Uitspraak
Vonnis
RECHTBANK ARNHEM
Sector civiel recht
zaaknummer / rolnummer: 222099 / HA ZA 11-1419
Vonnis van 29 augustus 2012
in de zaak van
1. de rechtspersoon naar Duits recht
MS PRIDE OF BRAILA SCHIFFAHRTGESELLSCHAFT MBH & CO,
gevestigd te Duisburg, Duitsland,
2. de rechtspersoon naar Duits recht,
COMMERZ REAL MOBILIENLEASING GMBH,
gevestigd te Düsseldorf, Duitsland,
eiseressen,
advocaat mr. F.A.M. Knüppe te Arnhem,
tegen
[gedaagde],
gedaagde,
advocaat mr. J.M.W. Werker te Arnhem.
1. De procedure
1.1. Het verloop van de procedure blijkt uit:
- het tussenvonnis van 1 februari 2012
- het proces-verbaal van comparitie van 15 mei 2012.
1.2. Ten slotte is vonnis bepaald.
2. De feiten
2.1. Eiseres 1 (hierna: Pride of Braila) is de economisch eigenaar van het vrachtschip Pride of Braila. Eiseres 2 is de juridisch eigenaar van dat schip. De Pride of Braila meet 105,59 x 11.36 x 3,70 meter.
2.2. Op 10 oktober 2009 heeft rond 02.00 uur op de Waal bij Ubbergen een aanvaring plaatsgevonden tussen de Pride of Braila en de Heliodor, een binnentankschip dat in eigendom toebehoort aan [gedaagde]. De Heliodor meet 85.99 x 11.40 x 2,89 meter.
2.3. De ongevalstoedracht was als volgt. De Pride of Braila voer in de opvaart met een snelheid van ongeveer 13 km/u. De navigatie op de Pride of Braila werd gevoerd door rivierloods [betrokkene]. Voor haar voer in de opvaart het schip Temptation met een snelheid van zo’n 12 km/u. De Pride of Braila liep de Temptation aan bakboord op. In de afvaart voer de Heliodor. De Heliodor heeft op enig moment koers gezet om stuurboord-op-stuurboord de Pride of Braila te passeren. De beide schepen zijn daarop met elkaar in aanvaring gekomen.
2.4. Het Rijnvaartpolitiereglement bepaalt onder meer:
‘Artikel 1.05. Gedrag onder bijzondere omstandigheden
De schipper moet bij dreigend gevaar alle maatregelen nemen die de omstandigheden vorderen, zelfs indien deze ertoe zouden nopen af te wijken van dit reglement.
Hoofdstuk 6. Vaarregels
(…)
II. Ontmoeten en voorbijlopen
Artikel 6.03. Algemene beginselen
1. Ontmoeten en voorbijlopen is slechts geoorloofd, indien het vaarwater voldoende ruimte biedt voor gelijktijdige doorvaart, de plaatselijke omstandigheden en de bewegingen van andere schepen daarbij in aanmerking genomen. (…)
Artikel 6.04. Ontmoeten: hoofdregels (…)
1. Bij het ontmoeten moet een opvarend schip aan een afvarend schip een geschikte weg vrijlaten, de plaatselijke omstandigheden en de bewegingen van andere schepen daarbij in aanmerking genomen.
2. Het opvarende schip dat daartoe aan bakboord voor het afvarende schip de weg vrijlaat toont geen teken.
3. Het opvarende schip dat daartoe aan stuurboord voor het afvarende schip de weg vrijlaat moet tijdig aan stuurboord tonen:
a. des nachts: een wit helder flikkerlicht, eventueel in combinatie met een lichtblauw bord;
b. des daags: een lichtblauw bord in combinatie met een wit helder flikkerlicht. (…)
4. Zodra te vrezen is, dat de bedoeling van het opvarende schip niet door het afvarende schip is begrepen, moet het opvarende schip geven:
- “ één korte stoot”, indien het voorbijvaren bakboord op bakboord dient te geschieden, of
- : “twee korte stoten”, indien het voorbijvaren stuurboord op stuurboord dient te geschieden.
