ECLI:NL:RBROT:2026:1364

Uitspraak

vonnis

RECHTBANK ROTTERDAM

Team handel en haven

zaaknummer / rolnummer: C/10/634430 / HA ZA 22-194

Vonnis van 28 januari 2026

in de zaak van

de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid

DE HAAS ROTTERDAM B.V.,

gevestigd te Rotterdam,

eiseres in conventie,

verweerster in reconventie,

advocaat mr. J. Smit te Rotterdam,

tegen

1. de naamloze vennootschap

HAVENBEDRIJF ROTTERDAM N.V.,

gevestigd te Rotterdam,

gedaagde in conventie,

eiseres in reconventie,

advocaat mr. M.C. Franken-Schoemaker te Houten,

2. de vennootschap naar het recht van de plaats van haar vestiging

LLOYD’S REGISTER EMEA,

gevestigd te Londen, Verenigd Koninkrijk,

gedaagde in conventie,

advocaat mr. H.J.S.M. Langbroek te ’s-Gravenhage.

Partijen zullen hierna DHR, HbR en LR EMEA genoemd worden.

1.De zaak in het kort

1.1.

In 2018 deed zich een ongeval voor met een scheepslift terwijl deze was beladen met een sleepboot die rustte op dokstoelen, die op de liftvloer stonden. De sleepboot viel omlaag en heeft, net als de sleeplift zelf, veel schade.

Duidelijk is dat een gecorrodeerde staalkabel van de scheepslift, kabel 7B, is gebroken. Onduidelijk is of eerst de kabel brak en daarna het schip viel, of eerst het schip in beweging kwam en daarna de kabel brak.

DHR huurde en exploiteerde de scheepslift. Zij heeft de lift, die jarenlang niet was gebruikt, in 2016 in hernieuwd gebruik genomen. HbR, de eigenaar en verhuurder, had met DHR afgesproken dat zij de lift zou laten keuren door classificatiebureau LR EMEA en zou leveren voorzien van een klassecertificaat.

1.2.

In geschil is wie welke verantwoordelijkheid droeg rondom de inspectie en keuring, en wie de schade voortvloeiend uit dit ongeval moet dragen.

1.3.

De rechtbank oordeelt dat LR EMEA haar werk als classificatiebureau onvoldoende zorgvuldig heeft verricht, en dat als zij wel zorgvuldig had gehandeld het ongeval niet zou zijn gebeurd. LR EMEA is daarom aansprakelijk tegenover DHR, ook al had zij met DHR geen contract. HbR draagt geen verantwoordelijkheid voor het ongeval.

De vorderingen tegen LR EMEA worden grotendeels toegewezen, die tegen HbR afgewezen. De tegenvorderingen van HbR worden toegewezen.

2.De procedure

2.1.

Het verloop van de procedure blijkt uit:

de dagvaardingen van 13 december 2021, met producties 1 tot en met 40;
de akte ter rectificatie van 13 april 2022, waarbij DHR de juiste productie 38 heeft overgelegd (een expertiserapport van 4 december 2018 met referentie 181608-C in plaats van 181608-B);
het vonnis in het bevoegdheidsincident van 28 september 2022, en de daaraan ten grondslag liggende stukken;
het vonnis in het vrijwaringsincident van 28 september 2022 en de daaraan ten grondslag liggende stukken;
de conclusie van antwoord, tevens conclusie van eis in reconventie van HbR, met producties 1 tot en met 22;
de conclusie van antwoord van LR EMEA, met producties 34 tot en met 41 (producties 1 tot en met 33 van LR EMEA zijn in het bevoegdheidsincident overgelegd);
de brieven van de rechtbank van 5 december 2022 waarbij partijen zijn opgeroepen voor de mondelinge behandeling van de zaak op 16 mei 2023;
het vonnis in het door MS Amlin Insurance SE opgeworpen incident tot tussenkomst van 22 maart 2023, en de daaraan ten grondslag liggende stukken;
het vonnis in het door RT Evolution B.V. en Boluda Towage London Ltd opgeworpen incident tot tussenkomst van 29 maart 2023, en de daaraan ten grondslag liggende stukken;
de e-mail van de rechtbank van 2 mei 2023 houdende een zittingsagenda;
de conclusie van antwoord in reconventie van DHR, met producties 43 tot en met 55;
de akte ter rectificatie, tevens wijziging van eis, van DHR, met de juiste productie 37;
de akte houdende overlegging producties van LR EMEA, met producties 42 tot en met 46;
de akte overlegging producties ten behoeve van mondelinge behandeling van HbR, met producties 23 tot en met 26;
de akte wijziging eis in reconventie van HbR;
de nadere akte van DHR, waarin zij akte vraagt van haar wens dat haar in reconventie overgelegde producties 43 tot en met 55 ook als overgelegd in conventie worden beschouwd;
het protest hiertegen bij brief van 4 mei 2023 namens HbR en het verzoek om na de mondelinge behandeling schriftelijk te mogen reageren op de uitvoerige conclusie van antwoord in reconventie, die HbR als verkapte conclusie van repliek beschouwt;
de reactie daarop van de rechtbank bij e-mail van 8 mei 2023;
de akte overlegging productie ten behoeve van mondelinge behandeling van HbR, met productie 27;
de mondelinge behandeling van 16 mei 2023;
de ter zitting overgelegde spreekaantekeningen zijdens DHR, HbR en LR EMEA;
de conclusie van repliek van DHR in de zaak tegen LR EMEA met producties 56 tot en met 60 (productie 57 is een usb-stick met videobeelden);
de akte na mondelinge behandeling van DHR in de zaak tegen HbR met productie 61, waarin de wens is geuit dat HbR ermee akkoord gaat dat de producties overgelegd bij de repliek tegen LR EMEA ook worden beschouwd als overgelegd jegens HbR;
de conclusie van dupliek van HbR met producties 28 tot en met 36, waarin HbR ook het direct hierboven bedoelde akkoord geeft;
de conclusie van dupliek van LR EMEA met producties 47 tot en met 56b;
de akte houdende uitlating producties DHR in de zaak tegen HbR.

