Uitspraak
RECHTBANK NOORD-HOLLAND
Handel, Kanton en Insolventie
locatie Haarlem
Zaaknr./rolnr.: 8330198 \ CV EXPL 20-1789
Uitspraakdatum: 8 september 2021
Vonnis van de kantonrechter in de zaak van:
een rechtspersoon naar het recht van Duitsland
Flightright
gevestigd te Berlijn (Duitsland)
eiseres
hierna te noemen Flightright
gemachtigde mr. H. Yildiz
tegen
de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
KLM Cityhopper B.V.
gevestigd te Schiphol, gemeente Haarlemmermeer
gedaagde
hierna te noemen de vervoerder
gemachtigde mr. M. Lustenhouwer
1.Het procesverloop
1.1.
Flightright heeft bij dagvaarding van 31 januari 2020 een vordering tegen de vervoerder ingesteld. De vervoerder heeft schriftelijk geantwoord.
1.2.
Flightright heeft hierop schriftelijk gereageerd, waarna de vervoerder een schriftelijke reactie heeft gegeven.
2.De feiten
2.1.
[passagier 1], [passagier 2], [passagier 3] en [passagier 4] (hierna: de passagiers) hebben een vervoersovereenkomst gesloten op grond waarvan zij vervoerd dienden te worden van New York via Amsterdam-Schiphol Airport naar Helsinki (Finland) op 3 en 4 maart 2019.
2.2.
De vlucht van Amsterdam-Schiphol Airport naar Helsinki (hierna: de vlucht) is geannuleerd.
2.3.
Flightright heeft compensatie van de vervoerder gevorderd in verband met voornoemde annulering.
2.4.
De vervoerder heeft geweigerd tot betaling over te gaan.
3.De vordering en het verweer
3.1.
Flightright vordert dat de vervoerder, bij uitvoerbaar bij voorraad te verklaren vonnis, veroordeeld zal worden tot betaling van:
- € 2.400,00, vermeerderd met de wettelijke rente over dit bedrag vanaf datum vlucht tot aan de dag der algehele voldoening;
- € 360,00 aan buitengerechtelijke incassokosten;
- de proceskosten.
- € 2.400,00, vermeerderd met de wettelijke rente over dit bedrag vanaf datum vlucht tot aan de dag der algehele voldoening;
- € 360,00 aan buitengerechtelijke incassokosten;
- de proceskosten.
3.2.
Flightright heeft aan de vordering ten grondslag gelegd de Verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van de verordening (EEG) nr. 295/91 (hierna: de Verordening) en de daarop betrekking hebbende rechtspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: het Hof). Flightright stelt dat de vervoerder vanwege de vertraging op de eindbestemming gehouden is te compenseren conform artikel 7 van Pro de Verordening tot een bedrag van € 2.400,00.
3.3.
De vervoerder betwist de vordering. Op het verweer wordt bij de beoordeling ingegaan.
4.De beoordeling
4.1.
De kantonrechter stelt ambtshalve vast dat de Nederlandse rechter in deze zaak bevoegd is om van de vordering kennis te nemen.
4.2.
De vervoerder voert primair aan dat Flightright niet-ontvankelijk is in haar vordering aangezien niet is vast komen te staan dat de passagiers hun vorderingsrecht hebben overgedragen aan Flightright. De kantonrechter overweegt dat Flightright bij dagvaarding getekende assignmentformulieren heeft overgelegd en bij conclusie van repliek een kopie van de identiteitsbewijzen van de passagiers, aan de hand waarvan de handtekeningen kunnen worden geverifieerd. Hiermee is voldoende aangetoond dat de passagiers hun gepretendeerde vorderingsrecht hebben overdragen aan Flightright, zodat Flightright ontvankelijk is in haar vordering.
4.3.
De vervoerder voert voorts aan dat de Verordening niet van toepassing is. De passagiers hebben een vervoersovereenkomst gesloten met Delta Air Lines voor de vlucht van New York naar Amsterdam en van Amsterdam naar Helsinki op 3 en 4 maart 2019. De vervoerder is niet betrokken geweest bij het eerste deel van de vlucht. Er is ook geen sprake van code-share. De passagiers vertrokken vanaf een luchthaven gelegen buiten Europees grondgebied, te weten de Verenigde Staten met een vlucht uitgevoerd door een Amerikaanse luchtvaartmaatschappij (Delta Air Lines). Op grond van artikel 3 lid 1 van Pro de Verordening, is de Verordening dan ook niet van toepassing volgens de vervoerder.
