwerp. Daarna komt het beroep van [appellante sub 3] en anderen aan de orde.
Toetsingskader
3. Bij de vaststelling van een bestemmingsplan moet de raad bestemmingen aanwijzen en regels geven die de raad uit het oogpunt van een goede ruimtelijke ordening nodig acht. De raad heeft daarbij beleidsruimte en moet de betrokken belangen afwegen. De Afdeling oordeelt niet zelf of het plan in overeenstemming is met een goede ruimtelijke ordening. De Afdeling beoordeelt aan de hand van de beroepsgronden of het besluit tot vaststelling van het bestemmingsplan in overeenstemming is met het recht. Daarbij kan aan de orde komen of de nadelige gevolgen van het plan onevenredig zijn in verhouding tot de met het plan te dienen doelen.
Procedureel
4. [appellant sub 1] betoogt dat de kennisgeving van de terinzagelegging van het ontwerpplan slechts een klein formaat had. Gelet op de grote gevolgen van de aanleg van de tunnel onder het spoor voor de omgeving, is dit volgens haar onzorgvuldig. Omwonenden hadden vanuit de gemeente juist actief geïnformeerd moeten worden over de terinzagelegging van het ontwerpplan.
4.1. Het ontwerpbestemmingsplan heeft met ingang van 17 april 2020 gedurende zes weken ter inzage gelegen. De kennisgeving van de terinzagelegging heeft niet uitsluitend op elektronische wijze in de Staatscourant plaatsgevonden, maar ook in een lokaal huis-aan-huisblad. Het ontwerpbestemmingsplan en de daarop betrekking hebbende stukken konden in het gemeentehuis bij het Klantcontactcentrum en op internet worden geraadpleegd. Een ieder heeft de mogelijkheid gekregen om, mondeling of schriftelijk, zienswijzen naar voren te brengen over het ontwerpbesluit. Hiermee is voldaan aan de op dat moment geldende wettelijke vereisten voor de kennisgeving van de terinzagelegging. Dat de kennisgeving van de terinzagelegging een klein formaat had, wat daar ook van zij, leidt niet tot een ander oordeel. In de Wet ruimtelijke ordening of in een ander wettelijk voorschrift valt verder geen bepaling aan te wijzen op grond waarvan het gemeentebestuur in dit geval verplicht is om eventuele belanghebbenden persoonlijk in kennis te stellen van de terinzagelegging van een ontwerpbestemmingsplan.
Het betoog slaagt niet.
5. [appellant sub 1] en [appellant sub 2] en anderen betogen dat de raad onvolledig is geïnformeerd. Het door Goudappel Coffeng opgestelde rapport "Verkeersanalyse spoortunnel Binderendreef" van 10 maart 2021 (hierna: het verkeersonderzoek van Goudappel) is volgens hen wel als bijlage bij het vastgestelde plan opgenomen, maar niet afzonderlijk vermeld in het in het raadsvoorstel opgenomen overzicht van bijlagen. In het raadsvoorstel is verder ook niet vermeld dat uit het verkeersonderzoek van Goudappel volgt dat de verwachte verkeersintensiteiten in 2030 veel hoger zullen zijn dan waar in het ontwerpplan nog van werd uitgegaan.
5.1. De raad heeft toegelicht dat het verkeersonderzoek van Goudappel als bijlage 21 bij de plantoelichting zit en dat deze plantoelichting met alle daarbij behorende bijlagen als bijlage 3 bij het raadsvoorstel was opgenomen, zodat de raad bij het vaststellen van het plan op de hoogte was van dit verkeersonderzoek en de inhoud daarvan. De Afdeling ziet dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat de raad onvolledig of onjuist is geïnformeerd.
Het betoog slaagt niet.
6. [appellant sub 1] en [appellant sub 2] en anderen voeren verder aan dat de door RA Infra B.V. opgestelde notitie "Tunnel Binderendreef Deurne. Notitie Luchtkwaliteit" van 29 november 2018 (hierna: de Notitie luchtkwaliteit), die als bijlage 4 bij de plantoelichting zit, de door RA Infra B.V. opgestelde notitie "Tunnel Binderendreef Deurne. Notitie Externe veiligheid" van 25 oktober 2018 (hierna: de Notitie externe veiligheid), die als bijlage 5 bij de plantoelichting zit, en de door RA Infra B.V. opgestelde notitie "Tunnel Binderendreef Deurne. Notitie Trillingen" van 14 januari 2020 (hierna: de Notitie trillingen), die als bijlage 20 bij de plantoelichting zit, niet onafhankelijk tot stand zijn gekomen. Deze notities zijn ondertekend door J. Baalman, die door de gemeente ook is ingehuurd als projectleider van het project.
6.1. De Afdeling stelt vast dat J. Baalman niet de opsteller is van de Notitie externe veiligheid en de Notitie trillingen, maar in zijn functie van vestigingsmanager van RA Infra B.V. de notities slechts mede heeft ondertekend als contactpersoon. De Afdeling overweegt dat de enkele omstandigheid dat deze notities mede zijn ondertekend door iemand die ook is ingehuurd als projectleider van het project, niet met zich brengt dat de raad niet van de inhoud van deze notities heeft mogen uitgaan. De raad heeft de notities beoordeeld en is tot de conclusie gekomen dat die zorgvuldig tot stand zijn gekomen. In wat [appellant sub 1] en [appellant sub 2] en anderen hebben aangevoerd ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de raad zich niet op dat standpunt heeft mogen stellen.
De Afdeling stelt verder vast dat de Notitie luchtkwaliteit wel door J. Baalman zelf is opgesteld. De raad heeft op de zitting echter toegelicht dat in paragraaf 5.2 van het verkeersonderzoek van Goudappel een nieuwe beoordeling van het aspect luchtkwaliteit heeft plaatsgevonden en dat de uitkomsten van die beoordeling bij de vaststelling van het plan zijn betrokken. De Afdeling ziet geen aanleiding om hieraan te twijfelen.
Het betoog slaagt niet.
Inhoudelijk
Intrekking
7. [appellant sub 1] heeft op de zitting de beroepsgrond over stikstof ingetrokken, zodat deze niet meer hoeft te worden besproken.
Interim Omgevingsverordening Noord-Brabant
8. [appellant sub 1] en [appellant sub 2] en anderen betogen dat het plan in strijd met artikel 3.42 van de Interim Omgevingsverordening Noord-Brabant (hierna: IOV) is vastgesteld, omdat niet is onderbouwd dat sprake is van een duurzame stedelijke ontwikkeling.
8.1. Artikel 3.42, eerste en tweede lid, van de IOV luidt:
"1. Een bestemmingsplan dat voorziet in de ontwikkeling van een locatie voor wonen, werken of voorzieningen ligt binnen Stedelijk gebied en bevat een onderbouwing dat:
a. de ontwikkeling past binnen de regionale afspraken, bedoeld in afdeling 5.4 Regionaal samenwerken;
b. het een duurzame stedelijke ontwikkeling is.
2. Een duurzame stedelijke ontwikkeling voor wonen, werken of voorzieningen:
a. bevordert een goede omgevingskwaliteit met een veilige en gezonde leefomgeving;
b. bevordert zorgvuldig ruimtegebruik, waaronder de transformatie van verouderde stedelijke gebieden;
c. geeft optimaal invulling aan de mogelijkheden voor productie en gebruik van duurzame energie;
d. houdt rekening met klimaatverandering, waaronder het tegengaan van hittestress en voldoende ruimte voor de opvang van water;
e. geeft optimaal invulling aan de mogelijkheden voor duurzame mobiliteit;
f. draagt bij aan een duurzame, concurrerende economie."
