Uitspraak
RECHTBANK MIDDELBURG
Sector civiel recht
Vonnis van 8 februari 2006 in de zaak van:
rolnr: 502/03
de vennootschap en/of rechtspersoon naar het land harer vestiging
DFDS Torline A.B.,
gevestigd en kantoorhoudende te Götenborg, Zweden,
eiseres in conventie,
gedaagde in reconventie,
procureur: mr. J.C. Bode-'t Hart,
tegen:
1. de commanditaire vennootschap C.V. Scheepvaartonderneming Majestic,
2. haar beherend vennoot de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid B.V. Majestic,
beiden gevestigd en kantoorhoudende te Groningen,
gedaagden in conventie,
eiseres in reconventie,
procureur: mr. E.H.A. Schute.
1. Het verloop van de procedure
De volgende processtukken zijn gewisseld:
- dagvaarding;
- conclusie van antwoord in conventie tevens houdende conclusie van eis in reconventie;
- conclusie van repliek in conventie tevens houdende conclusie van antwoord in reconventie;
- conclusie van dupliek in conventie tevens houdende conclusie van repliek in reconventie;
Ter terechtzitting van 23 februari 2005 heeft een pleidooi plaatsgevonden, ter gelegenheid waarvan beide partijen hun pleitnotities hebben overgelegd. Van de zitting is proces-verbaal opgemaakt.
2. De feiten
2.1. Eiseres in conventie is eigenares van de “Tor Anglia”, een Zweeds “roll on roll off”schip met een lengte van 171,94 meter. Het schip heeft twee motoren met een totaal vermogen van 8820 kW en is onder andere uitgerust met VHF, autopilot, gyrocompas, ROT aanwijzer, drie radars waarvan één met ARPA en elektronische zeekaart.
Gedaagde sub 1 in conventie is eigenares van een Nederlands koel/vriesschip, genaamd Majestic, met een lengte van 124,07 meter. Dit schip heeft een motor met een vermogen van 6000 kW en is uitgerust met radiotelefonie, VHF, richtingzoeker, twee radars met ARPA, echolood, gyrocompas, automatische stuurinrichting en GPS.
2.2. Op 12 februari 1998 om omstreeks 18.03 uur vond tussen beide schepen een aanvaring plaats op de Westerschelde ter hoogte van Vlissingen tussen de boeien Oostgat (OG) 4 en Oostgat DL (OG/DL).
Beide schepen hadden een loods aan boord. Ten tijde van de aanvaring was het zicht ter plaatse beperkt, variërend van 400 meter tot dichte mist. Er werd door de schepen geen bijzondere verlichting gevoerd, noch werden er geluidssignalen gegeven. Er stond een sterke ebstroom van bijna twee knopen. De wind was westelijk, kracht 3 à 5 Bft. De Majestic voer in ballast, stroom mee, met een snelheid van omstreeks 20,5 knopen over de grond en een diepgang van 4,70 meter voor en 5,70 meter achter. De Tor Anglia had stroom tegen en voer – op de stuurautomaat - 14 knopen over de grond met een diepgang voor en achter van ongeveer 6,6 meter.
2.3. Om 17.52 heeft de Majestic zich gemeld op scheepvaartkanaal 14, het ter plaatse verplichte communicatiekanaal op de VHF, met de volgende tekst: “Centrale Vlissingen Majestic gewisseld, Noord uit”.
De Tor Anglia kwam uit noord-westelijke richting via de Sardijngeul vanuit de Steenbanken het Oostgat ingevaren. De kapitein van de Majestic zag een inkomend schip – naar wat hem later bleek de Tor Anglia – op een afstand van drie mijl op de radar.
Om circa 17.57 heeft de loods van de Tor Anglia zich op dat kanaal 14 als volgt gemeld bij de verkeerscentrale Vlissingen: “Vlissingen, de Tor Anglia inkomend OG 13 met een B4G”. De loods van de Majestic hoorde deze melding.
De afkorting B4G houdt onder meer in dat het gaat om een schip van klasse 4, dat wil zeggen van langer dan 150, maar korter dan 175 meter.
2.4. Tussen de OG 13 boei en de OG/DL boei voer de Tor Anglia iets aan bakboord van het midvaarwater. De loods van de Majestic, die toen ter hoogte van boei OG 4 voer, zag haar toen op de radar. Ook de loods van de Tor Anglia zag een schip op de radar toen dat bij de OG 4 was. Hij heeft daarop om 18.00 uur bij de verkeerscentrale Vlissingen geïnformeerd welk schip het was en kreeg daarop te horen dat het om de Majestic ging en dat er een loods aan boord was. De afstand was toen minder dan een mijl.
