Uitspraak
Rechtbank Rotterdam
Afdeling privaatrecht
Team haven en handel
Vonnis van 20 augustus 2014
in de zaak met zaaknummer / rolnummer: C/10/438377 / HA ZA 13-1189 van
[eiser]
wonende te [woonplaats],
eiser,
advocaat: mr. H.W. ten Katen te Rotterdam,
tegen
de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
ELBE RIJN LLOYD B.V.,
gevestigd te Rotterdam,
gedaagde,
advocaat: mr. M. Verhagen te Rotterdam.
Partijen worden hierna “[eiser]” en “ERL” genoemd.
1.De procedure
1.1.
Voor het verloop van de procedure verwijst de rechtbank naar haar tussenvonnis van 12 maart 2014 waarbij een comparitie van partijen is gelast.
Vervolgens is de procedure als volgt verlopen.
1.2.
De rechtbank heeft aan partijen een zittingsagenda ten behoeve van de comparitie van partijen gestuurd.
[eiser] heeft een samenvatting van zijn standpunten ingediend.
ERL heeft ook een samenvatting van standpunten ingediend, alsmede producties 4 en 5.
Op 25 april 2014 heeft de comparitie van partijen plaatsgevonden, waarvan proces-verbaal is opgemaakt.
Bij brief van 16 mei 2014 heeft de advocaat van [eiser] opmerkingen naar aanleiding van dat proces-verbaal gemaakt.
1.3.
Partijen hebben vonnis gevraagd.
2.De vordering en het verweer
2.1.
[eiser] vordert dat de rechtbank bij uitvoerbaar bij voorraad verklaard vonnis ERL zal veroordelen om aan hem te betalen het bedrag van € 746.975,20, een bedrag “pro memorie” en een bedrag van € 5.509,88 aan buitengerechtelijke kosten, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 5 oktober 2011, met veroordeling van ERL in de proceskosten.
[eiser] stelt daartoe – samengevat weergegeven – het volgende.
2.1.1.
In de nacht van 4 op 5 oktober 2011, tijdens de belading met een partij “Flusspat” of “fluorspar” (hierna: vloeispaat) voor vervoer van Amsterdam naar Haldensleben of Magdeburg in opdracht van ERL, is de ‘Jonas’ geplooid (geknikt) en vervolgens gezonken. De oorzaak van het plooien en zinken van het schip is een verkeerde verdeling van de lading vloeispaat over de ruimen van het schip. Die verkeerde verdeling is veroorzaakt doordat ERL aan [eiser] geen informatie over de stuwfactor en de dichtheid (soortelijke massa of soortelijk gewicht) van de vloeispaat had gegeven, in combinatie met de omstandigheid dat de stuwadoor B.V. Overslagbedrijf Amsterdam (hierna: OBA) de vloeispaat vanaf grote hoogte in de ruimen liet vallen. Achteraf bleek vloeispaat een hoge dichtheid te hebben. De vloeispaat viel als klonten uit de kraangrijper in de ruimen. De kraandrijver van OBA heeft de lading één of twee meter boven de den uit de grijper laten vallen. Ook indien met de grijper vanaf geringere hoogte zou zijn beladen, zou het schip geplooid zijn indien de lading niet gelijkmatig over het schip zou zijn verdeeld. De omstandigheid dat de partij vloeispaat vanaf te grote hoogte uit de grijper de ruimen in is beladen is van mindere betekenis voor het ontstaan van de schade, maar heeft daaraan wel bijgedragen.
2.1.2.
[eiser] noch zijn personeel had kennis van de dichtheid of de stuwfactor van vloeispaat. Op grond van de artikelen 6 en 8 van het Verdrag van Boedapest inzake de overeenkomst voor het vervoer van goederen over de binnenwateren van 3 oktober 2000 (hierna: CMNI) was ERL als afzender verplicht om [eiser] juist en volledig in te lichten over de stuwfactor en de dichtheid van de partij vloeispaat. Dat heeft ERL niet gedaan. ERL heeft geen andere inlichtingen over de partij vloeispaat verschaft dan staan vermeld in de vervoerovereenkomst.
Voorts is ERL als afzender verantwoordelijk voor de belading en stuwage. ERL heeft het schip laten beladen en stuwen door de stuwadoor OBA, maar zij blijft ten opzichte van [eiser] verantwoordelijk voor de belading.
2.1.3.
