ECLI:NL:RBAMS:2019:3305 - Rechtbank Amsterdam - KLM moet passagier €600 compensatie betalen wegens vertra...

Uitspraak

vonnis

RECHTBANK AMSTERDAM

Afdeling privaatrecht

zaaknummer: 7046605 CV EXPL 18-14886

vonnis van: 6 mei 2019

vonnis van de kantonrechter

I n z a k e

de vennootschap naar buitenlands recht Airhelp Limited

gevestigd te Hong Kong

eiseres

nader te noemen: Airhelp

gemachtigde: mr. H. Yildiz

t e g e n

de naamloze vennootschap Koninklijke Luchtvaart Maatschappij

gevestigd te Amstelveen

gedaagde

nader te noemen: de vervoerder

gemachtigde: mr. M. Lustenhouwer

VERLOOP VAN DE PROCEDURE

dagvaarding van 11 juni 2018 met producties;
conclusie van antwoord met producties;
instructievonnis;
conclusie van repliek met producties;
conclusie van dupliek;
dagbepaling pleidooi;

Het pleidooi heeft plaatsgevonden op 10 april 2019. Airhelp is verschenen bij mr. H. Yildiz en mr. W. de Roy van Zuydewijn als haar gemachtigden. De vervoerder is verschenen bij [naam 1] , vergezeld door mr. M. Lustenhouwer en mr. R. van Hoof als haar gemachtigden. Partijen hebben gepleit aan de hand van een overgelegde pleitnota en hebben vragen van de kantonrechter beantwoord.

Vonnis is bepaald op heden.

GRONDEN VAN DE BESLISSING

Feiten

1. Als gesteld en niet (voldoende) weersproken staat het volgende vast:

1.1.

[naam passagier] , hierna: de passagier, heeft een vliegreis geboekt van Barcelona (Spanje) naar Mexico City (Mexico) via Amsterdam, uit te voeren op 16 mei 2017.

1.2.

Het vluchtschema van de reis was als volgt (UTC): vertrek aankomst

16/05/2017 [vluchtnummer] Barcelona – Amsterdam 09:05 – 11:35

16/05/2017 [vluchtnummer] Amsterdam – Mexico City 12:30 –

Beide vluchten werden uitgevoerd door de vervoerder.

1.3.

De vlucht van Barcelona naar Amsterdam ( [vluchtnummer] ) maakte deel uit van de rotatie Amsterdam – Barcelona – Amsterdam.

1.4.

De vlucht van Barcelona naar Amsterdam ( [vluchtnummer] ) werd vertraagd uitgevoerd waardoor de passagier met een vertraging van 30 minuten in Amsterdam is aangekomen. De passagier heeft daardoor zijn aansluitende vlucht naar Mexico City gemist. Hij arriveerde uiteindelijk met meer dan 3 uur vertraging in Mexico City.

1.5.

Airhelp Ltd. heeft namens de passagier op 22 mei 2017 bij de vervoerder geklaagd over de vertraging en aanspraak gemaakt op compensatie ten bedrage van € 600,00.

1.6.

De vervoerder heeft geweigerd dit bedrag te betalen.

1.7.

De passagier heeft zijn vorderingsrecht overgedragen aan Airhelp.

Vordering en verweer

Airhelp vordert dat de vervoerder bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis veroordeeld zal worden tot betaling van:
a. € 600,00, vermeerderd met de wettelijke rente over dit bedrag vanaf 16 mei 2017 tot aan de dag der algehele voldoening;

€ 90,00 aan buitengerechtelijke incassokosten vermeerderd met de wettelijke rente over dit bedrag vanaf 16 mei 2017 tot aan de dag der algehele voldoening;

de proceskosten

2. Airhelp baseert haar vordering op de Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van de verordening (EEG) nr. 295/91 (hierna: de Verordening). Zij stelt zich op het standpunt dat vanwege een vertraging van de eerste vlucht [vluchtnummer] van Barcelona naar Amsterdam, de passagier de aansluitende vlucht naar Mexico City heeft gemist en daardoor meer dan 3 uur later zijn eindbestemming heeft bereikt. De vervoerder dient daarom compensatie te betalen voor een bedrag van € 600,00, aldus Airhelp.

