Uitspraak
RECHTBANK ROTTERDAM
Sector civiel recht
Zaak-/rolnummer: 276095 / HA ZA 07-93
Uitspraak: 24 november 2010
VONNIS van de enkelvoudige kamer in de zaak van:
de vennootschap
UNIVERSAL AFRICA LINES N.V. (N.A.),
gevestigd te Willemstad, Curaçao,
eiseres in conventie,
verweerster in reconventie,
advocaat mr. W.H. Claassen,
- tegen -
de vennootschap naar ter plaatse geldend recht
VETCO GRAY INC.,
gevestigd te Houston, Texas, Verenigde Staten van Amerika,
gedaagde,
eiseres in reconventie,
advocaat mr. M. Verhagen.
Partijen worden hierna aangeduid als “UAL”, respectievelijk “Vetco”.
1 Het verdere verloop van het geding
1.1
De rechtbank verwijst naar haar tussenvonnis van 22 augustus 2007.
Daarna heeft UAL een set van 67 (voorblad en 66 foto’s) ter griffie gedeponeerd.
Ingevolge dat tussenvonnis is een comparitie van partijen gehouden, waarbij partijen stukken in het geding hebben gebracht. Van die comparitie is proces-verbaal opgemaakt.
Vervolgens heeft UAL een conclusie van repliek in conventie, met vijf producties, genomen.
Daarop heeft Vetco een conclusie van dupliek in conventie en van repliek in reconventie, met vijf producties, genomen.
Daarna heeft UAL een conclusie van dupliek in reconventie genomen.
Ten slotte is vonnis bepaald.
1.2
De rechtbank heeft van de stukken die leidden tot het tussenvonnis van 22 augustus 2007, van de bij gelegenheid van de comparitie ingediende stukken en van bovengenoemde stukken kennis genomen.
2 De vorderingen en het verweer in conventie en in reconventie
2.1
De vordering van UAL komt erop neer dat de rechtbank bij uitvoerbaar bij voorraad verklaard vonnis voor recht zal verklaren:
(a) dat Vetco aansprakelijk is voor door UAL geleden of te lijden schade veroorzaakt doordat de door Vetco met het zeeschip “UAL Lobito” ten vervoer van Houston, Texas, Verenigde Staten, naar Soyo, Angola, meegegeven partij van in totaal 243 stalen pijpen (hierna: de partij pijpen) tijdens de reis is gaan schuiven met schade aan dat schip en andere lading tot gevolg;
(a) dat UAL niet aansprakelijk is voor schade van Vetco wegens verlies of beschadiging van de partij pijpen.
UAL stelt daartoe – kort gezegd – het volgende.
2.2
In 2004 had UAL het zeeschip “UAL Lobito” van Seabox Shipping + Trading B.V. te Capelle aan den IJssel (hierna: Seabox) in tijdbevrachting. Als tijdbevrachter was UAL ervoor verantwoordelijk de “UAL Lobito” in dezelfde goede staat terug te leveren als waarin zij het schip ter beschikking had gekregen.
2.3
UAL heeft als vervoerder onder cognossement UALCHOLOB61C008 d.d. 8 november 2004 in november 2004 in Houston van haar afzender Vetco de partij pijpen in ontvangst genomen ten vervoer naar Soyo met het zeeschip “UAL Lobito”. De 243 stalen pijpen, met elk een lengte van 72’, waren met behulp van “bolsters” (een soort schragen) samengepakt in 27 bundels van 3 bij 3 pijpen. De bolsters waren op 40’ van elkaar om de pijpen aangebracht, zodat een pijplengte van 40’ tussen de bolsters hing. De bolsters hadden aan de onderzijde uitsparingen, waardoor aanzienlijke drukpunten op de rest van de onderzijde konden ontstaan.
2.4
Tijdens het eerste gedeelte van de zeereis, van Houston naar Port of Spain, Trinidad, om brandstof bij te tanken, is het schip in zwaar weer (6 tot 7 Bft in combinatie met hoge deining) terechtgekomen. Daarbij zijn bolsters verbogen en gebroken, waardoor de partij pijpen is gaan schuiven met schade aan het schip en aan andere lading tot gevolg.
