ECLI:NL:RBAMS:2023:1477

Uitspraak

vonnis

RECHTBANK AMSTERDAM

Afdeling privaatrecht

zaaknummer / rolnummer: C/13/722200 / HA ZA 22-680

Vonnis van 22 maart 2018

in de zaak van

1. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

B.V. ALGEMENE AMSTERDAMSE REDERIJ NOORD-ZUID,

handelend onder de naam
BLUE BOAT COMPANY,

gevestigd te Amsterdam,

2. de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

DOBBER AMSTERDAM CANAL CRUISES B.V.,

handelend onder de naam
AMSTERDAM CANAL CRUISES,

gevestigd te Amsterdam,

eiseressen,

advocaat mr. L.L. Bremmer te Amsterdam,

tegen

de publiekrechtelijke rechtspersoon

GEMEENTE AMSTERDAM,

zetelend te Amsterdam,

gedaagde,

advocaat mr. H.J.S.M. Langbroek te Den Haag.

1.De procedure

1.1.

In het dossier van de rechtbank zitten de volgende stukken:

de dagvaarding van 9 augustus 2022 met producties 1 tot en met 17,
de conclusie van antwoord met producties 1 tot en met 21,
het tussenvonnis van 16 november 2022 waarin de mondelinge behandeling is bepaald,
het proces-verbaal van 20 januari 2023 met de daarin vermelde stukken.

1.2.

De rechtbank heeft bepaald dat het vonnis vandaag wordt gegeven.

2.De feiten

2.1.

Beide eiseressen zijn onderdeel van hetzelfde concern en worden hierna samen
Blue Boatgenoemd. Blue Boat biedt rondvaartdiensten aan over de grachten van Amsterdam met eigen rondvaartboten. Deze procedure gaat over de exploitatievergunningen voor zeven grote rondvaartboten van Blue Boat. Het college van burgemeester en wethouders van de gemeente heeft Blue Boat daarvoor in het verleden vergunningen voor onbepaalde tijd afgegeven. De rechtbank noemt gedaagde in deze procedure
de gemeenteen de instantie die de vergunningen heeft afgegeven
het college.

2.2.

In het verleden werden de vergunningen afgegeven aan de hand van een zogenaamd ‘volumebeleid’: het totaal aantal vergunningen voor bedrijfsmatig passagiersvervoer was aan een maximum gebonden. Doordat het steeds drukker werd op de grachten, doordat er meer overlast werd ervaren en omdat nieuwe gegadigden onder het oude beleid vrijwel geen kans hadden om een vergunning te krijgen, heeft de gemeente in 2013 haar beleid veranderd.

2.3.

Het nieuwe beleidskader staat in de Nota Varen in Amsterdam 2.1, de beleidsregels in de Regeling Passagiersvaart Amsterdam 2013. De rechtbank noemt de beleidsstukken in dit vonnis verder
de Nota Varenen
de RPA 2013en samen
de beleidsstukken.

2.4.

In de Nota Varen is in het hoofdstuk ‘Beter benutten van het beschikbare (vaar)water’ de rondvaartbranche opgedeeld in vijf segmenten. In welk segment een boot valt is afhankelijk van diverse criteria. Deze procedure gaat over het segment “Bemand groot” (boten langer dan 14 meter). In dit segment wordt nog maar een beperkt aantal vergunningen afgegeven. De bestaande vergunningen voor het segment “Bemand groot” worden omgezet in een vergunning voor bepaalde tijd tot 1 januari 2020. De vergunningen worden vanaf 2020 opnieuw verdeeld door middel van een gewogen toetreding. In de segmenten “Bemand gesloten” en “Bemand open” (beide met boten korter dan 14 meter) wordt het aantal vergunningen verruimd en op termijn zelfs vrijgegeven en worden de vergunningen afgegeven voor onbepaalde tijd.

2.5.