8.2. Daargelaten de vraag of de tunnel onder het spoor wel een voorziening is als bedoeld in artikel 3.42, eerste lid, van de IOV, is de Afdeling van oordeel dat deze tunnel in ieder geval geen stedelijke ontwikkeling is als bedoeld in de IOV. Hiertoe overweegt de Afdeling als volgt. Het begrip "stedelijke ontwikkeling" is niet omschreven in de IOV. Zoals de Afdeling heeft overwogen in haar uitspraak van 7 december 2022, ECLI:NL:RVS:2022:3613, moet dit begrip hetzelfde worden uitgelegd als het begrip "stedelijke ontwikkeling" in artikel 1.1.1, eerste lid, van het Besluit ruimtelijke ordening (hierna: Bro) gezien de toelichting bij de IOV. In de toelichting bij artikel 3.6 van de IOV staat namelijk dat in de IOV geen extra eisen zijn gesteld ten opzichte van de ladder voor duurzame verstedelijking in artikel 3.1.6, tweede lid, van het Bro. In haar uitspraak van 28 juni 2017, ECLI:NL:RVS:2017:1724, onder 6.2, heeft de Afdeling overwogen dat een weg of een busbaan geen stedelijke ontwikkeling is als bedoeld in artikel 1.1.1, eerste lid, van het Bro. De Afdeling ziet geen aanleiding om over de in het plan voorziene tunnel onder het spoor anders te oordelen. Dat betekent dat de raad zich terecht op het standpunt heeft gesteld dat het plan geen onderbouwing hoeft te bevatten dat de tunnel een duurzame stedelijke ontwikkeling is als bedoeld in artikel 3.42, eerste lid, onder b, van de IOV.
Het betoog slaagt niet.
De uitgangspunten van het verkeersonderzoek van Goudappel
9. [appellant sub 2] en anderen betogen, onder verwijzing naar het in opdracht van hen opgestelde rapport "Beoordeling Verkeersonderzoek spoortunnel Deurne" van 11 april 2022 van BonoTraffics (hierna: het rapport van BonoTraffics), dat de verkeerstellingen die hebben plaatsgevonden in de periode van 25 november 2020 tot en met 1 december 2020 (hierna: de verkeerstellingen van november 2020) niet als basis hadden mogen dienen voor het verkeersonderzoek van Goudappel. Zij wijzen er allereerst op dat uit gegevens van het Centraal Bureau voor de Statistiek (hierna: CBS) volgt dat deze tellingen hebben plaatsvonden in een week waarin het aantal verkeersbewegingen landelijk 20% lager lag als gevolg van de coronamaatregelen.
Ook [appellant sub 1] betoogt dat er in het verkeersonderzoek van Goudappel ten onrechte geen rekening mee is gehouden dat de aan dat onderzoek ten grondslag gelegde verkeerstellingen van november 2020 in de coronaperiode hebben plaatsgevonden. In die periode vonden er volgens haar minder verkeersbewegingen plaats.
9.1. In hoofdstuk 2 van het verkeersonderzoek van Goudappel staat dat sinds begin 2020 het nieuwe regionale verkeersmodel "BBMA 2018" beschikbaar is. Het verkeersmodel heeft als basisjaar 2015 met prognosejaren 2030 en 2040. Bij het onderzoek is gebruik gemaakt van het basisjaar en de prognosecijfers voor 2030. Voor de validatie van dit verkeersmodel zijn recente telcijfers nodig om te analyseren of de modelcijfers op de Binderendreef goed aansluiten op de bestaande en te verwachten praktijksituatie. Om die reden zijn in de periode van 25 november 2020 tot en met 1 december 2020 op drie locaties op de Binderendreef de intensiteiten van het verkeer in beeld gebracht met behulp van telslangen. Dit onderzoek is uitgevoerd door NDC Nederland. Ondanks dat de meting is uitgevoerd in de coronaperiode is inmiddels uit verschillende (landelijke) onderzoeken bekend dat corona wel invloed heeft op het verplaatsingsgedrag, maar dat het aantal voertuigen over de dag niet veel afwijkt van de periode voor corona. Wel is er een breder spitsverloop. Waar vóór corona veel verplaatsingen in een korte, drukke spitsperiode werden gemaakt, valt nu op dat mensen vanwege meer flexibiliteit in werk de drukke spitsperiode mijden. Voor de validatie van het verkeersmodel is deze telling dan ook representatief, omdat hier met name wordt gekeken naar de totale waardes op etmaalniveau en de telling uitsluitend wordt gebruikt voor validatie van het verkeersmodel. Voor de verdere berekeningen en analyses (naar verschuivingen van verkeer, doorstroming op wegvakken en kruispunten en verkeersveiligheid) wordt gebruik gemaakt van de intensiteiten uit het verkeersmodel, aldus het verkeersonderzoek van Goudappel.
9.2. In het rapport van BonoTraffics staat dat de in het verkeersonderzoek van Goudappel getrokken conclusie dat de onderzoeksperiode, ondanks de gedeeltelijke lockdown die op dat moment gold, representatief is voor een reguliere situatie en dat daarom de resultaten van de tellingen niet gecorrigeerd hoeven te worden, onjuist is. Uit meerdere bronnen blijkt dat er wel degelijk sprake is van een afname van verkeer gedurende de coronacrisis. Uit gegevens van het CBS uit 2022 blijkt dat op het moment dat de verkeerstellingen hebben plaatsgevonden voor heel Nederland de verkeersintensiteiten over de hele dag gemeten 18% tot 27% lager waren dan in 2019. Open data van het Nationaal Dataportaal Wegverkeer (hierna: NDW) van telpunten in de regio Deurne op de A67 tussen de aansluitingen Helmond en Someren bevestigen dit beeld. Tijdens de periode waarin de tellingen zijn uitgevoerd waren de intensiteiten daar 20% lager dan gemiddeld in 2019. Dat deze daling tijdelijk was, blijkt volgens het rapport van BonoTraffics uit een vergelijking met een recente verkeerstelling van november 2021. Op dat moment lagen de intensiteiten nog maar enkele procenten onder het gemiddelde van 2019. De periode in november 2020 waarin de verkeerstellingen hebben plaatsgevonden is daarmee dus niet representatief. In het rapport van BonoTraffics wordt er verder op gewezen dat het NDW al sinds het begin van de coronacrisis overzichten maakt van de landelijke invloed van de coronamaatregelen op de hoeveelheid verkeer en de verdeling van het verkeer over de dag. Daaruit volgt ook dat tijdens de gedeeltelijke lockdown de verkeersintensiteiten de hele dag lager waren dan in de situatie voor corona.
9.3. Vaststaat dat tijdens de verkeerstellingen van november 2020 een gedeeltelijke lockdown van kracht was. Uit de website www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/coronavirus-tijdlijn volgt, kort gezegd, dat er toen werd aanbevolen om zoveel mogelijk thuis te werken, dat evenementen verboden waren en dat de horeca gesloten was.
9.4. De raad betoogt dat de verkeerstellingen van november 2020 volgens hem wel degelijk als basis hebben kunnen dienen voor het verkeersonderzoek van Goudappel. Allereerst heeft hij erop gewezen dat de grootste afname van verkeer tijdens de gedeeltelijke lockdown in november 2020 op het rijkswegennet zat en slechts in mindere mate op het net van kleinere wegen. Op de zitting is daarvoor als verklaring gegeven dat is dat het thuiswerk-advies voor minder woon-werk verkeer op de rijkswegen zorgde, maar dat men wel ging sporten, boodschappen doen en dergelijke en dat voor die activiteiten juist meer het net van kleinere wegen wordt gebruikt. In dat kader wijst de raad er verder op dat de landelijke cijfers van het CBS waar door [appellant sub 2] en anderen naar wordt verwezen ook uitsluitend betrekking hebben op rijkswegen. De raad heeft verder toegelicht dat het genoemde percentage van 20% reductie uit het rapport van BonoTraffics betrekking heeft op de intensiteiten op de snelweg A67. Volgens de raad kan dit percentage niet zonder meer geprojecteerd worden op andere wegvakken in de omgeving en met name niet op het onderliggende wegennet zoals de Binderendreef. De raad heeft er verder op gewezen dat de in het rapport van BonoTraffics opgenomen grafiek 1, die volgens dat rapport laat zien dat tijdens de gedeeltelijke lockdown in november 2020 de intensiteit de hele dag lager was dan in de situatie voor corona, van de website van het NDW komt. De Afdeling stelt vast dat volgens deze website die grafiek echter de gemiddelde uursintensiteiten toont op werkdagen op de snel- en autowegen en dus niet, anders dan waar in het rapport van BonoTraffics van uit lijkt te zijn gegaan, op alle wegen. De raad heeft zich dan ook op het standpunt kunnen stellen dat hieruit niet de conclusie kan worden getrokken dat er tijdens de gedeeltelijke lockdown in november 2020 op het net van kleinere wegen significant minder verkeer reed dan normaal. In het rapport van BonoTraffics wordt ook nog verwezen naar de rapportage "Mobiliteit en de coronacrisis. Effecten van de coronacrisis op mobiliteitsgedrag en mobiliteitsbeleving" van het Kennis instituut voor Mobiliteitsbeleid (hierna: KiM) uit april 2020. Voor dit onderzoek heeft het KiM aan een representatieve steekproef van ruim 2.000 panelleden in de periode van 27 maart 2020 tot en met 4 april 2020 gevraagd een zogenaamd ‘reisdagboekje’ voor drie achtereenvolgende dagen in te vullen, aangevuld met een persoonlijke vragenlijst. De Afdeling overweegt dat dit onderzoek dus alleen betrekking heeft op een beperkte periode in het voorjaar van 2020 en niet op de periode waarin de verkeerstellingen van november 2020 zijn gehouden. Alleen al om die reden kan ook uit de rapportage van het KiM niet de conclusie worden getrokken dat er tijdens de gedeeltelijke lockdown eind 2020 op het onderliggende wegennet significant minder verkeer reed dan normaal.