2.2.

Bij vonnis in het bevoegdheidsincident van 28 september 2022 is de vordering van LR EMEA afgewezen. De vorderingen die DHR aanvankelijk ook had ingesteld tegen Lloyd’s Register Nederland B.V. (hierna: LR NL) en Lloyd’s Register Maritiem Nederland B.V. (hierna: LR MN) zijn ingetrokken.

Bij vonnis in het vrijwaringsincident van 28 september 2022 heeft de rechtbank HbR toegestaan om LR EMEA, LR NL (inmiddels genaamd LRQA Nederland B.V) en LR MN in vrijwaring op te roepen/te dagvaarden tegen de terechtzitting van 9 november 2022.

2.3.

De door MS Amlin Insurance SE enerzijds en RT Evolution B.V. en Boluda Towage London Ltd. anderzijds opgeworpen incidenten tot tussenkomst zijn door de rechtbank afgewezen bij vonnissen van respectievelijk 22 en 29 maart 2023.

2.4.

Ten slotte is vonnis bepaald.

3.De feiten

3.1.

Op het voormalige RDM-terrein in Rotterdam-Heijplaat bevond zich sinds ongeveer 1989 een scheepslift met een afzinkbaar platform (de liftvloer). HbR heeft dit terrein in erfpacht van de Gemeente Rotterdam. HbR heeft de scheepslift nooit zelf geëxploiteerd maar overgenomen van de in 2012 gefailleerde Maatschappij de Maas.

3.2.

Op 29 september 2011 sluit HbR met LR EMEA een
Request for Surveyovereenkomst voor de scheepslift. De scheepslift was op dat moment al niet meer in gebruik en had sinds omstreeks 2010 de status
laid-up(‘mottenballenstatus’): de lift bleef gecertificeerd maar mocht niet worden gebruikt. In de jaren daarna verricht LR EMEA jaarlijks - op basis van de overeenkomst van 2011 en de toepasselijke algemene voorwaarden van LR EMEA - een inspectie (
survey) in opdracht en voor rekening van HbR. De reikwijdte van dit onderzoek was steeds beperkt omdat deze alleen diende ter handhaving van de
laid-upstatus van de lift. De kabels van de scheepslift zijn in dat verband alleen visueel onderzocht. Het laatste onderzoek met deze beperkte reikwijdte wordt verricht op 9 oktober 2015.

3.3.

Vanaf eind 2011 tonen De Haas Maassluis B.V. en de Koninklijke Roeiers Vereeniging Eendracht belangstelling jegens HbR voor de werf met de scheepslift op het voormalige RDM-terrein.

3.4.

In 2012 ging Maatschappij De Maas failliet. Op verzoek van HbR demonstreerde een oud-werknemer en dokmeester van Maatschappij De Maas de werking van de scheepslift aan De Haas Maassluis B.V. en de Koninklijke Roeiers Vereeniging Eendracht.

3.5.

In december 2014 wordt, na het bereiken van beginselovereenstemming met HbR over het gebruik en de exploitatie van het terrein en de scheepslift, DHR opgericht als joint venture die de contractspartner van HbR en exploitant van de scheepswerf zal zijn.

3.6.

In april 2015 sluiten DHR en HbR een ‘overeenkomst tot uitgifte in huur van de scheepslift en aanliggend terrein op het RDM terrein te Rotterdam’ (hierna: de uitgifteovereenkomst). De overeenkomst voorziet in een gebruiksrecht van DHR dat ingaat op 1 oktober 2015 en eindigt op 30 september 2055. De Algemene Bepalingen voor Gebruiksrechten Havenbedrijf Rotterdam N.V. 2015 zijn op de overeenkomst van toepassing (hierna: de Algemene Bepalingen).

3.7.

De scheepslift moest worden gekeurd en aangepast om weer onder (actieve) klasse te komen. Artikel 4.1 van de uitgifteovereenkomst bepaalt hierover, voor zover relevant:

“
HbR zal ten behoeve van Gebruiker de Scheepslift, zijnde de Voorziening, aan de eisen van de toepasselijke wettelijke vereisten aanpassen en de navolgende werkzaamheden te verrichten, voorafgaande aan de ingangsdatum van het Gebruiksrecht:

vervangen aansturingssysteem,
het verzorgen van de certificering door Lloyds’;
(...)”.

Artikel 4.3 bepaalt dat alle bij HbR in bezit zijnde schriftelijke informatie ten aanzien van de scheepslift ter inzage aan de gebruiker ligt in het bedieningshuis.

3.8.

Artikel 5.5 van de uitgifteovereenkomst bepaalt, voor zover relevant:

“
De Gebruiker dient voor haar rekening en risico de Scheepslift zodanig voor haar rekening en risico te onderhouden (en zonodig te herstellen en te vernieuwen) alsmede ervoor zorg te dragen dat jaarlijks de Scheepslift wordt geïnspecteerd, gekeurd en gecertificeerd door Lloyd’s, (...) opdat de Scheepslift de huidige certificering als hijswerktuig (...) behoudt. Daartoe dient Gebruiker alle benodigde inspecties en onderhoudsmaatregelen te treffen om dat te bereiken en te houden.”