Het hoofdstuk ‘Beheren’ van de Nota Varen bevat een paragraaf over duurzaamheid. In dat hoofdstuk staat onder meer dat de reders in het segment “Bemand groot” de keuze hebben: òf in 2015 voldoen aan de zogenaamde Fase IIIB-norm, òf deelnemen aan de weging op emissie in 2020. Vaartuigen die in 2020 voldoen aan de zero emissie-eis krijgen een groot wegingsvoordeel, maar de early adapters die in 2015 voldoen aan de Fase IIIB-norm worden bij de weging voor 2020 niet benadeeld ten opzichte van reders die 2020 aan striktere milieueisen voldoen.

2.6.

In de RPA 2013 is het beleidskader uit de Nota Varen uitgewerkt in beleidsregels. Daarin staat onder andere:

“PARAGRAAF 1 – ALGEMENE BEPALINGEN

artikel 1.1 begripsomschrijvingen(…)

k. segment: de indeling in categorieën van de vaartuigen voor passagiersvervoer op basis van de volgende maatvoering, karakter van het vaartuig en eventuele professionele besturing;

- Bemand groot: bemande passagiersvaartuigen groter dan 14x3,75m en kleiner dan of gelijk aan 20x4,25m, en voorzien van een, grotendeels vaste, overkapping;

- Bemand gesloten: bemande passagiersvaartuigen kleiner dan of gelijk aan 14x3,75m, en voorzien van een, grotendeels vaste, overkapping;

- Bemand open: bemande passagiersvaartuigen kleiner dan of gelijk aan 10x3,15m, zonder (vaste) overkapping;

(…)

n. Fase IIIB-norm: de door of namens de Europese Commissie ontwikkelde emissienorm voor mobiele werktuigen of industriemotoren (…)

artikel 1.5 geldigheidsduur vergunning

1. Een vergunning voor een vaartuig in het segment Bemand groot (…) wordt verleend voor een periode van maximaal 10 jaar. (…)

PARAGRAAF 2 – VOORWAARDEN, VOORSCHRIFTEN EN EISEN

artikel 2.1 voorwaarden m.b.t, milieu en techniek

1. Een vaartuig in het segment Bemand groot (…) dient óf qua voorstuwing met ingang van 1 januari 2015 te voldoen aan de Fase IIIB norm óf wordt in 2020 bij deelname aan de gewogen toetreding gewogen op het wegingscriterium emissie, als één van de nader te bepalen wegingscriteria, Vaartuigen met een zero emissie voortstuwing krijgen een wegingsvoordeel. In 2025 dienen alle vaartuigen in dit segment elektrisch te zijn dan wel een gelijkwaardig alternatief met zero emissie en zero geluid.

2. De voortstuwing van vaartuigen, die vallen binnen het segment Bemand gesloten (…) dient met ingang van 1 januari 2020 elektrisch te zijn dan wel een gelijkwaardig alternatief met zero emissie en zero geluid. De voorzieningen aan boord van de vaartuigen dienen met ingang van 1 januari 2025 te voldoen aan de zero-emissie eis.

3. De voorstuwing en de voorzieningen van vaartuigen die vallen binnen het segment Bemand open (…) dienen met ingang van 1 januari 2015 elektrisch te zijn dan wel een gelijkwaardig alternatief met zero emissie en zero geluid. (…)”

2.7.

Het college heeft in besluiten van 30 en 31 december 2013 en 27 januari 2014 (ambtshalve) Blue Boats vergunningen voor onbepaalde tijd per 1 januari 2014 ingetrokken en haar vanaf die datum nieuwe vergunningen verleend tot 1 januari 2020 voor vaartuigen in het segment “Bemand groot”. Blue Boat is tegen deze intrekkingsbesluiten tevergeefs in bezwaar en beroep gegaan.

2.8.

Blue Boat heeft de motoren in haar zeven rondvaarboten in de loop van 2014 aangepast om ze te laten voldoen aan de Fase IIIB-norm.

