Uitspraak
vonnis
RECHTBANK ROTTERDAM
Sector civiel recht
zaaknummer / rolnummer: 304301 / HA ZA 08-879
Vonnis van 27 april 2011
in de zaak van
de vennootschap naar het recht van de plaats van haar vestiging
INFOCUS TRADING LIMITED,
gevestigd te Monrovia, Liberia,
eiseres in conventie,
verweerster in reconventie,
advocaat mr. L.H. van Houten,
tegen
de vennootschap naar vreemd recht
YELLOW STAR SHIPPING LIMITED,
gevestigd te Monte Carlo, Monaco,
gedaagde in conventie,
eiseres in reconventie,
advocaat mr. O.E. Meijer.
Partijen zullen hierna "Infocus" en "Yellow Star" genoemd worden.
De procedure
Voor het verloop van de procedure verwijst de rechtbank naar het tussenvonnis van 20 augustus 2008. Ingevolge dat tussenvonnis is op 13 november 2008 een comparitie van partijen gehouden, waarvan proces-verbaal is opgemaakt. Vervolgens heeft Infocus de conclusie van antwoord in reconventie genomen en daarbij twee producties overgelegd, alsmede bij akte vier producties in het geding gebracht en tevens gereageerd op het proces-verbaal. Ook Yellow Star heeft een akte genomen en daarbij een productie overgelegd.
Vervolgens is vonnis bepaald.
De rechtbank heeft kennisgenomen van de in het tussenvonnis van 20 augustus 2008 genoemde stukken, van de bovengenoemde stukken en van de stukken die bij de comparitie van partijen in het geding zijn gebracht.
De feiten
De rechtbank gaat uit van de volgende, enerzijds gestelde en anderzijds erkende dan wel niet of onvoldoende weersproken, gelet ook op de in zoverre niet betwiste inhoud van producties waarop beroep is gedaan, feiten en omstandigheden.
Op 3 september 2007, rond 17.03 uur, heeft op de Nieuwe Waterweg ter hoogte van de haven van Maassluis een aanvaring plaatsgevonden tussen twee zeeschepen, het motortankschip "T.C. Gleisner" (lengte 182,55 meter, breedte 27,34 meter, diepgang 16,70 meter, BRT-GT 23298 ton, IMO 6903498) en het motortankschip "Glennstar" (lengte 64,5 meter, breedte 10,5 meter, diepgang 4,4 meter BRT-GT 872 ton, IMO 9293210).
Ten tijde van de aanvaring was Infocus eigenaar van de onder de vlag van de Cook Eilanden varende "Glennstar". Yellow Star was op dat moment eigenaar van de onder Noorse vlag varende "T.C. Gleisner".
De "T.C. Gleisner" voer onder begeleiding van een loods.
De vordering in conventie
Infocus vordert - kort gezegd - dat de rechtbank bij uitvoerbaar bij voorraad verklaard vonnis Yellow Star zal veroordelen om aan haar te betalen EUR 6.487,70, USD 4.719,53, NOK 528.505,42 en een niet nader bepaald bedrag aan buitengerechtelijke kosten, alles vermeerderd met wettelijke rente en met veroordeling van Yellow Star in de proceskosten.
Daartoe stelt Infocus - samengevat weergegeven - het volgende.
Yellow Star is ten volle aansprakelijk voor de aan de "Glennstar" bij de aanvaring met de "T.C. Gleisner" ontstane schade nu deze aanvaring volledig is te wijten aan schuld van de "T.C. Gleisner".
a. De "T.C. Gleisner" heeft de "Glennstar" opgelopen zonder dat zij (door via de marifoon contact op te nemen met de "Glennstar", al dan niet via de loods die zich aan boord van de "T.C. Gleisner" bevond) had geverifieerd of de door haar ingezette oploopmanoeuvre veilig kon geschieden.
b. De "T.C. Gleisner" heeft geen signaal gegeven toen zij de "Glennstar" ging oplopen.