3.9.

Artikel 6 van Pro de uitgifteovereenkomst luidt:

“6.1 HbR aanvaardt geen aansprakelijkheid voor schade die het gevolg is van het gebruik van de Scheepslift. In het bijzonder aanvaardt HbR geen aansprakelijkheid voor schade die het gevolg is van het niet voldoen door de Gebruiker aan haar verplichtingen op grond van deze overeenkomst.

6.2

De Gebruiker vrijwaart HbR tegen alle aanspraken van derden, die, uit welke hoofde dan ook, schade stellen te hebben geleden in verband met het gebruik van de Scheepslift.

6.3

Uitdrukkelijk wordt bepaald dat de aansprakelijkheid van de Gebruiker als vermeld in artikel 26.1 van de Algemene Bepalingen eveneens van toepassing is op de Scheepslift.”

3.10.

In februari 2016 laat HbR LR EMEA^[1]weten dat de scheepslift weer in gebruik gaat worden genomen. Zij vraagt wat daarvoor nodig is. LR EMEA antwoordt welke onderzoeken zullen moeten worden verricht. HbR stuurt aan DHR, die eerder had gevraagd naar een testprotocol, ter informatie, de
survey statusvan LR EMEA waaruit onder meer bleek welke onderzoeken verlopen (
overdue) waren en welke aandachtspunten in het verleden waren genoteerd. Daarop volgt meer correspondentie over wat er precies vereist is voor het weer
in classbrengen van de scheepslift.

3.11.

Op 18 februari 2016 schrijft HbR aan DHR onder meer, samengevat, dat een Special Survey niet nodig is en dat met beperkter inspecties kan worden volstaan. Zij stuurt een
Survey Statusvan LR EMEA door met een lijst van af te werken
survey items.

3.12.

Op 9 maart 2016 schrijft DHR aan HbR, ter bevestiging van een eerder telefoongesprek, dat de beleving van HbR over de certificering van de scheepslift niet lijkt te stroken met de
Survey Statuslijst van LR EMEA. Zij schrijft ook dat zij bij het goedkeuren van de lift zonder
Special Surveybedenkingen heeft en daar een voorbehoud op maakt. In reactie heeft HbR telefonisch de zorgen van DHR uitgevraagd.

3.13.

Op 11 maart 2016 laat DHR aan HbR weten dat zij contact heeft opgenomen met LR EMEA over wat er nodig is voor het volledig onder klasse brengen van de lift. DHR schrijft onder meer dat zij risico’s ziet en daarover wil spreken met HbR en LR EMEA.

3.14.

Op 21 maart 2016 schrijft de surveyor van LR EMEA aan HbR:

“
Volgende;

Overdue CSH (te vergelijken met 5 jaarlijkse survey)
LAQS; 5 jaarlijkse load test en overdue.

In voorgaande documenten komen we uit in part 8.6 voor periodical surveys welke uitgevoerd moeten worden.

Aangezien alle 5-jaarlijkse surveys overdue zijn moeten deze uitgevoerd worden. Dus uitgebreidere scope als je in gedachte had.”

3.15.

Op 23 maart 2016 schrijft HbR per e-mail aan de surveyor van LR EMEA wat tussen hen is besproken, voor zover relevant:

“
- Van toepassing is part 8.6 voor periodieke survey’s

- Voor alle onderdelen in principe een visuele controle, mocht er aanleiding zijn nav deze controle, dan wordt nader gekeken

- (...)

- Vervanging kabels: in principe wordt vervanging schema van 1 kabel per jaar doorgezet, op dit moment worden drie kabels vervangen als inhaalslag,

- Uitkomende kabels worden door Lankhorst in bijzijn van Lloyd’s destructief getest op treksterkte

- Alle blijvende kabels worden met röntgencamera inwendig onderzocht

(...)

- Loadtest met gewicht van 3400 ton wordt gedaan

- Inspecties staat gepland op 29 maart, niet alle documenten zullen dan beschikbaar zijn, die volgen dan zsm. Zodra alles compleet is volgt afronding.

- Met een boot wordt ook de onderkant van het dek geïnspecteerd, kan in de middag bij laag water”.

3.16.

Diezelfde dag stuurt HbR dit door per e-mail aan DHR met de mededeling dat zij het proces voor de certificering van de scheepslift verder ter hand heeft genomen met gebruikmaking van de input van DHR. Zij schrijft dat de scheepslift onder klasse zal worden gebracht conform de vereisten van de
Code for Lifting Appliances in a Marine Environment(hierna: de Code LAME).

3.17.

DHR schrijft ook op 23 maart 2016 terug dat zij nog wel wat risico’s ziet rond de certificering en oplevering van de lift, maar dat deze misschien door LR EMEA zullen worden opgelost als onderdeel van de certificering conform hoofdstuk 5 - in het bijzonder deel 8.6 - van de Code LAME, zodat DHR voorstelt de eerste inspectie af te wachten. DHR vraagt de survey van 24 maart 2016 te mogen bijwonen om samen op te trekken en transparantie te bewaren inzake de certificering.

3.18.

Daarop reageert HbR op 24 maart 2016 dat zij die dag vooroverleg heeft met LR EMEA zonder DHR, dat op 29 maart 2016 de eerste (visuele) survey is gepland, waarbij DHR aanwezig kan zijn. Daaruit zal naar verwachting een lijst met
outstandingsvolgen en na het verhelpen daarvan kan een tweede survey inclusief een
load testworden gepland.