2.5
UAL heeft de partij pijpen deugdelijk aan boord van de “UAL Lobito” doen beladen en stuwen, zes rijen van vier bundels hoog en een rij van drie bundels hoog, in aanwezigheid van en in overleg met medewerkers van Vetco, onder wie Byron [X]. De partij pijpen is met kettingen vastgezet. De schade valt niet toe te rekenen aan de wijze van stuwage, omdat gebleken is dat bolsters door de gehele partij heen zijn gebroken en verbogen en niet alleen onderin de stuw.
2.6
Achteraf is bij onderzoek gebleken dat de bolsters niet berekend waren op (a) stuwage van meer dan twee bundels pijpen op elkaar, (b) de resonanties c.q. vibraties die ontstonden door het rollen en stampen van het schip tijdens de zeereis en (c) de beweging van de pijpen die ontstond in de tussenruimte tussen de bolsters. Vetco, die wel met die omstandigheid op de hoogte was, heeft nagelaten UAL mede te delen dat de bundels pijpen niet meer dan twee hoog konden worden gestuwd. De schade aan het schip en de andere lading valt toe te schrijven aan die nalatigheid en aan onvoldoende en ongeschikte verpakking van de partij pijpen. Medewerkers van Vetco hebben achteraf erkend dat het ontwerp van de bolsters niet geschikt was voor het transport.
2.7
Op Trinidad is de (beschadigde) lading gelost en opnieuw geladen en gestuwd waarbij een gedeelte van de partij pijpen losgemaakt uit de bolsters is terug geladen.
2.8
De schade aan de “UAL Lobito” en der overige lading beloopt omstreeks US$ 400.000,- en bestaat uit: bedrijfsschade wegens stilliggen van het schip, kosten in verband met lossen en herstuwen op Trinidad, kosten van herstel van andere lading, expertisekosten.
2.9
De rechtsverhouding tussen partijen wordt beheerst door de cognossementsbepalingen, de US CoGSA 1936 en aanvullend het Nederlandse recht.
Ingevolge artikel 4(3) US CoGSA 1936 is Vetco als afzender (“shipper”) aansprakelijk voor deze schade, omdat deze is veroorzaakt door een “act, fault, or neglect of the shipper, his agents, or his servants”.
2.1
Omdat de schade is veroorzaakt door feiten of omstandigheden waarvoor Vetco aansprakelijk is, is UAL niet aansprakelijk voor de aan de partij pijpen ontstane schade.
2.11
De conclusie van Vetco strekt tot afwijzing van de vorderingen met veroordeling van UAL in de proceskosten bij uitvoerbaar bij voorraad verklaard vonnis. Vetco voert daartoe – kort gezegd – het volgende aan.
2.12
Niet Nederlands recht, maar het federale recht van de Verenigde Staten is aanvullend op de vervoerovereenkomst van toepassing. Ten aanzien van de vraag of de vordering van Vetco tegen UAL tot vergoeding van schade aan de partij pijpen is verjaard, is ingevolge de overeenkomst van 7 november 2005 het recht van de staat Texas, Verenigde Staten, van toepassing.
2.13
Vetco betwist dat zij aansprakelijk is voor de schade aan het schip c.q. aan de andere lading. Uitgangspunt van artikel 1304 sub Pro 3 US CoGSA is dat de afzender niet aansprakelijk is, tenzij de schade is veroorzaakt door een “act, fault, or neglect of the shipper, his agents, or his servants”. Daarbij gaat het om de vraag of de afzender enig verwijt kan worden gemaakt. De enkele onvoldoende verpakking c.q. ongeschiktheid van de bolsters levert nog niet zodanige handeling, fout of nalatigheid op. Onder het begrip “the shipper, his agents, or his servants” valt niet een zelfstandige wederpartij (“independent contractor”) van de afzender bij een andere overeenkomst, zoals de ontwerper c.q. leverancier van de bolsters, Frank’s Casing Crew (hierna: Frank’s).