De raad heeft ten slotte nog toegelicht dat in het verkeersonderzoek van Goudappel met de verkeerstellingen van november 2020 een zogenoemde worst-case berekening is gemaakt. De telcijfers zijn namelijk gebruikt om het 'nieuwe' basisjaar voor het verkeersmodel te bepalen (door een herkalibratie van het basisjaar 2015). De telcijfers uit 2020 vormen daarmee, kort gezegd, het (nieuwe) basisjaar uit het verkeersmodel. De overige uitgangspunten van het verkeersmodel, waaronder de sociaal economische gegevens (zoals groei van het aantal woningen en arbeidsplaatsen), zijn echter niet aangepast. Dat leidt volgens de raad tot een dubbeltelling van onder meer de verkeersbewegingen als gevolg van de tussen 2015 en 2020 in Deurne gerealiseerde 692 woningen. Voor de berekening van het basisjaar is namelijk gekeken naar de feitelijke situatie in 2015 (ook voor wat betreft het aantal woningen), bijgesteld met de verkeerstellingen op de Binderendreef in 2020 (toen er in Deurne dus 692 woningen meer waren dan in 2015), terwijl die woningen ook zijn geprognotiseerd voor de berekening van de verkeersbewegingen in 2030. De verkeersbewegingen als gevolg van deze woningen die tussen 2015 en de tellingen van november 2020 zijn gerealiseerd, zitten dus in het basisjaar verwerkt, maar ook nog in de autonome groei, kijkend naar 2030 en zijn dus dubbel geteld. Voor zover de verkeerstellingen van november 2020 als gevolg van corona al te laag en daarmee niet representatief zouden zijn, wordt dit door deze dubbeltellingen in het voor het bestemmingsplan opgestelde project specifieke verkeersmodel 'gecompenseerd', aldus de raad.
Gelet op al het voorgaande ziet de Afdeling in wat [appellant sub 2] en anderen en [appellant sub 1] in zoverre hebben aangevoerd geen aanleiding voor het oordeel dat de verkeerstellingen uit november 2020 niet voldoende representatief zijn en niet aan het verkeersonderzoek van Goudappel ten grondslag gelegd hadden mogen worden.
Voor zover [appellant sub 2] en anderen op zitting nog hebben gewezen op de uitspraak van de Afdeling van 25 mei 2022, ECLI:NL:RVS:2022:1501, waaruit volgens hen volgt dat bij verkeerstellingen tijdens een lockdown in de coronaperiode altijd een correctiefactor moet worden toegepast, overweegt de Afdeling als volgt. In die zaak was door het onderzoeksbureau Royal HaskoningDHV op verkeerstellingen uit eind 2021 een correctiefactor toegepast, omdat deze waren uitgevoerd tijdens een lockdown in de coronaperiode. In die uitspraak heeft de Afdeling onder 18.2 geoordeeld dat zij er niet van overtuigd was dat de desbetreffende tellingen niet representatief waren. Ook voor de twijfel aan de juistheid van de correctie van die tellingen zag de Afdeling in wat was aangevoerd onvoldoende feitelijke grondslag. Naar het oordeel van de Afdeling volgt uit deze uitspraak van 25 mei 2022 echter niet dat, zoals [appellant sub 2] en anderen menen, op verkeerstellingen die zijn uitgevoerd tijdens een lockdown in de coronaperiode, zonder meer een correctie moet worden toegepast.
Het betoog slaagt niet.
10. Daarnaast wijzen [appellant sub 1] en [appellant sub 2] en anderen erop dat uit de verkeerstellingen van 24 maart tot en met 31 maart 2021, die op verzoek van omwonenden zijn uitgevoerd op de Helmondseweg aan de westzijde van de rotonde Binderendreef-Helmondseweg (hierna: de Helmondseweg-West), blijkt dat er nu al 2.837 motorvoertuigen gebruik maken van die weg in plaats van de geschatte 1.716 voor het jaar 2030. Ook daaruit volgt dat niet van de verkeerstellingen uit november 2020 had mogen worden uitgegaan.
10.1. In paragraaf 2.2 van het verkeersonderzoek van Goudappel staat dat de telwaardes op de drie gemeten locaties in 2020 significant hoger liggen dan in het prognosejaar 2030 in het verkeersmodel. In het verkeersmodel is een validatie uitgevoerd. De groei in het verkeersmodel is volgens het verkeersonderzoek Goudappel plausibel en de tellingen die ten grondslag liggen aan het verkeersmodel zijn valide. Ook de telcijfers uit 2020 zien er consistent en betrouwbaar uit. Het lijkt erop dat er een aanzienlijke groei heeft plaatsgevonden in de afgelopen vier jaar. De oorzaak van deze groei kan hierbij slechts deels worden gevonden in ruimtelijke ontwikkelingen, zoals realisatie van nieuwe woningen en/of arbeidsplaatsen. Daarnaast hebben zich tussen 2015 en 2020 ontwikkelingen voorgedaan op het gebied van infrastructuur, namelijk, het instellen van een vrachtwagenverbod door het centrum van Deurne in 2019 en het openstellen van de Zuidelijke omlegging in 2016. Daarnaast zijn telcijfers op nabij liggende provinciale wegen opgevraagd voor dezelfde periode als gemeten door NDC Nederland. De nieuwe telcijfers op provinciale wegen geven geen significant ander beeld dan de telcijfers uit 2015. De afwijking tussen de modelwaardes en telwaardes op de Binderendreef zijn dus een lokaal effect (veroorzaakt door bovenstaande ontwikkelingen in de afgelopen vijf jaar) en geven aanleiding om aan het begin van de studie het model hierop aan te passen.