2.9.

Blue Boat is in hoger beroep gegaan tegen de intrekking van de vergunningen. In het hoger beroep heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (hierna:
de Raad van State) in zijn uitspraak van 7 juni 2017^[1]onder andere het volgende overwogen (waarbij hij zichzelf aanduidt als “de Afdeling”):

“9. Vergunninghoudsters betogen dat de aan hen verleende vergunningen ten onrechte een beperkte geldigheidsduur hebben. Het college heeft de geldigheidsduur beperkt omdat het aantal vergunningen in het segment “Bemand groot” is beperkt, als bedoeld in artikel 11, eerste lid, aanhef en onder b, van de Dienstenrichtlijn en artikel 33, eerste lid, aanhef en onder b, van de Dienstenwet. (…)

Toetsingskader

10. Indien het aantal vergunningen is beperkt door een dwingende reden van algemeen belang als bedoeld in artikel 11, eerste lid, aanhef en onder b, van de Dienstenrichtlijn, mag de geldigheidsduur van deze vergunningen niet onbeperkt zijn (…).

11. De Afdeling zal derhalve beoordelen of de beperking van het aantal beschikbare vergunningen wordt gerechtvaardigd door een dwingende reden van algemeen belang. Tevens zal de Afdeling beoordelen of deze beperking evenredig is met die reden van algemeen belang. In dat verband moet worden bezien of de beperking geschikt is om het nagestreefde doel te bereiken en niet verder gaat dan nodig is om dat doel te bereiken. (…) Bij de vraag of de beperking niet verder gaat dan nodig is om het doel te bereiken, dient te worden beoordeeld of het doel niet met andere, minder beperkende maatregelen kan worden bereikt.

Hoewel artikel 11, eerste lid, aanhef en onder b, van de Dienstenrichtlijn niet stelt dat de beperking van het aantal vergunningen evenredig moet zijn, is de Afdeling van oordeel dat deze vraag wel moet worden beantwoord. (…)

14.5. (…)

De Afdeling stelt vast dat de aanwezigheid van een overkapping en een professionele bemanning in het segment “Bemand groot” geen onderscheidende criteria zijn. Ook voor vaartuigen in de segmenten “Bemand open” en “Bemand gesloten” is een professionele bemanning vereist, terwijl in die segmenten het aantal beschikbare vergunningen niet is beperkt. De eis van een vaste overkapping geldt ook voor de vaartuigen die wegens hun afmetingen zijn ingedeeld in het segment "Bemand gesloten". De breedte van de vaartuigen in het segment "Bemand groot" is evenmin een afzonderlijk onderscheidend criterium, omdat de breedte van een vaartuig nauw verband houdt met de lengte daarvan. Er zijn geen vaartuigen die louter op grond van hun breedte in het segment “Bemand groot” zijn ingedeeld. Dit betekent dat bij de indeling van een vaartuig in het segment “Bemand groot” lengte de meest bepalende factor is.

Uit de (…) overgelegde rapporten leidt de Afdeling af dat het beschikken over moderne stuurmiddelen van invloed is op de doorvaarttijden en het ruimtebeslag en daarmee op de vlotte en veilige doorvaart en het voorkomen van daarmee samenhangende overlast. Ook het door het college overgelegde rapport (…) ondersteunt dit. (…) Hieruit volgt dat vaartuigen met moderne stuurmiddelen kortere passagetijden hebben dan vaartuigen met dezelfde of kleinere lengte die niet zijn uitgerust met dergelijke stuurmiddelen. (…) In dit rapport (…) wordt verder erkend dat bij gebruik van moderne stuurmiddelen ook het ruimtebeslag iets kleiner is. Daarbij komt dat de deskundige (…) heeft erkend dat ook andere factoren dan alleen lengte van de vaartuigen een rol spelen bij de doorvaarttijden. Hij heeft in dit verband de verkeerssituatie ter plaatse, de ervaring van de schipper en de aanwezigheid van stuurmiddelen genoemd als voorbeelden van factoren die de doorvaarttijden kunnen beïnvloeden.