3. De vervoerder stelt zich op het standpunt dat de vordering dient te worden afgewezen omdat – kort samengevat – er sprake is van een uitzonderingssituatie in de zin van artikel 5 lid 3 van Pro de Verordening, waardoor hij geen compensatie verschuldigd is.

4. Op de (overige) stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader ingegaan.

Beoordeling

5. Tussen partijen staat vast dat de aankomst van de vlucht van Barcelona naar Amsterdam ( [vluchtnummer] ) 30 minuten was vertraagd en dat de passagier daardoor de aansluitende vlucht naar Mexico City heeft gemist. Voor de beantwoording van de vraag of sprake is van een (op financiële compensatie rechtgevende) vertraging van drie uur of meer, in het geval van een boeking die betrekking heeft op aansluitende vluchten, moet worden gekeken naar de bestemming van de laatste vlucht. In rov. 61 van het Sturgeon-arrest wordt expliciet verwezen naar de eindbestemming, in samenhang met de definitie van dat begrip zoals gegeven in de Verordening. De vervoerder heeft niet betwist dat Mexico City als eindbestemming dient te worden aangemerkt. Dat betekent in het onderhavige geval dat het verschil tussen de geplande aankomsttijd in Mexico City en de daadwerkelijk aankomsttijd relevant is. Nu dit verschil meer dan drie uur bedraagt, kan de passagier in beginsel aanspraak maken op de forfaitaire compensatie als bedoeld in artikel 7 van Pro de Verordening.

6. Ten aanzien van het beroep van de vervoerder op buitengewone omstandigheden als bedoeld in artikel 5 lid 3 van Pro de Verordening wordt het volgende overwogen. Artikel 5 lid 3 van Pro de Verordening bepaalt dat een luchtvaartmaatschappij niet verplicht is compensatie te betalen indien hij kan aantonen dat de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden. Dit artikel dient volgens het HvJEU restrictief te worden uitgelegd omdat het gaat om een afwijking van het beginsel dat passagiers recht hebben op compensatie ( [naam 2] C-549/07).

7. Volgens vaste jurisprudentie van het HvJEU ( [naam 2] C-549/07 en Air Baltic C-294/10) moet de vervoerder aantonen dat de omstandigheden hoe dan ook niet voorkomen hadden kunnen worden door het treffen van aan de situatie aangepaste maatregelen. De vervoerder moet aantonen dat hij zelfs met inzet van alle beschikbare materiële en personeelsmiddelen – behoudens indien hij op het relevante tijdstip onaanvaardbare offers uit het oogpunt van zijn onderneming had gebracht – kennelijk niet had kunnen vermijden dat de buitengewone omstandigheden waarmee hij werd geconfronteerd tot annulering dan wel vertraging van de vlucht leidden. Bij de beoordeling van de vraag of er in deze zaak sprake is van buitengewone omstandigheden, dient derhalve voorop te worden gesteld dat de stelplicht en bewijslast ten aanzien van deze omstandigheden bij de vervoerder ligt.

Een buitengewone omstandigheid? Standpunten en aan de orde zijnde vragen

8. De vervoerder heeft ter onderbouwing van zijn beroep op buitengewone omstandigheden aangevoerd, kort samengevat, dat het vliegtuig waarmee de onderhavige vlucht werd uitgevoerd tijdens de voorafgaande rotatievlucht van Amsterdam naar Barcelona ( [vluchtnummer] ) door Eurocontrol een CTOT-slot (AFTM-slot) kreeg opgelegd. Hierdoor kon het vliegtuig niet op de geplande tijd opstijgen. Eenmaal in Barcelona kreeg het vliegtuig ten aanzien van de onderhavige vlucht [vluchtnummer] wederom een CTOT-slot opgelegd. Hierdoor is het vliegtuig uiteindelijk met een vertraging van 30 minuten in Amsterdam gearriveerd. Het opgelegde CTOT-slot is volgens de vervoerder een beslissing van het luchtverkeersbeheer voor een specifiek toestel op een specifieke dag, zoals bedoeld in artikel 15 van Pro de considerans, en daarmee een buitengewone omstandigheid als hiervoor bedoeld.

