ECLI:NL:GHDHA:2014:2829

Uitspraak

GERECHTSHOF DEN HAAG

Afdeling Civiel recht

Zaaknummer : 200.115.527/01

Rolnummer rechtbank : 391004 / HA ZA 11-2104

arrest van 2 september 2014

inzake

de vennootschap naar het recht van de plaats harer vestiging

CHRISTOPH BURMESTER LUXEMBURG S.A.R.L.,

gevestigd te Roedt, Luxemburg,

appellante,

hierna te noemen: Burmester,

advocaat: mr. J.C. van Zuethem te Breda,

tegen

KOOLE TANKSTORAGE PERNIS B.V.,

gevestigd te Zaandam,

geïntimeerde,

hierna te noemen: Koole,

advocaat: mr. W.P. den Hertog te Den Haag.

Het geding

Bij dagvaarding van 18 oktober 2012 is Burmester in hoger beroep gekomen van een vonnis van de rechtbank Rotterdam van 25 juli 2012, gewezen tussen Burmester als eisende en Koole als gedaagde partij. Bij memorie van grieven (met producties) heeft Burmester vijf grieven tegen het vonnis aangevoerd, die Koole bij memorie van antwoord heeft bestreden. Tenslotte hebben partijen hun procesdossiers overgelegd en arrest gevraagd.

Beoordeling van het hoger beroep

Het hof gaat uit van de door de rechtbank onder 2.1 en 2.2 van haar vonnis vastgestelde feiten, nu hiertegen in hoger beroep geen grief is gericht, met uitzondering van het (door Koole bij memorie van antwoord betwiste) feit dat tijdens het leegblazen van de landleiding aan boord van het schip een jetventiel open stond.

Het gaat in deze zaak, kort en zakelijk weergegeven, om het volgende. Op 21 mei 2011 is een aan Burmester toebehorend binnenvaartschip (hierna: het schip) afgemeerd bij de tankopslag van Koole ten behoeve van het laden van een partij N-paraffine. Omstreeks 19.00 uur meldde een medewerker van Koole aan de kapitein van het schip, de heer [kapitein], dat de landtank waaruit geladen werd leeg was en dat derhalve moest worden overgeschakeld naar een andere landtank. De landleiding werd in verband daarmee leeggeblazen richting het schip. Tijdens het leegblazen van de landleiding waren de tankdeksels van het schip gesloten. Vlak na aanvang van het leegblazen bolde het dek boven stuurboordscheepstank 2 van het schip op. Het leegblazen is vervolgens onmiddellijk stopgezet. Als gevolg van het incident is schade ontstaan aan stuurboordscheepstank 2 van het schip. Burmester heeft Koole aansprakelijk gesteld voor deze schade op grond van onrechtmatige daad. De rechtbank heeft de vorderingen van Burmester afgewezen. Hiertegen richt zich het onderhavige hoger beroep.

De grieven lenen zich voor een gezamenlijke behandeling. Het hof overweegt hierover als volgt.