In paragraaf 2.3 van het verkeersonderzoek van Goudappel staat verder dat uit de vergelijking van de telcijfers en de modelcijfers uit het verkeersmodel BBMA 2018 blijkt dat op de drie wegvakken op de Binderendreef het model, zoals dat voor aanvang beschikbaar was, onvoldoende aansluit bij de huidige praktijk. Om die reden is het model geherkalibreerd om het basisjaar van het model goed aan te laten sluiten op de huidige praktijksituatie. In het verkeersmodel is de situatie in 2015 van Zuidoost-Brabant als basis voor de studie genomen. Hierin is allereerst de maatregel van de maximale snelheid van 100 km per uur op autosnelwegen toegepast. Er moet ook rekening gehouden worden met de groei in gemaakte ritten tussen het basisjaar 2015 en het zichtjaar 2020. Om dit effect mee te nemen in de nieuwe basissituatie is een aanvullende kalibratie van de basisjaar matrices uitgevoerd. In deze kalibratie zijn alleen de nieuwe, recent gemeten, randvoorwaarden opgenomen. Op deze manier kan het verkeersmodel zelf bepalen waar de toename vandaan moet komen, op basis van de reeds berekende relaties in het verkeersmodel. De voorkeur is om het basisjaar de huidige situatie te noemen. Het volledig geijkte basisjaar 2015 is aangepast aan gemeten invloeden van 2020, maar is niet gemeente- of regiobreed geactualiseerd. En ook zijn de sociaal economische gegevens (zoals aantal inwoners, arbeidsplaatsen en leerlingplaatsen) nog gebaseerd op de gegevens uit 2015. Hierdoor beschrijft het verkeersmodel voor de omgeving van de Binderendreef de huidige situatie, maar kan niet gesteld worden dat deze situatie voor de gehele regio of voor geheel Deurne zo is. Voor het onderzoek op de Binderendreef is deze basis echter van gedegen kwaliteit om mee te rekenen en deze exercitie sluit beter aan bij de werkelijkheid ter plaatse dan het oorspronkelijke verkeersmodel BBMA 2018. Na de bijstelling van de basissituatie moeten deze effecten ook door vertaald worden naar de prognosesituatie. Dit is gedaan door dezelfde aanpassing van de modelsnelheden ten behoeve van de routekeuze door te voeren in het netwerk van de prognosesituatie. De maatregel van 100 km per uur op de autosnelweg is hierin echter niet meegenomen, omdat de toekomst hiervan onzeker is. Die maatregel is ingevoerd als een tijdelijke maatregel, waarvan niet bekend is wanneer deze eindigt. Vervolgens is de matrixcorrectie van de nieuwe huidige situatie ten opzichte van de basissituatie 2015 doorgevoerd op de prognosematrices. Dit is op dezelfde wijze gedaan als bij de oorspronkelijke kalibratie van de basissituatie, om het effect op de prognose zuiver te houden. Het resultaat is een bijgestelde prognosesituatie voor 2030 die geschikt is om de effecten van de aanpassingen op de Binderendreef mee door te rekenen, aldus het verkeersonderzoek van Goudappel.
10.2. De raad heeft op de zitting toegelicht dat in de periode van 24 maart tot en met 1 april 2021 tellingen zijn uitgevoerd om inzicht te krijgen in de verkeersintensiteiten op de Helmondseweg-West. Uit deze tellingen volgt inderdaad dat er sprake is van een hoger aantal verkeersbewegingen op de Helmondseweg-West dan op grond van het oorspronkelijke verkeersmodel BBMA 2018 werd verwacht. De telwaarde ligt in 2021 namelijk al fors hoger dan de modelwaarde voor 2030. De verklaring voor deze afwijking moet volgens de raad worden gevonden in de aanwezigheid van specifieke bedrijven aan de Helmondseweg-West met een afwijkend hoge ritgeneratie en de woningen in de nieuwbouwwijk Rijtse Vennen die voor een deel ontsluiten op de Helmondseweg-West. De raad heeft er onder verwijzing naar het door hem overgelegde rapport "Spoortunnel Binderendreef. Aanvullende kruispuntanalyse Binderendreef-Helmondseweg" van 11 juni 2021 van Goudappel Coffeng (hierna: het rapport Kruispuntanalyse), welk rapport van na de vaststelling van het plan is, in dat kader op gewezen dat op de Helmondseweg aan de oostzijde van de rotonde Binderendreef-Helmondseweg (hierna: de Helmondseweg-Oost) in het verleden wel al verkeerstellingen zijn uitgevoerd die zijn gebruikt voor de kalibratie van het verkeersmodel. Op de Helmondseweg-West hebben vóór 2021 echter nooit tellingen plaatsgevonden, zodat het verkeersmodel in zoverre niet is gekalibreerd. Dit alles betekent volgens de raad echter niet dat niet mag worden uitgegaan van de verkeerstellingen van november 2020 op de drie locaties op de Binderendreef. Bij die tellingen is het (extra) verkeer dat vanaf de Helmondseweg-West, via de rotonde, de Binderendreef op rijdt namelijk wel gewoon meegenomen. Naar aanleiding van deze verkeerstellingen van november 2020 is het verkeersmodel BBMA 2018 nogmaals geherkalibreerd.
Gelet op deze toelichting ziet de Afdeling ook in wat [appellant sub 1] en [appellant sub 2] en anderen in zoverre hebben aangevoerd geen aanleiding voor het oordeel dat de verkeerstellingen uit november 2020 niet voldoende representatief zijn en niet aan het verkeersonderzoek van Goudappel ten grondslag gelegd hadden mogen worden.
Het betoog slaat niet.
11. [appellant sub 2] en anderen betogen verder, onder verwijzing naar het rapport van BonoTraffics, dat het verkeersmodel dat in het verkeersonderzoek van Goudappel is gebruikt voor de berekening van de hoeveelheid verkeer in de autonome situatie in 2030 niet is gebaseerd op een realistisch groeiscenario. Volgens hen is in het verkeersmodel geen rekening gehouden met verschillende ruimtelijke ontwikkelingen die zeker invloed hebben op het gebruik van de Binderendreef en de Helmondseweg. Zij wijzen er onder meer op dat er nieuwbouwplannen zijn voor 1.800 woningen en dat de Praxis en Welkoop verplaatst zullen worden naar het industrieterrein Binderendreef Zuid.
Ook [appellant sub 1] betoogt dat in het verkeersmodel geen rekening is gehouden met deze ruimtelijke ontwikkelingen en evenmin met de verbreding van de N270. [appellant sub 1] vreest als gevolg van die verbreding van de N270 dat de Binderendreef sluipverkeer zal aantrekken.
11.1. In het rapport van BonoTraffics staat dat uit gegevens van het CBS en de woningbouwmonitor van de gemeente Deurne volgt dat tussen 2015 en 2021 het aantal woningen in de gemeente Deurne met 1.024 is toegenomen. In het verkeersmodel is een aanname gedaan voor groei van het aantal woningen en arbeidsplaatsen tussen 2015 en 2030. Deze groei is in 2021 echter al vrijwel geheel gerealiseerd. De gemeente heeft inmiddels plannen voor de bouw van 1.800 extra woningen. Volgens het rapport van BonoTraffics moet bij het maken van verkeersberekeningen rekening worden gehouden met alle plannen (zowel ruimtelijk als infrastructureel) die naar grote waarschijnlijkheid gaan plaatsvinden. De voornemens van de gemeente Deurne om tussen 2020 en 2030 1.800 woningen te realiseren, zijn concrete plannen uit de gemeentelijke woonvisie die door de raad is vastgesteld. In het rapport van BonoTraffics wordt geconcludeerd dat de verkeerseffecten van alle woningbouwontwikkelingen in de gemeente Deurne maar beperkt zijn opgenomen in het verkeersmodel. Op basis van het aantal woningen dat de gemeente Deurne nog gaat realiseren tussen 2020 en 2030 zouden er 16.500 meer verplaatsingen moeten plaatsvinden dan het verkeersmodel nu voorspelt. De toekomstige verkeersaantallen zijn daarmee veel te laag berekend. Het is aannemelijk dat de Binderendreef, vanwege haar functie als belangrijke noord-zuidroute door de gemeente Deurne, een groot aandeel van deze extra verplaatsingen te verwerken krijgt.
11.2. De raad heeft toegelicht dat in het verkeersonderzoek van Goudappel gebruik is gemaakt van het verkeersmodel BBMA 2018. In dit model is rekening gehouden met een groei van 1.090 extra woningen en 600 arbeidsplaatsen tussen 2015 en 2030. Het betreft woningbouwprojecten die passen binnen de provinciale woningbouwafspraken. Een deel van die woningen is inmiddels gerealiseerd en opgeleverd. Het gaat dan om 692 woningen tussen 2015 en 2020. In 2021 zijn 114 woningen opgeleverd. Dat laat dus nog ruimte voor 284 woningen tussen 2022 en 2030. Op dit moment bestaat er nog een "harde" plancapaciteit van 240 woningen (diverse kavels Rijtse Vennen, Haspelweg Bergopwaarts, Zeilberg (Christinaplantsoen en Irenestraat) en Centrum (Lagekerk, Dunantweg, Stationsstraat, Posthoek). Aan de 44 'resterende' woningen die dus wel zijn meegenomen in het verkeersmodel BBMA 2018, ligt nog geen vastgesteld bestemmingsplan ten grondslag. De raad wijst er verder op dat bovenstaande cijfers bruto cijfers zijn. Er is dus geen rekening gehouden met gesloopte en te slopen woningen. Naast de groei van het aantal woningen is in het verkeersmodel BBMA 2018 volgens de raad ook rekening gehouden met de groei van arbeidsplaatsen. Voor Deurne gaat het om de ontwikkeling van De Kinderen Zuid fase 1 (1,3 hectare), glastuinbouw (120 hectare), Kranenmortel (2,3 hectare), Moorveld Willige Laagt (5,3 hectare), De Bottel (1 hectare) en Rijt-Oost (3,7 hectare). Dit resulteert tussen 2015 en 2030 in een groei van 600 arbeidsplaatsen. Dit is uitgangspunt geweest voor alle uitgevoerde verkeersberekeningen.
