ECLI:NL:RBDHA:2026:6882

Uitspraak

RECHTBANK DEN HAAG

Bestuursrecht

zaaknummer: SGR 25/322

uitspraak van de enkelvoudige kamer van 27 maart 2026 in de zaak tussen

[eiser] , uit [woonplaats] , eiser

het college van burgemeester en wethouders van Delft, verweerder

(gemachtigde: mr. A.M. Blufpand, ir. L.A. Noom en mr. R.A. Verduijn).

Inleiding

1. In deze uitspraak beoordeelt de rechtbank het beroep van eiser tegen het instellen van een nul-emissiezone in de binnenstad van Delft.

1.1.

Met het bestreden besluit van 4 december 2024 heeft verweerder besloten tot het instellen van een nul-emissiezone voor bedrijfs- en vrachtauto’s per 1 januari 2025 (het verkeersbesluit).^[1]Eiser heeft hiertegen beroep ingesteld.

1.2.

Verweerder heeft op het beroep gereageerd met een verweerschrift.

1.3.

De rechtbank heeft het beroep op 9 december 2025 op zitting behandeld. Hieraan hebben deelgenomen: eiser en de gemachtigden van verweerder.

Beoordeling door de rechtbank

Waar gaat deze zaak over?

2. Verweerder heeft besloten tot het instellen van een nul-emissiezone voor bedrijfs- en vrachtauto’s per 1 januari 2025, door middel van het ‘verkeersbesluit binnenstad, invoering nulemissiezone Delft 2025’. De overgangsregelingen, ontheffingen en vrijstellingen voor bestel- en vrachtwagens met een verbrandingsmotor die niet aan de voorwaarde van nulemissie kunnen voldoen, zijn landelijk bepaald. In het verkeersbesluit heeft verweerder het volgende besloten:

Er wordt een nul-emissiezone ingevoerd voor bedrijfs- en vrachtauto’s in de binnenstad van Delft conform de bij het besluit behorende situatietekening;

De nul-emissiezone wordt afgebakend door het plaatsen van de begin/einde zoneborden C22c en C22d van bijlage 1 van het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV 1990), met toevoeging van een onderbord model C22c1, waardoor voertuigen met nul-emissie toegestaan zijn binnen deze zone;

De zoneborden C22c en C22d, met toevoeging van een onderbord model C22c1, zijn van toepassing op alle straten die gelegen zijn in het op de bij dit besluit gevoegde kaart aangegeven gebied; deze kaart (Bijlage 1) maakt integraal onderdeel uit van dit besluit;

De C22a-borden op de Ezelsveldlaan en Kruisstraat worden verplaatst naar de bocht van de Ezelsveldlaan en Zuidwal. Hierdoor komt de nieuwe grens van de milieuzone exact te grenzen aan de nul-emissiezone;

De grens van de logistieke zone wordt verlegd op één locatie. De grens op de Phoenixstraat ter hoogte van Kloksteeg wordt verplaatst naar de Phoenixstraat ter hoogte van de Binnenwatersloot;

De bebording voor de afbakening van de logistieke zone wordt aangepast. De begin/einde zone- borden C07 worden verwijderd en vervangen voor bord OB204p:
Onderbord - met venstertijden, te combineren met onderbord C22e en mottobord L215 te plaatsen onder de begin zoneborden C22c waarmee de nulemissiezone wordt afgebakend zoals bepaald in lid 2 van dit besluit.
Op onderbord OB204P worden de venstertijden als volgt vermeld:

toegestaan nul-emissie

a. ma t/m vr: 07-12 h

b. za: 07-11 h
zo: 10-12 h

2.1.

Verweerder acht het verkeersbesluit nodig ter voorkoming of beperking van door het verkeer veroorzaakte overlast, hinder of schade alsmede de gevolgen voor het milieu zoals bedoeld in de Wet milieubeheer (artikel 2, tweede lid, sub a, van de Wvw 1994), ter bevordering van doelmatig of zuinig energiegebruik (artikel 2, derde lid, sub a, van de Wvw 1994), en ter verbetering van de leefbaarheid, door het stimuleren van duurzame en veilige mobiliteit en het verbeteren van de lucht- en geluidskwaliteit zoals omschreven in het Mobiliteitsplan Delft 2040. Verweerder verwacht dat de nul-emissiezone een positieve impact zal hebben op de lucht- en geluidskwaliteit, duurzamer energiegebruik, de leefbaarheid in de stad en de economische vitaliteit van de stad.

2.2.