[eiser] heeft door het ongeval de ‘Jonas’ verloren, heeft kosten van berging moeten maken en heeft aan de ontvanger ladingschade moeten vergoeden. Voorts heeft [eiser] door het ongeval diverse kosten opgelopen. ERL is als afzender verplicht om al die schade aan [eiser] te vergoeden.
2.2.
De conclusie van ERL strekt tot afwijzing van de vordering met veroordeling van [eiser] in de proceskosten.
Daartoe voert ERL – samengevat weergegeven – het volgende aan.
2.2.1.
Op ERL rustte geen informatieverplichting ingevolge artikel 6 CMNI Pro, omdat partijen in de vervoerovereenkomst rechtsgeldig zijn afgeweken van die bepaling door het “Deutsches Binnenschiffsgesetz Stand Juni 1998" overeen te komen. Daarmee is het oude, tot 1 juli 1998 geldende Duitse vervoerrecht van toepassing geworden. Onder het oude Duitse vervoerrecht bestond geen verplichting voor de afzender tot het verschaffen van de stuwfactor of de dichtheid.
Overigens verplicht artikel 6 CMNI Pro de afzender niet tot het verschaffen van informatie over stuwfactor of dichtheid.
De partij vloeispaat werd aangeleverd als bulkgoed, als een wichtgoed. Het is in de binnenvaart ongebruikelijk om bij bulkgoederen de stuwfactor aan de vervoerder op te geven.
De stuwfactor was in dit geval niet van belang, omdat de partij vloeispaat gemakkelijk in de ruimen van de ‘Jonas’ paste. Onbekendheid met de stuwfactor is niet van belang voor het plooien en zinken van de ‘Jonas’.
2.2.2.
Tevoren waren vanuit het zeeschip ‘Great Jade’ drie andere binnenschepen met de drijvende kraan ‘Nijlpaard’ met vloeispaat beladen. Bij geen van deze schepen is enig probleem ontstaan. Daarbij is de lading is gelijkmatig over de ruimen verdeeld, zoals te doen gebruikelijk.
2.2.3.
De belading van de ‘Jonas’ is op dezelfde wijze uitgevoerd als bij de drie andere binnenschepen. Het plooien en vervolgens zinken van de ‘Jonas’ bij de belading is veroorzaakt doordat, anders dan bij de drie andere binnenschepen, de schipper aan de stuwadoor aanwijzing gaf om de lading op één plaats in de ruimen te beladen.
Het is gebruikelijk om te beladen op aanwijzing van de schipper. Dat spoort met het bepaalde in artikel 3, lid 5 en artikel 6 lid 4 CMNI Pro.
In dit geval heeft de schipper onjuiste aanwijzingen gegeven, waardoor het schip is geplooid. Er is daarom sprake van schuld van een ondergeschikte van de vervoerder als bedoeld in artikel 8 CMNI Pro, zodat ERL als afzender niet aansprakelijk is.
2.2.4.
Uit de omstandigheid dat [eiser] de ladingschade aan ladingbelanghebbenden heeft vergoed blijkt dat [eiser] zelf vindt dat de schade aan hem valt toe te rekenen.
3.De beoordeling
3.1.
Bij de beoordeling gaat de rechtbank uit van de volgende tussen partijen vaststaande feiten, omdat deze enerzijds gesteld en anderzijds erkend dan wel onvoldoende (gemotiveerd) betwist zijn, dan wel blijken uit niet betwiste inhoud van producties waarop beroep is gedaan.
3.1.1.
[eiser] was in oktober 2011 eigenaar van het Duitse motorbinnenschip ‘Jonas’.
3.1.2.
Omstreeks 3 oktober 2011 heeft [eiser] als vervoerder met ERL als afzender een vervoerovereenkomst gesloten met betrekking tot het vervoer van een partij van omstreeks 1.150 ton vloeispaat van Amsterdam naar Haldensleben of Magdeburg met de ‘Jonas’.
De voor het vervoer op het papier van ERL opgemaakte overeenkomst bevat onder meer de volgende bepalingen:
“Ladezeit: Niederländisch gesetzlich Liegegeld: Dito
Löschzeit: Deutsch gesetzlich '94 Liegegeld: Dito
[..]
Transportbasis: Deutsches Binnenschiffsgesetz Stand Juni 1998
Bemerkungen:
[..]
Der Verfrachter bestätigt, dass dieses Schiff für diesen Transport geeignet ist.”.