c. De "T.C. Gleisner" voer tijdens de oploopmanoeuvre te dicht langs de "Glennstar", die op dat moment niet naar stuurboord kon uitwijken, waardoor de "Glennstar" vanwege de ontstane zuiging tegen de stuurboordzijde van de "T.C. Gleisner" werd aangetrokken. Het op te korte dwarsafstand oplopen of voorbijlopen van een ander schip brengt voorzienbaar het risico van aanvaring door zuiging mee. De te korte dwarsafstand is mede veroorzaakt doordat de "T.C. Gleisner" te vroeg naar stuurboord ging.
d. De "T.C. Gleisner" heeft niet aan de ook voor geulgebonden schepen geldende verplichting voldaan om goede uitkijk te houden en om zich te gedragen naar de eisen van goede zeemanschap.
Ter onderbouwing van de gevorderde schadevergoeding verwijst Infocus naar het door JMC Jacobsen Marineconsult A/s opgestelde Report of Survey gedateerd 25 oktober 2007.
Het verweer in conventie
De conclusie van Yellow Star strekt tot afwijzing van de vordering met veroordeling van Infocus in de kosten van de procedure. Yellow Star heeft daartoe - samengevat weergegeven - het volgende aangevoerd.
De aanvaring is volledig te wijten aan schuld van de "Glennstar" omdat zij aan de "T.C. Gleisner", zijnde een bovenmaats schip, voorrang had dienen te verlenen.
Subsidiair stelt Yellow Star dat de "Glennstar" de "T.C. Gleisner" het oplopen had dienen te vergemakkelijken door vaart te minderen en ruimte te geven aan de "T.C. Gleisner". Tevens had de "Glennstar" niet tegelijkertijd de "Pilgrim II" mogen oplopen terwijl zij al door de "T.C. Gleisner" werd opgelopen.
Met betrekking tot de gevorderde rente stelt Yellow Star dat slechts over de cascoschade rente is verschuldigd vanaf de dag van de aanvaring. Over de andere posten is pas rente verschuldigd vanaf de dag van de dagvaarding.
Yellow Star maakt bezwaar tegen de gevorderde uitvoerbaarverklaring bij voorraad.
De vordering in reconventie
Yellow Star vordert - kort gezegd - dat de rechtbank bij uitvoerbaar bij voorraad verklaard vonnis Infocus zal veroordelen om aan haar te betalen EUR 21.844,- vermeerderd met wettelijke rente, met veroordeling van Infocus in de proceskosten.
Yellow Star stelt dat de "Glennstar" als enige schuld treft aan de aanvaring en verwijst overigens ter onderbouwing van haar vordering naar de door haar in conventie ingenomen stellingen. Voor wat betreft de hoogte van de gevorderde schadevergoeding verwijst zij naar de door haar overgelegde rapportage van [X].
Het verweer in reconventie
Infocus verwijst naar haar in conventie ingenomen stellingen en stelt zich op het standpunt dat nu de aanvaring volledig te wijten is aan schuld van de "T.C. Gleisner" de vordering dient te worden afgewezen. Daarnaast voert zij verweer met betrekking tot de gevorderde kosten van de superintendent (de extra reis- en verblijfskosten en de toelage van EUR 500,- per dag).
De beoordeling
in conventie en in reconventie
Gezien de samenhang tussen beide vorderingen zal de rechtbank de vordering in conventie en de vordering in reconventie gelijktijdig beoordelen.
Toepasselijk recht
Partijen zijn het erover eens dat ten aanzien van de aanvaring (ingevolge artikel 7 Wet bepalingen van internationaal privaatrecht met betrekking tot zeerecht en binnenvaartrecht en het luchtrecht) het Nederlands recht en het Binnenvaartpolitiereglement van toepassing zijn. Voor wat betreft het Binnenvaartpolitiereglement gaat de rechtbank uit van de op 3 september 2007 van kracht zijnde tekst, namelijk die van het Besluit van 17 november 2004, houdende wijziging van het Vaststellingsbesluit Binnenvaartpolitiereglement en het Binnenvaartpolitiereglement in verband met enkele technische aanpassingen, de verbetering van de systematiek, de presentatie en de redactie (Stb. 2004, 603), hierna: BPR.