3.19.

Vervolgens loopt van eind maart tot op 15 november 2016 het onderzoek van LR EMEA. LR EMEA factureert voor het gehele onderzoek € 9.600,- aan HbR.

3.20.

In juni 2016 sluiten DHR en HbR een huurovereenkomst met betrekking tot het terrein en de scheepslift (hierna: de huurovereenkomst). De Algemene Bepalingen zijn van toepassing. In artikel 5.1 is vermeld dat HbR ten behoeve van DHR de Scheepslift aan de toepasselijke wettelijke vereisten heeft aangepast, dat het aansturingssysteem is vervangen en dat HbR de certificering van de Scheepslift door LR EMEA heeft verzorgd.

3.21.

Artikel 6.4 van de huurovereenkomst bepaalt dat DHR voor eigen rekening dient zorg te dragen voor het beheer en het klein, dagelijks en groot onderhoud van de scheepslift, inclusief vervanging en vernieuwing van onderdelen, conform de als bijlage 7 aangehechte demarcatielijst. Hieronder vallen ook de lierkabels. Artikel 6.6 herhaalt - onder invoeging van een nieuwe datum - het bepaalde in artikel 5.5 van de uitgifteovereenkomst (zie 3.8 hierboven).

3.22.

Het gebruiksrecht van DHR gaat volgens de huurovereenkomst en feitelijk op 9 juni 2016 in. Omdat het werk aan de scheepslift langer duurt dan gepland, verlangt en verkrijgt DHR daarvoor compensatie van HbR. Ook krijgt zij een huurkorting over drie jaren en wordt afgesproken dat het gebruiksrecht pas inging per 1 december 2016. Deze afspraken worden neergelegd in een allonge bij de huurovereenkomst, ondertekend op verschillende data in september en oktober 2017.

3.23.

Bij e-mail van 15 november 2016 zendt de surveyor van LR EMEA aan HbR en DHR een
Interim Certificate Provisional Issue, gedateerd 15 november 2016:

“
Dear all, Please find attached Provisional Interim Certificate for completion of the surveys as per today. Final Interim and Certificate of Class will be follow shortly by our administration department upon completion of my report.”.

In het voorlopige certificaat staat voor zover relevant dat de onderzoeken aan de
Lifting Appliances(te weten
LAASen
LAQS) zijn afgerond per 19 mei 2016 en de onderzoeken aan de ‘
Hull’ (te weten
CSH, AS, HRPS, en
HULL) zijn afgerond per data in mei, juli dan wel oktober 2016.

3.24.

Bij brief van 28 november 2016 zendt LR EMEA het definitieve klassecertificaat, gedateerd 15 november 2016, aan HbR. Dit luidt, voor zover relevant:

“
having been surveyed by Lloyd’s EMEA and having been found in compliance with the Regulations for the Code for Lifting Appliances in a Marine Environment, the aforesaid Mechanical Lift Dock with the design characteristics stated below has been assigned the classMechanical lift dock for service at Rotterdam”.

Het certificaat vermeldt dat het geldig is tot 11 juli 2021, op voorwaarde - voor zover relevant - dat het jaarlijks door aftekening wordt bevestigd (geëndosseerd/
endorsed).

3.25.

Per 1 december 2016 start DHR daadwerkelijk met exploitatie van de scheepslift.

3.26.

Bij brief van 5 december 2016 zendt LR EMEA nog een
Interim Certificateaan HbR en DHR, gedateerd 28 november 2016. In het tijdelijke certificaat staat voor zover relevant dat wordt aanbevolen de
laid upstatus te schrappen. Alle lierkabels staan vermeld als ‘
credited for ‘CSH’’.

3.27.

Op 1 augustus 2017 geeft DHR zelf aan LR EMEA opdracht voor het (weer) keuren van de scheepslift. Op die opdracht zijn de algemene voorwaarden van LR EMEA van toepassing. Dit leidt op 22 november 2017 tot
endorsementvan het klassecertificaat. Tot aan april 2018 heeft DHR de lift ongeveer 20 maal probleemloos beladen omhoog en omlaag gehesen.

3.28.

Op 19 april 2018 vanaf ongeveer 7.00 uur wordt de scheepslift neergelaten met daarop de aan Kotug Smit Towage B.V. (inmiddels van naam veranderd en hierna: Boluda) toebehorende sleepboot RT Evolution (hierna: de sleepboot), geplaatst op vier voor DHR ontwikkelde nieuwe dokstoelen. In de voorafgaande dagen had DHR de sleepboot drooggezet en daaraan gewerkt. Tijdens het neerlaten van de lift valt rond 7.08 uur de sleepboot plotseling van de dokstoelen en zij landt met grote kracht met haar roerpropellers op het liftplatform. De huid van de sleepboot raakt lek ter hoogte van de gasolietank en gasolie stroomt in het water. Een van de propellers raakt beschadigd en daardoor lekt smeerolie in het water. Ook uit hydrauliekslangen lekt olie. Een gebroken uiteinde van lierkabel 7B draait op hoge snelheid uit lier 7. Diverse platformdelen raken verwrongen en moeten worden geborgen. Een aantal dokstoelen is ernstig beschadigd en moet worden geborgen.

3.29.

Een medewerker van DHR heeft het neerlaten van de lift en het ongeval gefilmd.

3.30.

Er worden experts benoemd om onderzoek te doen. Expert Doldrums B.V. Marine & Technical Surveyors (hierna Doldrums) treedt op namens DHR en stelt HbR op 19 april 2018 aansprakelijk. HbR stelt DHR op 26 april 2018 aansprakelijk.