3.1.3.
ERL heeft de dichtheid noch de stuwfactor van vloeispaat aan [eiser] meegedeeld. De dichtheid van vloeispaat is 3,188.
3.1.4.
De ‘Jonas’ is in de nacht van 4 op 5 oktober 2011 in de Westhaven te Amsterdam vanuit het zeeschip ‘Great Jade’ met behulp van de drijvende kraan ‘Nijlpaard’, uitgerust met een grijper, beladen met de partij vloeispaat. Tijdens het beladen is de ‘Jonas’ geplooid (geknikt) en daarna snel gezonken.
3.1.5.
De voornaamste oorzaak van het plooien en zinken van de ‘Jonas’ is dat de partij vloeispaat bij de belading niet gelijkmatig over de ruimen werd verdeeld. Uit de rapporten van Vuyk Engineering Rotterdam B.V. van 7 september 2012, van Doldrums B.V. van 12 september 2012 (beide in opdracht van [eiser] opgesteld) en van Vermaas Marine B.V. van 13 februari 2014 (in opdracht van ERL opgesteld) volgt dat de ‘Jonas’ is geplooid doordat de lading vloeispaat onvoldoende over de ruimen is verdeeld, met name doordat te veel lading is geladen aan beide zijden van het schot tussen de beide ruimen, en dat het schip daardoor vervolgens is gezonken. Partijen volgen die conclusies.
3.2.
De vordering van [eiser] strekt tot schadevergoeding wegens gestelde niet behoorlijke nakoming van verbintenissen van ERL als afzender onder de vervoerovereenkomst tussen partijen.
3.3.
Nu die overeenkomst strekt tot vervoer per binnenschip van een plaats in Nederland naar een plaats in Duistland, gaan partijen er terecht vanuit dat daarop de CMNI van toepassing is (artikel 2 lid 1 CMNI Pro).
3.4.
Op de comparitie is in overleg met partijen afgesproken dat de beoordeling zich voorlopig dient te beperken tot:
( a) de uitleg van de CMNI en de vraag in hoeverre daaronder afwijking mogelijk is;
( b) de vragen of en zo ja naar welk recht afwijking van de CMNI verder dient te worden getoetst;
( c) de vraag welke bepalingen met de bewoording "Transportbasis: Deutsches Binnenschiffsgesetz Stand Juni 1998" geldig van toepassing zijn geworden;
( d) de vraag of en in hoeverre daarmee van de regeling van de CMNI is afgeweken en (e) wat uiteindelijk de juridische positie van partijen is.
Voorts is ter comparitie afgesproken dat, voor zover de rechtbank Duits recht zal toepassen, partijen de gelegenheid zullen krijgen om zich uit te laten over het Duitse recht en om desgewenst hun stellingen aan te passen en dat, mocht een partij van mening zijn dat de rechtbank het Duitse recht niet juist heeft toegepast, zij op verifieerbare wijze gedocumenteerd dient aan te geven hoe het Duitse recht precies luidt.
De rechtbank gaat dienovereenkomstig te werk, met ten aanzien van toepassing van Duits recht derhalve een voorlopige beoordeling.
3.5.
Artikel 29 CMNI Pro bevat een aanvullende regeling van conflictenrecht (“bij gebrek aan bepalingen in dit verdrag”; lid 1). Die regeling houdt in:
- a) het recht van de door de partijen gekozen Staat;
- b) bij gebrek aan een rechtskeuze: het recht van de Staat waarmee de vervoerovereenkomst de nauwste banden heeft; de Staat waar de vervoerder is gevestigd wordt vermoed de nauwste banden met de vervoerovereenkomst te hebben mits daarin de laadhaven of de loshaven is gelegen.
Als een regeling van eenvormig privaatrecht, gaat de regeling van artikel 29 CMNI Pro voor op die van Verordening (EG) Nr. 593/2008 van 17 juni 2008 (Rome I-Vo).
3.6.
Gesteld noch gebleken is dat partijen het recht van een Staat hebben gekozen, anders dan ten aanzien van laadtijd waarvoor partijen Nederlands recht van toepassing hebben verklaard.
De clausule “Transportbasis: Deutsches Binnenschiffsgesetz Stand Juni 1998” levert geen rechtskeuze voor een statelijk rechtsstelsel op, onder meer omdat het Duitse recht betreffende de binnenscheepvaart na juni 1998 is gewijzigd.