Bij besluit van 14 mei 2025 heeft verweerder besloten om de venstertijden bij de zoneborden C22c en C22d op te heffen door het verwijderen van de onderborden met de venstertijden.^[2]Op grond van artikel 6:19, eerste lid, van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) heeft het beroep van rechtswege mede betrekking op dit besluit.

2.3.

De rechtbank zal in deze tussenuitspraak niet het gehele verkeersbesluit beoordelen. Deze uitspraak gaat alleen over de vraag of verweerder in het kader van de zorgvuldigheid en artikel 3:2 van Pro de Awb, voldoende kennis heeft vergaard over de relevante feiten en af te wegen belangen, in dit geval de belangen van de inwoners van de binnenstad van Delft bij dit verkeersbesluit.

Wat vindt eiser in beroep?

3. Eiser is het niet eens met het verkeersbesluit zoals dat nu voorligt. Hij is in beginsel niet tegen het instellen van de nul-emissiezone, maar hij vindt de belangen van de binnenstadbewoners onvoldoende bij de besluitvorming betrokken. Het verkeersbesluit is volgens hem in strijd met het zorgvuldigheids- en evenredigheidsbeginsel. Hij wijst op artikel 3:2 en Pro artikel 3:4 van Pro de Awb. Bij de invoering ervan is volgens hem op geen enkele wijze participatie geweest door de bewoners van de binnenstad. De participatie is vooral gericht geweest op ondernemers. Dit is niet in lijn met de participatieaanpak ‘Delfts doen’. Hij wijst erop dat geen van de drie belangenverenigingen voor bewoners bij de besluitvorming is betrokken. Dit terwijl de gemeente er in het kader van de uitbreiding van het autoluwplus-gebied mee bekend was dat bewoners bezorgd zijn over de bereikbaarheid van de binnenstad. Eiser wijst hierbij op een andere gelijksoortige kwestie, waarbij verweerder bewoners wel heeft betrokken en waarin bewoners erg actief waren. Niet alleen de ondernemers, maar ook bewoners (en bezoekers) hadden zorgvuldig geraadpleegd moeten worden. Verweerder stelt dat er interviews zijn afgenomen onder bewoners, maar dit blijken slechts zeven straatgesprekken met willekeurige respondenten te zijn geweest.^[3]

Eiser is zelf ook bezorgd over de bereikbaarheid van de binnenstad. Hij woont in een monumentaal pand in de binnenstad. Het zal naar alle waarschijnlijkheid niet meer mogelijk zijn om bedrijven in te huren om onderhoud en reparaties te laten plegen aan zijn woning. Het loont voor die bedrijven volgens hem namelijk niet om een elektrisch bedrijfsauto aan te schaffen. Daarbij is het huidige ontheffingenbeleid slechts tijdelijk. Na 1 januari 2028 mogen alleen elektrische bestelauto’s de binnenstad nog in.

Wat vindt verweerder in beroep?

4. Verweerder stelt zich op het standpunt dat de participatie van bewoners bij de voorbereiding van de nul-emissiezone voldoende is geweest. Verweerder heeft er onder meer op gewezen dat het voornemen om een nul-emissiezone in te voeren in de binnenstad van de gemeente Delft eind 2014 voor het eerst is gedaan door de ondertekening van de Green Deal Zero Emissie stadslogistiek. De bewoners van de binnenstad zijn doorlopend betrokken bij de voorbereiding van het verkeersbesluit.

Middels de besluitvorming zelf, maar ook via de Commissie Bevoorrading Delft (CBD), waarin ook binnenstadbewoners vertegenwoordigd zijn, zijn de bewoners sinds het begin betrokken bij de logistieke plannen van de gemeente. Aangezien de nul-emissiezone zich richt op ondernemers is het college van mening dat zij middels de CBD juist gezorgd heeft voor een representatieve groep betrokkenen bij de discussie over de aanpak van logistiek in Delft.

Het voornemen om de nul-emissiezone in te voeren is verder omgezet in de aanpak Duurzaam Zoneren. Deze aanpak is zowel onderdeel van het vastgestelde uitvoeringsprogramma Schone Luchtakkoord als het vastgestelde Mobiliteitsplan Delft 2040. De nul-emissiezone is zo ook onderdeel geweest van de participatie voor die plannen en daarnaast van de participatie rond het project Ruimte in de Binnenstad.

In aanloop naar de invoering van de nul-emissiezone is bovendien extra ingezet op participatie door het uitvoeren van interviews, onder meer onder bewoners van de binnenstad.