5. Onverminderd artikel 6.05 moet het afvarende schip de weg volgen die door het opvarende schip overeenkomstig bovenstaande bepalingen wordt aangewezen. Het afvarende schip moet de tekens, bedoeld in het derde lid, en de geluidsseinen, bedoeld in het vierde lid, die het opvarende schip toont, dan wel geeft, herhalen.
Artikel 6.09. Voorbijlopen: Algemene bepalingen
1. Een schip mag een ander schip slechts voorbijlopen nadat het zich er van heeft vergewist, dat dit zonder gevaar kan geschieden.’
2.5. In het proces-verbaal van de Waterpolitie, Unit Rivieren Oost, vastgelegd op 10 oktober 2009, staat onder meer:
‘Wij, verbalisanten, (…) verklaren het volgende.
Verkeerssituatie
primair : bocht
(…)
Toestand vaarwater
breedte vaarwater : 180 meter
(…)
Toedracht
De Heliodor voer geladen in de afvaart boven de bocht van Erlecom, mid vaarwater. Opvarend voer aan de goede wal in de bocht van Erlecom het ms Temptation. De Coaster Pride of Braila was de Temptation aan het oplopen en voer verkeerde wal mid vaarwater. Na de bocht liep de Pride langzaam terug naar zijn goede wal tegen de as van het vaarwater. Toen vervolgens de schepen elkaar dichter waren genaderd begon de schipper van de Heliodor te twijfelen over de te volgen koersen. Er is geen marifonisch contact geweest tot vlak voor de aanvaring. De schipper van de Heliodor nam de beslissing om het verkeerde wallicht bij te zetten en om dan maar stuurboord op stuurboord de Pride te ontmoeten, terwijl de Pride geen verkeerde wallicht bij had staan. Vervolgens voer men kop op kop tegen elkaar. (…)
De Pride of Braila voer opvarend op de Waal en liep de Temptation op in de bocht van Erlecom. Beneden de bocht voer de Pride of Braila verkeerde wal maar liep in de bocht over naar zijn goede wal schuin achter de Temptation en liet daarbij aan bakboord de weg vrij voor de afvarende Heliodor. De afvarende Heliodor moet dan krachtens artikel 6.04 lid 5 van het RPR de weg volgen die door het opvarende schip (Pride of Braila) wordt aangewezen. (bakboord op bakboord) De schipper van de Heliodor twijfelde echter al ver voor het ontmoeten welke koers hij moest aanhouden. Hier had de schipper al marifonisch contact kunnen en moeten opnemen met de schipper van de Pride of Braila met de vraag hoe het ontmoeten zou plaatsvinden. Op het radarscherm zag hij dat er ruimte was tussen de Temptation en de Pride of Braila en wilde de Heliodor tussen beide schepen doorsturen, stuurboord op stuurboord, waardoor hij dus een andere weg nam als dat het opvarende schip (Pride of Braila) heeft aangewezen. Toen hij bemerkte dat die doorgang te weinig ruimte opleverde riep de schipper van de Heliodor nog via de marifoon “stuurboord op stuurboord” maar toen was de aanvaring al niet meer te voorkomen.
Op zondag 22 november 2009 heb ik verbalisant [X] op de verkeerspost Nijmegen de radarbeelden bekeken en de geluidsbanden gehoord waarop de marifoongesprekken waren opgenomen. Ik zag op de radarbeelden dat de Pride of Braila op ongeveer 700 meter afstand van de Heliodor begon over te lopen naar zijn goede wal. Hierdoor ontstond voor de afvaart de geschikte weg om bakboord op bakboord te ontmoeten. Op circa 450 meter hoorde ik verbalisant een ruis op de marifoon wat kan inhouden dat er twee gesprekken tegelijk plaatsvonden waardoor de gesprekken niet te verstaan waren. Vervolgens hoorde ik, toen de onderlinge afstand tussen de Pride of Braila en de Heliodor nog ongeveer 100 meter was, “STUURBOORD OP STUURBOORD”. Op deze afstand is een koerswijziging tussen schepen niet meer mogelijk en voeren beide schepen kop op kop tegen elkaar. Verder zag ik verbalisant op de radarbeelden dat de Heliodor al die tijd mid vaarwater voer en niet van koers veranderde. Reden waarom de schipper van de Heliodor als verdachte is aangemerkt en tegen de verdachte proces-verbaal is opgemaakt terzake artikel 6.04 lid 4 (…).