Nu [eiser] in Duitsland woont en de voorziene loshavens in Duitsland lagen, is derhalve Duits recht aanvullend van toepassing. Het betreft het Duitse recht zoals dat gold ten tijde van het sluiten van de vervoerovereenkomst, omstreeks 3 oktober 2011.
3.7.
De CMNI bevat over het algemeen regelend recht, behoudens ten aanzien van de aansprakelijkheid van de vervoerder. De voor de beoordeling van de vordering van belang zijnde regelingen in de CMNI betreffende de verantwoordelijkheid c.q. aansprakelijkheid van de afzender zijn (dus) van regelend recht.
Het aanvullend toepasselijke Duitse recht bevat geen dwingendrechtelijke regels ten aanzien van de verantwoordelijkheid c.q. aansprakelijkheid van de afzender op het vlak van belading van de goederen of het geven van inlichtingen over de te vervoeren goederen (§ 449 Handelsgesetzbuch).
Partijen kunnen derhalve, in plaats van de betreffende regeling van de CMNI en bij gebreke van zodanige regeling in de CMNI: van het Duitse recht, met betrekking tot de verantwoordelijkheid c.q. aansprakelijkheid van de afzender een andere regeling overeenkomen.
Hebben partijen dat rechtsgeldig gedaan met de vermelding in de vervoerovereenkomst van “Transportbasis: Deutsches Binnenschiffsgesetz Stand Juni 1998”?
3.8.
Tussen partijen is niet in geschil dat zij het beding “Transportbasis: Deutsches Binnenschiffsgesetz Stand Juni 1998” hebben afgesproken en dat het beding zo is opgenomen in de vervoerovereenkomst.
ERL stelt dat met dat beding het Duitse Binnenschifffahrtsgesetz zoals dat in Duitsland gold in juni 1998 als een set algemene voorwaarden van toepassing is verklaard.
[eiser] betoogt dat afwijking van de regeling van de CMNI slechts mogelijk is door een uitdrukkelijk beding, dat de aangehaalde clausule niet aan dat vereiste voldoet, dat hem niet duidelijk is gemaakt welke voorwaarden op die wijze van toepassing werden en dat men volgens Duits recht niet bepalingen of hoofdstukken uit oud Duits recht bij wijze van algemene voorwaarden van toepassing kan verklaren.
3.9.
Voor zover [eiser] zijn betoog grondt op de regeling van artikel 29 CMNI Pro, ziet hij eraan voorbij dat de strekking van artikel 29 CMNI Pro beperkt is tot de aanvullende toepasselijkheid van een statelijk rechtsstelsel. Zoals gezegd, levert het beding “Transportbasis: Deutsches Binnenschiffsgesetz Stand Juni 1998” niet de toepasselijk verklaring van zo’n rechtsstelsel op.
3.10.
De CMNI bevat geen regeling over het van toepassing worden van partijbedingen of voorwaarden op een vervoerovereenkomst. Daarom dient de aan het slot van 3.7 gestelde vraag te worden beantwoord aan de hand van het aanvullend toepasselijke Duitse recht zoals dat ten tijde van het sluiten van de vervoerovereenkomst gold.
De vervoerovereenkomst is gesloten tussen partijen die in het kader van hun beroep of bedrijf handelen.
Gesteld noch gebleken is dat partijen eerder onder verband van het beding “Transportbasis: Deutsches Binnenschiffsgesetz Stand Juni 1998” met elkaar hebben gecontracteerd.
§ 157 Bürgerliches Gesetzbuch (hierna: BGB) bepaalt voor de uitleg van bepalingen in overeenkomsten: “Verträge sind so auszulegen, wie Treu und Glauben mit Rücksicht auf die Verkehrssitte es erfordern”.
§ 305 BGB, waarin het incorporeren van algemene voorwaarden in een overeenkomst is geregeld, bepaalt in lid 2 het volgende:
(2) Allgemeine Geschäftsbedingungen werden nur dann Bestandteil eines Vertrags, wenn der Verwender bei Vertragsschluss
1. die andere Vertragspartei ausdrücklich oder, wenn ein ausdrücklicher Hinweis wegen der Art des Vertragsschlusses nur unter unverhältnismäßigen Schwierigkeiten möglich ist, durch deutlich sichtbaren Aushang am Ort des Vertragsschlusses auf sie hinweist und
2. der anderen Vertragspartei die Möglichkeit verschafft, in zumutbarer Weise, die auch eine für den Verwender erkennbare körperliche Behinderung der anderen Vertragspartei angemessen berücksichtigt, von ihrer Inhalt Kenntnis zu nehmen,
und wenn die andere Vertragspartei mit ihrer Geltung einverstanden ist.