9. De vervoerder heeft in het bijzonder aangevoerd dat de Verordening geen rekening houdt met tussenstops nu de tekst daarvan slechts aanspraak geeft op compensatie bij annulering. Inmiddels wordt afgeweken van de tekst van de Verordening door er van uit te gaan dat ook bij vertraging (van tenminste 3 uur) aanspraak op compensatie bestaat. Dan behoort ook afgeweken te worden van de letterlijke tekst van artikel 15 Considerans Pro, waar de eis wordt gesteld dat er sprake moet zijn van langdurige vertraging ‘
van dat vliegtuig’, en dient er van uit te worden gegaan dat voldoende is dat een besluit van het luchtverkeersbeheer ten aanzien van de eerste vlucht (ondanks alle getroffen maatregelen) een vertraging van tenminste drie uur op de eindbestemming tot gevolg heeft, aldus de vervoerder.

10. Airhelp betwist dat er sprake was van een buitengewone omstandigheid. Volgens haar is niet aan de vereisten van artikel 15 van Pro de considerans voldaan, onder meer omdat er geen sprake is geweest van een langdurige vertraging van vlucht [vluchtnummer] , en voorts omdat de reden voor het CTOT-slot gelegen was in algemene capaciteitsproblemen bij de betrokken luchthaven(s), welke geen buitengewone omstandigheid vormen, en omdat de oorzaak van de vertraging op de eindbestemming niet gelegen is in het CTOT-slot maar in het missen van de aansluitende vlucht door een te korte omdraaitijd. Als er al sprake zou zijn van buitengewone omstandigheden, heeft de vervoerder onvoldoende redelijke maatregelen getroffen als bedoeld in artikel 5 lid 3 van Pro de Verordening, aldus Airhelp.

11. In een zaak als de onderhavige, die wordt gekenmerkt door het feit dat er sprake is van een vertraging van meer dan drie uur op de eindbestemming na het missen van een aansluitende vlucht als gevolg van een vertraging van een – tot dezelfde boeking behorende – voorgaande vlucht, zijn de volgende vragen aan de orde:

Wanneer is sprake van een buitengewone omstandigheid als bedoeld in artikel 15 considerans Pro, wat is een langdurige vertraging als daar bedoeld en welke vertraging is daarbij van belang?

In dat verband: dient bij de uitleg van artikel 15 considerans Pro rekening te worden gehouden met het feit dat bij de opstelling van de tekst van de Verordening geen rekening is gehouden met tussenstops?

Is van belang om welke reden het CTOT-slot is opgelegd?

Wat zijn de oorzaken van de vertraging bij de bestemming en is de keuze door de passagier voor bepaalde vluchten daarbij van belang?

Is er in het onderhavige geval sprake van een buitengewone omstandigheid?

Wat is de betekenis van het gelijkheidsbeginsel bij een vergelijking met een rechtstreekse vlucht bij overigens gelijkblijvende omstandigheden?

Heeft de vervoerder alle redelijke maatregelen genomen om een buitengewone omstandigheid te voorkomen dan wel de gevolgen daarvan te beperken?

Ad a en b: wat is een buitengewone omstandigheid als bedoeld in artikel 15 considerans Pro?

12. Hoofdregel is dat, indien de vertraging op de eindbestemming 3 uur of meer bedraagt, de passagier aanspraak heeft op compensatie (vgl. hiervoor onder 5.). Door een beroep te doen op een buitengewone omstandigheid doet de vervoerder een beroep op een uitzondering op die hoofdregel. Bepalingen betreffende een uitzondering op de hoofdregel dienen restrictief te worden uitgelegd (vgl. hiervoor onder 6.). Dat betekent in het onderhavige geval dat de in artikel 15 considerans Pro opgenomen definitie van de buitengewone omstandigheid waarop de vervoerder een beroep doet niet ruimer mag worden opgevat dan de tekst toelaat. Deze definitie luidt: “
een besluit van het luchtverkeersbeheer voor een specifiek vliegtuig op een specifieke dag (die) een langdurige vertraging, een vertraging van een nacht of de annulering van één of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt”. De voorwaarde dat het besluit van het luchtverkeersbeheer een langdurige vertraging ‘
van dat vliegtuig’veroorzaakt vormt een wezenlijk element van die definitie. Als niet aan die voorwaarde is voldaan kan er geen sprake zijn van een buitengewone omstandigheid als in deze definitie bedoeld. Dat bij het opstellen van de tekst van de Verordening geen rekening is gehouden met tussenstops is hierbij niet relevant. Afgezien van het voorgaande is daarbij van belang dat de vraag of (niet alleen bij annulering maar) ook bij vertraging in beginsel aanspraak bestaat op compensatie, een wezenlijk andere vraag is dan de vraag welke omstandigheden kunnen worden aangemerkt als buitengewone omstandigheden als bedoeld in artikel 5 lid 3 Verordening Pro.