Verder staan de volgende afgelegde verklaringen in het proces-verbaal:
[gedaagde] (Heliodor):
(…) Op zaterdag 10 oktober 2009 voeren we geladen in de afvaart en waren onderweg van Krefeld naar Antwerpen. (…). Zaterdagnacht bediende ik het roer en de voorstuwing en voeren met een snelheid van circa 17 km/h. De Heliodor voer ongeveer mid vaarwater. Omstreeks 02.00 uur voeren we afvarig boven de bocht van Erlecom. Ik zag zowel op de radar als visueel opvarend een koppelverband komen dat werd opgelopen door een ander schip dat later de coaster Pride of Braila bleek te zijn. Ik zag dat deze coaster verkeerde wal voer. Ik zag echter geen boordlichten en ook het verkeerde wallicht was niet zichtbaar. Ik wist dus niet precies wat de koers van die coaster was. De afstand was toen nog ongeveer 500 meter. Vervolgens op zo’n 400 meter heb ik via de marifoon kanaal 10 geroepen “dat opvarende schip naast het koppelverband stuurboord op stuurboord”. Ik kreeg echter geen reactie terug. Ik zag wel op het radarscherm dat de ruimte tussen het koppelverband en die coaster groter werd en wilde dus tussen beide schepen door varen. Vervolgens zag ik echter dat de coaster weer overliep richting het koppelverband. Ik heb toen eerst gas terug genomen en zag dat het niet goed ging omdat ik toen onbestuurbaar werd. Ik heb weer gas bij gegeven om er nog voor de coaster langs te gaan, stuurboord op stuurboord passeren. Ik had voor die tijd het verkeerde wallicht ook al bijgezet. Dat had ik al gedaan toen ik ging twijfelen wat die coaster ging doen. Vervolgens raakte de coaster met de kop het stuurboord voorschip van de Heliodor. Door die klap ging de Heliodor rond en heb toen het schip gaande gehouden en via de marifoon de verkeerspost Nijmegen in kennnis gesteld dat we een aanvaring hadden gehad.”
[betrokkene] (Pride of Braila):
(…) Ik was alleen in de stuurhut, er stond 1 radar aan, op een bereik van 800 meter, gedecentreerd, zodat het beeld naar voren ongeveer 1400 meter en naar achteren ongeveer 600 meter te zien gaf. De scanner van de radar staat op het voorschip. Er stonden 2 marifoons aan, 1 op kanaal 64 en 1 op kanaal 10. De navigatieverlichting was ontstoken, het was helder zicht. Alles functioneerde naar behoren. (…) Vanmorgen, tussen 02.15 u en 02.30 u voer ik stroomopwaarts op de Waal in de bocht van Erlecom. Ik voer aan de stuurboord wal/linker oever. Voor mij voer een opvarend schip van 135 m. Ik liep dit schip op en wilde het na de bocht voorbijlopen. Er was voldoende ruimte. Er kwam 1 afvarend schip tegemoet. Ik zag dat schip visueel en op radar. Ik zag dat de navigatieverlichting van dat schip was ontstoken. Ik zag dat dat afvarende schip niet het witte knipperlicht voerde. Dat afvarende schip voer normaal aan haar stuurboord wal/rechter oever. Op het moment dat ik, schuin aan bakboord, achter het opvarende schip voer, zag ik dat het afvarende schip plotseling op mij af voer en dus sterk naar bakboord uitweek. Ook zag ik dat hij het witte knipperlicht had aangezet. Dat gebeurde allemaal op een afstand van ongeveer 200 meter. Ik stopte toen meteen de motoren en probeerde naar stuurboord uit te wijken om dat schip te ontwijken. Een aanvaring was echter niet meer te voorkomen, ik zag en voelde dat mijn schip kop op kop in aanvaring kwam met het afvarende schip. (…) Ik heb geen tijd gehad om op de marifoon te waarschuwen. Ik heb ook geen oproep via de marifoon gehoord. In korte tijd voer het afvarende schip ineens op mij af. Ik snap niet hoe deze aanvaring kon gebeuren. Ik liet voor de afvaart de geschikte weg aan bakboord vrij en ik toonde zeker geen wit knipperlicht. Door de klap van de aanvaring week mijn schip uit naar stuurboord en kwam gelukkig achter het opvarende schip dat achter mij voer. Anders had ik met mijn stuurboord voorschip misschien het bakboord achterschip van het opvarende schip voor mij geraakt. (…)