Het gaat dus om drie vereisten, “Hinweis”, “Möglichkeit [..] in zumutbare Weise [..] von ihrer Inhalt Kenntnis zu nehmen” en “andere Vertragspartei mit ihrer Geltung einverstanden”; vgl.: Palandt, Bürgerliches Gesetzbuch, Beck, München 2014, blz. 423 e.v.
Omdat de vervoerovereenkomst (op het papier van ERL en) kennelijk door ERL is opgesteld en ERL zich op het beding “Transportbasis: Deutsches Binnenschiffsgesetz Stand Juni 1998” beroept, merkt de rechtbank ERL aan als de “Verwender” van de bedoelde algemene voorwaarden.
Met het opnemen van het beding in de vervoerovereenkomst is voldaan aan het eerste vereiste van uitdrukkelijke verwijzing (“Hinweis”) naar deze algemene voorwaarden.
Echter, gesteld noch gebleken is dat ERL heeft voldaan aan het tweede vereiste, dat zij [eiser] “die Möglichkeit verschafft, in zumutbarer Weise … von ihrer Inhalt Kenntnis zu nehmen”. Evenmin is gesteld of gebleken dat [eiser] ten tijde van het sluiten van de vervoerovereenkomst bekend was met de inhoud van deze algemene voorwaarden.
Daaruit volgt dat de voorwaarden “Transportbasis: Deutsches Binnenschiffsgesetz Stand Juni 1998” niet op de rechtsverhouding tussen partijen van toepassing zijn geworden.
3.11.
Het vorenstaande betekent dat de vordering beoordeeld moet worden aan de hand van de bepalingen van de CMNI en waar de CMNI zwijgt die van het Duitse recht zoals dat ten tijde van het sluiten van de vervoerovereenkomst gold.
3.12.
[eiser] grondt zijn vordering op:
- a) het niet behoorlijk naleven door ERL van een verplichting tot het verschaffen van inlichtingen over de dichtheid en de stuwfactor van de partij vloeispaat;
- b) het niet op gelijkmatige wijze beladen van de ‘Jonas’ door ERL of de voor haar risico optredende stuwadoor OBA;
- c) en in mindere mate: het van te grote hoogte uit de grijper in de ruimen laten vallen van de partij vloeispaat.
3.13.
De rechtbank onderzoekt eerst of deze verbintenissen op ERL drukten ingevolge de CMNI of het aanvullend toepasselijke Duitse recht.
3.14.
De voor de beoordeling van belang zijnde bepalingen van de CMNI luiden als volgt.
Artikel 3
2. Tenzij anders is overeengekomen vinden de inontvangstneming en aflevering van de goederen plaats aan boord van het schip.
5. Onverminderd de verplichtingen van de afzender, staat de vervoerder ervoor in dat het laden, het stuwen en het vastzetten van de goederen de veiligheid van het schip niet in gevaar brengt.
Artikel 6
2. De afzender verschaft de vervoerder, voorafgaand aan de overhandiging van de goederen, schriftelijk de volgende gegevens met betrekking tot de te vervoeren goederen:
a. afmetingen, aantal of gewicht en stuwfactor van de goederen;
b. markeringen die nodig zijn voor de identificatie van de goederen;
c. aard, kenmerken en eigenschappen van de goederen;
d. instructies voor de douanerechtelijke of administratieve behandeling van de goederen;
e. andere noodzakelijke gegevens die in het vervoersdocument moeten worden vermeld.
[..]
4. Onverminderd de verplichtingen van de vervoerder, moet de afzender de goederen laden, stuwen en vastzetten in overeenstemming met de gebruiken in de binnenvaart, tenzij in de vervoerovereenkomst anders is bepaald.
Artikel 8
1. De afzender, ook al heeft deze geen schuld, is aansprakelijk voor alle schaden en kosten die voor de vervoerder of ondervervoerder zijn ontstaan als gevolg van het feit dat:
a. de in artikel 6, tweede lid, of artikel 7, eerste lid, bedoelde gegevens of bijzonderheden ontbreken, onjuist of onvolledig zijn;
b. de gevaarlijke of milieuschadelijke goederen niet in overeenstemming met de toepasselijke internationale of nationale regelgeving of, bij gebrek aan dergelijke regelgeving, in overeenstemming met de in de binnenvaart algemeen erkende regels en gebruiken gemarkeerd of geëtiketteerd zijn;
c. de noodzakelijke begeleidende documenten ontbreken, onjuist of onvolledig zijn.