Burmester heeft haar vordering jegens Koole gegrond op onrechtmatig handelen door (personeel van) Koole. Burmester heeft hieraan het volgende ten grondslag gelegd:
- Voorafgaande aan het laden is door Koole de gebruikelijke veiligheidsprocedure niet gevolgd, aangezien Koole geen checklist (standaardformulier) heeft ingevuld en door kapitein [kapitein] doen ondertekenen, terwijl een dergelijk formulier wel gebruikelijk is en onder meer de vraag bevat: “Is de uitgangsdruk van de laadpomp aan de wal op de toelaatbare werkdruk van de installatie aan boord van het schip afgestemd?”;
- Het personeel van Koole heeft verzuimd om kapitein [kapitein] van het schip voorafgaande aan het leegblazen te waarschuwen dat de tankdeksels van het schip tijdens het leegblazen moesten zijn geopend. Overigens zou het openen van deze tankdeksels in dit geval niet mogelijk zijn geweest in verband met de aard van een eerdere lading. Kapitein [kapitein] ging er vanuit dat sprake zou zijn van een zeer korte leegblaasactie met een druk die het jetventiel van het schip aankon;
- het steigerpersoneel van Koole heeft met een veel te hoge druk de landleiding in het schip leeggeblazen, terwijl voor hen voorzienbaar was dat het leegblazen met een dergelijke buitengewoon hoge druk tot een overbelasting van de scheepstanks zou leiden. Voor het steigerpersoneel van Koole was zichtbaar dat de tankdeksels niet geopend waren. De ontluchting aan boord van het schip geschiedde middels het op het schip aanwezige jetventiel, dat echter niet berekend was op de hoge druk en de grote hoeveelheid lucht waarmee de leiding door Koole werd leeggeblazen. Het leegblazen van een landleiding is een gevaarlijke activiteit, waarbij een zorgplicht op Koole rustte. Koole had de druk waarmee de landleiding werd leeggeblazen moeten afstemmen op de ontluchtingscapaciteit van het schip. Koole heeft hierover echter geen vragen gesteld, noch het standaardformulier gebruikt.
Koole heeft de stellingen van Burmester gemotiveerd betwist.

Het hof stelt het volgende voorop. Tussen partijen is niet in geschil dat het leegblazen van een landleiding in een schip, waarvan in dit geval sprake was, een gebruikelijke activiteit is bij het beladen. Namens Burmester is ter gelegenheid van de comparitie van partijen bij de rechtbank verklaard dat bij één op de tien reizen de landleiding richting schip wordt leeggeblazen. Kapitein [kapitein], die blijkens het rapport van Gielisch van 12 juli 2011 (productie bij akte houdende overlegging producties aan de zijde van Burmester) sedert 2007 kapitein was van dit schip, mocht met deze procedure en met de daarbij noodzakelijke ontluchting aan boord van het schip derhalve in zijn algemeenheid bekend worden geacht. De advocaat van Burmester heeft ter gelegenheid van de comparitie van partijen erkend dat de kapitein van het schip in beginsel verantwoordelijk is voor de ontluchting. De advocaat van Koole heeft ter gelegenheid van de comparitie van zijn kant erkend dat Koole de verplichting had om aan de kapitein te zeggen dat het schip open moest worden gelegd.

De procedure van het leegblazen van een landleiding in een schip is naar het oordeel van het hof niet op één lijn te stellen met de casus die aan de orde was in de uitspraak van de rechtbank Rotterdam van 20 april 1990, S&S 1991,125, nu het in die uitspraak ging om schade die ontstaan was bij het ‘piggen’ (het onder druk door een leiding persen van een zogenoemde “schotelpig”), hetgeen volgens de rechtbank een riskante en destijds niet algemeen gangbare operatie betrof. Dat het leegblazen van een landleiding richting schip, uitgaande van de aanwezigheid van voldoende ontluchting, eveneens een riskante operatie betreft heeft Burmester onvoldoende gemotiveerd en onderbouwd, terwijl het – zoals hierboven is vastgesteld – een gebruikelijke activiteit is bij het beladen. Van een vergelijkbare zorgplicht van Koole, zoals Burmester verdedigt, is naar het oordeel van het hof dan ook geen sprake.

De stelling van Burmester dat Koole onzorgvuldig heeft gehandeld door na te laten om, voorafgaande aan het laden, een checklist (standaardformulier) (productie 7 bij memorie van grieven) in te vullen en door kapitein [kapitein] te laten ondertekenen, terwijl een dergelijk formulier wel gebruikelijk is en onder meer de vraag bevat: “Is de uitgangsdruk van de laadpomp aan de wal op de toelaatbare werkdruk van de installatie aan boord van het schip afgestemd?”, wordt verworpen. Ook als het hof ervan uitgaat dat, zoals Burmester stelt maar Koole betwist, het invullen van een dergelijke checklist gebruikelijk is en dat Koole op dit punt een verwijt zou kunnen worden gemaakt, kan zonder nadere toelichting, die ontbreekt, niet worden geconcludeerd dat het invullen ervan de onderhavige schade zou hebben voorkomen. De vraag “Is de uitgangsdruk van de laadpomp aan de wal op de toelaatbare werkdruk van de installatie aan boord van het schip afgestemd?” ziet immers blijkens de bewoordingen ervan op de uitgangsdruk van de laadpomp in relatie tot de werkdruk van de installatie op het schip, hetgeen – zoals Koole terecht opmerkt – iets anders is dan de druk en/of het luchtvolume van de compressor in relatie tot de capaciteit van het ontluchtingssysteem (in dit geval: het jetventiel). Ook de overige vragen op het formulier wijzen er niet op dat deze zien op veiligheidsaspecten die betrekking hebben op de situatie van het leegblazen van een landleiding richting schip, maar veeleer op aspecten die betrekking hebben op het laden zelf. Reeds daarom kan deze stelling Burmester niet baten.