4.4.
De kantonrechter begrijpt dat Flightright stelt dat de gehele vlucht op grond van een code-share overeenkomst tussen Delta Air Lines en de vervoerder is uitgevoerd. Aangezien de oorzaak van de vertraging op de eindbestemming is gelegen in de annulering van het tweede deel van de vlucht dat is uitgevoerd door de vervoerder, is de vervoerder gehouden de passagiers te compenseren, aldus Flightright.
4.5.
In een zaak waarbij passagiers bij KLM twee rechtstreeks aansluitende vluchten hadden geboekt van New York in de Verenigde Staten via Amsterdam naar Hamburg heeft het Hof naar aanleiding van prejudiciële vragen een arrest gewezen op 12 november 2020. Uit dat arrest in de zaak C367/20 (HvJ EU 12 november 2020: ECLI:EU:C:2020:909) volgt onder meer:
“Artikel 5, lid 1, onder c), en artikel 7, lid 1, van verordening (EG) nr. 261/2004 van het Europees Parlement en de Raad van 11 februari 2004 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten en tot intrekking van verordening (EEG) nr. 295/91, gelezen in samenhang met artikel 3, lid 1, onder b), en lid 5, van deze verordening, moeten aldus worden uitgelegd dat in het kader van rechtstreeks aansluitende vluchten die bestaan uit twee vluchten en met één enkele boeking zijn aangekocht – met vertrek van een luchthaven op het grondgebied van een derde land en met als bestemming een luchthaven van een lidstaat na een tussenlanding in een andere lidstaat – een passagier die op zijn eindbestemming is aangekomen met een vertraging van drie uur of meer die ontstaan is tijdens de eerste vlucht, welke op basis van een codesharingovereenkomst is uitgevoerd door een in een derde land gevestigde maatschappij, krachtens die verordening compensatie kan vorderen van de communautaire luchtvaartmaatschappij die de tweede vlucht heeft uitgevoerd.”
4.6.
De zaak is in zoverre vergelijkbaar met de onderhavige dat vaststaat dat in dit geval de twee vluchten met één enkele boeking zijn aangekocht, zodat sprake is van rechtstreeks aansluitende vluchten. Voorts staat vast dat de passagiers zijn vertrokken vanuit een derde land met tussenlanding in een lidstaat en met een eindbestemming in een lidstaat. Anders dan in bovengenoemd arrest is de vertraging echter ontstaan vanwege de annulering van de tweede vlucht die zou worden uitgevoerd door de vervoerder. De kantonrechter overweegt dat de vervoerder voldoende heeft onderbouwd dat – ook anders dan in bovengenoemd arrest - geen sprake is van een code-share overeenkomst ten aanzien van het eerste deel van de vlucht. De vraag die vervolgens voorligt is of het ontbreken van de code-share overeenkomst ten aanzien van het eerste deel van de vlucht ertoe leidt dat de Verordening niet van toepassing is, zoals de vervoerder betoogt. De kantonrechter is van oordeel dat deze vraag ontkennend moet worden beantwoord. Uit het arrest van het Hof volgt dat een communautaire luchtvaartmaatschappij die een van de rechtstreeks aansluitende vluchten uitvoert in het kader van een door deze luchtvaartmaatschappij met een passagier gesloten overeenkomst, valt onder de kwalificatie ‘luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert’, ook al worden deze rechtstreeks aansluitende vluchten tevens gedeeltelijk uitgevoerd door een niet-communautaire luchtvaartmaatschappij (overweging 23). Rechtstreeks aansluitende vluchten die vertrekken van een op het grondgebied van een derde land gelegen luchthaven naar een op het grondgebied van een lidstaat gelegen luchthaven en die gedeeltelijk worden uitgevoerd door een communautaire luchtvaartmaatschappij vallen daarom binnen de werkingssfeer van de Verordening, tenzij de betrokken passagier in het derde land voordelen of compensatie heeft ontvangen en bijstand heeft gekregen (overweging 25).