Verweerder erkent dat de omschakeling naar elektrische voortuigen voor bedrijven en eigenaren van voertuigen een behoorlijke financiële inspanning kan betekenen. Hij wijst erop dat er landelijke overgangsregelingen zijn. Als de vrijstellingen en ontheffingen niet afdoende zijn, dan kan men twaalf keer per jaar een dagontheffing krijgen voor toegang tot de nul-emissiezone. Er kan ook een ontheffing worden aangevraagd vanwege bedrijfseconomische omstandigheden. Tot slot bestaat de mogelijkheid om een beroep te doen op de hardheidsclausule.

Wat is het oordeel van de rechtbank?

5. De rechtbank ziet aanleiding om een tussenuitspraak te doen en verweerder in de gelegenheid te stellen om het geconstateerde gebrek in het bestreden besluit te herstellen of te laten herstellen. Zij legt hierna uit hoe zij tot dit oordeel komt en welke gevolgen dit heeft.

5.1.

De rechtbank overweegt allereerst dat dat het vaste rechtspraak^[4]is dat verweerder beoordelingsruimte heeft bij de beantwoording van de vraag wat nodig is ter bescherming van de verkeersbelangen genoemd in de Wegenverkeerswet 1994 (Wvw 1994).^[5]Verweerder moet dit naar behoren motiveren. Afhankelijk van de beroepsgronden gaat de bestuursrechter in op de vraag of de manier waarop verweerder van die beoordelingsruimte gebruik heeft gemaakt in overeenstemming is met het recht. Daarbij moet de bestuursrechter nagaan of verweerder redelijkerwijs de beoordelingsruimte op die manier heeft kunnen invullen.

5.2.

Nadat verweerder heeft vastgesteld wat naar zijn oordeel nodig is gelet op de betrokken verkeersbelangen, moet hij de uitkomst van die beoordeling afwegen tegen de voor een of meer belanghebbenden nadelige gevolgen van het verkeersbesluit. Bij die afweging heeft het bestuursorgaan beleidsruimte. De bestuursrechter gaat niet na of hij in het concrete geval tot hetzelfde besluit zou zijn gekomen. De bestuursrechter beoordeelt aan de hand van de beroepsgronden of de (uitkomst van de) belangenafweging die ten grondslag ligt aan het besluit onevenredig is in verhouding tot de met dat besluit te dienen doelen.^[6]Daarbij geldt dat het bestuursorgaan niet de absolute noodzaak van een verkeersbesluit hoeft aan te tonen. Voldoende is dat met het verkeersbesluit de eraan ten grondslag gelegde belangen, bedoeld in artikel 2, eerste en tweede lid, van de Wvw 1994, worden gediend en dat inzichtelijk is gemaakt op welke wijze deze belangen zijn afgewogen tegen de belangen van tegen het verkeersbesluit opkomende burgers.

5.3.

Gelet op de beroepsgronden van eiser gaat de rechtbank hierna eerst in op de vraag of verweerder in het kader van de zorgvuldigheid bewoners van de binnenstad van Delft, waaronder eiser, voldoende heeft betrokken in de besluitvorming en daarna of verweerder het effect van het verkeersbesluit op bewoners van de binnenstad zorgvuldig in kaart heeft gebracht en heeft meegewogen in de belangenafweging.

Zijn bewoners van de binnenstad van Delft voldoende betrokken in de besluitvorming?

6. De rechtbank merkt op dat in het geval van het nemen van een verkeersbesluit geen regels in de wet staan over participatie en over welke vorm participatie moet hebben. Een participatietraject is dus in dit geval niet wettelijk verplicht. Verweerder heeft het verkeersbesluit voorbereid volgens de uniforme openbare voorbereidingsprocedure (uov) zoals beschreven in afdeling 3.4 van de Awb. Belanghebbenden bij het besluit kunnen in zo’n geval hun zienswijze naar voren brengen ten aanzien van het ontwerpbesluit.^[7]

6.1.

Het voornemen om een verkeersbesluit te nemen is door verweerder gepubliceerd in het
Gemeenteblad^[8]en van 10 juli 2024 tot en met 9 september 2024 heeft het ontwerpverkeersbesluit ter inzage gelegen, met de mogelijkheid om een zienswijze in te dienen. Juist de zienswijzeprocedure is bedoeld om belanghebbenden de gelegenheid te geven om te participeren. Van verweerder kan niet worden verwacht dat hij tijdens de besluitvormingsprocedure iedere (mogelijke) individuele belanghebbende actief benadert. Het ter inzage leggen van het ontwerpbesluit is in beginsel voldoende. In totaal zijn er zeven zienswijzen ingediend. Eiser is één van de indieners van een zienswijze. Eiser kan daarom niet worden gevolgd in het standpunt dat verweerder de bewoners van de binnenstad van Delft niet in de besluitvorming heeft betrokken.