De vervoerder kan zich niet beroepen op de aansprakelijkheid van de afzender, indien bewezen wordt dat de schuld aan hemzelf, zijn ondergeschikten of lasthebbers te wijten is. [..].
2. De afzender is op gelijke wijze als voor zijn eigen handelen en nalaten, aansprakelijk voor het handelen en nalaten van de personen van wie hij zich bedient bij het verrichten van de taken en het nakomen van de verplichtingen genoemd in de artikelen 6 en 7, voor zover deze personen handelen in de uitoefening van hun functie.
Artikel 18
1. De vervoerder en de ondervervoerder zijn ontheven van aansprakelijkheid, indien het verlies, de schade of de vertraging het gevolg is van één van de hierna opgesomde omstandigheden of risico’s:
a. het handelen of nalaten van de afzender, van de geadresseerde of van de persoon die beschikkingsbevoegd is;
b. het behandelen, laden, stuwen of lossen van de goederen door de afzender of de geadresseerde of derden die handelen voor de afzender of de geadresseerde.
3.15.
Voor zover de rechtbank deze bepalingen van de CMNI nader dient uit te leggen, geldt daarvoor de maatstaf van de artikelen 31 en 32 van het Verdrag van Wenen inzake het verdragenrecht van 23 mei 1969 (hierna: Verdragenverdrag).
Ingevolge artikel 31 lid 1 Verdragenverdrag Pro moet een verdrag te goeder trouw worden uitgelegd overeenkomstig de gewone betekenis van de termen van het verdrag in hun context en in het licht van voorwerp en doel van het verdrag. In artikel 32 Verdragenverdrag Pro is bepaald dat een beroep kan worden gedaan op aanvullende middelen van uitlegging en in het bijzonder op de voorbereidende werkzaamheden en de omstandigheden waaronder het verdrag is gesloten.
Voor die voorbereidende werkzaamheden is de rechtbank te rade gegaan bij Th. Hacksteiner, “Travaux préparatoires des Budapester Übereinkommens über den Vertrag über die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt (CMNI)”, Paris, Zutphen 2014.
3.16.
Uit de hiervoor aangehaalde artikelen van de CMNI in onderling verband volgt dat de inontvangstneming ten vervoer aan boord van het schip plaatsvindt en dat beide partijen daarbij verantwoordelijkheden dragen.
Voorts volgt uit de artikelen 3 lid 2 en 6 lid 4 in onderling verband dat de afzender ervoor verantwoordelijk is de te vervoeren goederen aan boord te brengen en deze te stuwen, in overeenstemming met de gebruiken in de binnenvaart, tenzij in de vervoerovereenkomst anders is bepaald en behoudens de overige bepalingen van de artikelen 3 en 6.
3.17.
Enige andersluidende partijafspraak – afgezien van het hiervoor behandelde beding “Transportbasis: Deutsches Binnenschiffsgesetz Stand Juni 1998” – is in dit geval niet gesteld, zodat ERL de partij vloeispaat aan boord van de ‘Jonas’ diende te beladen en in overeenstemming met de gebruiken in de binnenvaart te stuwen, onverminderd de overige bepalingen van de artikelen 3 en 6 CMNI. Dat het tot de verantwoordelijkheid van ERL behoorde de partij vloeispaat aan boord van de ‘Jonas’ te brengen, vormt tussen partijen dan ook terecht geen punt van geschil.
Uit de genoemde bepalingen van de CMNI volgt dat het ook tot de verantwoordelijkheid van ERL behoorde om de partij vloeispaat aan boord van de ‘Jonas’ te “stuwen”. Dat begrip wordt in de CMNI noch in genoemde Travaux Préparatoires nader gedefinieerd. De gewone betekenis van “stuwen”, evenzo van het Duitse “stauen”, het Engelse “stow” en het Franse “arrimer”, alle authentieke talen van de CMNI, houdt in: vast in het schip plaatsen. Daaronder valt ook de verdeling van de lading over de scheepsruimen.