4.7.
Uit het voorgaande volgt dat het Hof voor de toepasselijkheid van de Verordening niet de eis stelt dat voor de gehele vlucht sprake moet zijn van een code-share overeenkomst. Als een deel van de vlucht wordt uitgevoerd door een uitvoerende communautaire luchtvaartmaatschappij leidt dat er al toe dat de Verordening ook van toepassing is op het deel dat is uitgevoerd door de niet-communautaire luchtvaartmaatschappij. Daarmee is de Verordening in dit geval van toepassing. De vervoerder is immers een communautaire luchtvaartmaatschappij als bedoeld in artikel 3, lid 1, onder b), van de Verordening die het tweede deel van de vlucht zou uitvoeren. Bovendien is gesteld noch gebleken dat de passagiers in de Verenigde Staten voordelen dan wel compensatie hebben ontvangen.
4.8.
Vast staat dat de vlucht is geannuleerd. Nu gesteld noch gebleken is dat de vervoerder zich kan beroepen op artikel 5, eerste lid, onder c sub i, ii of iii van de Verordening, geldt er in beginsel een compensatieplicht voor de vervoerder. Dit is anders indien de vervoerder kan aantonen dat de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden als bedoeld in artikel 5 lid 3 van Pro de Verordening.
4.9.
In de punten 14 en 15 van de considerans van de Verordening staat dat dergelijke omstandigheden zich onder meer kunnen voordoen in geval van onverwachte vliegveiligheidsproblemen, weersomstandigheden die de uitvoering van de vlucht in kwestie verhinderen en wanneer een besluit van de luchtverkeersleiding voor een specifiek toestel op een specifieke dag een langdurige vertraging, een vertraging van een nacht of de annulering van één of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt.
4.10.
De vervoerder betoogt dat de vlucht is geannuleerd vanwege buitengewone omstandigheden. De meteorologische dienst voorspelde dat de luchthaven op 4 maart 2019 de gehele dag te kampen zou krijgen met slechte weersomstandigheden, met name harde wind en windstoten (gevolg van storm Freya) en buien. Vanwege de aangekondigde weersomstandigheden heeft de luchtverkeersleiding Nederland veiligheidsmaatregelen getroffen. In plaats van de gebruikelijke drie banen werden er slechts twee banen gelijktijdig ingezet en van die banen konden veel minder vluchten vertrekken. De luchtverkeersleiding heeft het volume luchtverkeer in de periode tussen 06:00 uur lokale tijd (05:00 uur UTC) en 21:00 uur lokale tijd (20:00 uur UTC) sterk beperkt. Wanneer het volume luchtverkeer wordt teruggebracht stelt de luchtverkeersleiding Eurocontrol hiervan in kennis zodat Eurocontrol maatregelen kan treffen. Het voorgaande zorgt ervoor dat er niet meer toestellen naar Amsterdam vertrekken dan de luchtverkeersleiding op dat moment kan verwerken. Indien er minder luchtverkeer kan worden uitgevoerd dan gepland heeft dit tot gevolg dat wachtrijen ontstaan. De vervoerder heeft een aanzienlijke buffer in zijn schema. Hierdoor is hij in staat om bij een gemiddelde vertraging van 70 minuten uiteindelijk alle geplande vluchten uit te voeren, zij het met vertraging. Bij een gemiddelde vertraging van boven de 70 minuten is dat niet langer mogelijk en is de vervoerder genoodzaakt om vluchten te annuleren, aldus de vervoerder. De vertragingen liepen in het onderhavige geval op tot 120 minuten. De vervoerder heeft dan ook de vlucht moeten annuleren vanwege de significante beperking van de capaciteit van de luchthaven Schiphol. De beperking van de capaciteit omwille van de veiligheid is een voor de vervoerder van buiten komende gebeurtenis en is daarmee niet inherent aan de normale uitoefening van de activiteiten van de vervoerder. De vervoerder kan hier geen invloed op uitoefenen, aldus nog steeds de vervoerder.
4.11.