[betrokkene 2] (Temptation)
(…) Op zaterdag 10 oktober 2009 omstreeks 02.15 voer ik met de Temptation geladen met erts in de opvaart op de Waal aan zijn goede wal in de bocht van Erlecom met een snelheid van circa 12 kilometer per uur. De Pride of Braila voer eveneens in de opvaart aan zijn verkeerde wal en was de Temptation aan het oplopen. De afvaart die naderde, wat later de Heliodor bleek te zijn, hield zijn koers tussen de Temptation en de Pride of Braila in. Vervolgens zag ik schuin achter mij de Pride of Braila steeds dichter naar de Temptation toe varen. De schipper van de Pride of Braila had beter zijn verkeerde wal kunnen houden dan was de Heliodor er gewoon tussendoor gevaren. Ik zou de schipper van de Pride of Braila de huid vol gescholden hebben als mij dit was gebeurd. Tot vlak voor de aanvaring heb ik ook geen gesprekken gehoord via de marifoon tussen beide schippers. De Pride of Braila voerde geen verkeerde wallicht. De Heliodoor toonde op een gegeven moment wel een verkeerde wallicht.
3. De vordering
3.1. Eisers vorderen dat de rechtbank bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis gedaagde zal veroordelen om eiser 1 dan wel eisers te betalen EUR 128.893,38, vermeerderd met rente en met veroordeling van gedaagde in de kosten, waaronder de buitengerechtelijke kosten.
3.2. Gedaagde voert verweer. Op de stellingen van partijen wordt hierna ingegaan.
4. De beoordeling
Rechtsmacht en toepasselijk recht
4.1. Ingevolge de artikelen 33 en 34 sub 2 van de Herziene Rijnakte, in samenhang met artikel 1 lid 1 sub Pro 2 van de Uitvoeringswet der bepalingen van de artikelen 33, 36, 37 en 38 der herziene akte omtrent de Rijnvaart, is de rechtbank Arnhem bevoegd kennis te nemen van de onderhavige vordering, nu de gestelde schade binnen haar arrondissement is toegebracht.
4.2. Van toepassing is het Verdrag van Genève tot het vaststellen van eenvormige regelen inzake aanvaring in de binnenvaart van 15 maart 1960 (hierna: binnenaanvaringsverdrag). Op grond van artikel 7 lid 2 van Pro de Wet bepalingen van internationaal privaatrecht met betrekking tot zeerecht en binnenvaartrecht is overigens Nederlands recht van toepassing. Ingevolge artikel 7 lid 5 van Pro genoemde wet dient bij het bepalen van de aansprakelijkheid rekening te worden gehouden met alle regels die ten tijde van de aanvaring voor de navigatie ter plaatse golden, hier dus met het Rijnvaartpolitiereglement 1995 (hierna: RPR).
Aansprakelijkheid
4.3. Aan de vordering van Pride of Braila ligt ten grondslag dat Heliodor artikel 6.04. RPR heeft geschonden. De opvaart (Pride of Braila) bepaalt immers de afvaart (Heliodor) en laat de afvaart daartoe een geschikte weg vrij. Wanneer geen teken (wit knipperlicht) wordt getoond door de afvaart dient de afvaart in beginsel bakboord-op-bakboord de opvaart te passeren. Dat heeft Heliodor niet gedaan. Zij heeft getracht stuurboord-op-stuurboord te passeren. Met de schending van voornoemde bepaling is volgens Pride of Braila sprake van schuld van Heliodor, zodat [gedaagde] gehouden is de schade die Pride of Braila heeft geleden, te vergoeden.