14.6.

Niettemin kent de RPA 2013 geen betekenis toe aan de aanwezigheid van moderne stuurmiddelen. Dat het merendeel van de vaartuigen in het segment “Bemand groot” volgens het college niet beschikt over deze stuurmiddelen en de lengte van vaartuigen in het Binnenvaartpolitiereglement en de doorvaartprofielen van doorslaggevend belang wordt geacht, betekent niet dat het beschikken over stuurmiddelen niet op enigerlei wijze als criterium zou kunnen worden gebruikt bij de segmentindeling. Zoals in 14.5 is overwogen, dient het beschikken over moderne stuurmiddelen immers de vlotte en veilige doorvaart en het voorkomen van de daarmee samenhangende overlast. (…)

Door geen betekenis toe te kennen aan het belang van moderne stuurmiddelen ten behoeve van de vlotte en veilige doorvaart, is de segmentindeling van de RPA 2013, die onder meer voorziet in het segment “Bemand groot”, en daarmee de beperking van het aantal vergunningen voor dat segment, naar het oordeel van de Afdeling niet coherent en aldus niet geschikt om voormelde door het college nagestreefde beleidsdoelen te bereiken. In dit verband is van belang dat niet aannemelijk is gemaakt dat de beperking van het aantal vergunningen in het segment “Bemand groot” is bedoeld om de andere doelen van het beleid te bereiken. Het voorgaande betekent in het licht van hetgeen in 11 is overwogen dat de beperking niet evenredig is.

Tussenconclusie

14.7.Gelet op hetgeen in 14.6 is overwogen, concludeert de Afdeling dat de beperking van het aantal beschikbare vergunningen voor het segment “Bemand groot” (…) niet wordt gerechtvaardigd door een dwingende reden van algemeen belang, omdat deze beperking niet evenredig is. Het gevolg daarvan is dat de verleende vergunningen ten onrechte een beperkte geldigheidsduur hebben. Artikel 1.1, onder k, artikel 1.5, eerste lid (…) van de RPA 2013 zijn in zoverre onverbindend wegens strijd met artikel 33, eerste lid, aanhef en onder b, van de Dienstenwet zoals uitgelegd in het licht van artikel 11, eerste lid, aanhef en onder b, van de Dienstenrichtlijn.

14.8.De overige (…) aangevoerde gronden hebben betrekking op de segmentindeling, de daaraan ten grondslag liggende overwegingen van het college en de gemeenteraad en de daaruit voortvloeiende voorschriften die aan de vergunningen zijn verbonden. Naar het oordeel van de Afdeling is de segmentindeling een samenhangend geheel en kunnen de segmenten niet apart van elkaar worden bezien en kan aldus niet worden uitgesloten dat de geconstateerde strijd met de Dienstenwet en Dienstenrichtlijn tot gevolg heeft dat het college de thans gehanteerde segmentindeling in zijn geheel zal wijzigen of het beleid op een geheel andere manier vorm zal geven. De Afdeling komt daarom aan de bespreking van die gronden niet toe (…).”

2.10.

De Raad van State heeft de besluiten op bezwaar vernietigd. Daarbij heeft hij de besluiten van 30 en 31 december 2013 en 27 januari 2014 herroepen. Dat betekent dat de vergunningen van onbepaalde tijd dus zijn herleefd en dat Blue Boat niet per 2020 hoeft te voldoen aan de eisen voor de gewogen toetreding.

2.11.

Naar aanleiding van de uitspraak van de Raad van State heeft de gemeente nieuw beleid gemaakt. Daarin speelt de Fase IIIB-norm geen rol meer.

3.Het geschil

3.1.