6.2.

Eiser wijst nog op ‘Delfts doen’, waarmee de Delftse participatieaanpak is uitgewerkt.^[9]De rechtbank begrijpt dat ‘Delfts doen’ oorspronkelijk ziet op (verplichte) participatie in het kader van de Omgevingswet, maar dat deze aanpak naderhand ook bij andere plannen en initiatieven zal worden gebruikt. De rechtbank is in dit geval van oordeel dat verweerder, gelet op de gevolgde zienswijzeprocedure, reeds voldoende ruimte heeft geboden voor participatie bij dit verkeersbesluit.

Heeft verweerder de belangen van bewoners zorgvuldig in kaart gebracht?

7. Dat verweerder in dit geval niet gehouden was om meer ruimte te bieden voor participatie, betekent op zichzelf nog niet dat verweerder de bij het verkeersbesluit betrokken belangen zorgvuldig in kaart heeft gebracht en heeft meegewogen. De rechtbank is van oordeel dat het bestreden besluit in dit kader niet zorgvuldig is voorbereid. Daartoe overweegt zij het volgende.

7.1.

Het verkeersbesluit in deze zaak ziet alleen op bedrijfs- en vrachtverkeer. Bewoners van de binnenstad zullen in de regel uitsluitend gebruik maken van personenauto’s. Dit maakt echter niet dat bewoners van de binnenstad geen belang hebben dit verkeerbesluit. Dit wordt ook niet door verweerder betwist. De vraag die voorligt is of verweerder bij het bestreden besluit de effecten hiervan op bewoners van de binnenstad, waaronder eiser, voldoende heeft onderzocht en heeft gewogen in de algehele belangenafweging. Verweerder dient op grond van artikel 2 van Pro de Wvw 1994 een (kenbare) belangenafweging te maken, waarbij ook de belangen van de bewoners van de binnenstad, waaronder eiser, dienen te worden betrokken.

7.2.

Vooropgesteld: in het bestreden besluit zelf vermeldt verweerder onder meer dat in het kader van de nul-emissiezone in Delft diverse voordelen te verwachten zijn die een positieve impact zullen hebben op de lucht- en geluidskwaliteit, duurzamer energiegebruik, de leefbaarheid in de stad, en de economische vitaliteit van de stad. De rechtbank merkt daarover op dat deze voordelen naar alle waarschijnlijkheid ook ten bate zullen komen van de binnenstadbewoners. Met betrekking tot het onderzoek naar de nadelige gevolgen van het besluit voor bewoners van de binnenstad heeft verweerder toegelicht dat een grondig en inclusief voortraject heeft plaatsgevonden, gekenmerkt door constructief overleg met een brede reeks stakeholders. De binnenstadbewoners worden hier alleen niet uitdrukkelijk genoemd. Verweerder stelt daarnaast weliswaar dat een evenwichtig pakket aan maatregelen en ondersteuning tot stand is gekomen waarbij rekening wordt gehouden met hen die meer dan anderen worden geraakt door de nadelige gevolgen van de nulemissiezone, maar over mogelijke nadelige gevolgen voor inwoners van Delft die woonachtig zijn binnen de nulemissiezone wordt in het bestreden besluit geen melding gemaakt. In zoverre lijken de belangen van de bewoners in het bestreden besluit zelf onvoldoende te zijn onderkend.

7.3.