2.5. Bij de OG/DL boei bevond de Tor Anglia zich nagenoeg in het midden van het ter plaatse 360 meter brede vaarwater en draaide van 145 graden naar 155 graden. Tegelijkertijd zag de loods van de Tor Anglia de Majestic op de radar circa 10 graden over stuurboord op circa een halve mijl afstand. Hij gaf daarop de kapitein opdracht om hard stuurboord te komen en te stoppen. De kapitein gaf daarop met de tiller op de stuurboordbrugvleugel hard stuurboord en gaf omstreeks 18.02 uur de roerganger opdracht het roer over te nemen. De kapitein en de loods zagen toen de Majestic bijna recht vooruit, op enkele graden aan stuurboord op een afstand van 200 à 250 meter, en zagen dat dit schip ook hard naar stuurboord draaide.
2.6. De Majestic bevond zich aan de voor haar bakboordzijde van het vaarwater. Zij voer aanvankelijk een koers van 295 graden en veranderde vanaf de OG 4 boei haar koers in stappen van 10 graden naar 350 graden en kreeg toen de Tor Anglia visueel over bakboord op circa 30 graden op een afstand van circa 200 meter. De loods gaf daarop opdracht om hard stuurboord roer te geven. Toen zij al stuurboorduit aan het draaien was, zag men dat ook de Tor Anglia ging stuurboorden en werd hard bakboord gegeven om het achterschip vrij te varen. De Tor Anglia bleef echter doordraaien over stuurboord.
2.7. Om 18.03 uur raakten beiden schepen elkaar aan de bakboordachterzijde. Zij liepen hierdoor beide schade op.
2.8. De Raad voor de Scheepvaart heeft de toedracht van de aanvaring onderzocht en bij uitspraak d.d. 7 december 1999 onder meer geconcludeerd dat beide schepen, kapiteins en loodsen schuld hebben aan de aanvaring. Ten aanzien van de kapitein van de Majestic, de enige ten aanzien van wie de Raad bevoegd was, heeft de Raad de disciplinaire maatregel van berisping opgelegd.
3. Het geschil in conventie en reconventie
3.1. Beide partijen erkennen medeschuld te hebben aan de aanvaring, maar menen ieder dat hun aandeel beperkt is tot 25%. Zij zijn het er voorts over eens dat eerst de schuldverdelingsvraag dient te worden beantwoord, zodat de omvang van de (wederzijdse) schade vooralsnog kan blijven rusten.
3.2. Eiseres vordert in conventie gedaagden in conventie bij vonnis – uitvoerbaar bij voorraad – hoofdelijk te veroordelen tot betaling van drievierde van haar schade ad DKK 6.207.363,-- + PM, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 13 februari 1998, kosten rechtens. Zij legt aan haar vordering – samengevat - het volgende ten grondslag.
3.3. De aanvaring heeft zich voorgedaan aan de voor de Tor Anglia goede zijde van het vaarwater. Majestic heeft derhalve onvoldoende stuurboord gehouden. Gelet op het feit dat zij als ledig schip met hoge snelheid voer en zware stroom mee had, had zij de neiging tot uitscheren. Zij had daarom eerder moeten stuurboorden en kon dat ook doen. Bovendien had de Majestic op grond van artikel 18 Scheepvaartreglement Pro Westerschelde (hierna SRW) voor de Tor Anglia moeten wijken omdat laatstgenoemd een bovenmaats schip is. De (loods van de) Majestic wist dat de Tor Anglia bovenmaats was of had dat moeten weten. Het feit dat geen speciale verlichting werd gevoerd en geen geluidssignalen werden gegeven, doet dus niet ter zake. Hetgeen de loods en de kapitein van de Majestic ten overstaan van de Raad voor de Scheepvaart hebben verklaard – dat zij niet wisten dat Tor Anglia bovenmaats was en anders wel snelheid hadden teruggenomen - is niet geloofwaardig gelet op de frequentie waarmee de Tor Anglia op de Westerschelde komt en het bandverslag van de VHF. Deze verklaringen kunnen derhalve niet als bewijs dienen.
Eiseres in conventie betwist dat de Tor Anglia ten opzichte van de Majestic “extra onverantwoordelijk” voer. Dit blijkt volgens haar ook niet uit de uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart. Ook blijkt daaruit niet dat de Tor Anglia de situatie niet meer onder controle had, dat zij een verkeerde noodmanoeuvre heeft uitgevoerd of dat de wind dan wel de lengte van de Tor Anglia een rol heeft gespeeld bij de aanvaring. Eiseres in conventie betwist dat dit het geval is geweest.