Blue Boat vordert dat de rechtbank

1. voor recht verklaart dat de gemeente aansprakelijk is voor de door Blue Boat geleden schade als gevolg van de Nota Varen 2.1, de RPA 2013 en de intrekkingsbesluiten van 30 en 31 december 2013 en 27 januari 2014, in het bijzonder de schade met betrekking tot de noodzakelijke ombouw met Fase IIIB-motoren;

2. de gemeente veroordeelt tot betaling van schadevergoeding van € 754.424,09 vermeerderd met de wettelijke rente vanaf 31 december 2013;

3. de gemeente veroordeelt in de proceskosten vermeerderd met de wettelijke rente.

Blue Boat vordert dat de rechtbank hierbij bepaalt dat het vonnis ook moet worden uitgevoerd als er hoger beroep wordt ingesteld (dat het vonnis uitvoerbaar bij voorraad wordt verklaard).

3.2.

Blue Boat stelt samengevat het volgende. De Raad van State heeft de intrekkingsbesluiten vernietigd en geoordeeld dat RPA 2013 ten dele onverbindend is. Met de uitspraak van de Raad van State staat de onrechtmatigheid van de besluiten en de RPA 2013 dus vast. Blue Boat heeft schade geleden als gevolg van de onrechtmatige besluiten, zij was namelijk genoodzaakt te investeren in zogenaamde Fase IIIB-motoren om ook in 2020 in aanmerking te komen voor vergunningen. De schade van Blue Boat bestaat naast de kosten van de inbouw van nieuwe motoren uit omzetderving en juridische kosten.

3.3.

De gemeente is het niet eens met de stellingen van Blue Boat en voert verweer. Haar conclusie is dat de vorderingen moeten worden afgewezen met veroordeling van Blue Boat in de proceskosten plus rente.

3.4.

Onder het kopje ‘de beoordeling’ gaat de rechtbank in op wat partijen verder hebben aangevoerd, voor zover dat nodig is.

4.De beoordeling

De burgerlijke rechter is bevoegd

4.1.

De schade is volgens Blue Boat het gevolg van onrechtmatige besluiten. De rechtbank toetst daarom ambtshalve of de burgerlijke rechter bevoegd is of de bestuursrechter. Het gaat in deze zaak om een vordering tot schadevergoeding van meer dan € 25.000,-. Dit betekent dat de burgerlijke rechter bevoegd is om kennis te nemen van de vordering.^[2]

Het beoordelingskader van de onrechtmatige daad

4.2.

In de wet staat dat degene die onrechtmatig heeft gehandeld, de schade moet vergoeden die een ander daardoor lijdt.^[3]Er moet dus causaal verband zijn tussen het onrechtmatig handelen en de schade. In dit geval zijn de intrekkingsbesluiten het onrechtmatig handelen. De gemeente betwist dat er causaal verband bestaat tussen deze besluiten en de schade van Blue Boat.

4.3.

De gemeente wijst er ten eerste op dat de rondvaartbotenbranche zelf al had toegezegd om per 2015 te voldoen aan de Fase IIIB-norm. Blue Boat betwist dit. De rechtbank is van oordeel dat uit het dossier onvoldoende blijkt dat dit een onvoorwaardelijke toezegging was. De rechtbank gaat er daarom wel vanuit dat de beslissing van Blue Boat om de Fase IIIB-motoren in te laten bouwen, een gevolg is van de besluiten.

4.4.

De gemeente voert ten tweede aan dat in de besluiten zelf niet de verplichting is opgelegd om de Fase IIIB-motoren in te bouwen. De besluiten hielden immers slechts in dat de vergunning voor onbepaalde tijd werd vervangen door een vergunning voor bepaalde tijd tot 2020. Alleen als Blue Boat in 2020 weer mee wilde dingen naar een nieuwe vergunning voor bepaalde tijd, moest zij aan bepaalde milieu-eisen voldoen. Ook hier is de rechtbank van oordeel dat de beslissing van Blue Boat wel een gevolg is van de besluiten. Zonder de wijziging van de vergunningsduur van onbepaalde tijd naar bepaalde tijd hoefde Blue Boat immers per 2020 niet aan de milieu-eisen te voldoen.