Met betrekking tot het in kaart brengen van de belangen van de bewoners bij de voorbereiding van het besluit heeft verweerder ter zitting toegelicht dat het instellen van de nul-emissiezone meer op ondernemers ziet, vandaar dat daar bij de voorbereiding van het bestreden besluit vooral de focus op lag, maar dat ook de effecten van het besluit op bewoners van de binnenstad anders dan middels besluitvorming, voldoende zijn onderzocht. Dit is gebeurd via de CBD, het afnemen van straatinterviews en andersoortige participatie door inwoners van de binnenstad. Verweerder stelt zich op het standpunt dat de CBD een onafhankelijke commissie is die vanaf het begin betrokken is geweest bij het verkeersbesluit en dat deze bestaat uit een onafhankelijke voorzitter, vertegenwoordiging van de ondernemers, de marktmeester, de brancheorganisaties TLN en evofenedex, de gemeente en vertegenwoordiging van de binnenstadbewoners. Uit de toelichting in de stukken en op zitting begrijpt de rechtbank dat er (slechts) één bewoner in de CBD zit. Eiser stelt dat hij van die bewoner heeft begrepen dat het zwaartepunt van deze commissievergaderingen met name op de bedrijfs- en vrachtauto’s lag, en dat de belangen van particulieren (zoals de binnenstadbewoners) daarbij niet aan de orde zijn geweest. Verweerder heeft dit niet gemotiveerd weersproken, zodat hieruit niet volgt dat met het deelnemen van de CBD aan de besluitvorming, de belangen van bewoners van de binnenstad voldoende in kaart zijn gebracht. Daarbij komt dat de bewoner die zitting heeft in de CBD, zelf óók een zienswijze heeft ingediend waarin hij de belangen van bewoners onder de aandacht van verweerder brengt. Verweerder heeft nog gesteld dat het wél het doel is geweest om de bewoners door middel van de CBD bij de besluitvorming te betrekken. Dat dit het doel is geweest en bewoners volgens verweerder bij de besluitvorming zijn betrokken, zij de mogelijkheid hadden om een zienswijze in te dienen en in te spreken op raadsvergaderingen, betekent alleen nog niet dat verweerder de belangen van de bewoners van de binnenstad zorgvuldig en in voldoende mate in kaart heeft gebracht.

7.4.

Verweerder heeft er verder op gewezen dat de bewoners in de binnenstad in 2023 zijn geïnterviewd in samenwerking met de CBD. Er is onderzoek gedaan naar vijf verschillende doelgroepen, waaronder de bewoners van de binnenstad van Delft. Eiser voert echter terecht aan dat uit het onderzoeksrapport^[10]niet valt op te maken of dit bewoners van de binnenstad betreft. Uit het rapport blijkt weliswaar dat met ‘zeven bewoners’ op 3 augustus 2023 een ‘straatgesprek’ is gevoerd, maar in het rapport staat ook dat de straatgesprekken zijn afgenomen met willekeurige respondenten die op dat moment in de binnenstad aanwezig waren. Uit het rapport valt dus niet met zekerheid af te leiden dat dit ook daadwerkelijk om inwoners van de binnenstad van Delft gaat. In het rapport staat dat uit de straatgesprekken naar voren kwam dat de meeste respondenten “de vrachtauto’s in de binnenstad wel prima vinden. Ook vinden ze dat het vrachtverkeer went. De vrachtauto’s worden gezien en gehoord, maar het is oké. Er zijn ook bewoners die er helemaal geen last van ondervinden en/of niet bewust van zijn. Wel juichen inwoners minder vrachtverkeer in de binnenstad toe.” Hieruit blijkt niet dat de geïnterviewden uitdrukkelijk is gevraagd naar het instellen van een nul-emissiezone, die bovendien ook geldt voor bedrijfsauto’s. Ook het door verweerder aangehaalde onderzoek is dus op zichzelf onvoldoende om te kunnen spreken van een zorgvuldige voorbereiding. Uit participatie van bewoners in andere projecten, zoals ‘Ruimte in de Binnenstad’ en het Mobiliteitsplan Delft, volgt evenmin dat de effecten van de nul-emissiezone op bewoners van de binnenstad voldoende in kaart zijn gebracht.

8. De rechtbank komt tot de conclusie dat verweerder heeft verzuimd om op zorgvuldige wijze na te gaan of het bestreden besluit voor de bewoners van de binnenstad onevenredige gevolgen heeft. Weliswaar heeft verweerder de nadelige gevolgen die in de zienswijzen naar voren zijn gebracht bij de besluitvorming betrokken, maar daar doet aan af dat, anders dan verweerder stelt, de belangen van de bewoners niet meegenomen lijken te zijn door de CBD en ook niet bij het onderzoek dat verweerder in het verweerschrift aanhaalt. Dit maakt dat er onvoldoende rekenschap is gegeven van de belangen van, en de mogelijke nadelige gevolgen voor de inwoners van de binnenstad. Dit brengt met zich dat verweerder ook niet inzichtelijk heeft gemaakt welk gewicht hij aan die belangen toekent, en waarom de nadelige gevolgen van het verkeersbesluit voor de binnenstadbewoners volgens hem niet onevenredig zijn in verhouding tot de met het verkeersbesluit te dienen doelen. Verweerder heeft zich dus ook niet in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat de voor eiser nadelige gevolgen van het verkeersbesluit niet onevenredig zijn.