4.4. Heliodor stelt zich daartegenover op het standpunt dat de aanvaring niet alleen aan de schuld van Heliodor te wijten is maar dat er sprake is van medeschuld van Pride of Braila. Die medeschuld bestaat uit het volgende: toen de beide schepen op 1400 meter afstand van elkaar waren, voer Heliodor aan de stuurboordzijde van midvaarwater, de goede wal dus terwijl Pride of Braila in haar verkeerde vaarhelft (aan haar bakboordzijde van het vaarwater), strak onder de noordelijke oever, juist in de bocht van Erlecom voer. Dat was nog steeds zo toen de schepen op 750 meter van elkaar waren. De schepen voeren met een snelheid van 13 km/u (Pride of Braila) respectievelijk 17 km/u (Heliodor), derhalve een gezamenlijke snelheid van 30 km/u. Met die snelheid waren de schepen op 1400 meter afstand 2,5 minuut van elkaar verwijderd en op 750 meter afstand 1,5 minuut. Op 500 meter (of 600 à 700 meter volgens [gedaagde] ter zitting) heeft Heliodor het verkeerde wallicht bijgezet en heeft zij besloten Pride of Braila stuurboord-op-stuurboord te passeren. Op 400 meter heeft Heliodor getracht marifonisch contact te zoeken maar dat lukte niet. Op dat moment voer Pride of Braila langzaam terug naar de goede wal. Op 100 meter voor de aanvaring heeft Heliodor via de marifoon nog ‘stuurboord-op-stuurboord’ geroepen maar een aanvaring was niet meer te voorkomen. Pride of Braila heeft gevaren in strijd met artikel 6.03 lid 1 RPR waarin staat dat voorbijlopen slechts geoorloofd is indien het vaarwater voldoende ruimte biedt. Pride of Braila heeft de oploopmanoeuvre ingezet vlak voor de bocht van Erlecom waardoor voor Heliodor een moeilijk te overziene situatie ontstond. Daarnaast heeft zij in strijd met artikel 1.05. RPR gehandeld. Pride of Braila heeft immers voor verwarring gezorgd door koers aan te houden kort onder de noordelijke oever, waardoor voor Heliodor geen ruimte was voor een reguliere passage bakboord-op-bakboord. Het vervolgens langzaam terugvaren naar het midden van het vaarwater, maar nog steeds in de verkeerde zijde daarvan, was niet voldoende duidelijk.
4.5. Hierover wordt als volgt overwogen. Niet in geschil is dat Heliodor heeft gehandeld in strijd met artikel 6.04 lid 2 RPR door niet bakboord-op-bakboord maar, zonder daartoe gegeven teken, stuurboord-op-stuurboord Pride of Braila te ontmoeten. Daarmee staat in ieder geval vast dat de Heliodor schuld heeft aan de aanvaring. De vraag is of Pride of Braila ook schuld heeft aan de aanvaring. Indien dat het geval is zijn Pride of Braila en Heliodor ieder aansprakelijk voor de door Pride of Braila geleden schade in verhouding tot het gewicht van de schuld van hun schepen.
4.6. Uit de ter zitting bekeken radarbeelden en de daarop door de advocaten gegeven toelichting bezien tegen de achtergrond van het proces-verbaal van de verbalisanten, komt voldoende duidelijk naar voren dat de Pride of Braila op een afstand van zo’n 1400 meter van de plaats van aanvaring, vlak onder de bocht verkeerde wal (aan haar bakboordzijde) voer. De gezamenlijke snelheid bedroeg zo’n 30 km/u, hetgeen, zo heeft Heliodor onbestreden aangevoerd, betekent dat partijen op dat moment nog zo’n 2,5 minuut van elkaar verwijderd waren. Op basis van de radarbeelden en de toelichting daarop van Heliodor kan niet worden gezegd dat er op dat moment voor Heliodor een goede vaarweg werd gelaten om stuurboord-op-stuurboord de Pride of Braila te passeren. Uit het proces-verbaal volgt dat op een afstand van zo’n 700 meter voor de aanvaring de Pride of Braila begon over te lopen naar de goede (stuurboord) wal. Dit strookt met de stellingen aan de zijde van Heliodor, de verklaring van [gedaagde] en de eigen waarneming door de rechtbank van de radarbeelden, toegelicht door de advocaten. Aan de niet gemotiveerde betwisting daarvan door Pride of Braila gaat de rechtbank voorbij. Pride of Braila en Heliodor waren op die afstand van 700 meter in tijd nog zo’n minuut van elkaar verwijderd.