Het betreft hier een aanvaring tussen twee zeeschepen in de zin van artikel 8:540 e.v. Burgerlijk Wetboek (BW). Een verplichting tot vergoeding van de schade die het gevolg is van de aanvaring bestaat slechts voor zover de aanvaring is veroorzaakt door schuld van één of van beide schepen.
Voor de door ieder van de partijen gestelde toedracht verwijzen beide partijen naar een proces-verbaal van aanvaring van de Zeehavenpolitie, gesloten op 3 november 2007, proces-verbaalnumer 2007300675 (hierna: het proces-verbaal), een kleurenfoto van de aanvaring, een Report of Survey van JMC Jacobsen Marineconsult A/s van 25 oktober 2007 (hierna: het report of survey), een DVD incidentregistratie van het Verkeersbegeleidend systeem (VBS) van het Havenbedrijf Rotterdam met toelichting (hierna: de DVD), een negental afdrukken van radarbeelden en een gespreksverslag van geluidsbanden.
Partijen zijn het erover eens dat in dit stadium het geschil dient te worden beperkt tot de vraag naar aansprakelijkheid en dat de schadeomvang thans nog niet aan de orde is.
Bovenmaats schip
Yellow Star beroept zich voor de beantwoording van de schuldvraag op de stelling dat de "T.C. Gleisner" kwalificeert als bovenmaats schip in de zin van artikel 1.01 onder A sub 8 BPR, zodat de "Glennstar" ingevolge artikel 10.08 lid 1 BPR aan de "T.C. Gleisner" voorrang had moeten verlenen. Infocus betwist dat Yellow Star zich kan beroepen op de regels ten aanzien van een bovenmaats schip. Daarover overweegt de rechtbank het volgende.
Artikel 1.01 onder A sub 8 BPR bepaalt dat een bovenmaats schip een schip is dat behoort tot een daartoe door de bevoegde autoriteit aangewezen categorie van schepen, die in hun manoeuvreerbaarheid zijn beperkt, doordat zij ten gevolge van hun diepgang of hun lengte gebonden zijn aan een bepaald gedeelte van de vaarweg. Uit het op dat artikel van het BPR gebaseerde artikel 1 aanhef en onder e Besluit aanwijzing bovenmaatse schepen (Stcrt. 2004, 230) volgt dat als criterium voor de kwalificatie als bovenmaats schip op de Nieuwe Waterweg geldt dat de diepgang van een schip meer dan negen meter bedraagt. De lengte of breedte van het schip zijn derhalve niet relevant voor de vraag of een schip op de Nieuwe Waterweg kwalificeert als bovenmaats schip. Met een - tussen partijen niet in geding zijnde - diepgang van 16,70 meter voldoet de "T.C. Gleisner" aan het ter plaatse geldende criterium om te kwalificeren als bovenmaats schip.
Infocus voert aan dat (de rechtbank laat de bepalingen die 's nachts gelden buiten beschouwing nu uit het proces-verbaal blijkt dat de aanvaring bij helder zicht plaatsvond) de "T.C. Gleisner" niet het, in artikel 10.03 BPR voorgeschreven teken van een zwarte cilinder voerde ter aanduiding dat zij een bovenmaats schip is en dat daarom de voorrangsregel van artikel 10.08 lid 1 BPR niet geldt. Yellow Star betwist niet dat de "T.C. Gleisner" niet het in artikel 10.03 BPR voorgeschreven teken (dan wel lichten) voerde - zodat dat tussen partijen vaststaat - maar voert aan dat aan de afmetingen van de "T.C. Gleisner", met een lengte van 182,5 meter en een breedte van 27,3 meter, te zien was dat het een bovenmaats schip is.