2.14
De schade, ook die aan de partij pijpen, valt toe te schrijven aan de onjuiste wijze van stuwage door UAL, immers in strijd met de instructies aan UAL (in het bijzonder aan [Y] van Consolidated Steamship Agency, de cargadoor van UAL c.q. aan [Z] van Seawinds International Inc. de supercargo/superintendant van UAL) meer dan twee bundels hoog opgestapeld en niet vastgezet overeenkomstig de aan UAL medegedeelde aanbevelingen van Frank’s. Vetco betwist dat de stuwage van meer dan twee bundels op elkaar in haar aanwezigheid, laat staan met haar goedvinden of in overleg met haar is uitgevoerd.
2.15
Daarom is UAL aansprakelijk tot vergoeding van de schade wegens de beschadiging van de partij pijpen. Die schade beloopt omstreeks US$ 2.500.000,-. Vetco vordert in reconventie vergoeding van die schade, op te maken bij staat, met veroordeling van UAL in de proceskosten bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad.
2.16
De conclusie van UAL strekt tot afwijzing van de vordering met veroordeling van Vetco in de proceskosten bij uitvoerbaar bij voorraad verklaard vonnis. UAL voert daartoe – kort gezegd – het volgende aan.
2.17
De vordering tot vergoeding van ladingschade is vervallen c.q. verjaard in de zin van artikel 3, sub 6 US CoGSA 1936. De partij pijpen had omstreeks 10 december 2004 in Soyo afgeleverd moeten zijn, zodat de een-jaars-termijn toen ging lopen. Partijen hebben die termijn verlengd tot 12 januari 2007. Toen Vetco de vordering bij conclusie van eis in reconventie op 25 juli 2007 instelde was deze dus vervallen c.q. verjaard. Ten aanzien van de vraag of de vordering is vervallen c.q. verjaard is naast de US CoGSA 1936 het Nederlandse recht van toepassing, niet dat van Texas, Verenigde Staten.
2.18
Voor zover de vordering niet is vervallen c.q. verjaard, is UAL niet aansprakelijk omdat de schade aan de partij pijpen is veroorzaakt door handelen of nalaten door of vanwege de afzender Vetco en door ondeugdelijke c.q. onvoldoende verpakking als bedoeld in artikel 4, sub 2 onder i, respectievelijk n US CoGSA1936.
3 De beoordeling
3.1
Gelet op het spiegelbeeldige karakter van de vorderingen in conventie en in reconventie behandelt de rechtbank de vorderingen gezamenlijk.
3.2
De rechtbank merkt in de zaken in conventie en in reconventie de volgende feiten als vaststaand aan, zijnde enerzijds gesteld en anderzijds niet of niet voldoende betwist, en gaat daarvan uit.
(i) Vetco heeft als afzender met UAL als vervoerder gecontracteerd voor het zeevervoer van de partij pijpen van Houston naar Soyo onder het cognossement UALCHOLOB61C008 d.d. 8 november 2004.
(ii) De partij pijpen is door en onder verantwoordelijkheid van UAL beladen en gestuwd aan boord van de “UAL Lobito”.
(iii) Tijdens het eerste gedeelte van de reis van Houston naar Soyo is de partij pijpen gaan schuiven en is schade aan die partij, aan andere lading en aan de “UAL Lobito” opgetreden.
(iv) Na herstuwage op Trinidad heeft UAL de partij pijpen teruggebracht naar Houston.
3.3
Partijen zijn het erover eens dat hun rechtsverhouding wordt beheerst door de bepalingen van het cognossement en de US CoGSA 1936, maar strijden over de vraag welk rechtstelsel aanvullend van toepassing is. Wat dat betreft is UAL teruggekomen op haar verklaring bij comparitie van partijen.