De Afdeling overweegt dat de raad bij zijn onderzoek naar de gevolgen van dit plan wel andere relevante, concrete plannen moet betrekken, maar geen toekomstige ontwikkelingen die nog onvoldoende zeker zijn. De raad heeft toegelicht dat de gemeente Deurne de ambitie heeft om nog meer woningen te gaan bouwen, maar dat voor de door [appellant sub 1] en [appellant sub 2] en anderen genoemde plannen voor de bouw van nog eens 1.800 woningen, de verplaatsing van de bouwmarkten en de verbreding van de N270 ten tijde van de vaststelling van het plan nog geen planologische besluiten waren genomen. De Afdeling is van oordeel dat dit dan ook geen ontwikkelingen zijn waarmee de raad bij de bepaling van de verkeersintensiteit in de autonome situatie rekening had moeten houden. De raad heeft er overigens op gewezen dat in het verkeersonderzoek van Goudappel een ‘dubbeltelling’ zit. In de verkeerstelling van november 2020 zijn de intensiteiten op drie locaties op de Binderendreef gemeten. Op dat moment waren al 692 woningen gerealiseerd en opgeleverd (waaronder diverse kavels in de Rijtse Vennen ten westen van de Binderendreef) en mogelijk ook al een deel van de 600 extra arbeidsplaatsen. Een groot deel van de nieuwe inwoners van deze opgeleverde woningen is dus meegenomen in de telling. Het verkeersmodel is op deze telling gekalibreerd zonder een correctie te doen voor deze 692 woningen. Vervolgens is de prognose voor 2030 opgesteld waarbij nog steeds is uitgegaan van een groei van 1.090 woningen en 600 extra arbeidsplaatsen. Feitelijk is volgens de raad dus geen rekening gehouden met 44 extra woningen bovenop de reeds planologisch vastgestelde plannen, maar met (692+44=) 736 extra woningen. Daarmee is er in de berekeningen dus al wel deels rekening gehouden met de extra woningbouwambities van de gemeente, aldus de raad.
Het betoog slaagt niet.
12. Beoordeeld naar wat [appellant sub 1] en [appellant sub 2] en anderen hebben aangevoerd, heeft de raad aan de vaststelling van het plan een deugdelijk onderzoek naar de verkeerseffecten van het plan ten grondslag gelegd. De raad heeft bij de vaststelling van het plan dan ook mogen uitgaan van de in het verkeersonderzoek van Goudappel berekende toekomstige verkeersintensiteiten.
Verkeersveiligheid
13. [appellant sub 1] en [appellant sub 2] en anderen voeren aan dat het plan zal leiden tot verkeersonveilige situaties op de rotonde Binderendreef-Helmondseweg voor met name fietsers. Zij wijzen er daarbij op dat in de Nota van zienswijzen wordt erkend dat de fietsoversteek van de Binderendreef veiliger moet worden en dat het realiseren van een veiligere oversteek ook in het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan 2010 (hierna: GVVP) is opgenomen. In het plan is het realiseren van een veiligere oversteek echter niet meegenomen.
13.1. In paragraaf 4.3 van het verkeersonderzoek van Goudappel staat dat de Binderendreef een breedte heeft van ongeveer 6,5 - 7 m en voorzien is van asfalt en een enkele asmarkering en kantmarkering. Er is geen trottoir langs de weg en aan de oostzijde ligt op enige afstand een in twee richtingen bereden fietspad. De Helmondseweg heeft een breedte van ongeveer 6 m. De Helmondseweg-West is voorzien van asfalt en heeft een profiel met één rijloper en aan weerszijden fietsstroken met een breedte van 1,5 m. Langs de Helmondseweg-West is geen trottoir aanwezig. De Helmondseweg-Oost is voorzien van asfalt en heeft geen asmarkering, maar wel kantmarkering. Langs de Helmondseweg-Oost is ook geen trottoir aanwezig en het fietsverkeer wordt via een fietspad/parallelweg afgewikkeld. Op de Helmondseweg-Oost geldt een verbod voor fietsverkeer. Op het kruispunt met de Binderendreef ligt een enkelstrooksrotonde. Op bijna alle takken van de rotonde zijn fietsoversteken aanwezig die in één richting worden bereden. Alleen op de westtak is geen fietsoversteek aanwezig. De breedte van de middengeleiders varieert van 2,2 - 2,5 m.
Op basis van deze kenmerken in functie en vormgeving geldt volgens de Wegenscan die op basis van de principes in "Duurzaam Veilig" werkt, als streefwaarde een maximale intensiteit van 18.000 motorvoertuigen per etmaal (hierna: mvt/etmaal) voor de Binderendreef, 8.000 mvt/etmaal voor de Helmondseweg-Oost en 4.000 mvt/etmaal voor de Helmondseweg-West. De verwachting is dat ongeveer 12.000-17.000 mvt/etmaal gebruik maken van de Binderendreef, ongeveer 4.500 mvt/etmaal van de Helmondseweg-Oost en ongeveer 1.800 mvt/etmaal van de Helmondseweg-West. In het verkeersonderzoek van Goudappel wordt geconcludeerd dat de intensiteiten op zowel de Binderendreef als op de Helmondseweg binnen de streefwaarden blijven en daarmee niet zorgen voor verkeersonveiligheid. Wel wordt in het verkeersonderzoek van Goudappel opgemerkt dat de breedte van de middengeleiders van de rotonde aan de krappe kant zijn. Een middengeleider met fietsverkeer is bij voorkeur minimaal 3 m breed om goed en veilig te kunnen opstellen.
Gelet op het voorgaande heeft de raad zich naar het oordeel van de Afdeling op het standpunt kunnen stellen dat als gevolg van het plan geen onaanvaardbare verkeerssituatie voor fietsers op de rotonde van de Binderendreef met de Helmondseweg zal ontstaan. Dat in het GVVP 2010 als uitgangspunt is opgenomen dat een veiligere fietsoversteek van de Binderendreef gerealiseerd moet worden, betekent niet dat de raad het plan in het kader van een goede ruimtelijke ordening niet heeft mogen vaststellen. Daarbij betrekt de Afdeling dat, zoals ook uit het verkeersonderzoek van Goudappel volgt, de verkeersveiligheid ter plaatse kan worden verbeterd door aanpassingen aan onder meer de middengeleiders. De concrete inrichting van de rotonde betreft echter een uitvoeringsaspect dat niet in een bestemmingplanprocedure aan de orde kan komen. De raad heeft overigens toegelicht dat hij op 28 september 2021 heeft besloten om de veiligheid en oversteekbaarheid van de rotonde voor fietsers te verbeteren door middel van verbreding van middengeleiders en het aanbrengen van markeringen. Deze aanpassingen hebben inmiddels plaatsgevonden. Verder is onder meer een dubbelzijdig fietspad langs de bovenzijde van de rotonde aangebracht en is het enkelzijdig fietspad langs de onderzijde vervallen.
Voor zover [appellant sub 1] en [appellant sub 2] en anderen er nog op hebben gewezen dat in het verkeersonderzoek van Goudappel van te lage toekomstige verkeersintensiteiten is uitgegaan, zodat volgens hen op de Binderendreef, Helmondseweg-West en Helmondseweg-Oost sprake zal zijn van hogere verkeersintensiteiten dan de streefwaarden, overweegt de Afdeling dat, zoals hiervoor onder 12 is overwogen, de raad bij de vaststelling van het plan heeft mogen uitgaan van de in het verkeersonderzoek van Goudappel berekende toekomstige verkeersintensiteiten.
Het betoog slaagt niet.