3.31.

Op 18 april 2019 stelt DHR LR EMEA aansprakelijk.

4.Het geschil

in conventie

4.1.

DHR vordert, verkort weergegeven en na wijziging en precisering van de eis ter zitting, dat de rechtbank bij uitvoerbaar bij voorraad verklaard vonnis:

( i) HbR en LR EMEA hoofdelijk, althans ieder voor zich, zal veroordelen om aan DHR een bedrag te betalen van € 2.172.061,24, voor wat betreft HbR te vermeerderen met primair de wettelijke handelsrente en subsidiair de wettelijke rente vanaf de datum dat HbR aansprakelijk is gesteld dan wel vanaf de datum van dagvaarding tot aan de dag van betaling, en voor wat betreft LR EMEA te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de datum van dagvaarding tot aan de datum van betaling, en

(ii) voor recht zal verklaren dat HbR en LR EMEA aansprakelijk zijn voor de door DHR geleden bedrijfsschade, HbR en LR EMEA te veroordelen tot vergoeding van deze schade, en dat de periode waarover HbR en LR EMEA deze bedrijfsschade dienen te vergoeden zich uitstrekt van 1 mei 2018 tot 31 mei 2022, althans berekend zal moeten worden over een door de rechtbank nader te bepalen periode,

(iii) de door HbR en LR EMEA hoofdelijk, althans ieder voor zich, te betalen bedrijfsschade over de conform punt (ii) van dit petitum te formuleren periode op zal (doen) maken bij staat en zal (doen) vereffenen volgens de wet,

(iv) LR EMEA zal veroordelen om aan DHR te betalen de bedragen die DHR aan HbR zal blijken verschuldigd te zijn uit hoofde van de vrijwaringsclausule in de huurovereenkomst tussen HbR en DHR,

( v) en/of zulke andere beslissing zal nemen als de rechtbank juist zal achten,

alles met hoofdelijke veroordeling van HbR en LR EMEA in de kosten van deze procedure.

4.2.

DHR legt, verkort weergegeven, aan de jegens HbR ingestelde vordering ten grondslag dat HbR toerekenbaar tekortgeschoten is in de nakoming van de op haar rustende verplichtingen uit de met DHR gesloten huurovereenkomst en uitgifteovereenkomst doordat zij de scheepslift heeft opgeleverd terwijl deze niet voldeed aan alle wettelijke eisen en niet veilig kon worden gebruikt. DHR stelt dat HbR aansprakelijk is voor door LR EMEA gemaakte fouten bij de keuring, nu HbR LR EMEA heeft ingeschakeld als haar hulppersoon bij de nakoming van haar verplichtingen onder de overeenkomsten.

4.3.

HbR voert gemotiveerd verweer en concludeert tot afwijzing van de vordering van DHR, althans tot beperking van een veroordeling tot een bedrag dat de rechtbank in goede justitie redelijk acht, met veroordeling, bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad, van DHR in de kosten en nakosten van de procedure, beide vermeerderd met de wettelijke rente vanaf de veertiende dag na betekening van het vonnis indien betaling uitblijft.

4.4.

DHR legt, verkort weergegegeven, aan de jegens LR EMEA ingestelde vordering ten grondslag dat LR EMEA in strijd heeft gehandeld met de zorgvuldigheid die haar in het maatschappelijk verkeer betaamt en daarmee onrechtmatig heeft gehandeld jegens DHR door in november 2016 ten onrechte een klassecertificaat af te geven zonder de in de Code LAME en de Machinerichtlijn c.q. het Warenwetbesluit Machines omschreven inspecties, tests (waaronder destructieve tests en röntgenologisch onderzoek), vervangingen en andere actiepunten uit te voeren en door zich niet te houden aan de internationale standaardnorm ISO 4309:2010, waarnaar in de Code LAME wordt verwezen.

DHR stelt dat zij als gevolg hiervan schade heeft geleden doordat bij het gebruik van de scheepslift een kabel is gebroken als gevolg van, naar achteraf is vastgesteld, zeer ernstige inwendige corrosie, die in 2016 bij deugdelijk onderzoek had moeten zijn geconstateerd en verholpen. De kabel had in 2016 moeten zijn vervangen, aldus DHR.

4.5.

LR EMEA voert eveneens gemotiveerd verweer en concludeert, verkort weergegeven, tot afwijzing van de vorderingen van DHR, met veroordeling van DHR, bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad, in de kosten van de procedure, vermeerderd met de wettelijke rente over de proceskosten met ingang van de vijftiende dag na de datum van het te wijzen vonnis en met veroordeling van DHR in de nakosten overeenkomstig het liquidatietarief begroot op € 163,- dan wel op € 248,- ingeval van betekening van het vonnis.

4.6.

De standpunten van partijen komen hieronder uitgebreider aan de orde.

in reconventie

4.7.