Clausule 1 van de cognossementsvoorwaarden luidt voor zover van belang als volgt:
“Applicable law and Clause Paramount
The law of The Netherlands, in which The Hague-Visby Rules are incorporated, shall apply. [..] In [case; onleesbaar, rechtbank] of carriage by sea from or to a port of the USA, this bill of lading shall have effect subject to the provisions of the Carriage of Goods by Sea Act of the United States, approved 16 April 1936, which shall be deemed to be incorporated herein and nothing [herein; onleesbaar, rechtbank] contained shall be deemed a surrender by the carrier of any of its rights or immunities or an increase of any of its responsibilities [??; onleesbaar, rechtbank] under said Act. The provisions stated in said Act shall, except as may be otherwise specifically provided herein, govern [before; onleesbaar, rechtbank] the goods are loaded on and after they are discharged from the ship and throughout the entire time the goods are in custody of the carrier [..]”
Tussen partijen is niet in geschil dat het onderhavige vervoer valt aan te merken als “carriage by sea from [..] a port of the USA” als bedoeld in clausule 1 en dat daarom de US CoGSA 1936 van toepassing is. UAL stelt dat ingevolge de eerste zin van clausule 1 aanvullend Nederlands recht van toepassing is, Vetco dat ingevolge de van toepassing verklaring van de US CoGSA 1936 het federale recht van de Verenigde Staten aanvullend geldt.
Het gaat hier dus om de vraag of tussen partijen een (aanvullende) rechtskeuze is gedaan en zo ja welke. De Nederlandse rechter dient die vraag te beantwoorden aan de hand van het EVO (gelet op de datum van het sluiten van de vervoerovereenkomst tussen partijen). Ingevolge artikel 3 lid 4 en Pro artikel 8 EVO Pro dient (behoudens hier niet terzake doende uitzonderingen) die vraag te worden beantwoord aan de hand van het recht dat van toepassing zou zijn indien de betreffende contractsbepaling geldig zou zijn. Dus dient te worden onderzocht welk recht van toepassing zou zijn indien die (aanvullende) rechtskeuze ingevolge artikel 3 EVO Pro geldig zou zijn.
Artikel 3 EVO Pro handelt over “het recht dat partijen hebben gekozen”. Het gaat daarbij om de keuze voor een rechtstelsel, niet voor een gedeelte daarvan zoals een specifieke wet.
De eerste zin van clausule 1 van de cognossementsvoorwaarden bevat zodanige keuze voor het Nederlandse recht. Gesteld noch gebleken is dat in clausule 1 afstand van die keuze wordt gedaan. Wel is in die clausule bepaald dat ten aanzien van vervoer vanuit een haven in de Verenigde Staten de US CoGSA 1936 geldt. Naar de tekst van clausule 1 genomen vormt laatstbedoelde van toepassing verklaring geen keuze voor een rechtstelsel, maar slechts voor een bepaalde regeling van enig rechtstelsel. Daarom vormt de van toepassing verklaring van de US CoGSA 1936 geen keuze voor het (federale) recht van de Verenigde Staten (evenmin voor het recht van de staat waarin de betreffende haven ligt) in de zin van artikel 3 EVO Pro. Derhalve is de keuze voor het Nederlandse recht onverminderd geldig.
De conclusie is dat de rechtbank naast de US CoGSA 1936 het Nederlandse recht dient toe te passen. Het gaat daarbij dus om de bepalingen van de US CoGSA 1936 zelf, niet die van Title 46 §§ 1300 - 1315 van de United States Code.
3.4
UAL grondt haar vordering tot een verklaring voor recht dat Vetco aansprakelijk is voor de schade ontstaan aan de “UAL Lobito” en de overige lading op artikel 4 sub Pro 3 US CoGSA 1936. Dat artikel 4 draagt Pro het kopje “Rights and Immunities” en behandelt uitsluitingen en beperkingen van aansprakelijkheid van de zeevervoerder onder cognossement, behalve in onderdeel 3. Onderdeel 3 luidt als volgt:
“The shipper shall not be responsible fort loss or damage sustained by the carrier or the ship arising or resulting from any cause without the act, fault, or neglect of the shipper, his agents, or his servants.”