Derhalve viel ook het verdelen van de partij vloeispaat over de ruimen van de ‘Jonas’ onder de verantwoordelijkheid van ERL, uit te voeren in overeenstemming met de gebruiken in de binnenvaart en de overige hiervoor aangehaalde bepalingen van de CMNI.
3.18.
ERL stelt dat het in de binnenvaart gebruikelijk is om te laden op aanwijzing van de schipper. Dat gebruik – zo het al bestaat; de rechtbank laat dat in het midden – zet de verantwoordelijkheid van de afzender ingevolge artikel 6 lid 4 CMNI Pro niet terzijde. Het gaat, immers, niet om een afwijkende afspraak in de vervoerovereenkomst.
Uit de Duitse en Franse teksten van artikel 6 lid 4 en Pro uit de wordingsgeschiedenis van die bepaling in de Travaux Préparatoires blijkt dat de toevoeging “in overeenstemming met de gebruiken in de binnenvaart” slechts ziet op het stuwen (en vastzetten) van de lading en niet op het aan boord brengen daarvan. Bovendien kunnen de bewoordingen “in overeenstemming met de gebruiken in de binnenvaart” niet meebrengen dat een ander regiem dan dat van artikel 6 lid 4 geldt Pro, indien in de binnenvaart een ander gebruik geldt. Noch de bewoordingen van artikel 6, noch de genoemde Travaux Préparatoires geven grond voor die opvatting.
3.19.
Tegenover de verantwoordelijkheid van ERL om de partij vloeispaat te beladen en te stuwen aan boord van de ‘Jonas’, staat de verantwoordelijkheid van [eiser] voor de veiligheid van zijn schip ingevolge de artikelen 3 lid 5 en 6 lid 4, eerste gedeelte CMNI.
Voor het behoorlijk zorg dragen voor de veiligheid van het schip kan de informatie die de afzender aan de vervoerder dient te verschaffen van belang zijn.
3.20.
Uit de verklaringen van medewerkers van de stuwadoor OBA, die op verzoek van [eiser] als getuigen zijn verhoord en wier verklaringen ERL bij conclusie van antwoord in het geding heeft gebracht, blijkt dat de schipper of de stuurman van de ‘Jonas’, die in dienst van [eiser] werkzaam was, aanwijzingen heeft gegeven bij de belading van het schip. De door [eiser] als bijlage bij een van de rapporten van Doldrums B.V. overgelegde verklaring van stuurman Milan Bielich van de ‘Jonas’ spoort met die getuigenverklaringen.
Gelet op de hiervoor gegeven uitleg van de artikelen van de CMNI waarin de verantwoordelijkheden bij de belading worden geregeld, dienen die aanwijzingen van de schipper of de stuurman gezien te worden in het kader van de verantwoordelijkheid van [eiser] voor de veiligheid van het schip.
Uit het vorenstaande volgt dat het geven van die aanwijzingen de verantwoordelijkheid van ERL voor het beladen en stuwen van de partij vloeispaat niet zonder meer wegneemt.
3.21.
Tussen partijen staat vast dat ERL de dichtheid van vloeispaat niet aan [eiser] heeft medegedeeld. Zoals gezegd, maakt [eiser] daar een punt van en stelt hij dat, indien de dichtheid wel bekend zou zijn geweest, de schipper of de stuurman de aanwijzingen voor de belading daarop zou hebben aangepast. ERL betoogt dat zij niet verplicht was om de dichtheid aan [eiser] mede te delen.
Daarover overweegt de rechtbank het volgende.
3.22.
Ingevolge artikel 6 lid 2 CMNI Pro dient de afzender de vervoerder schriftelijk of elektronisch onder meer de volgende gegevens met betrekking tot de te vervoeren goederen te verschaffen:
a. afmetingen, aantal of gewicht en stuwfactor van de goederen; en
c. aard, kenmerken en eigenschappen van de goederen.
Ingevolge artikel 8, lid 1 aanhef en onder a. CMNI is de afzender zonder meer aansprakelijk voor schade die voor de vervoerder ontstaat als gevolg van het niet juist of volledig verschaffen van die informatie.
3.23.