4.5.

De gemeente voert tot slot aan dat de besluiten alleen zijn vernietigd omdat de segmentindeling niet evenredig was, maar dat de Raad van State geen uitspraak heeft gedaan over emissienormen. Dat de besluiten in strijd waren met het evenredigheidsbeginsel heeft niets te maken met de inbouw van de Fase IIIB-motoren. Er is dus geen verband tussen de kosten die Blue Boat heeft gemaakt om te voldoen aan de emissienorm en de vernietiging van de besluiten, aldus steeds de gemeente.

4.6.

Zoals de rechtbank hiervoor heeft overwogen, ziet de rechtbank wel een verband tussen de onrechtmatige besluiten en de beslissing van Blue Boat om de Fase IIIB-motoren in te bouwen. De rechtbank leest in dit verweer echter ook een beroep op het ontbreken van relativiteit. De gemeente heeft op de zitting desgevraagd toegelicht dat als er geen causaal verband is, het voor de hand ligt dat ook de relativiteit ontbreekt. De rechtbank ziet dan ook aanleiding om ook te beoordelen of de vordering voldoet aan het relativiteitsvereiste.

Het beoordelingskader van het relativiteitsvereiste

4.7.

Het relativiteitsvereiste staat in artikel 6:163 BW en houdt in dat er geen verplichting tot schadevergoeding bestaat als de geschonden norm niet strekt tot bescherming tegen de schade zoals de benadeelde die heeft geleden. Voor de beoordeling is het van belang om na te gaan welke regel volgens de Raad van State is overtreden. De Raad van State heeft in zijn uitspraak geoordeeld dat de beperking van het aantal beschikbare vergunningen in het segment “Bemand groot” niet evenredig is. De Raad van State heeft de besluiten dus herroepen omdat ze zijn genomen in strijd met het evenredigheidsbeginsel. Dit beginsel is dus de regel die is overtreden.

4.8.

Om de vraag te beantwoorden of is voldaan aan het relativiteitsvereiste, onderzoekt de rechtbank hierna wat het doel en de strekking is van het evenredigheidsbeginsel. Vervolgens moet de rechtbank nagaan of in dit concrete geval (1) Blue Boat door het evenredigheidsbeginsel wordt beschermd, (2) het evenredigheidsbeginsel bedoeld is om te beschermen tegen de schade die Blue Boat heeft geleden, en (3) het evenredigheidsbeginsel bedoeld is om te beschermen tegen de manier waarop de schade bij Blue Boat is ontstaan.

4.9.

Het doel en de strekking van het evenredigheidsbeginsel is om ervoor te zorgen dat als de overheid ingrijpt in de maatschappij, zij dat zo doet dat burgers en bedrijven daar zo min mogelijk last van hebben. Anders gezegd: de beoogde voordelen van overheidsingrijpen moeten zwaarder wegen dan de nadelige gevolgen daarvan voor burgers en bedrijven. Het gaat erom dat de maatregel die de overheid neemt geschikt is voor het nagestreefde doel, dat er geen minder ingrijpende maatregel is die net zo effectief is, en dat de maatvoering van de maatregel past bij de situatie.

Het evenredigheidsbeginsel beschermt niet tegen de schade door het inbouwen van nieuwe motoren

4.10.

De schade bestaat uit de kosten die Blue Boat heeft moeten maken om de motoren van de rondvaartboten te vervangen. Zij heeft ook motoren vervangen die nog niet waren afgeschreven, die heeft zij dus vervroegd moeten afschrijven. Daarnaast heeft zij omzet gederfd omdat de boten gedurende de werkzaamheden niet konden varen, aldus steeds Blue Boat. De rechtbank is van oordeel dat het evenredigheidsbeginsel niet is bedoeld om Blue Boat te beschermen tegen deze schade. Dat betekent dat de rechtbank niet toekomt aan de elementen (1) en (3) die de rechtbank in 4.8 heeft genoemd. De rechtbank licht dit oordeel als volgt toe.