Zoals hierboven overwogen, spelen op de Nieuwe Waterweg niet de lengte of de breedte, maar slechts de diepgang van het schip een rol voor de kwalificatie als bovenmaats schip. In dit verband zij verwezen naar andere onderdelen van artikel 1 van het Besluit aanwijzing bovenmaatse schepen waarin voor andere vaarwegen de lengte van het schip wel een rol speelt (zie artikel 1 aanhef en onder a, c, f, g, h, i en j). Waar in het Besluit aanwijzing bovenmaatse schepen voor het criterium onderscheid wordt gemaakt naar gelang het vaarwater, is het niet juist om bij het toepassen van het criterium dat onderscheid te laten varen. Doel van het voorschrift van artikel 10.03 BPR van het voeren van het dagmerk (dan wel lichten) is om aan andere deelnemers aan het scheepvaartverkeer duidelijkheid te verschaffen over de status van het betreffende schip en de daarbij behorende beperkte manoeuvreerbaarheid, zodat het overige scheepvaartverkeer met de gevolgen hiervan rekening kan houden, bijvoorbeeld of er al dan niet voorrang verleend dient te worden. Wegens dat voorschrift mag het overige scheepvaartverkeer ervan uitgaan dat een schip dat het dagmerk (dan wel de lichten) van een bovenmaats schip niet voert niet als zodanig kwalificeert. Dat geldt te meer nu ter plaatse de diepgang van een schip bepalend is voor de vraag of een schip bovenmaats is, terwijl de diepgang van een (varend) schip voor de overige scheepvaart moeilijk in te schatten is.
Daarom concludeert de rechtbank dat de "T.C. Gleisner" door niet de tekens van een bovenmaats schip te voeren voor de "Glennstar" niet (zonder meer) herkenbaar was als bovenmaats schip.
Derhalve kon de "T.C. Gleisner" geen aanspraak maken op de voorrangsregel van artikel 10.08 lid 1 BPR en mocht zij er dus ook niet vanuit gaan dat de "Glennstar" haar voorrang zou verlenen.
Uit het voorgaande volgt dat voor zover het verweer en de vordering van Yellow Star zijn gebaseerd op schuld van de "Glennstar" aan de aanvaring omdat zij de "T.C. Gleisner" als bovenmaats schip geen voorrang heeft verleend, dat verweer geen doel treft en de vordering niet kan slagen.
(Verdere) toedracht
Partijen zijn het erover eens dat de "T.C. Gleisner" op enig moment de "Glennstar" over bakboord is gaan oplopen. Uit de door Yellow Star als productie G2 overgelegde afdrukken van radarbeelden, waarvan enkele een vroeger tijdstip vermelden dan de eerste radarbeelden op de DVD, blijkt dat rond 16:48 uur de boeg van de "T.C. Gleisner" naast de "Glennstar" was gekomen en dat vanaf rond 16:51 uur de "Glennstar" ter hoogte van het achterschip van de "T.C. Gleisner" voer. Uit die afdrukken en de radarbeelden op de DVD blijkt dat beide schepen geruime tijd (omstreeks twaalf minuten) ongeveer in die positie naast elkaar hebben gevaren voordat de aanvaring plaatsvond en dat de aanvaring plaatsvond voordat de "T.C. Gleisner" de "Glennstar" geheel voorbijgelopen was. Uit die afdrukken en radarbeelden blijkt dat de beide schepen in die positie naast elkaar varende enkele schepen over bakboord hebben opgelopen en dat de dwarsafstand tussen de beide schepen gaandeweg geringer werd.
Door Infocus is gesteld dat de bakboord boegzijde van de "Glennstar" vanwege de door de "T.C. Gleisner" opgewekte zuiging tegen de stuurboordzijde van de "T.C. Gleisner" werd aangetrokken en dat de aanvaring daardoor is veroorzaakt. Yellow Star heeft aangevoerd dat de "Glennstar" haar koers naar bakboord heeft verlegd terwijl de "T.C. Gleisner" niet (voldoende) naar bakboord kon uitwijken, waarna er een aanvaring volgde. Door Yellow Star is echter niet gesteld dat de "Glennstar" haar koers dusdanig heeft verlegd (en een aanvaringskoers is gaan lopen met de "T.C. Gleisner") dat de schepen hierdoor in aanraking met elkaar zijn gekomen. De door Yellow Star geschetste toedracht laat de vraag onbesproken of de schepen door zuiging met elkaar in aanraking zijn gekomen.