Anders dan ERL betoogt, volgt uit de tekst van artikel 6 lid Pro 2, met name de daarin genoemde begrippen “gewicht … van de goederen” en “kenmerken en eigenschappen van de goederen”, dat de dichtheid (soortelijk gewicht of soortelijke massa) behoort tot de door ERL als afzender aan [eiser] als vervoerder voorafgaande aan de belading schriftelijk of elektronisch volledig en juist te verschaffen informatie. Kennis van de dichtheid van de te vervoeren lading is ook bij bulkgoederen van belang, onder meer ter bepaling van de verdeling van de lading over het schip met het oog op de veiligheid van het schip. Die kennis is dus ook van belang voor het geven van aanwijzingen door de scheepsleiding met betrekking tot de veiligheid van het schip.
3.24.
Derhalve komt de rechtbank tot de voorlopige conclusies
- a) dat ERL verantwoordelijk was voor het behoorlijk beladen en stuwen van de partij vloeispaat aan boord van de ‘Jonas’ en
- b) dat het niet nakomen van de verbintenis van ERL tot het verschaffen van informatie over de dichtheid van de lading vloeispaat oorzakelijk kan zijn geweest voor de onjuiste aanwijzingen door de schipper of de stuurman ten aanzien van de verdeling van de lading over het schip en daarmee voor het ontstaan van de schade.
3.25.
De rechtbank vermag niet in te zien dat het plooien en zinken van de ‘Jonas’ op enigerlei wijze oorzakelijk samenhangt met de omstandigheid dat ERL heeft nagelaten om de stuwfactor aan [eiser] mede te delen. Dat verband volgt niet uit de stellingen van [eiser] en evenmin uit enig van de door partijen overgelegde expertiserapporten. Daarom gaat de rechtbank verder aan die stelling van [eiser] voorbij.
3.26.
Indien en voor zover de schade (mede) is veroorzaakt doordat de kraanmachinist van OBA de vloeispaat van grotere hoogte in de ruimen heeft laten vallen dan bij de belading van een product als vloeispaat passend en gebruikelijk is, komt die schadeoorzaak ook voor rekening van ERL, omdat ERL haar taken en het nakomen van haar verplichtingen voor het beladen kennelijk (direct of indirect) heeft uitbesteed aan OBA (artikel 8 lid 2 CMNI Pro). Dat de kraanmachinist van OBA niet op de juiste en zorgvuldige wijze te werk is gegaan, staat echter nog niet vast.
3.27.
Indien de rechter tot het oordeel komt dat ERL aansprakelijk is wegens niet voldoen aan haar verantwoordelijkheid tot behoorlijk beladen en stuwen van de partij vloeispaat, of wegens het onvoldoende informeren over de dichtheid van de lading vloeispaat en dat daardoor de schipper of stuurman onjuiste aanwijzingen heeft gegeven over de verdeling van de lading over het schip, met het plooien en zinken van de ‘Jonas’ als gevolg, zou [eiser] ten opzichte van ladingbelanghebbenden beroep hebben kunnen doen op de uitsluiting van aansprakelijkheid bedoeld in artikel 18 lid Pro 1, aanhef en onder a of b CMNI. ERL maakt daar een punt van. [eiser] heeft zich hierover niet voldoende uitgelaten en zal dit alsnog moeten doen.
3.28.
Nu de verantwoordelijkheden en aansprakelijkheden van de afzender afdoende geregeld zijn in de CMNI, komt de rechtbank niet toe aan toepassing van aanvullend Duits recht.
3.29.
Gelet op de in 3.4 genoemde afspraken, zal de rechtbank de beoordeling hier voorlopig laten rusten.
De rechtbank zal de zaak naar de rol verwijzen voor het nemen van aktes tot uitlating over de volgende onderwerpen:
- de toepassing van Duits recht;
- eventuele aanpassing van de standpunten als bedoeld in 3.4;
- de voorlopige conclusies getrokken in 3.24;
- de gestelde aansprakelijkheid van [eiser] tot vergoeding van ladingschade;
- de gestelde schadecijfers, waarbij [eiser] desgewenst zijn “pro memorie” vordering kan aanpassen.
Partijen dienen hun nadere standpunten te onderbouwen met justificatoire bescheiden.
[eiser] is als eerste aan de beurt om een akte te nemen.
3.30.
De rechtbank zal elke verdere beslissing aan houden.
4.De beslissing
De rechtbank,
4.1.
verwijst de zaak naar de rol van 17 september 2014 voor het nemen van aktes als bedoeld in 3.29, om te beginnen door [eiser];
4.2.
houdt elke verdere beslissing aan.
Dit vonnis is gewezen door mr. W.P. Sprenger en uitgesproken in het openbaar op 20 augustus 2014. 1928/32