Het is aan de vervoerder om aan te tonen dat hij, gelet op de duur en mate van de restricties geen andere keuze had dan tot annulering van de vlucht over te gaan. De kantonrechter is van oordeel dat de vervoerder voldoende heeft aangetoond dat de luchtverkeersleiding vanwege de weersomstandigheden de capaciteit van de luchthaven naar beneden heeft bijgesteld. Uit de verklaring van de luchtverkeersleiding blijkt immers afdoende dat tussen 06:00 en 21:00 uur lokale tijd sprake was van een capaciteitsreductie. Anders dan Flightright stelt moet deze verklaring van de luchtverkeersleiding niet als partijverklaring worden aangemerkt. De kantonrechter gaat verder voorbij aan de discussie tussen partijen ten aanzien van de aanwezigheid van slechte weersomstandigheden, al dan niet tijdens de geplande vertrektijd van de vlucht. Vaststaat dat de luchtverkeersleiding de capaciteit van de luchthaven naar beneden heeft bijgesteld. Het is niet aan de kantonrechter om aan de hand van de overgelegde gegevens te beoordelen of de luchtverkeersleiding de juiste beslissing heeft genomen door de capaciteit van de luchthaven naar beneden bij te stellen en of de weersomstandigheden hierbij een rol hebben gespeeld. De luchtverkeersleiding is immers de bevoegde instantie tot het nemen van deze beslissing.
4.12.
Flightright stelt dat de vlucht als een van de eerste vluchten van de dag en niet een van de vluchten volgend op vele andere vertraagd uitgevoerde vluchten uitgevoerd zou worden. De theorie van de vervoerder over een verwachte gemiddelde vertraging van boven de 70 minuten vertraging en opvolgende vertragingen gaat hier dus niet op, aldus Flightright. De vervoerder heeft hiertegenover aangevoerd dat in de periode 02:30 uur UTC – 06:00 uur UTC sprake was van een 1+1 runway scenario dat wil zeggen dat er slechts één baan voor starten en één baan voor landen beschikbaar zou zijn. Baan 18R zou worden ingezet voor landend verkeer met een rate van 30 vluchten per uur. Baan 24 zou worden ingezet voor vertrekkend verkeer met een rate van 32 vluchten per uur. Indien de wind zou draaien zou gebruik gemaakt worden van baan 27 en baan 24, aldus de vervoerder. De kantonrechter kan echter niet uit de overgelegde producties opmaken dat binnen dit tijdsbestek sprake is geweest van een dusdanige capaciteitsreductie dat slechts beperkt luchtverkeer mogelijk was zodanig dat die reductie effect zou hebben op de vluchtuitvoering gedurende de dag. Evenmin volgt uit de overgelegde producties dat uit interne berekeningen van de vervoerder volgt dat de gemiddelde vertraging boven de 120 minuten zou uitstijgen. Op basis van de huidige informatie valt dan ook niet in te zien dat de vlucht moest worden geannuleerd. De overgelegde ‘update van de Duty Manager’ waar de vervoerder zich op beroept ziet op een ander scenario, te weten een 1+1 runway scenario tussen 10:00 uur UTC en 16:00 uur UTC. De kantonrechter ziet in het voorgaande aanleiding om de vervoerder in de gelegenheid te stellen te onderbouwen waarom tijdens de capaciteitsreductie tussen 06:00 uur lokale tijd en 21:00 uur lokale tijd (zoals volgt uit de verklaring van de luchtverkeersleiding) de vlucht gepland om 06:50 uur lokale tijd moest worden geannuleerd, om te voorkomen dat het ‘sneeuwbaleffect’ tot gevolg zou hebben dat niet alle geplande vluchten konden worden uitgevoerd. Flightright krijgt vervolgens de gelegenheid om hierop te reageren.
4.13.
De kantonrechter houdt iedere verdere beslissing aan.
5.De beslissing
De kantonrechter:
5.1.
bepaalt dat de vervoerder bij akte op 6 oktober 2021 zich mag uitlaten over hetgeen is overwogen in r.o. 4.12;
5.2.
houdt iedere verdere beslissing aan.
Dit vonnis is gewezen door mr. M.M. Kruithof, kantonrechter en is uitgesproken op de openbare terechtzitting van bovengenoemde datum in aanwezigheid van de griffier.
De griffier De kantonrechter