Gelet op hetgeen in 7.12 is overwogen en het vorenstaande neemt de rechtbank voor de verdere beoordeling van de schuldvraag tot uitgangspunt dat de schepen door zuiging, ontstaan door een, gegeven de snelheid en het beschikbare vaarwater, te korte dwarsafstand tussen de beide schepen met elkaar in aanraking zijn gekomen.
Voor de beantwoording van de schuldvraag is van belang hoe deze situatie waarin de schepen zich op een te korte dwarsafstand van elkaar bevonden is ontstaan, respectievelijk welk schip daarvoor verantwoordelijk was.
Ten aanzien van oplopen en voorbijlopen golden ter plaatse de volgende regels. Voor het voorbijlopen van een ander schip geldt dat een schip een ander schip slechts voorbij mag lopen nadat het er zich van heeft vergewist dat dit zonder gevaar kan geschieden (artikel 6.09 lid 1 BPR). Een groot schip dat wordt opgelopen door een ander groot schip moet het voorbijlopen, voor zover nodig en mogelijk, vergemakkelijken en het moet snelheid verminderen, indien dit nodig is om het voorbijlopen zonder gevaar en in zo korte tijd te doen geschieden dat de andere scheepvaart daardoor niet wordt gehinderd (artikel 6.09 lid 2 BPR). De oploper loopt de opgelopene in beginsel aan bakboord voorbij (artikel 6.10 lid 1 BPR). Gelet op de hiervoor in 2.1 genoemde lengtes van zowel de "Glennstar" als de "T.C. Gleisner", kwalificeren beide schepen als "groot schip" in de zin van artikel 1.01 aanhef en onder A, 3º BPR.
De stelling van Infocus dat de "T.C. Gleisner" geen signaal heeft gegeven bij aanvang van het oplopen is door Yellow Star niet weersproken en wordt bevestigd door D. Lakra, kapitein van de "T.C. Gleisner", zo blijkt uit zijn in het proces-verbaal opgenomen verklaring. Evenmin is gebleken dat er voorafgaand aan het oplopen door de (loods van de) "T.C. Gleisner" contact via marifoon is opgenomen met de "Glennstar".
Deze omstandigheden kunnen echter niet leiden tot schuld aan de zijde van de "T.C. Gleisner" nu door Infocus niet nader is onderbouwd hoe een en ander heeft bijgedragen aan het ontstaan van de aanvaring. Niet gebleken is dat op het moment dat de "T.C. Gleisner" begon met oplopen van de "Glennstar" dit niet zonder gevaar kon geschieden. Uit de afdrukken van de radarbeelden, waarop de posities voorafgaande aan de oploopmanoeuvre te zien zijn, kan de rechtbank niet opmaken dat er al bij aanvang van het oplopen sprake was van een gevaarlijke situatie tussen de beide schepen onderling of met de overige scheepvaart, laat staan van een te korte dwarsafstand tussen de beide schepen. Hierbij is tevens van belang dat er voor de oploper geen verplichting bestaat om tevoren via marifooncontact met de opgelopene te verifiëren of het oplopen zonder gevaar kan geschieden en evenmin om een signaal te geven op het moment dat zij gaat oplopen. Het staat de oploper vrij om bij het oplopen het geluidssein zoals is voorgeschreven in Bijlage 6, onder C, BPR te geven. Maar nu niet gebleken is dat sprake was van een bijzondere situatie of dat het voor de "Glennstar" niet kenbaar was dat zij werd opgelopen, draagt het niet geven van een geluidssein bij aanvang van het oplopen niet bij tot schuld aan de zijde van de "T.C. Gleisner". Hierbij is ook van belang dat de "T.C. Gleisner" de "Glennstar" volgens de hoofdregel van artikel 6.10 BPR aan bakboord voorbijliep.