Tot slot betwist eiseres in conventie dat het vaarwater tussen boei OG/DL en OG 4 een engte of bocht is als bedoeld in artikel 6 lid 4 sub a SRW Pro. De Raad voor de Scheepvaart, noch de politie heeft dit vastgesteld. Schepen kunnen elkaar daar veilig passeren, mits zij voldoende stuurboord houden. Dat gebeurt ook talloze malen per jaar. Het vaarwater vernauwt zich pas bij de OG/DL boei.
Gezien de door de Majestic gemaakte fouten en hun belang voor de aanvaring dient de verdeling van de schuld te worden bepaald op 25% voor de Tor Anglia en 75% voor de Majestic.
3.4. Gedaagden in conventie, eisers in reconventie, stellen dat de schuldverdeling precies tegenovergesteld is en leggen aan dat standpunt – samengevat - het volgende ten grondslag.
3.5. Beide schepen hebben blijkens de uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart fouten gemaakt. Zij liepen een te hoge vaart bij beperkt zicht, hielden onvoldoende uitkijk en onvoldoende stuurboord, gaven niet de voorgeschreven mist- en manoeuvreerseinen en hun manoeuvres ter voorkoming van de aanvaring waren onvoldoende. De Tor Anglia voer daarnaast echter extra onverantwoordelijk. Zij heeft niet (tijdig) aan de Majestic kenbaar gemaakt dat zij een bovenmaats schip was. Het was aan boord van de Majestic dan ook niet bekend en had dat ook niet hoeven zijn. De Tor Anglia had bij het binnenvaren van blokgebied VHF 14 als bijzonderheid moeten melden dat het een “Super” was. Voorts had zij de voorgeschreven verlichting moeten voeren en geluidsseinen moeten geven. Gedaagden in conventie betwisten dat de verklaringen die de loods en de kapitein van de Majestic tegenover de Raad voor de Scheepvaart hebben afgelegd, niet betrouwbaar zijn. Zij stellen voor deze verklaringen tot bewijs te laten dienen.
Naast het voorgaande voer – zo stelt zij - de Tor Anglia extra onverantwoordelijk omdat zij onvoldoende rekening heeft gehouden met de padbreedte van het schip en de invloed daarop van de wind. Zij heeft daarbij ook onnodig het “smalle” pad door het Oostgat gekozen in plaats van het “brede pad” via het Scheur. Voorts wist met aan boord van de Tor Anglia dat de Majestic eraan kwam, maar bleef men desondanks op de stuurautomaat midvaarwater varen. Zij heeft derhalve te traag gereageerd en bovendien een onjuiste noodmaatregel uitgevoerd. Zij had gebruik dienen te maken van de roerganger. Ten tijde van de aanvaring had men de situatie niet meer onder controle.
Tot slot kan aan de Tor Anglia worden verweten dat zij aan de Majestic geen voorrang heeft verleend, hetgeen op grond van artikel 6 lid 4 sub a SRW Pro had gemoeten. Het vaarwater tussen boei OG/DL en OG 4 is namelijk een engte of bocht als bedoeld in dat artikel en de Majestic voer stroom mee.
3.6. Gedaagden in conventie, eisers in reconventie, vorderen gedaagde in reconventie te veroordelen om aan hen te betalen het bedrag van € 356.904,-- te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de dag van de aanvaring en met veroordeling van gedaagde in reconventie in de proceskosten.
4. De beoordeling van het geschil in conventie en reconventie
4.1. Uit de vaststaande feiten, zoals die ook volgen uit de uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart waarnaar beide partijen verwijzen, blijkt dat beide schepen fouten hebben gemaakt die hebben bijgedragen aan de aanvaring. Zij voeren beiden, gelet op hun snelheid en het beperkte zicht, geen veilige vaart als omschreven in artikel 6 SRW Pro. Beiden hadden elkaar tijdig op de radar waargenomen, maar hebben desondanks geen vaart verminderd. Ook hielden ze – ondanks hun snelheid en het slechte zicht - onvoldoende uitkijk en gaven ze geen geluidsseinen. Daarnaast hielden ze beiden niet voldoende stuurboord. Op pagina 24 van haar uitspraak concludeert de Raad dat de Tor Anglia min of meer middenvaarwater, iets over het midden, voer en dat de Majestic vanuit het zuiden over de verkeerde vaarwaterhelft aan kwam. De positie van de aanvaring was nagenoeg middenvaarwater. De Raad leidt dit af uit het radarplot van het VTS-systeem en weerlegt in haar overwegingen uitvoerig de tegen dit systeem ingebrachte bezwaren. Gelet hierop valt niet in te zien waarop eiseres in conventie haar – niet nader toegelichte - stelling baseert dat de aanvaring aan de voor haar goede kant van het vaarwater heeft plaatsgevonden, zodat de rechtbank deze stelling passeert.