Burmester verwijt Koole vervolgens dat (het personeel van) Koole kapitein [kapitein] voorafgaande aan het leegblazen van de landleiding niet althans onvoldoende heeft gewaarschuwd dat hij de tankdeksels van het schip moest openen. Volgens Burmester heeft zich rond 19.00 uur een medewerker van de terminal bij kapitein [kapitein] gemeld, die liet weten dat de landtank leeg was en er daarom zou moeten worden overgeschakeld naar een andere landtank. In dit verband liet de terminalmedewerker weten dat hij de landleiding leeg zou blazen, en vroeg hij – aldus Burmester – aan kapitein [kapitein] of de laadleiding open stond. Dit heeft de kapitein bevestigd. Enig ander gesprek waarin kapitein [kapitein] is gewaarschuwd dat hij bij het leegblazen “alles open” moest leggen heeft volgens Burmester niet plaats gevonden. Koole heeft één en ander gemotiveerd betwist.
Het hof stelt vast dat blijkens de eigen stellingen van Burmester door personeel van Koole aan kapitein [kapitein] uitdrukkelijk is gezegd dat men zou overgaan tot het overschakelen naar een andere landtank en tot het in verband daarmee leegblazen van de landleiding. Gelet op de omstandigheid dat kapitein [kapitein], zoals hierboven overwogen, bekend mag worden geacht met de procedure van het leegblazen en met de daarbij vereiste ontluchting van het schip, waarvoor hij in beginsel de verantwoordelijkheid droeg, is het hof van oordeel dat het verwijt van Burmester aan Koole ook op dit punt niet kan slagen. Ook als juist is, hetgeen Koole gemotiveerd heeft betwist, dat er slechts aan kapitein [kapitein] gevraagd zou zijn of de “laadleiding” open stond, dan nog had kapitein [kapitein] redelijkerwijs kunnen en moeten begrijpen dat deze vraag ofwel op een vergissing berustte, ofwel dat hij de vraag verkeerd had verstaan. Zonder nadere toelichting, die ontbreekt, valt immers niet in te zien dat en waarom de laadleiding op dat moment niet meer zou openstaan (het laden was immers nog niet beëindigd), zodat een dergelijke vraag reeds daarom onbegrijpelijk zou zijn, en evenmin valt in te zien dat en waarom het al dan niet openstaan van de laadleiding relevant zou zijn in het kader van de benodigde ontluchting. Kapitein [kapitein] moet met de noodzaak van voldoende ontluchting bekend worden geacht.