Geluid
14. [appellant sub 1] en [appellant sub 2] en anderen betogen dat, nu in het verkeersonderzoek van Goudappel van te lage toekomstige verkeersintensiteiten is uitgegaan, ook de uitkomsten van het als bijlage 22 bij de plantoelichting opgenomen rapport "Ongelijkvloerse spoorkruising Binderendreef. Akoestische analyse" van 10 maart 2021 van Goudappel Coffeng (hierna: het akoestisch onderzoek van Goudappel) onjuist zijn. Bij dat onderzoek is namelijk ook gebruikt gemaakt van deze verkeersintensiteiten.
14.1. Zoals de Afdeling hiervoor onder 12 heeft overwogen, heeft de raad bij de vaststelling van het plan mogen uitgaan van de in het verkeersonderzoek van Goudappel berekende toekomstige verkeersintensiteiten. Er bestaat dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat deze verkeersintensiteiten niet ten grondslag gelegd hadden mogen worden aan het akoestisch onderzoek van Goudappel.
Het betoog slaagt niet.
15. [appellant sub 1] betoogt dat de bestaande akoestische situatie bij haar woning onzorgvuldig is bepaald, omdat er geen geluidmetingen hebben plaatsgevonden.
15.1. De Afdeling overweegt dat de omstandigheid dat het akoestisch onderzoek van Goudappel is gebaseerd op berekeningen en niet op metingen niet betekent dat het akoestisch onderzoek onzorgvuldig is. De toekomstige geluidbelasting kan alleen worden bepaald door berekeningen en het is niet ongebruikelijk dat dan ook voor de bestaande akoestische situatie wordt volstaan met een bureauonderzoek en berekeningen (vergelijk de uitspraak van de Afdeling van 25 maart 2020, ECLI:NL:RVS:2020:882). Uit paragraaf 3.1 van het akoestisch onderzoek van Goudappel volgt dat voor het akoestisch onderzoek een geluidsmodel is opgesteld met het softwarepakket Geomilieu, versie 5.21. Dit model rekent volgens standaard rekenmethode 2 uit het Reken- en Meetvoorschrift Geluid 2012. [appellant sub 1] heeft niet aannemelijk gemaakt dat de berekende waarden geen representatief beeld geven van de bestaande geluidbelasting bij de beoordelingsposities.
Het betoog slaagt niet.
16. [appellant sub 1] en [appellant sub 2] en anderen betogen dat de raad de gecumuleerde geluidbelasting ter plaatse van hun tuinen en woningen niet heeft betrokken in zijn belangenafweging, zodat voor wat betreft het aspect geluid geen sprake is van een goede ruimtelijke ordening.
16.1. Zoals de Afdeling heeft overwogen in haar uitspraak van 27 december 2017, ECLI:NL:RVS:2017:3542, moet de raad bij de beoordeling of een bestemmingsplan in overeenstemming is met een goede ruimtelijke ordening, een afweging van de betrokken belangen, waaronder een aanvaardbaar woon- en leefklimaat, maken. Het feit dat wordt voldaan of kan worden voldaan aan de in de Wet geluidhinder (hierna: Wgh) gestelde eisen, indiceert dat sprake is van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Dit betekent echter niet zonder meer dat een aanvaardbaar woon- en leefklimaat is gegeven. De raad moet bij die belangenafweging een oordeel geven over de gestelde verslechtering van de geluidsituatie ter plaatse van de woningen van [appellant sub 1] en [appellant sub 2] en anderen. Voor zover aan de orde, moet die beoordeling ook zien op in de Wgh niet betrokken aspecten. In dit geval gaat het om de door [appellant sub 1] en [appellant sub 2] en anderen gestelde gecumuleerde geluidbelasting op hun woningen en op hun tuinen, die voor de toepassing van de Wgh niet als geluidgevoelige objecten worden aangemerkt.
16.2. In het akoestisch onderzoek van Goudappel is nader ingegaan op de indirecte planeffecten wat betreft het aspect geluid. Daarbij is onder meer onderscheid gemaakt tussen:
- variant 1: de effecten langs wegen in de omgeving ten gevolge van de realisatie van een ongelijkvloerse spoorwegkruising in de Binderendreef;
- variant 2: de effecten langs wegen in de omgeving van de ongelijkvloerse spoorkruising in combinatie met de beoogde snelheidsverhoging op de randwegen van 50 km per uur naar 70 km per uur.
De varianten zijn vergeleken met de toekomstige referentiesituatie. Hierin zijn de ongelijkvloerse spoorkruising en snelheidsverhoging niet opgenomen. De raad heeft te kennen gegeven dat het college van burgemeester en wethouders van Deurne op 20 juli 2021 heeft besloten om de bestaande maximum snelheid op het traject Binderendreef - Knoflookpad niet te verhogen van 50 naar 70 km per uur. Dat betekent dat de akoestische gevolgen van worst-case variant 2 niet meer relevant zijn.
In hoofdstuk 5 van het akoestisch onderzoek van Goudappel staat dat ook de gecumuleerde geluidbelasting is berekend. Dit is de geluidbelasting van alle geluidsbronnen gezamenlijk. Hierbij is rekening gehouden met het totale wegverkeer en de spoorlijn door Deurne. Voor de beoordeling van de gecumuleerde geluidbelasting is, hoewel de gemeente Deurne geen deel uitmaakt van de agglomeratie Eindhoven, aansluiting gezocht bij het door de Omgevingsdienst Zuidoost-Brabant in oktober 2018 opgestelde "Actieplan Richtlijn Omgevingslawaai 3e Tranche" (hierna: het Actieplan). In het Actieplan is uitgegaan van een plandrempel van 68 dB. Voor woningen met een geluidbelasting hoger dan deze plandrempel wordt de toepassing van geluidsreducerende maatregelen overwogen. De plandrempel is met name van toepassing in centrumgebieden en voor eerstelijnsbebouwing langs (spoor)wegen. Daarnaast zijn in het Actieplan streefwaarden opgenomen voor gemengde woonwijken (63 dB) en rustige woonwijken (58 dB). Beschouwd is in hoeverre de geluidbelastingen in de omgeving Binderendreef passen binnen deze criteria. Verder staat in het akoestisch onderzoek van Goudappel dat blootstelling aan geluid kan zorgen voor geluidhinder en slaapverstoring. Daarmee is geluid van invloed op de gezondheid. Een methode om de invloed op gezondheid in kaart te brengen is de Gezondheidseffectscreening (hierna: GES). In de GES-methodiek is de relatie tussen de geluidbelasting en hindermaat gebaseerd op de dosis-effectrelaties uit de zogenoemde Methode Miedema. In de GES-methodiek wordt een geluidbelasting groter dan 63 dB als onvoldoende beschouwd. Daarom is in de beoordeling van de geluidssituatie rond de Binderendreef in Deurne deze waarde als maximaal wenselijke waarde beschouwd.
Uit het akoestisch onderzoek van Goudappel volgt dat bij de woningen van [appellant sub 1] en [appellant sub 2] en anderen als gevolg van de realisatie van de tunnel onder het spoor geen sprake is van een gecumuleerde geluidbelasting hoger dan 63 dB. Uit het akoestisch onderzoek van Goudappel volgt dat bij de woning van partij] aan de [locatie 3] de gecumuleerde geluidbelasting op de waarneemhoogte van 7,5 m 57,85 dB zal bedragen. Bij de woning van [gemachtigde B] aan de [locatie 4] zal de gecumuleerde geluidbelasting op de waarneemhoogte van 7,5 m 59,79 dB bedragen. Bij de woning van [appellant sub 2A] en [appellant sub 2B] aan [locatie 1] zal de gecumuleerde geluidbelasting op een waarneemhoogte van 7,5 m 48,84 dB bedragen. Ten slotte volgt uit het akoestisch onderzoek van Goudappel dat de gecumuleerde geluidbelasting bij de woning van [appellant sub 1] aan de [locatie 2] op een waarneemhoogte van 7,5 m 59,81 dB zal bedragen.