Dat de "Glennstar" niet wist dat de "T.C. Gleisner" van plan was haar op te lopen, zoals zij stelt, is niet relevant, nu de schepen daarna lange tijd (dicht) naast elkaar voeren bij goed zicht en de schepen zich dus bewust moeten zijn geweest van elkaars aanwezigheid.
Het verwijt aan het adres van de "Glennstar" is dat zij tijdens het oplopen haar snelheid niet heeft geminderd en tijdens het oplopen niet voldoende ruimte heeft gegeven aan de "T.C. Gleisner", hetgeen door Infocus wordt betwist.
Uit de afdrukken van radarbeelden blijkt dat de schepen zich op tijdstip 16:43:58 uur nog niet naast elkaar bevonden. Op de afdruk van tijdstip 16:47:58 uur, is te zien dat de boeg van de "T.C. Gleisner" naast de "Glennstar" was gekomen. De snelheid van de "T.C. Gleisner" is dan 11,5 knopen en de snelheid van de "Glennstar" 9,5 knopen. Uit de hierna volgende afdrukken van radarbeelden (waarvan de laatste drie overeenkomen met de betreffende radarbeelden op de DVD; de DVD vangt pas aan om 16:55:00 uur) blijkt dat de snelheid van de "Glennstar" achtereenvolgens 10,0 - 10,5 - 11,5 - 11,0 en 10,5 knopen bedraagt. De snelheid van de "T.C. Gleisner" bedraagt op dezelfde tijstippen 11,0 - 11,5 - 11,0 - 10,5 en 10,0. Dezelfde snelheden en posities, maar dan met beelden per seconde, blijken uit de DVD.
Hieruit maakt de rechtbank op dat beide schepen bij aanvang van het oplopen met ongeveer gelijke snelheid naast elkaar voeren en dat de "Glennstar" in ieder geval haar snelheid ten opzichte van de "T.C. Gleisner" niet heeft verminderd.
De verklaringen van [Y], kapitein van de "Glennstar", in het proces-verbaal en in een "narrative" in het report of survey over de snelheid van zijn schip sporen niet met de snelheid van de "Glennstar" die aldus blijkt uit de radarbeelden op de DVD, de door Yellow Star overgelegde afdrukken en de afdrukken in het proces-verbaal. [Y] verklaart dat de "Glennstar" voer met een snelheid van ongeveer 5 mijl per uur en tijdens het oplopen door de "T.C. Gleisner" met deze snelheid is blijven varen. In zijn verklaring opgenomen in het report of survey staat: "I reduced the speed to the minimum Ahead in order to avoid "Sucking effect" and to minimize the period of overtaking". Evenmin ziet de rechtbank in het voorgaande steun voor de stelling van Infocus dat de snelheid van de "Glennstar" 8,5 tot 9 knopen over de grond bedroeg tijdens het oplopen en dat zij vaart heeft geminderd om de oploopmanoeuvre van de "T.C. Gleisner" zo kort mogelijk te laten duren.
De rechtbank gaat daarom voor wat betreft de snelheid van beide schepen uit van hetgeen uit de radarbeelden blijkt, zoals hiervoor is weergegeven.
Uit het voorgaande volgt dat de "Glennstar" niet heeft voldaan aan de op haar op grond van artikel 6.09 lid 2 BPR rustende verplichting om snelheid te verminderen tijdens het oplopen.
Volgens Infocus heeft de "T.C. Gleisner" schuld aan de aanvaring omdat zij te vroeg stuurboord uit ging. Yellow Star stelt dat de "Glennstar" bakboord uit kwam waar de "T.C. Gleisner" zelf niet naar bakboord kon uitwijken.
Uit de radarbeelden maakt de rechtbank op dat de beide schepen hun koersen enigszins hebben verlegd. De "Glennstar" is stuurboord uit gegaan en de "Glennstar" bakboord uit, al dan niet om ruimte te geven aan de tegemoetkomende scheepvaart en door hen gezamenlijk opgelopen schepen, zoals de "Pilgrim II", in de stukken ook genoemd "Peligrin 2". De rechtbank kan echter op basis van de stellingen van partijen noch de radarbeelden vaststellen door welke koerswijziging van welk schip de te korte dwarsafstand is ontstaan. De rechtbank kan niet beoordelen of deze koerswijzigingen in deze mate nodig en juist waren gelet op de strekking van het vaarwater en de nabijheid van andere scheepvaart. Uit de radarbeelden wordt wel duidelijk dat sprake was van convergerende koersen en dat de dwarsafstand tussen beide schepen kleiner werd.