12. Een andere kwestie is wat in dit verband moet worden aangemerkt als ‘een langdurige vertraging’. Om de reden als aangeduid in de laatste zin van bovenstaande overweging behoeft dat niet dezelfde vertraging van tenminste drie uur te zijn die aanspraak geeft op compensatie. Wel kan uit het woord ‘langdurige’ worden afgeleid dat het moet gaan om een vertraging van enige duur, die uitstijgt boven hetgeen gebruikelijk als ‘normaal’ wordt ervaren.

Ad c: de reden voor het opleggen van een CTOT-slot

14. In beginsel is niet van belang wat de reden is voor het besluit van het luchtverkeersbeheer. Dit omdat op grond van paragraaf 15 van de considerans het rechtsvermoeden bestaat dat er sprake is van een buitengewone omstandigheid als is voldaan aan de daar gegeven definitie. Het is aan de passagier om zodanige feiten en omstandigheden te stellen en zo nodig te bewijzen dat dit rechtsvermoeden wordt weerlegd. Omdat de vervoerder beschikt over de kennis van de relevante feiten ligt het wel op de weg van de vervoerder om haar verweer – het beroep op een buitengewone omstandigheid – met voldoende concrete gegevens te onderbouwen, bijvoorbeeld door het overleggen van bedoeld besluit van het luchtverkeersbeheer, met een toelichting. In elk geval zullen ook CTOT(ATFM)-slots die door het luchtverkeersbeheer worden opgelegd wegens bijvoorbeeld weersomstandigheden en/of capaciteitsproblemen buitengewone omstandigheden kunnen vormen. Daarbij is van belang dat de vervoerder bij het opleggen van een CTOT(ATFM)-slot niet de mogelijkheid heeft om zelf te beslissen dat het betreffende vliegtuig eerder vertrekt. Dit in tegenstelling tot de situatie waarin het luchtverkeersbeheer een algemene capaciteitsreductie heeft opgelegd en het aan de luchtvaartmaatschappijen is om zelf te bepalen welke vluchten wel en niet vertrekken.

Ad d: wat zijn de oorzaken van de vertraging op de eindbestemming

15. Een beroep van de vervoerder op artikel 5 lid 3 Verordening Pro kan pas slagen wanneer er een (voldoende) oorzakelijk verband bestaat tussen de buitengewone omstandigheid en de vertraging op de eindbestemming.

15. Opgemerkt wordt dat er behalve het opgelegde CTOT-slot ook een andere –eerdere – oorzaak voor de vertraging bij de tussenstop kan zijn. Hetgeen hiervoor is opgemerkt neemt niet weg dat er situaties mogelijk zijn waarbij er geen sprake zou zijn geweest van het opleggen van een CTOT-slot door het luchtverkeersbeheer, indien het vliegtuig op de geplande tijd zou zijn vertrokken, maar dit niet is gebeurd wegens een voor risico van de vervoerder komende omstandigheid. Dit laatste zal apart op de eigen merites moeten worden beoordeeld. Dat in het onderhavige geval daarvan sprake is geweest is echter niet (voldoende gemotiveerd) gesteld of gebleken.

15. Voor zover de vervoerder heeft bedoeld te stellen dat een (mogelijk te korte) geplande duur van de overstap als oorzaak van het missen van de aansluitende vlucht het gevolg is van een door de passagier gemaakte keuze bij de boeking, wordt die stelling niet gevolgd. Een boeking door (of namens) de passagier is aan te merken als een aanvaarding van een door of namens de vervoerder gedaan voorstel. Het is aan de vervoerder de boekingssystemen zodanig in te richten dat slechts opeenvolgende vluchten kunnen worden geboekt indien de overstaptijden realistisch zijn, dat wil zeggen ook voldoende zijn bij dagelijks voorkomende geringe vertragingen van de voorgaande vlucht. De vervoerder is degene die bepaalt welke overstaptijd minimaal wordt gehanteerd. Daarnaast betekent acceptatie door de vervoerder van de boeking dat de vervoerder de verantwoordelijkheid accepteert om de passagier op de aangegeven tijd op de eindbestemming te laten arriveren. Dat er diverse (bedrijfseconomische en andere) redenen kunnen zijn om de mogelijkheden om vluchten uit te voeren optimaal te benutten doet niet af aan het feit dat de duur van de overstaptijd een omstandigheid is die wordt bepaald door de vervoerder en daardoor inherent is aan diens bedrijfsvoering.