HbR c.s. vordert, verkort weergegeven en na wijziging en precisering van de eis ter zitting, dat de rechtbank bij uitvoerbaar bij voorraad verklaard vonnis:

I. voor recht verklaart dat DHR aansprakelijk is voor de schade die HbR lijdt, althans in de toekomst zal lijden, als gevolg van het ten processe bedoelde incident met de scheepslift dat op 19 april 2018 plaatsvond, waaronder met name vergoedingen die HbR aan (een) derde(n) naar aanleiding van een procedure of een minnelijke regeling zal betalen of heeft betaald, en tot veroordeling van DHR tot vergoeding van deze schade, nader op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet; en

II. DHR veroordeelt om aan HbR te betalen:

a) een bedrag van € 679.972,- betreffende de schade aan de scheepslift, te vermeerderen met wettelijke rente vanaf de schadedatum (19 april 2018), althans van de aansprakelijkstelling op 26 april 2018, althans vanaf een door de rechtbank in goede justitie te bepalen datum, althans vanaf de dag van de conclusie van antwoord, tot aan de dag van de volledige betaling;

b) een bedrag van € 126.738,35, betreffende de betalingsachterstand aan huur, te vermeerderen met wettelijke rente vanaf de vervaldatum, althans vanaf de datum van de beëindigingsovereenkomst van 6 oktober 2020, althans vanaf de dag van de conclusie van antwoord, althans vanaf een door uw rechtbank in goede justitie te bepalen datum, tot aan de dag van volledige betaling;

c) een bedrag van € 78.862,38 aan expertisekosten, althans een in goede justitie te bepalen bedrag, te vermeerderen met de wettelijke rente over dat bedrag vanaf de dag van de conclusie van antwoord tot aan de dag van volledige betaling;

d) de kosten en nakosten van de procedure, beide vermeerderd met de wettelijke rente vanaf de veertiende dag na betekening van het vonnis indien betaling uitblijft.

4.8.

HbR legt, verkort weergegeven, aan haar vordering ten grondslag dat DHR op grond van artikel 26.1 van de Algemene Bepalingen (jo. artikel 7 lid 3 van Pro de huurovereenkomst) of anders op grond van artikel 7:218 BW Pro aansprakelijk is voor de door HbR geleden schade aan de scheepslift. Daarnaast is HbR door derden (Boluda en de cascoverzekeraars van de sleepboot) aangesproken en DHR moet HbR op grond van artikel 7 lid 2 van Pro de huurovereenkomst van deze aanspraken vrijwaren. Subsidiair stelt HbR dat DHR toerekenbaar is tekortgeschoten in de nakoming van haar verplichtingen onder de huurovereenkomst. DHR moet ook de door HbR gemaakte expertisekosten vergoeden en openstaande huurpenningen betalen, aldus HbR.

4.9.

DHR voert gemotiveerd verweer en concludeert tot niet-ontvankelijkverklaring althans tot afwijzing van de vordering van HbR, met veroordeling van HbR in de kosten van de procedure.

4.10.

De standpunten van partijen komen hieronder uitgebreider aan de orde.

5.De beoordeling

in conventie en in reconventie

De wijzigingen van eis worden toegelaten

5.1.

Op de mondelinge behandeling hebben partijen verklaard dat tegen de eiswijzigingen van DHR in conventie en van HbR in reconventie geen bezwaar bestaat. De rechtbank ziet ook ambtshalve geen bezwaar.

DHR heeft ter zitting verduidelijkt dat haar vordering zo moet worden verstaan dat zij ook een veroordeling tot schadevergoeding vordert. HbR heeft datzelfde aangegeven voor haar vordering in reconventie De andere partijen hebben hierop hun akkoord gegeven.

De rechtbank gaat bij de beoordeling daarom uit van de gewijzigde vorderingen, zoals weergegeven in 4.1 respectievelijk 4.7 hierboven.

De rechtbank is bevoegd in beide zaken

5.2.

De vordering van DHR tegen HbR is gegrond op een huurovereenkomst zodat deze tot de absolute competentie van de kantonrechter behoort. DHR en HbR hebben echter na het ontstaan van dit geschil, en bijgestaan door hun advocaten, afgesproken dat zij hun geschil zullen voorleggen aan de kamer voor handelszaken van deze rechtbank. Dit is niet weersproken en blijkt ook uit een overgelegde e-mail. De voorwaarde die in de afspraak is vervat, over de dag waartegen de zaak zou worden aangebracht, is vervuld. De rechtbank volgt partijen hierin, mede gelet op het door DHR aangehaalde artikel 108 Rv Pro.

5.3.

Dat de rechtbank bevoegd is jegens LR EMEA is vastgesteld in het vonnis in het bevoegdheidsincident van 28 september 2022.

Nederlands recht is van toepassing in beide zaken

5.4.

De procedure tussen DHR en HbR heeft geen relevante internationale aspecten. Op hun rechtsverhouding is Nederlands recht van toepassing.

5.5.

De procedure tussen DHR en LR EMEA heeft wel internationale aspecten omdat LR EMEA buiten Nederland is gevestigd. DHR baseert haar standpunten op bepalingen van Nederlands recht, LR EMEA heeft bepalingen van Nederlands recht maar ook – met name in de beginfase - bepalingen van Engels recht aangehaald. LR EMEA heeft ter zitting desgevraagd aangegeven dat de rechtbank in deze instantie mag uitgaan van de toepasselijkheid van Nederlands recht, maar dat zij zich het recht wil voorbehouden om later of voor andere gerechten een ander standpunt in te nemen. DHR bevestigt in haar conclusie van repliek dat partijen uitgaan van de toepasselijkheid van Nederlands recht. De rechtbank vat een en ander op als een processuele rechtskeuze om Nederlands recht toe te passen in (alleen) deze procedure voor de rechtbank.

Leeswijzer

5.6.