Deze bepaling, die ook voorkomt in de Hague Rules en de Hague-Visby Rules, houdt in (zoals blijkt uit de rechtspraak in de Verenigde Staten sedert Serrano/US Lines Co. [1965] A.M.C. 1038, blz. 1045; W. Tetley, Marine cargo claims, vierde uitgave, 2008, blzz. 1111/1114) dat de afzender alleen dan aansprakelijk is voor door de vervoerder geleden schade of schade aan het schip indien de schade is veroorzaakt door verwijtbaarheid aan zijn zijde. Zodanig verwijt dient de afzender zelf of “his agents, or his servants” te betreffen. Die kring van personen omvat ondergeschikten en vertegenwoordigers van de afzender en de hulppersonen die de afzender inzet om aan zijn verplichtingen ten opzichte van de vervoerder te voldoen.
Uit het vorenstaande volgt dat voor aansprakelijkheid van de afzender ingevolge artikel 4 sub Pro 3 US CoGSA 1936 niet voldoende is dat slechts komt vast te staan dat de lading onvoldoende of op ongeschikte wijze was verpakt; er dient sprake te zijn van een voor de schadeoorzaak relevant verwijt (ter zake van die onvoldoende of ongeschikte verpakking) aan de afzender of diens ondergeschikten, vertegenwoordigers of hulppersonen.
3.5
UAL stelt dat Vetco ingevolge artikel 4 sub Pro 3 US CoGSA 1936 aansprakelijk is omdat de door Frank’s ontworpen en geleverde bolsters niet geschikt waren om meer dan twee hoog gestuwd te worden en dat Vetco en Frank’s hebben nagelaten die stuwagebeperking van de partij pijpen aan UAL mede te delen. Vetco betwist gemotiveerd dat zij die stuwagebeperking niet aan UAL heeft meegedeeld.
Waar vast staat dat UAL voor de belading verantwoordelijk was en waar Vetco erkent dat de bundels pijpen niet meer dan twee hoog gestuwd konden worden, diende Vetco ervoor te zorgen dat die beperking aan UAL werd meegedeeld. In dat verband beroept Vetco zich onder meer op correspondentie tussen [X], destijds ‘international logistics analyst’ bij Vetco, en [Y] van Consolidated Steamship Agency (hierna: CSA), de cargadoor van UAL, van de tweede helft van mei 2004, overgelegd bij de op schrift gestelde verklaring van [X]. Uit die correspondentie blijkt dat [X] op 20 mei 2004 per e-mail aan [Y] onder meer het volgende schreef:
“Barry,
Note below inquiry per our meeting please provide CSA plan for handling the bolsters. Also see drawing attached and advise if we can stack the bolsters on the barge.”
Kennelijk stuurde [X] daarbij de tekening van het vooraanzicht van de bundels pijpen op bolsters, twee hoog gestapeld en vastgezet op de duwbak waarop deze als voortransport naar Houston zouden worden vervoerd, welke tekening bij de verklaring van [X] is gevoegd. Dat volgt ook uit de e-mail van [Y] aan [X] van 24 mei 2004, waarin hij schrijft:
“A) Can you pls give me the length x width x height and weight per bolster [..] How many bolsters will you have on the First shipment? Will it be 18 as noted in your drawing?
B) Regarding the stacking of the bolsters, our Port Capt (daarmee bedoelde hij [Z] van Seawinds International Inc. de supercargo/superintendant van UAL; rechtbank) commented that in order go stow / secure the bolsters properly for sea transport when they are stacked, it would be best if the bolsters were fabricated in a manner that the could be bolted together when stacked in the ship to form a “unit”. Could you check to see if this is possible? Looking at your drawing, I can see what our Port Capt’s concerns are. I notice securing wires on the bottom bolsters and also wires running from the top bolsters to the barge deck, but there is nothing actually connecting the top and the bottom bolsters to each other [..]”.