4.11.

De Raad van State heeft zich in zijn uitspraak niet uitgelaten over de Fase IIIB-norm. Hij heeft alleen onverbindend verklaard de artikelen van de RPA 2013 die zien op de segmentindeling en de beperking van de vergunningsduur in het segment “Bemand groot” (artikel 1.1 sub k en 1.5 RPA 2013)^[4], omdat de criteria voor de segmentindeling ten onrechte vrijwel alleen waren gebaseerd op de lengte van het schip. De besluiten zijn ook alleen vernietigd omdat ze waren gebaseerd op deze segmentindeling. Het oordeel van de Raad van State dat het evenredigheidsbeginsel is geschonden, heeft dus niets te maken met de Fase IIIB-norm. Dit blijkt ook uit het feit dat hij in zijn uitspraak artikel 2 RPA 2013, waarin de Fase IIIB-norm is opgenomen, niet onverbindend heeft verklaard. Hij heeft dus ook niet geoordeeld dat die norm in strijd is met het evenredigheidsbeginsel.

Dat betekent dat de geschonden norm (onevenredigheid wegens het toepassen van de segmentindeling) niet strekt tot bescherming tegen de geleden schade (kosten gemaakt om te voldoen aan de Fase IIIB-norm), zodat relativiteit ontbreekt. Dit leidt er volgens artikel 6:163 BW toe dat er geen verplichting tot schadevergoeding bestaat.

4.12.

De gevorderde juridische kosten zijn de kosten die Blue Boat na de uitspraak van de Raad van State heeft gemaakt om haar schade vergoed te krijgen zonder daarvoor een procedure te starten^[5]. Omdat de schadevergoeding wordt afgewezen, is er ook geen aanleiding om dit deel van de vordering toe te wijzen. De rechtbank wijst dus alle vorderingen af.

Proceskosten

4.13.

Blue Boat krijgt dus ongelijk. Zij moet daarom de proceskosten van de gemeente betalen. De rechtbank stelt de proceskosten die de gemeente tot aan het vonnis heeft gemaakt vast op:

- griffierecht € 5.737,00

- salaris advocaat € 6.826,00 (2 punten × tarief VII € 3.413,-)

Totaal € 12.563,00

De rente over de proceskosten wordt toegewezen zoals de gemeente die heeft gevorderd.

4.14.

De rechtbank veroordeelt Blue Boat ook in de nakosten. Dit zijn kosten die worden toegewezen aan de partij die in het gelijk is gesteld (in dit geval de gemeente), als vergoeding voor advocaatkosten en eventuele betekeningskosten die ontstaan na het wijzen van dit vonnis. In de beslissing staat om welke bedragen het gaat.

5.De beslissing

De rechtbank

5.1.

wijst de vorderingen af,

5.2.

veroordeelt Blue Boat in de proceskosten, aan de kant van de gemeente tot dit vonnis vastgesteld op € 12.563,00, te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW over dit bedrag met ingang van de vijftiende dag na dit vonnis tot de dag van volledige betaling,

5.3.

veroordeelt Blue Boat in de nakosten, begroot op € 173,00 aan salaris advocaat. Als Blue Boat niet binnen veertien dagen na aanschrijving aan dit vonnis heeft voldaan en het vonnis wordt betekend, dan moet Blue Boat daarnaast betalen: de explootkosten van betekening door de deurwaarder en € 90,00 aan salaris advocaat,

5.4.

verklaart de kostenveroordelingen uitvoerbaar bij voorraad.

Dit vonnis is gewezen door mr. H.J. Schaberg, rechter, bijgestaan door mr. D.K.W. Collins, griffier, en in het openbaar uitgesproken op 22 maart 2023.