Het hof voegt aan het bovenstaande nog het volgende toe. Ook als het hof ervan uitgaat dat Koole onrechtmatig zou hebben gehandeld door kapitein [kapitein] niet of onvoldoende te waarschuwen dat de tankdeksels moesten worden geopend, dan nog leidt deze enkele omstandigheid niet tot aansprakelijkheid van Koole voor de ontstane schade. Burmester heeft immers erkend dat, indien een dergelijke waarschuwing wel zou zijn gegeven, dit niet geleid zou hebben tot het openen van de tankdeksels door kapitein [kapitein] aangezien dit niet mogelijk was in verband met de aard van een eerdere lading. Burmester heeft niet gemotiveerd gesteld dat, als het personeel van Koole een dergelijke waarschuwing zou hebben gegeven, kapitein [kapitein] anders zou hebben gehandeld dan hij thans feitelijk heeft gedaan, namelijk het gesloten houden van de tankdeksels en het vertrouwen op de voldoende capaciteit van het jetventiel voor de benodigde ontluchting. Burmester heeft met name niet gesteld dat kapitein [kapitein] in dat geval het personeel van Koole erop zou hebben gewezen dat hij de tankdeksels niet kón openen in verband met de aard van de eerdere lading. Het hof acht ook niet aannemelijk dat kapitein [kapitein] een dergelijke mededeling zou hebben gedaan. Koole heeft erop gewezen, hetgeen door Burmester niet gemotiveerd is weersproken, dat Koole erop vertrouwde en mocht vertrouwen dat het schip ladingsgereed was, dat hiervan geen sprake is indien in het schip nog (gevaarlijke) gassen aanwezig zijn van een vorige lading, dat in een dergelijk geval het gebruik van een gasretourleiding verplicht is en Koole over een dergelijke leiding niet beschikte, dat kapitein [kapitein] Koole niet had ingelicht over de eerdere lading en het feit dat het schip ten tijde van het laden niet beschikte over een gasvrijverklaring, en dat de tankdeksels eerder op de dag wel gewoon geopend waren geweest in verband met de benodigde inspecties zonder dat kapitein [kapitein] Koole had ingelicht over de eerdere lading.
Uit het voorgaande volgt dat Burmester onvoldoende heeft gesteld om te kunnen concluderen dat er een causaal verband aanwezig is tussen een mogelijk tekortschieten van Koole met betrekking tot de waarschuwing om de tankdeksels te openen, en de ontstane schade.

10.

Met betrekking tot het verwijt van Burmester dat het steigerpersoneel van Koole met een veel te hoge druk de landleiding in het schip heeft leeggeblazen, terwijl voor hen voorzienbaar was dat het leegblazen met een dergelijke buitengewoon hoge druk tot een overbelasting van de scheepstanks zou leiden, overweegt het hof het volgende.

11.

Burmester heeft gesteld dat de ontluchting aan boord van het schip geschiedde middels een op het schip aanwezig jetventiel, dat echter – zoals blijkt uit de rapporten van Gielisch – niet berekend was op de hoge druk en de grote hoeveelheid lucht waarmee de leiding door Koole werd leeggeblazen. Burmester heeft niet gesteld met welke druk of welk luchtvolume de betreffende landleiding door Koole daadwerkelijk is leeggeblazen. Dit blijkt evenmin uit de overgelegde expertiserapporten. Wel blijkt uit het rapport van Lokker & Reitsma (productie bij conclusie van antwoord, p.5 en 15) dat het maximale luchtvolume van de compressor (die gebruikt wordt voor het leegblazen) bij vol open op de landleiding en de compressor op maximaal toerental 3000 m3/uur is, en dat de maximale druk van de compressor is beveiligd tot 5,8 bar. Uitgaande van (ongeveer) deze maximale waarden, heeft Gielisch in haar aanvullend rapport van 20 maart 2013 (productie bij memorie van grieven) geconcludeerd dat deze waarden ruim drie maal hoger zijn dan de capaciteit van het op het schip aanwezige jetventiel.

12.

Koole heeft betwist dat het schip beschikte over het door Gielisch genoemde jetventiel, althans een jetventiel met de door Burmester gestelde eigenschappen, alsmede dat het jetventiel goed werkte. Dit aspect kan echter in het midden blijven. Ook als ervan wordt uitgegaan dat het schip beschikte over een goed werkend jetventiel met de door Burmester gestelde eigenschappen en dat Koole de landleiding heeft leeggeblazen met een druk en luchtvolume die de capaciteit van het jetventiel in ruime mate overtroffen, is het hof van oordeel dat dit nog niet meebrengt dat Koole daarmee onzorgvuldig zou hebben gehandeld. Van onzorgvuldig handelen van Koole is slechts sprake indien Koole bij het leegblazen wist of kon weten dat het schip voor de ontluchting afhankelijk was van een jetventiel met een (relatief) beperkte ontluchtingscapaciteit, hetgeen Burmester niet heeft gesteld en ook niet is gebleken.