18. Het voorgaande neemt niet weg dat met de vervoerder wordt geoordeeld dat er in het onderhavige geval een oorzakelijk verband bestaat tussen het opgelegde CTOT-slot en de vertraging op de eindbestemming. Daaraan doet niet af dat er ook andere omstandigheden aan te wijzen zijn die mede oorzaak zijn van die vertraging.

Ad d: Is er in het onderhavige geval sprake van een buitengewone omstandigheid?

19. In het onderhavige geval was als gevolg van het door het luchtverkeersbeheer opgelegde CTOT-slot de aankomst van de vlucht van Barcelona naar Amsterdam ( [vluchtnummer] ) met 30 minuten vertraagd. Dat kan niet worden aangemerkt als een ‘langdurige vertraging’ als bedoeld in artikel 15 considerans Pro. Daarmee is niet voldaan aan de voorwaarden om het betreffende besluit van het luchtverkeersbeheer aan te merken als een buitengewone omstandigheid.

19. Uit het voorgaande volgt dat de vertraging van drie uur of meer op de eindbestemming wel (mede) veroorzaakt werd door het door de vervoerder bedoelde besluit van het luchtverkeersbeheer (het CTOT-slot), maar dat dit besluit niet kan worden aangemerkt als een buitengewone omstandigheid. Dit betekent dat de vertraging op de eindbestemming niet het gevolg is van een buitengewone omstandigheid.

Ad e: strijd met het gelijkheidsbeginsel?

21. In de stellingen van de vervoerder ligt besloten dat een uitleg van artikel 15 considerans Pro als hierboven bedoeld in strijd zou zijn met het beginsel dat gelijke gevallen gelijk behandeld dienen te worden. Dit omdat een passagier, die als gevolg van een CTOT op de eindbestemming een vertraging van drie uur of meer heeft, bij een rechtstreekse vlucht géén aanspraak heeft op compensatie, terwijl bovenbedoelde uitleg met zich brengt dat de passagier wèl aanspraak op compensatie heeft als er sprake is van twee aansluitende vluchten met een tussenstop waarvan de eerste wordt getroffen door een CTOT-slot.

21. Overwogen wordt als volgt. Wanneer de omstandigheden in beide gevallen werkelijk gelijk zijn zal bovenbedoelde uitleg ook leiden tot dezelfde uitkomst. In het geval er sprake is van een CTOT-slot dat een vertraging van (tenminste) drie uur veroorzaakt, zal sprake zijn van een besluit van het luchtverkeersbeheer dat een aanzienlijke vertraging van dat vliegtuig veroorzaakt. Daardoor zal er sprake zijn van een buitengewone omstandigheid. Het maakt dan niet uit of er sprake is van een rechtstreekse vlucht, of van een eerste vlucht van twee of meer aansluitende vluchten. In het laatste geval zal de vertraging bij de eindbestemming immers ook het gevolg zijn van dat CTOT-slot. Een CTOT-slot dat niet een aanzienlijke vertraging veroorzaakt kan in beide gevallen (een rechtstreekse vlucht of meerdere aansluitende vluchten) niet als een buitengewone omstandigheid worden aangemerkt. Een vergelijking tussen de situatie waarin een CTOT-slot op een rechtstreekse vlucht een vertraging van drie uur of meer veroorzaakt, met de situatie waarin een CTOT-slot op de eerste vlucht van samengestelde vluchten een kortdurende vertraging oplevert (waardoor de aansluiting wordt gemist) gaat echter mank, aangezien dit twee verschillende situaties zijn.