Partijen verschillen over vele, vaak technische feitelijkheden van mening. Er zijn over en weer rapporten van deskundigen overgelegd. Gedurende de procedure zijn nog nieuwe onderzoeken verricht, zijn eerdere deskundige meningen bijgesteld en is commentaar geleverd op andermans bevindingen en inzichten. Voor beoordeling van het juridische geschil is nodig dat over de feiten voldoende duidelijkheid ontstaat. De rechtbank zal daarom eerst op de feitelijke geschilpunten ingaan, en daarbij min of meer de volgorde aanhouden waarin de betreffende feiten zich hebben voorgedaan.

i) de inrichting en werking van de scheepslift
ii) de normen die golden voor het weer onder klasse brengen van de lift
iii) de wijze waarop de lift is onderzocht en onder actieve klasse is gebracht
iv) de visies van de deskundigen op de toedracht van het incident
v) de lezing van de rechtbank over de toedracht van het incident.

5.7.

Vervolgens beoordeelt de rechtbank het door DHR aan LR EMEA gemaakte verwijt en daarna de toewijsbaarheid van de tegen LR EMEA gerichte vorderingen, als volgt:

vi) LR EMEA moest inspecteren en keuren onder strikte toepassing van de Code LAME in verbinding met ISO 4309:2010
vii) LR EMEA had bij het inspecteren en keuren een zorgplicht jegens DHR
viii) LR EMEA heeft een certificaat afgegeven terwijl de Code LAME dit niet toeliet
ix) De verweren tegen de onrechtmatigheid en aansprakelijkheid falen
x) Schade en causaal verband, het beroep op eigen schuld
xi) Vordering (i) - de omvang van de schade
xii) Vorderingen (ii) en (iii): de bedrijfsschade
xiii) Vordering (iv): vergoeding van de schade voortvloeiend uit de vrijwaringsafspraak met HbR
xiv) Vordering (v): andere door de rechtbank te geven beslissingen
xv) Proceskosten en uitvoerbaarheid bij voorraad

5.8.

Vervolgens beoordeelt de rechtbank het door DHR aan HbR gemaakte verwijt en daarna de toewijsbaarheid van de tegen HbR gerichte vorderingen, als volgt:

xvi) LR EMEA was geen hulppersoon van HbR
xvii) HbR is haar verplichtingen met betrekking tot het certificaat nagekomen
xviii) HbR hoefde er niet voor in te staan dat de lift veilig kon worden gebruikt
xix) Het verwijt over de wettelijke vereisten faalt
xx) Conclusie ten aanzien van HbR.

5.9.

Als laatste zal de rechtbank beslissen in hoeverre de vordering van HbR tegen DHR in reconventie kan worden toegewezen, als volgt:

xxi) Vordering I: verklaring voor recht ook ten aanzien van betalingen aan derden
xxii) Vordering II (a): schade aan de scheepslift
xxiii) Vordering II (b): huurachterstand
xxiv) Vordering II (c): expertisekosten
xxv) Vordering II (d): proceskosten.

( i)
De inrichting en werking van de scheepslift

5.10.

De rechtbank maakt uit de stukken over de locatie, inrichting en werking van de scheepslift het volgende op^[2].

5.11.

De scheepslift bevindt zich in een insteekhaven van meer dan 70 meter lang en 15 meter breed. De scheepslift heeft een afzinkbaar platform (de liftvloer), van ongeveer 70 meter bij 15 meter, dat uit het water omhoog kan worden gehesen door middel van een systeem van lieren, schijven en kabels.

5.12.

Het platform is samengesteld uit twaalf langwerpige stalen secties. De platformsecties liggen haaks ten opzichte van het havenbekken, dus met hun korte zijden aan de lange zijden van de insteekhaven. Zes van de platformsecties zijn hijssecties. Daaraan zijn de kabels van de lieren bevestigd. De andere zes secties zijn tussensecties, zij rusten op de hijssecties en zijn daaraan ook met bouten verbonden. De tussensecties worden dus niet door eigen kabels gehesen en neergelaten maar volgen de bewegingen van de hijssecties. De blokken van de in totaal 22 lieren bevinden zich op de kade, aan de lange zijden van de insteekhaven. Er zijn 11 lieren aan de linkerzijde en 11 lieren aan de rechterzijde van het water (kijkend vanaf de korte kade van het havenbekken richting het vaarwater).

5.13.

De kabels van de lieren ter linkerzijde van het water zijn genummerd 1A tot en met 11A en worden (in ieder geval door Endenburg en McLarens) ook wel aangeduid met ‘stuurboord’ en dus als 1 SB (stuurboord/
starboard) tot en met 11 SB. De lieren en bijbehorende kabels ter rechterzijde zijn genummerd 1B tot en met 11B en worden ook aangeduid met ‘bakboord’ en dus als 1 BB/P(S) tot en met 11 BB/P(S) (bakboord/
port(side)). De liernummers en de hijs- en tussensecties zijn aangegeven op de afbeelding hieronder. De sleepboot lag met haar stuurboordzijde aan de B-zijde, dus bij de ‘bakboordlieren’.

5.14.

De gegalvaniseerde (van een zinklaag voorziene) stalen lierkabels lopen steeds vanaf de liertrommel over een aantal kabelschijven op de kade, door de kademuur omlaag naar kabelschijven op een - op en neer te bewegen - hijssectie van het liftplatform, en vandaar weer terug naar het bevestigingspunt op het lierblok waaraan het kabeluiteinde (met een kabeloog) is bevestigd. Bij dat bevestigingspunt meet een
load cellde belasting van iedere individuele kabel tijdens de hijsbewegingen. Ter illustratie een getekende dwarsdoorsnede van een hijssectie van kade tot kade, een foto van kabelschijven op het uiteinde van een hijssectie en enkele foto’s van een liertrommel, een kabeldoorvoer (van bovenaf bezien) en een bevestigingspunt met een kabeluiteinde.