16.3. De raad heeft toegelicht dat uit het akoestisch onderzoek van Goudappel volgt dat bij de woningen van [appellant sub 2] en anderen en bij de woning van [appellant sub 1] de gecumuleerde geluidbelasting niet hoger zal zijn dan 60 dB en dus in ruime mate onder de in de GES-methodiek genoemde waarde van 63 dB blijft, die in de beoordeling van de geluidssituatie rond de Binderendreef als maximaal wenselijke waarde wordt beschouwd. Gelet op deze toelichting heeft de raad zich naar het oordeel van de Afdeling op het standpunt kunnen stellen dat de gecumuleerde geluidbelasting op de woningen van [appellant sub 1] en [appellant sub 2] en anderen niet zal leiden tot een onaanvaardbare geluidbelasting. Overigens heeft de raad op 28 september 2021 onder meer besloten tot uitvoering van geluidsreducerende maatregelen ter beperking van geluidsoverlast als gevolg van het wegverkeer op de Binderendreef, waaronder het aanbrengen van een geluidsscherm op de grondwal vanaf het perceel Frans Babylonstraat 1 tot en met nummer 23. In het door Goudappel Coffeng opgestelde rapport "Geluidssituatie Binderendreef Deurne" van 10 februari 2023 (hierna: het rapport van 10 februari 2023) zijn de gevolgen van deze keuzes in samenhang bezien met het niet verhogen van de bestaande maximum snelheid van 50 km per uur voor de geluidssituatie onderzocht. Uit dit rapport volgt dat de gecumuleerde geluidsbelasting bij de woning van partij] aan de [locatie 3] op de waarneemhoogte van 7,5 m zal afnemen tot 57,81 dB, bij de woning van [gemachtigde B] aan de [locatie 4] tot 57,73 dB, bij de woning van [appellant sub 2A] en [appellant sub 2]B aan [locatie 1] tot 46,04 dB en bij de woning van [appellant sub 1] aan de [locatie 2] tot 57,83 dB.
Het betoog slaagt in zoverre niet.
16.4. In het akoestisch onderzoek van Goudappel staat verder dat de woningen aan de oostzijde van de Binderendreef aan de Frans Babylonstraat met de achtertuin grenzen aan de weg. Daarmee is de geluidbelasting in de tuinen hoger dan ter hoogte van de gevel, omdat de afstand naar de bron kleiner is. Daarom is tevens de gecumuleerde geluidbelasting op een centraal punt in de achtertuin van deze woningen berekend. Uit de berekening blijkt dat de gecumuleerde geluidbelasting ongeveer 3 dB hoger ligt ten opzichte van het invallend geluidsniveau op de gevel van de begane grond (waarneemhoogte 1,5 m). Daarmee ligt de geluidbelasting in de achtertuinen van deze woningen significant hoger dan op gevelniveau.
16.5. De raad heeft toegelicht dat alleen de tuinen van [appellant sub 1] en [gemachtigde B] grenzen aan de Binderendreef. De overige tuinen van [appellant sub 2] en anderen grenzen hier dus niet aan en liggen verder van deze weg af. Uit het akoestisch onderzoek van Goudappel volgt volgens de raad dat bij de worst-case variant 2 sprake zal zijn van de hoogste gecumuleerde geluidbelasting, namelijk 60 dB in de tuin van [appellant sub 1] en 58 dB in de tuin van [gemachtigde B]. Deze geluidbelasting blijft dus in ruime mate onder de in de GES-methodiek genoemde waarde van 63 dB, die in de beoordeling van de geluidssituatie rond de Binderendreef als maximaal wenselijke waarde wordt beschouwd. De raad heeft zich naar het oordeel van de Afdeling dan ook op het standpunt kunnen stellen dat de gecumuleerde geluidbelasting in de tuinen van [appellant sub 1] en [appellant sub 2] en anderen eveneens niet zal leiden tot een onaanvaardbare geluidbelasting. Overigens heeft de raad er nog op gewezen dat uit het rapport van 10 februari 2023 volgt dat in verband met het niet verhogen van de maximale snelheid van 50 naar 70 km per uur en de door de raad gemaakte keuze om maatregelen te treffen ter beperking van geluidsoverlast als gevolg van het wegverkeer op de Binderendreef de gecumuleerde geluidbelasting in de tuin van [appellant sub 1] zal afnemen tot 52 dB en in de tuin van [gemachtigde B] tot 51 dB.
Het betoog slaagt in zoverre niet.
17. [appellant sub 1] en [appellant sub 2] en anderen voeren verder aan dat de raad aan zijn besluit tot vaststelling van het plan de voorwaarde heeft verbonden dat pas wordt begonnen met de realisatie van de tunnel onder het spoor nadat de geluidsreducerende maatregelen zijn uitgevoerd. Hieruit volgt volgens hen dat de raad zich op het standpunt stelt dat zonder deze maatregelen geen sprake zal zijn van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat voor omwonenden. In het plan zelf had dan ook moeten worden geborgd dat deze maatregelen worden getroffen.
17.1. De Afdeling stelt vast dat uit het bestreden besluit van 1 juni 2021 volgt dat de raad het plan heeft vastgesteld zonder daaraan de door [appellant sub 1] en [appellant sub 2] en anderen genoemde voorwaarde te verbinden. In de planregels is een voorwaarde met een dergelijke strekking ook niet opgenomen. Uit de besluitenlijst van de raadsvergadering van 1 juni 2021 volgt wel dat door het college onder meer is toegezegd dat onderzoek zal worden gedaan naar eventuele te treffen geluidsreducerende maatregelen en dat pas zal worden begonnen met de realisatie van de tunnel onder het spoor nadat deze maatregelen zijn uitgevoerd. Dat betekent echter niet dat, zoals [appellant sub 1] en [appellant sub 2] en anderen veronderstellen, de raad het plan niet in overeenstemming met een goede ruimtelijke ordening acht zonder dat geluidsreducerende maatregelen worden getroffen. Naar het oordeel van de Afdeling geeft het akoestisch onderzoek van Goudappel, anders dan het geval was in de door [appellant sub 1] en [appellant sub 2] en anderen genoemde uitspraak van de Afdeling van 3 augustus 2016, ECLI:NL:RVS:2016:2156, voldoende inzicht in de gevolgen van het plan voor wat betreft geluidhinder voor omwonenden en heeft de raad zich naar aanleiding hiervan op het standpunt kunnen stellen dat ook zonder dat geluidsreducerende maatregelen worden getroffen er geen onaanvaardbare geluidhinder zal optreden.
Het betoog slaagt niet.
Luchtkwaliteit
18. [appellant sub 1] en [appellant sub 2] en anderen betogen dat de Notitie luchtkwaliteit is gebaseerd op verouderde gegevens wat betreft verwachte verkeersintensiteiten. De verwachte verkeersintensiteiten zijn in het verkeersonderzoek van Goudappel behoorlijk naar boven bijgesteld.
18.1. Uit de Notitie luchtkwaliteit volgt dat gebruik is gemaakt van de in het rapport "Akoestisch onderzoek spoorkruising Binderendreef Deurne" van 5 september 2018 van Goudappel Coffeng (hierna: het akoestisch onderzoek van september 2018) berekende verkeersintensiteiten. De raad heeft echter toegelicht dat in paragraaf 5.2 van het verkeersonderzoek van Goudappel een nieuwe beoordeling van het aspect luchtkwaliteit heeft plaatsgevonden en dat daarbij niet is uitgegaan van de in het akoestisch onderzoek van september 2018 berekende verkeersintensiteiten, maar van de in het verkeersonderzoek van Goudappel berekende verkeersintensiteiten. In wat [appellant sub 1] en [appellant sub 2] en anderen hebben aangevoerd ziet de Afdeling dan ook geen aanleiding voor het oordeel dat het aspect luchtkwaliteit in zoverre onvoldoende is beoordeeld.
Overigens volgt uit paragrafen 5.2.3 en 5.2.4 van het verkeersonderzoek van Goudappel dat het onderzoek naar de luchtkwaliteit is uitgevoerd met de zogeheten rekentool van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (hierna: NSL). Met deze rekentool is bepaald dat de verkeerstoename als gevolg van het plan niet leidt tot een toename van de concentraties stikstofdioxide (NO2) en zwevende deeltjes (PM10) van meer dan 3% van de wettelijke grenswaarden voor de jaargemiddelde concentraties van deze stoffen, in dit geval niet meer dan 1,2 μg/m³, en daarmee niet in betekenende mate bijdraagt aan de verslechtering van de luchtkwaliteit. Verder volgt uit de plantoelichting dat de jaargemiddelde concentraties NO2 en PM10 in 2030 ruimschoots onder de grenswaarden liggen ondanks de toename van het aantal verkeersbewegingen.
Het betoog slaagt niet.