Uit de in dit bericht van [Y], werkzaam bij CSA de cargadoor van UAL, doorgegeven zorg van Stott, de supercargo/superintendant van UAL, over onvoldoende stevigheid van twee bundels pijpen op bolsters op elkaar, blijkt dat men stuwage van twee hoog beoogde.
UAL beroept zich in dit verband eveneens op de correspondentie tussen [X] en [Y] van eind mei 2004, namelijk van 27 mei 2004 (productie 23 bij conclusie van antwoord in reconventie). In de reactie van [Y] aan [X] van die datum schrijft eerstgenoemde onder meer:
“Ref our phone conversation this morning I wanted to send you a short message to elaborate a bit on our concerns about the point loads of the bolsters and how that effects movement of the material on the deck barges and also the ships.
If your bolster / pipe package weight is going to be 49,000 pounds, and if the weight is distributed evenly throughout the package, then that would mean that each "foot" on the bolster will be having a weight of about 12,250 pounds (5.56 metric tons). FYI, deck / floor strength for the barge and ship is the followingg:
250ft x 54ft deck barge deck strength is 3,000 pounds per square foot.
UAL ships have a floor strength (tank top) that varies from about 15 metric tons to 18 metric tons per square meter. Tweendeck and weather deck strengths are much less than this figure.
So you can see that it will be necessary to supply some plate steel or other substantial dunnage material to distribute the weight of the bolster package over sufficient surface area of the barge and ship so as not to violate the max capacity of the deck / floor.
We can certainly supply steel plate (or maybe heavy timber) to distribute the weight but we were wondering if you could pass this information to Frank's engineer who is working on the bolster design so that he can see our concerns. It might be that he can alter the design of the bolster beams to accommodate these weights to some degree. We'll move forward quickly, but we need to address this issue so that we know what materials we are going to need to supply for dunnaging the cargo. If we have our preferences, we'd like to have the bolsters without the feet on them, but if not, then we'll work with what we have. Remember that in the ship, the idea is to stack the bolsters, so that means double the point load on the ship's tank top.”
Uit dit bericht van [Y] (met name de verwijzing naar het gewicht per bundel pijpen en de belasting per m² via de “foot” van de bolster, de opgegeven draagkracht van de vloer van het ruim (“tank top”) van de zeeschepen van UAL en de opmerking “Remember that in the ship, the idea is to stack the bolsters, so that means double the point load on the ship's tank top”) blijkt dat tussen [Y] en [X] werd uitgegaan van stuwage van twee bundels pijpen op elkaar.
Gesteld noch gebleken is dat in verdere correspondentie voorafgaande aan het zeevervoer gesproken is over stuwage van meer dan twee bundels pijpen op elkaar.
Omdat Vetco die tekening aan CSA, de cargadoor van UAL, had verschaft en gelet op de hiervoor aangehaalde correspondentie, mocht Vetco ervan uitgaan dat UAL de bundels pijpen niet meer dan twee hoog op elkaar zou stuwen in het zeeschip. Vetco had daarmee voldoende informatie aan UAL verschaft. Het lag daarom niet op de weg van Vetco om naast die tekening en die correspondentie verdere instructies over het niet meer dat twee hoog stuwen van de bundels pijpen aan UAL te geven. Wat dat aangaat treft Vetco geen verwijt in de zin van artikel 4 sub Pro 3 US CoGSA.
3.6
UAL stelt voorts dat Vetco stuwage van bundels drie hoog en bundels vier hoog in het zeeschip heeft goedgevonden, althans heeft gezien zonder daartegen bezwaar te maken. Vetco betwist die stelling gemotiveerd.
Feiten waaruit blijkt dat Vetco, of haar ondergeschikten, vertegenwoordigers of hulppersonen die zij inzette om aan haar verplichtingen ten opzichte van UAL te voldoen, uitdrukkelijk heeft ingestemd met stuwage van drie of vier hoog in het zeeschip heeft UAL niet gesteld.