4.2. De vraagt rijst vervolgens of – zoals eiseres in conventie stelt - aan de Majestic kan worden verweten dat zij geen toepassing heeft geven aan artikel 18 SRW Pro, het voorrang verlenen aan een bovenmaats schip. Dit artikel is in het SRW opgenomen onder afdeling 2: “Gedrag van schepen in het zich van elkaar”. Vast staat echter dat ten tijde van de aanvaring sprake was van beperkt zicht. Niet bestreden is dat de Majestic, vrijwel direct nadat zij de Tor Anglia visueel kon waarnemen (op een afstand van circa 200 meter), een uitwijkmanoeuvre over stuurboord heeft gemaakt. Op dat moment heeft zij naar het oordeel van de rechtbank wel al het mogelijke gedaan om de aanvaring alsnog te voorkomen. Artikel 18 SRW Pro is echter niet overtreden, nu de schepen zich voordien niet in het zicht van elkaar bevonden. Of de Tor Anglia (tijdig) kenbaar heeft gemaakt dat zij een bovenmaats schip was, dan wel of de Majestic dit had moeten weten, is dan ook naar het oordeel van de rechtbank in dit kader niet relevant.
4.3. Ook overigens passeert de rechtbank de stelling van gedaagden in conventie dat aan de Tor Anglia verweten kan worden dat zijn niet (tijdig) heeft kenbaar gemaakt dat zij met een bovenmaats schip voer. De rechtbank laat daarbij in het midden of de verklaringen zoals die voor de Raad voor de Scheepvaart zijn afgelegd, in deze procedure (volledig) als bewijs kunnen dienen. Vast staat immers dat de Tor Anglia zich bij het binnenvaren van blokgebied 14 heeft gemeld met code B4G en daarbij onder meer kenbaar heeft gemaakt met een bovenmaats schip te varen en dat de loods van de Majestic deze melding heeft gehoord. Ook had men aan boord van de Majestic bij de verkeersleiding naar de identiteit van het schip kunnen informeren toen dat eenmaal op de radar was waargenomen. Bovendien had de Majestic hoe dan ook vaart moeten minderen, toen een tegenliggend schip op de radar werd waargenomen. Gelet op deze omstandigheden kan gedaagde in conventie zich er thans naar het oordeel van de rechtbank niet meer op beroepen dat de Majestic een andere koers zou hebben gevaren, indien zij had geweten dat haar tegenligger een bovenmaats schip was.
4.4. De voorrangsregel waar gedaagden in conventie zich op beroepen, artikel 6 lid 4 sub a SRW Pro, is naar het oordeel van de rechtbank evenmin van toepassing. Vaststaat immers dat de aanvaring zich heeft voorgedaan tussen de OG 4 boei en de OG/DL boei en dat het vaarwater ter plaatse van de OG/DL boei reeds circa 360 meter breed was. Gesteld noch gebleken is dat schepen als de onderhavige elkaar ter plaatse normaal gesproken niet veilig zouden kunnen passeren. Dat de Tor Anglia wellicht een breder pad had kunnen kiezen, doet daaraan niet af. Gelet op het voorgaande maakt haar keuze voor deze route ook niet dat zij – zoals gedaagden in conventie stellen – extra onverantwoordelijk heeft gevaren.
4.5. Ook overigens is de rechtbank niet van oordeel dat de Tor Anglia meer onverantwoordelijk heeft gevaren dan de Majestic, althans niet in een mate die - gelet op de door beide schepen gemaakte fouten – extra aan de oorzaak van de aanvaring heeft bijgedragen. De Tor Anglia had zich inderdaad gelet op haar omvang nog meer rekenschap van het gevaar moeten geven, maar daar staat tegenover dat aan de Majestic onvoldoende rekening heeft gehouden met – hetgeen gedaagden in conventie niet hebben betwist – het feit dat zij als ledig schip met stroom mee de neiging tot uitscheren had.