De situatie dat de beide schepen in een fuik terechtkwamen en een te geringe dwarsafstand ontstond, zou echter voorkomen zijn indien de "Glennstar" toen zij door de "T.C. Gleisner" werd opgelopen (voldoende) vaart had teruggenomen, zodat het oplopen werd vergemakkelijkt en de schepen niet naast elkaar bleven varen. Dat de "Glennstar" niet naar stuurboord uit kon wijken omdat zich daar op enig moment de "Pilgrim II"/"Peligrin 2" bevond, zoals zij stelt, had hierdoor eveneens voorkomen kunnen worden want uit de radarbeelden blijkt dat het oplopen van "Pilgrim II"/ "Peligrin 2" nog niet was aangevangen op het moment dat de "T.C. Gleisner" de "Glennstar" begon op te lopen.
De rechtbank komt daarom tot de conclusie dat de tot de aanvaring leidende te geringe dwarsafstand is ontstaan doordat de "Glennstar" het voorschrift van artikel 6.09 lid 2 BPR niet in acht heeft genomen. Derhalve heeft de "Glennstar" schuld aan de aanvaring.
Echter, de situatie die tot de aanvaring heeft geleid was ook voor de "T.C. Gleisner" voorzienbaar. De beide schepen hebben, immers, gedurende geruime tijd (omstreeks twaalf minuten) op geringe dwarsafstand naast elkaar gevaren, op vaarwater met enige bochten met andere scheepvaart om hen heen. Zeker in een dergelijke situatie rust op beide schepen de verplichting om alle voorzorgsmaatregelen te nemen die volgens goede zeemanschap of door de omstandigheden zijn geboden om te voorkomen dat schade wordt veroorzaakt (artikel 1.04 BPR), zoals terecht door Infocus is gesteld. Dit geldt zeker toen de "T.C. Gleisner" bemerkte dat de "Glennstar" geen vaart verminderde en er sprake was van tegemoetkomende scheepvaart waarvoor de "T.C. Gleisner" moest uitwijken. Onder deze omstandigheden had het (mede) op de weg van de "T.C. Gleisner" gelegen om maatregelen te nemen zoals het via VHF/marifoon contact opnemen met de "Glennstar" of het geven van een waarschuwingssein, bijvoorbeeld op het moment dat zij haar koers naar stuurboord wijzigde. Gesteld noch gebleken is dat de "T.C. Gleisner" dergelijke maatregelen heeft genomen.
De rechtbank weegt dit verzuim van de "T.C. Gleisner" aanmerkelijk geringer dan de (initiële) fout van de "Glennstar".
Op grond van al hetgeen de rechtbank hiervoor heeft overwogen komt zij tot het oordeel dat de aanvaring is te wijten aan de schuld van beide schepen in een onderlinge schuldverhouding 80:20 ten nadele van de "Glennstar".
Nu de rechtbank zich heeft uitgelaten over de schuldvraag zal de zaak naar de rol worden verwezen om partijen in de gelegenheid te stellen zich nader uit te laten over de door ieder van beide gevorderde schadevergoeding. Het komt de rechtbank praktisch voor dat eerst Infocus een akte neemt zowel in conventie als in reconventie en dat Yellow Star daarop reageert.
De beslissing
De rechtbank
in conventie en in reconventie
bepaalt dat de zaak weer op de rol zal komen van 25 mei 2011 voor het nemen van een akte, om te beginnen door Infocus, over hetgeen is vermeld onder 7.22, waarna Yellow Star bij akte kan reageren;
houdt iedere verdere beslissing aan.
Dit vonnis is gewezen door mr. W.P. Sprenger en in het openbaar uitgesproken op 27 april 2011.