19. [appellant sub 1] betoogt dat in de nabijheid van het plangebied enkele grote veestallen liggen en dat hiermee bij de beoordeling van de luchtkwaliteit ten onrechte geen rekening is gehouden. Verder wijst zij erop dat er geen daadwerkelijke metingen hebben plaatsgevonden.
19.1. In paragraaf 5.2.3 van het verkeersonderzoek van Goudappel staat dat de NSL-rekentool rekent volgens standaard rekenmethode 1 en standaard rekenmethode 2 uit de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007. Het onderzoek is uitgevoerd met verkeerscijfers die representatief zijn voor de toekomstige situatie in 2030. Echter is gerekend met de achtergrondconcentraties en emissiefactoren voor het jaar 2020. Omdat de luchtkwaliteit naar de toekomst verbetert, is hiermee een worst-case scenario beschouwd. In de achtergrondconcentraties is rekening gehouden met bronnen van luchtvervuiling in de omgeving zoals industrie, agrarische bedrijven en grotere wegen, aldus het verkeersonderzoek van Goudappel. Volgens de raad is in het onderzoek naar de luchtkwaliteit dus rekening gehouden met in de omgeving van het plangebied gelegen veestallen. In wat [appellant sub 1] heeft aangevoerd ziet de Afdeling geen aanleiding om te twijfelen aan de juistheid van dit standpunt van de raad.
De raad heeft verder toegelicht dat de luchtkwaliteit in toekomstige situaties alleen kan worden bepaald door berekeningen, maar dat de in het verkeersonderzoek van Goudappel gehanteerde achtergrondconcentraties en emissiefactoren wel zijn gebaseerd op daadwerkelijke metingen. De Afdeling ziet in wat [appellant sub 1] heeft aangevoerd eveneens geen aanleiding om hieraan te twijfelen.
Het betoog slaagt niet.
Het beroep van [appellante sub 3] en anderen
20. [appellante sub 3] en anderen betogen dat, gelet op de geconstateerde grondwaterverontreiniging op en rondom het perceel Industrieweg 7 direct ten oosten van het plangebied met vluchtige gechloreerde koolwaterstoffen (hierna: VOCL), onvoldoende onderzoek is gedaan naar de gevolgen van het plan voor de mogelijke verplaatsing van de ernstige vervuiling in de richting van hun gronden. Zij wijzen erop dat slechts tot 6 m onder maaiveld is gesaneerd, terwijl de verontreiniging met VOCL ook dieper aanwezig is. Volgens hen moet worden voorkomen dat als gevolg van het realiseren van de tunnel onder het spoor en het ontwateren van de bouwkuip de niet gesaneerde en diepgelegen vervuiling via grondwaterstromen hun kant op komt.
20.1. Niet in geschil is dat op het perceel Industrieweg 7, welk perceel direct ten oosten van het plangebied ligt en ten zuiden van de spoorlijn, in het verleden een staalharderij was gevestigd. Als gevolg van deze bedrijfsactiviteiten is de grond en het grondwater sterk verontreinigd geraakt met onder meer VOCL. In de periode 2016-2018 is een deelsanering van de grond uitgevoerd waarbij ook de kern van de grondwaterverontreiniging is ontgraven. Na de sanering is, tot een diepte van 30 m onder maaiveld, een restverontreiniging met VOCL in het grondwater achtergebleven. De percelen van [appellante sub 3] en anderen liggen ten noorden van de spoorlijn.
20.2. De aanwezigheid van verontreinigingen in de bodem, de noodzaak van sanering van verontreinigde plaatsen en de wijze waarop deze saneringen moeten worden uitgevoerd, zijn geregeld in afzonderlijke wetgeving met eigen procedures. Die procedures staan nu niet ter beoordeling. Maar de raad mag het plan niet vaststellen als hij op voorhand redelijkerwijs had moeten inzien dat de aanwezige bodemverontreiniging aan de uitvoerbaarheid van het plan in de weg staat.
20.3. De raad heeft gewezen op het door BKK bodemadvies opgestelde deelsaneringsplan "Deelsaneringsplan Onderdoorgang Binderendreef (gemeente Deurne). 19337.BKK (versie 5)" van 4 februari 2020 (hierna: het deelsaneringsplan). Vaststaat dat bij besluit van 9 april 2020 het college van gedeputeerde staten van Noord-Brabant heeft ingestemd met dit deelsaneringsplan. Uit paragraaf 2.2 van het deelsaneringsplan volgt dat voor het grondwater is vastgesteld dat de verontreiniging met VOCL zich in de bodemlaag van 6 tot 10 m onder maaiveld binnen de grenzen van de bronlocatie bevindt. De bronlocatie betreft het terreindeel waar de voormalige bedrijfsactiviteiten op het perceel Industrieweg 7 hebben plaatsgevonden en de verontreiniging is ontstaan. De verontreiniging met VOCL is vanaf de bronlocatie in verticale richting verspreid tot in het eerste watervoerende pakket dat begint op een diepte van 10 m onder maaiveld. In de bodemlaag van 10 tot 20 m onder maaiveld is de grondwaterverontreiniging in westelijke richting verspreid tot een afstand van 150 m van de perceelgrens van de bronlocatie. In de bodemlaag van 20 tot 30 m onder maaiveld is de sterke verontreiniging met VOCL aangetoond tot op een afstand van 200 m van de perceelgrens van de bronlocatie. De ondergrens van de (sterke) verontreiniging bevindt zich op een diepte van ongeveer 25 m onder maaiveld (ondergrens eerste watervoerende pakket). Uit paragraaf 3.1 van het deelsaneringsplan volgt dat het doel van de sanering is om de realisatie van een tunnelbak ter plaatse van het spoor mogelijk te maken waarbij de aanwezige grondwaterverontreiniging niet of nauwelijks verder wordt verspreid.
20.4. Op de zitting is gebleken dat het [appellante sub 3] en anderen met name gaat om de fase na het realiseren van de tunnel onder het spoor. Zij vrezen dat als gevolg van de barrièrewerking van de tunnel het verontreinigde grondwater zich zal verspreiden richting hun gronden.
De Afdeling begrijpt de zorgen die [appellante sub 3] en anderen hebben, maar is van oordeel dat de raad zich redelijkerwijs op het standpunt heeft kunnen stellen dat de aanwezige bodemverontreiniging op voorhand niet aan de uitvoerbaarheid van het plan in de weg staat. Hierbij wordt allereerst in aanmerking genomen dat de raad er onder verwijzing naar paragraaf 3.5 van het deelsaneringsplan op heeft gewezen dat de grondwaterkwaliteit gemonitord zal worden. Hiervoor is een raai (een denkbeeldige lijn) van signaleringspeilbuizen aangebracht. Voorafgaand aan de start van de uitvoering van de werkzaamheden en na de start van de werkzaamheden moet eenmaal in de maand de grondwaterkwaliteit in de signaleringspeilbuizen worden vastgesteld. Verder heeft de raad erop gewezen dat uit het besluit van het college van gedeputeerde staten van Noord-Brabant van 9 april 2020 volgt dat er na afronding van de deelsanering een restverontreiniging op de locatie zal achterblijven, zodat onder meer nazorgmaatregelen moeten worden getroffen. In het saneringsverslag of het nazorgplan dat in opdracht van de saneerder moet worden opgesteld, wordt aangegeven welke nazorgmaatregelen noodzakelijk zijn. Ten slotte heeft de raad te kennen gegeven dat, mocht er enige tijd na realisatie van de tunnel onverhoopt toch verontreiniging worden aangetroffen ter plaatse van de gronden van [appellante sub 3] en anderen, deze dan zal worden gesaneerd. Hiervoor is budget gereserveerd, aldus de raad.
Het betoog slaagt niet.
Conclusie
21. De beroepen zijn ongegrond.
22. De raad hoeft geen proceskosten te vergoeden.
Beslissing
De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State:
verklaart de beroepen ongegrond.
Aldus vastgesteld door mr. E.A. Minderhoud, voorzitter, en mr. G.T.J.M. Jurgens en mr. P.H.A. Knol, leden, in tegenwoordigheid van mr. M.J.G. Driessen, griffier.
w.g. Minderhoud
voorzitter
w.g. Driessen
griffier
Uitgesproken in het openbaar op 28 juni 2023
634