UAL stelt bij dagvaarding dat onder anderen [X] van Vetco heeft gezien dat de bundels pijpen tot vier hoog in de “UAL Lobito” gestuwd werden. Vetco heeft die stelling gemotiveerd betwist, onder meer door overlegging van op schrift gestelde verklaringen van [X] en [I]. Haar betwisting komt erop neer dat haar ondergeschikten c.q. vertegenwoordigers slechts de belading c.q. stuwage van de eerste laag van bundels pijpen hebben meegemaakt, Gegeven die gemotiveerde betwisting, lag het op de weg van UAL om feiten c.q. bijzonderheden te stellen waaruit de gestelde goedkeuring althans aanvaarding blijkt. UAL heeft, echter, bij conclusie van repliek (onder punt 16) niet meer of anders gesteld dan “Dit wordt bevestigd door het feit dat Vetco erkent dat haar medewerkers de belading en stuwage hebben bezocht en de wijze van belading en stuwage (impliciet) hebben goedgekeurd, althans (wederom) hebben gezwegen waar zij behoorden te spreken”. Ook de conclusie van antwoord in reconventie van UAL, waarin de hier spelende problematiek ook aan de orde komt, bevat geen feiten of bijzonderheden waaruit de instemming althans aanvaarding vanwege Vetco met stuwage van de bundels pijpen tot meer dan twee hoog blijkt.
Daarom komt de rechtbank tot de conclusie dat UAL onvoldoende heeft gesteld om haar tot bewijs van haar betreffende stellingen toe te laten. Overigens heeft UAL geen voldoende relevant, concreet en specifiek bewijsaanbod gedaan.
3.7
Voor zover UAL haar vordering tot een verklaring voor recht dat Vetco aansprakelijk is voor de schade aan de “UAL Lobito” c.q. aan andere lading aan boord van dat schip dan de partij pijpen grondt op de stelling dat medewerkers van Vetco achteraf hebben erkend dat het ontwerp van de bolsters niet geschikt was voor het transport, moet de vordering stranden. Ten eerste levert de enkele ongeschiktheid van de bolsters nog geen verwijt aan Vetco of degenen voor wie zij ingevolge artikel 4 sub Pro 3 US CoGSA verantwoordelijk is. Ten tweede geldt dat, nadat Vetco die stelling bij conclusie van antwoord gemotiveerd had betwist onder verwijzing naar een op schrift gestelde verklaring van Rood, UAL niet meer op die stelling is teruggekomen. Ook wat dat betreft heeft UAL dus niet aan haar stelplicht voldaan.
3.9
Op het vorenstaande stuit af de vordering van UAL tot een verklaring voor recht dat Vetco aansprakelijk is voor de schade aan de “UAL Lobito” c.q. aan andere lading aan boord van dat schip dan de partij pijpen.
3.1
Het meest verstrekkende verweer van UAL tegen de vordering van Vetco tot vergoeding van schade wegens de beschadiging van de partij pijpen, tevens een van de gronden voor de betreffende door UAL gevorderde verklaring voor recht, vormt haar beroep op verval c.q. verjaring van die vordering van Vetco. Daarover overweegt de rechtbank het volgende.
UAL beroept zich op artikel 3 sub Pro 6, vierde paragraaf US CoGSA 1936. Dat artikel 3 draagt Pro het kopje “Responsibilities and Liabilities” en behandelt de gronden van aansprakelijkheid van de zeevervoerder onder cognossement. Onderdeel 6 luidt voor zover hier van belang als volgt:
“In any event the carrier [..] shall be discharged from all liability in respect of loss or damage unless suit is brought within one year after delivery of the goods or the date when the goods should have been delivered.”
Tussen partijen is niet in geschil dat UAL de partij pijpen in Soyo zou hebben moeten afleveren omstreeks 10 december 2004. Evenmin strijden partij over de vervolgens tussen hen op of omstreeks 7 november 2005 gesloten overeenkomst waarbij die een-jaars-termijn van dat artikel is verlengd tot 12 januari 2007. ten slotte staat vast dat Vetco haar betreffende vordering heeft ingesteld door het nemen van de conclusie van eis in reconventie op 25 juli 2007.