13.

De ontluchting van het schip tijdens het leegblazen van een landleiding is, zoals hierboven reeds is overwogen, in beginsel de verantwoordelijkheid van kapitein [kapitein]. Koole heeft gemotiveerd gesteld, hetgeen door Burmester niet is weersproken, dat de ontluchting van een schip niet persé hoeft te gebeuren via het openen van de tankdeksels, maar dat er binnenin het schip ook voldoende mogelijkheden zijn om hiervoor zorg te dragen. Het is aan de kapitein om te beslissen op welke wijze hij zorgt voor de ontluchting. Daar heeft Koole geen zicht op en dat is ook niet haar verantwoordelijkheid. Het hof is met Koole van oordeel dat, ook al zouden de werknemers van Koole al kunnen hebben gezien dat de tankdeksels van het schip niet geopend waren, hetgeen Koole betwist, zij niet hoefden te begrijpen dat het schip tijdens de leegblaasprocedure slechts beschikte over beperkte ontluchtingsmogelijkheden. Nu zij bovendien niet gewaarschuwd waren door kapitein [kapitein] dat de tankdeksels niet konden worden geopend en dat het schip slechts kon ontluchten via een jetventiel, was er geen aanleiding voor hen om de druk en het luchtvolume van het leegblazen met kapitein [kapitein] af te stemmen. Koole heeft gesteld, hetgeen Burmester niet gemotiveerd heeft weersproken, dat de druk en het luchtvolume waarmee de landleiding werd leeggeblazen niet afweken van de door Koole gebruikelijk gehanteerde methode. Gesteld noch gebleken is dat deze methode in zijn algemeenheid onjuist is of een grote kans op schade geeft, ervan uitgaande dat door de kapitein van het schip is gezorgd voor voldoende ontluchting. Er zijn geen feiten of omstandigheden gesteld waaruit kan worden geconcludeerd dat het personeel van Koole wist of kon weten dat het schip voor de ontluchting afhankelijk was van een jetventiel met een (relatief) beperkte ontluchtingscapaciteit. Het verwijt dat het personeel van Koole had moeten voorzien dat het leegblazen met de door hen als gebruikelijk gehanteerde hoge druk tot een overbelasting van de scheepstanks zou leiden, wordt daarmee verworpen.

14.

Uit het bovenstaande volgt dat het hof met de rechtbank van oordeel is dat de vorderingen van Burmester moeten worden afgewezen.

15.

Burmester heeft geen feiten gesteld die, indien zij worden bewezen, kunnen leiden tot een andere beslissing. Aan bewijslevering komt het hof om die reden niet toe.

16.

Het hof zal het bestreden vonnis derhalve bekrachtigen. Burmester zal als de in het ongelijk gestelde partij worden veroordeeld in de proceskosten in hoger beroep. Hieronder zijn begrepen de (nog te maken) nakosten (waarvoor onderstaande veroordeling een executoriale titel geeft – HR 19 maart 2010, LJN: BL1116). Ingevolge artikel 237, derde lid Rv blijft de vaststelling van de proceskosten door het hof in dit arrest beperkt tot de vóór de uitspraak gemaakte kosten.

Beslissing

Het hof:

- bekrachtigt het tussen partijen gewezen vonnis van de rechtbank Rotterdam van 25 juli 2012;

- veroordeelt Burmester in de kosten van het geding in hoger beroep, aan de zijde van Koole tot op heden begroot op € 1.815,- aan verschotten en € 1.631,- aan salaris advocaat;

- verklaart dit arrest ten aanzien van de kostenveroordeling uitvoerbaar bij voorraad.

Dit arrest is gewezen door mrs. J.M.T. van der Hoeven-Oud, C.J. Verduyn en

A.A. Rijperman en is uitgesproken ter openbare terechtzitting van 2 september 2014 in aanwezigheid van de griffier.