Conclusie en gevolgen

9. Gezien het voorgaande is het bestreden besluit gebrekkig wegens een onzorgvuldige voorbereiding en ondeugdelijke motivering. Dit is in strijd met de artikelen 3:2 en 7:12, eerste lid, van de Awb.

9.1.

Op grond van artikel 8:51a, eerste lid, van de Awb kan de rechtbank het bestuursorgaan in de gelegenheid stellen een gebrek in het bestreden besluit te herstellen of te laten herstellen. Gelet op artikel 8:80a van de Awb doet de rechtbank dan een tussenuitspraak. Vanwege de aard van de gebreken en vanuit een oogpunt van een ordelijk procesverloop, ziet de rechtbank aanleiding om verweerder gelegenheid te geven tot herstel.

9.2.

Voor de beoordeling van de beroepsgronden die nog niet aan de orde zijn gekomen, kan eventueel van belang zijn op welke wijze verweerder van de herstelmogelijkheid maakt en wat daarvan de uitkomst is. Daarom kan de rechtbank daar nog niet aan toekomen.

Herstelmogelijkheid

10. Met inachtneming van het voorgaande stelt de rechtbank verweerder in de gelegenheid de gebreken te herstellen door het volgende:

10.1.

Verweerder moet op grond van artikel 8:51b, eerste lid, van de Awb en om nodeloze vertraging te voorkomen, zo spoedig mogelijk, maar uiterlijk binnen twee weken, schriftelijk aan de rechtbank meedelen of hij gebruik maakt van de gelegenheid om het gebrek binnen zestien weken te herstellen. Als verweerder daarvan gebruik maakt, zal de rechtbank eiser in de gelegenheid stellen hierop binnen vier weken te reageren. In beginsel, ook in de situatie dat verweerder de hersteltermijn ongebruikt laat verstrijken, zal de rechtbank zonder tweede zitting uitspraak doen op het beroep.

10.2.

Verweerder zal in een nieuwe besluit niet alleen de belangen van de ondernemers en de toeleveranciers moeten onderzoeken en betrekken, maar ook de belangen van de bewoners van de binnenstad. Gelet op de beoordelings- en beleidsruime die verweerder heeft, is het in de eerste plaats aan hem om te bepalen op welke wijze hij die betrokken belangen alsnog zorgvuldig in kaart brengt en om vervolgens te beoordelen of de nadelige gevolgen voor de bewoners onevenredig zijn. Wel merkt de rechtbank alvast op dat de omstandigheid dat er mogelijk negatieve gevolgen van het verkeersbesluit optreden voor de binnenstadbewoners, op zichzelf nog niet betekent dat het verkeersbesluit in het geheel niet genomen mocht worden. Dit zal verweerder moeten beoordelen.

10.3.

Het geding na deze tussenuitspraak, blijft in beginsel beperkt tot de beroepsgronden zoals die zijn besproken in de tussenuitspraak, omdat het inbrengen van nieuwe geschilpunten over het algemeen in strijd met de goede procesorde wordt geacht.^[11]

10.4.

De rechtbank houdt iedere verdere beslissing aan tot de einduitspraak op het beroep. Dit laatste betekent ook dat zij over de proceskosten en het griffierecht nu nog geen beslissing neemt.

Beslissing

De rechtbank:

- draagt verweerder op binnen twee weken na verzending van deze tussenuitspraak schriftelijk aan de rechtbank mee te delen of hij gebruik maakt van de gelegenheid de gebreken te herstellen;

- stelt verweerder in de gelegenheid om binnen zestien weken na verzending van deze tussenuitspraak de gebreken te herstellen met inachtneming van de overwegingen en aanwijzingen in deze tussenuitspraak;

- houdt iedere verdere beslissing aan.

Deze uitspraak is gedaan door mr. W.A. Timmer, rechter, in aanwezigheid van mr. E. van den Nieuwendijk, griffier.

Uitgesproken in het openbaar op 27 maart 2026.

griffier

rechter

Een afschrift van deze uitspraak is verzonden aan partijen op:

Bent u het niet eens met deze uitspraak?

Tegen deze tussenuitspraak staat nog geen hoger beroep open. Tegen deze tussenuitspraak kan hoger beroep worden ingesteld tegelijkertijd met hoger beroep tegen de (eventuele) einduitspraak in deze zaak.

Tussenuitspraak over gebrekkige voorbereiding nul-emissiezone binnenstad Delft