Ook kan niet geoordeeld worden dat aan boord van de Tor Anglia trager is gereageerd op de naderende tegenligger dan aan boord van de Majestic: indien aan boord van beide schepen adequaat was gereageerd nadat de tegenligger op de radar was waargenomen, door vaart te minderen en sneller de stuurboordzijde van het vaarwater op te zoeken, had de aanvaring hoogstwaarschijnlijk voorkomen kunnen worden. Zij hebben echter beiden nagelaten dit te doen.
4.6. Rest nog de vraag of beide schepen, in het zicht van elkaar en de naderende aanvaring, voldoende (nood)maatregelen hebben genomen om de aanvaring alsnog te voorkomen. Vaststaat dat beide schepen op het laatste moment voor de aanvaring hard stuurboord roer hebben gegeven. De Majestic gaf direct daarop roer hard bakboord om te trachten het achterschip vrij te varen. De Tor Anglia heeft dit niet gedaan.
Volgens gedaagden in conventie heeft dit nalaten ertoe geleid dat de Tor Anglia op dat moment volledig uitscheerde en het achterschip ver liet uitwaaien richting de Majestic. Dit zou een bijdrage hebben geleverd aan de aanvaring.
4.7. De loods van de Tor Anglia heeft (op p. 11 van het proces-verbaal van de politie; productie 2 bij dagvaarding) verklaard dat hij de beweging van het andere schip niet goed kon zien omdat het te dichtbij was en vanwege de dode hoek. Hij kon daarom niet bakboorden om vrij te varen. Het risico was volgens hem te groot en de tijd te kort. De Raad voor de Scheepvaart zegt hierover op pagina 26 van haar beslissing: “De argumenten van de loods waarom hij niet bakboord roer durfde te geven om het uitzwaaien van het achterschip op te vangen zijn voor de Raad niet echt overtuigend”.
Eiseres in conventie betwist dat de Tor Anglia met een iets andere manoeuvre de Majestic wellicht toch had kunnen vrijvaren. In het licht van het door gedaagden in conventie gestelde en de hiervoor aangehaalde overweging van de Raad voor de Scheepvaart, is de rechtbank echter van oordeel dat zij deze betwisting onvoldoende heeft onderbouwd. Haar opmerking ter gelegenheid van het pleidooi dat het een noodmaatregel betrof, is onvoldoende. Ook in noodsituaties dient adequaat en naar beste kunnen te worden gereageerd.
De rechtbank gaat er daarom van uit dat de wijze waarop de Tor Anglia de noodmaatregel heeft uitgevoerd aan het ontstaan van de aanvaring heeft bijgedragen. Die bijdrage was echter naar het oordeel van de rechtbank beperkt. Gelet op de posities van de schepen, hun snelheid en het korte tijdsbestek, kan naar het oordeel van de rechtbank niet gezegd worden dat de aanvaring voorkomen had kunnen worden als de noodmaatregel anders was uitgevoerd. Hooguit had de schade nog iets beperkt kunnen worden.
4.8. De rechtbank komt op grond van het voorgaande tot de slotsom dat beide schepen even verwijtbaar onverantwoord hebben gehandeld, waardoor de aanvaring uiteindelijk onvermijdelijk is geworden. De Tor Anglia heeft daarnaast op het laatste moment onvoldoende noodmaatregelen getroffen. De omvang en ernst van de voordien door beide schepen gemaakte fouten, overtreffen dit nalaten echter ruimschoots, te meer daar het een noodmaatregel betrof. De rechtbank is derhalve van oordeel dat de schuld dient te worden verdeeld in 55% voor de Tor Anglia en 45% voor de Majestic.
4.9. Nu partijen te kennen hebben gegeven pas na de beoordeling van de aansprakelijkheidvraag verder in te willen gaan op de omvang van de schade, zal de rechtbank hen in de gelegenheid stellen zich dienaangaande bij akte nader uit te laten. De zaak zal daartoe worden verwezen naar de rol voor akte aan de zijde van eiseres in conventie.
4.10. De rechtbank zal gelet op de aard van de zaak bepalen dat tussentijds hoger beroep van dit tussenvonnis mogelijk is.
5. De beslissing
De rechtbank:
- verwijst de zaak naar de rolzitting van 22 maart 2006 voor akte aan de zijde van eiseres in conventie, gedaagde in reconventie, als bedoeld onder 4.10;
- bepaalt dat partijen tussentijds hoger beroep van dit vonnis kunnen instellen;
- houdt iedere verdere beslissing aan.
Dit vonnis is gewezen door mr. J. de Graaf en uitgesproken ter openbare terechtzitting van woensdag 8 februari 2006 in tegenwoordigheid van de griffier.