Vetco voert aan dat zij de vordering eerst op 28 augustus 2006 heeft ingesteld bij de rechter in Texas en dat ingevolge de overeenkomst van 7 november 2005 het recht van Texas van toepassing is op de vraag of de vordering is verjaard. De rechter in Texas heeft zich onbevoegd verklaard bij beslissing van 8 juli 2007. Ingevolge het recht van Texas had Vetco vervolgens zestig dagen om de vordering alsnog in te stellen bij de bevoegde rechter. Dat heeft Vetco gedaan door het indienen van de eis in reconventie, aldus Vetco.
UAL voert aan dat niet het recht van Texas, maar dat van Nederland van toepassing is.
Zoals hiervoor onder 3.3 is overwogen, is de US CoGSA 1936 en het Nederlandse recht op de rechtsverhouding tussen partijen van toepassing. Dat geldt dus ook ten aanzien van de vordering van Vetco tot vergoeding van ladingschade. Ingevolge artikel 10 lid 1 aanhef Pro en onder d EVO beheerst het recht dat op de overeenkomst van toepassing is ook de verjaring en het verval van rechten als gevolg van het verstrijken van een termijn. Dat wordt niet anders indien partijen gedurende de loop van de verval- of verjaringstermijn in Texas een verlenging van die termijn overeenkomen (behoudens het hier niet ter zake doende geval dat daarbij een rechtskeuze is gedaan). Derhalve dient de vraag naar verval of verjaring van de vordering van Vetco tot vergoeding van ladingschade de US CoGSA 1936 en het Nederlandse recht te worden toegepast.
Partijen zijn het erover eens dat zij de termijn rechtsgeldig hebben verlengd tot 12 januari 2007. Derhalve diende vóór die datum een vordering aanhangig te zijn gemaakt als bedoeld in artikel 3 sub Pro 6, vierde paragraaf US CoGSA 1936. Om ten aanzien van die termijn stuitende werking te hebben, diende zodanige vordering aanhangig te worden gemaakt bij de rechter met rechtsmacht ten aanzien van de vordering.
Tussen partijen is niet in dispuut dat in clausule 2 van de cognossementsvoorwaarden is bepaald dat deze rechtbank exclusieve bevoegdheid heeft ten aanzien van de vordering tot vergoeding van ladingschade. Ook is niet in geschil dat wegens het bepaalde in die clausule 2 de rechter in Texas zich onbevoegd heeft verklaard om kennis te nemen van de vordering van Vetco tegen UAL tot vergoeding van ladingschade. Het instellen van de vordering voor de rechter in Texas had derhalve geen stuitende werking. Dus trad op 12 januari 2007 verval of verjaring van de vordering in. De regel van artikel 3:316 lid 2 BW Pro is niet van toepassing ten aanzien van een bij een onbevoegde buitenlandse rechter ingestelde vordering.
Daarom dient de door UAL gevorderde verklaring voor recht te worden uitgesproken. Spiegelbeeldig dient de vordering van Vetco te worden afgewezen.
3.11
Waar partijen over en weer in het gelijk en het ongelijk worden gesteld, zal de rechtbank de proceskosten compenseren.
3.12
Nu de rechtbank geen veroordeling zal uitspreken, komt de gevorderde uitvoerbaar verklaring bij voorraad niet voor toewijzing in aanmerking.
4 De beslissing
De rechtbank,
in conventie
wijst af de vordering tot een verklaring voor recht dat Vetco aansprakelijk is voor de schade ontstaan aan de “UAL Lobito” en aan de overige lading;
verklaart voor recht dat UAL niet aansprakelijk is voor enige door Vetco met betrekking tot het voorval in dispuut geleden schade;
in reconventie
wijst de vordering af;
zowel in conventie als in reconventie
compenseert de proceskosten.
Dit vonnis is gewezen door mr. W.P. Sprenger.
Uitgesproken in het openbaar.
1928