21. Andersom kan het voorkomen dat in de situatie van een rechtstreekse vlucht een bepaald CTOT-slot niet een vertraging bij de bestemming van tenminste drie uur oplevert (geen aanspraak op compensatie), terwijl in de situatie van opeenvolgende vluchten een soortgelijk CTOT-slot wel een zodanige vertraging tot gevolg heeft dat de aansluitende vlucht wordt gemist, met als gevolg een vertraging van tenminste drie uur op de eindbestemming (in beginsel wel aanspraak op compensatie tenzij de vertraging bij de eerste vlucht ‘langdurig’ was). Dat (mogelijke) verschil in gevolgen wordt gerechtvaardigd doordat de laatstbedoelde situatie wezenlijk verschilt van de eerste doordat er sprake is van een tussenstop. Daardoor is er in de tweede situatie sprake van aanzienlijk méér factoren die belemmerend kunnen werken voor het tijdig bereiken van de bestemming. Daarbij is niet in de laatste plaats van belang welke overstaptijd de vervoerder heeft gehanteerd bij haar aanbod aan de passagier, welke factor voor risico van de vervoerder komt.

Ad g: heeft de vervoerder alle redelijke maatregelen getroffen?

24. In het licht van hetgeen hiervoor is overwogen, kan de vraag of de vervoerder alle redelijke maatregelen heeft getroffen onbeantwoord blijven.

Overige overwegingen

25. Gelet op het bovenstaande wordt het beroep van de vervoerder op artikel 5 lid 3 van Pro de Verordening afgewezen en zal de gevorderde € 600,00 aan compensatievergoeding worden toegewezen.

25. Anders dan de vervoerder is de kantonrechter van oordeel dat de gevorderde wettelijke rente toewijsbaar is met ingang van de datum van de vlucht. Het betreft hier een vordering tot vergoeding van forfaitair berekende schade, zodat deze schade gelet op artikel 6:83 sub b BW Pro terstond opeisbaar is. Het verzuim treedt dus zonder ingebrekestelling in op het moment dat de schade geacht wordt te zijn geleden. Dit volgt ook als zodanig uit het Sturgeon-arrest, waarin door het HvJ EU is overwogen dat de Verordening er toe strekt onmiddellijke en gestandaardiseerde compensatie te bieden. Gelet hierop zal de wettelijke rente worden toegewezen zoals gevorderd, te weten vanaf 16 mei 2017.

27. Airhelp heeft niet aangetoond dat er meer dan één standaardbrief aan de vervoerder is verzonden. Daarnaast heeft Airhelp naar het oordeel van de kantonrechter onvoldoende onderbouwd gesteld dat de gemaakte kosten betrekking hebben op andere werkzaamheden dan die ter instructie van de zaak of ter voorbereiding van de procedure. Airhelp heeft derhalve onvoldoende gespecificeerd en onderbouwd dat er kosten zijn gemaakt als bedoeld in artikel 6:96 BW Pro. De vordering van buitengerechtelijke kosten en daarover berekende wettelijke rente zal daarom worden afgewezen.

28. De vervoerder zal als de overwegend in het ongelijk gestelde partij in de proceskosten worden veroordeeld. De kantonrechter zal de proceskosten begroten conform het gebruikelijke liquidatietarief.

BESLISSING

De kantonrechter:

veroordeelt de vervoerder tot betaling aan Airhelp van:

- € 600,00 aan hoofdsom, vermeerderd met de wettelijke rente vanaf 16 mei 2017 tot aan de voldoening;

veroordeelt de vervoerder in de kosten van het geding, tot op heden aan de zijde van Airhelp begroot op:
exploot € 103,81
salaris € 360,00
griffierecht € 476,00
-----------------
totaal € 939,81
voor zover van toepassing, inclusief btw;

veroordeelt de vervoerder tot betaling van een bedrag van € 60,00 aan nasalaris, te verhogen met een bedrag van € 68,00 onder de voorwaarde dat betekening van het vonnis heeft plaatsgevonden en de vervoerder niet binnen 14 dagen na aanschrijving aan het vonnis heeft voldaan, een en ander voor zover van toepassing, inclusief btw;

verklaart de veroordelingen uitvoerbaar bij voorraad;

wijst het meer of anders gevorderde af.

Dit vonnis is gewezen door mr. C.L.J.M. de Waal, kantonrechter, en in het openbaar uitgesproken op 6 mei 2019 in tegenwoordigheid van de griffier.