Naar het oordeel van de rechtbank valt het Pride of Braila te verwijten dat zij, terwijl zij volgens haar eigen stelling op haar radar (waarmee een zicht naar voren van 1400 meter ontstond) had gezien dat haar een schip tegemoet kwam, de Temptation is gaan oplopen op de wijze zoals zij heeft gedaan, te weten door ruimschoots voorbij het midden van het vaarwater (bakboordwal) te varen en pas op zo’n 700 meter afstand over te lopen naar de goede wal waardoor (alsnog) een goede vaarweg ontstond voor Heliodor om de Pride of Braila bakboord-op-bakboord te passeren. Daarmee heeft Pride of Braila onduidelijkheid geschapen over haar koers en bedoelingen en liet zij tot een bepaald punt een onvoldoende vaarweg voor de Heliodor. Daar komt bij dat een en ander zich afspeelde in een (gevaarlijke) bocht waardoor er nog minder ruimte was voor de afvaart. Pride of Braila heeft naar het oordeel van de rechtbank dan ook gehandeld in strijd met de artikelen 6.04. lid 1, 6.05. lid 1 en 6.09. lid 1 RPR.
4.7. De conclusie luidt dat zowel Heliodor als Pride of Braila schuld hebben aan het ontstaan van de schade aan de Pride of Braila. Wat betreft de mate van ieders aansprakelijkheid oordeelt de rechtbank het volgende. De hoofdregel is dat de opvaart de afvaart bepaalt en dat bij gebreke van een teken van de opvaart (verkeerde wallicht), zoals ook in dit geval, uitgangspunt is dat schepen elkaar bakboord-op-bakboord passeren. Van die hoofdregel is Heliodor afgeweken. Weliswaar was dat vaargedrag van Heliodor ingegeven door het onduidelijke vaargedrag van Pride of Braila, maar het had meer op de weg van Heliodor gelegen om eerder dan zij feitelijk heeft gedaan kenbaar te maken dat zij in afwijking van die hoofdregel Pride of Braila stuurboord-op-stuurboord wilde passeren dan wel had zij Pride of Braila moeten vragen welke koers zij voer. De schuld van Heliodor afgezet tegenover de hiervoor vastgestelde schuld van Pride of Braila acht de rechtbank de schuld van Heliodor dan ook van meer gewicht dan de schuld van Pride of Braila en bepaalt de schuldverdeling op 40 voor Pride of Braila en 60 voor Helidor.
Schade
4.8. Heliodor heeft de gevorderde cascoschade van € 50.447,39, de dokkosten van
€ 3.320,-- en de expertisekosten van € 7.794,50 erkend. Heliodor heeft de omvang van verdere dokkosten (€ 2.764,30) en het tijdverlet (€ 64.567,19) betwist evenals het causaal verband van die posten met de aanvaring. Ter zitting hebben partijen daarover beperkt gedebatteerd. Zij krijgen de gelegenheid – eerst Pride of Braila en daarna Heliodor – om uitsluitend op dit punt zich bij akte nader uit te laten, zo nodig gestaafd met stukken.
4.9. Iedere verdere beslissing wordt aangehouden.
3. De beslissing
De rechtbank
3.1. bepaalt dat de zaak weer op de rol zal komen van 26 september 2012 voor het nemen van een akte door Pride of Braila over hetgeen is vermeld onder 4.8., waarna de wederpartij op de rol van vier weken daarna een antwoordakte kan nemen,
3.2. houdt iedere verdere beslissing aan.
Dit vonnis is gewezen door mr. R.J.B. Boonekamp, mr. A.E.B. ter Heide en mr. S.C.P. Giesen en in het openbaar uitgesproken op 29 augustus 2012.
cc:SG