5.15.

De lift is een zogenaamde ‘synchrolift’, waarvan het platform zuiver verticaal beweegt: stabiel, vlak en synchroon. Wanneer de lieren niet synchroon bewegen gaat een alarm af en blokkeert de lift.

5.16.

De stalen kabels zijn in een enkele laag om de trommel gewonden. Een deel van de kabellengte bevindt zich tussen de trommel en het platform in het hijssysteem (ook wel: reefsysteem). Wanneer het platform omlaag wordt bewogen, wordt de kabel van de trommel afgewonden om die beweging mogelijk te maken. Die afgewonden meters kabel bevinden zich dan tussen de kabelschijven in het hijssysteem. De grootste kabelschijf van iedere lier bevindt zich het diepst in het hijssysteem.

5.17.

Wanneer een kabel door een kabelschijf heenloopt, valt deze terug tussen de zijwangen van de schijf. Zowel vanwege de locatie als de vormgeving van de onderste kabelschijven is een kabel die zich op de trommel bevindt beter (maar niet volledig) te zien dan een kabel die door een van de onderste kabelschijven loopt.

5.18.

Wanneer de lift beweegt rust het gewicht van het platform en van alles dat daarop staat op de stalen kabels. Wanneer de lift is gehesen, bevindt het platform zich geheel boven water. Aldaar kan het platform worden vastgezet en geborgd door middel van pinnen, de
locking pins. In die vastgezette positie rust het gewicht van het platform op de pinnen en niet langer op de kabels.

5.19.

De kabels zijn, althans kabel 7B die bij het incident is gebroken was van het type 8x36 IWRC (
Independent Wire Rope Core)met een lengte van ongeveer 130 meter en een doorsnede van 44 of 46 mm^[3]. Kabel 7B was opgebouwd uit acht gedraaide buitenstrengen, ieder weer opgebouwd uit 36 draden van gegalvaniseerd staal, met daarbinnen zes (binnenste) strengen van 17 draden om een centrale (midden)streng van 19 draden. Kabel 7B was een kabel met een
regular left lay,in de stukken ook wel aangeduid als ‘links’ of ‘linksgeslagen’
.Onderstaande afbeeldingen uit McLarens’ rapport I illustreren de opbouw van de kabel.

5.20.

De scheepslift wordt gebruikt in en boven brak water. Platform, kabelschijven en kabels bevinden zich afhankelijk van de liftbewegingen en de getijden soms in het water, soms erboven. Wanneer de lift in gehesen positie is vastgezet, bevinden de grootste lierschijven, en dus ook de daardoor lopende kabels, zich niet in het water maar in de spatwaterzone, de
splash zone. Juist in die
splash zoneis het risico op corrosie groot, vanwege de afwisselende blootstelling van de staalkabels aan zuurstof en brak water. Het risico op afslijting (
abrasion) dat is verbonden aan het gebruik (buigbewegingen/
bend cycles) en de daarmee gepaard gaande frictie tussen de draden en strengen is in de gehesen positie juist kleiner dan tijdens op- en neergaande bewegingen.

(ii)
De normen die golden voor het weer onder klasse brengen van de lift

5.21.

LR EMEA moest de scheepslift, om deze weer onder (actieve) klasse te kunnen brengen, onderzoeken en goedkeuren met inachtneming van de Code LAME, die door Lloyd’s Register was ontwikkeld.

Code LAME

5.22.

De Code LAME geeft in hoofdstuk 1 onder meer regels voor de uitleg en toepassing ervan.

Artikel 1.1.9 luidt:

“
The interpretation of the Code is the sole responsibility, and at the sole discretion, of LR. Any uncertainty in the meaning of the requirements of the Code is to be referred to LR for clarification.”

Artikel 1.4 “
Equivalents” luidt:

“
1.4.1 Recognised International or National Standards for the design of installations will be accepted as equivalent to the Code requirements, provided LR is satisfied in each case that the standard adequately takes into account all the forces resulting from the intended mode of operation. The relevant Standard is to be specified in the submission.

1.4.2

Recognised International or National Standards for components or fittings will generally be accepted as equivalent to the requirements of this Code.

1.4.3

Alternative arrangements or fittings which are considered to be equivalent to the requirements of this Code will be accepted.”

5.23.

Hoofdstuk 5 Code LAME ziet op scheepsliften. Daarin bepaalt artikel 8.1.1 dat scheepsliften onder omstandigheden een klassenotatie kunnen krijgen en onder klasse kunnen blijven “
as long as they are found upon examination at the prescribed Surveys to be maintained in accordance with LR's requirements.” Artikel 8.1.2. bepaalt dat de “
Regulations for Classification and Periodical Surveys” uit Deel 1 van “
LR's Rules and Regulations for the Classification of Ships” waar mogelijk op scheepsliften zullen worden toegepast, uitgelegd in verbinding met de specifieke vereisten van hoofdstuk 5 Code LAME.

5.24.

De scheepslift was al eerder door LR EMEA onder klasse gebracht en gehandhaafd met klasseteken en letter (artikel 8.2.1-8.2.2):

‘
- Shiplift for service at Rotterdam’.

5.25.

Artikel 8.6 bevat de volgende voorschriften, voor zover van belang:

“
8.6.1 Periodical Surveys are to be carried out on a 5-yearly Continuous Survey on the basis of the requirements of 8.6.2 to 8.6.13.

(…)

8.6.3

The Surveyor is to be satisfied with regard to the maintenance condition and lubrication of the hoist ropes. Concurrent with Periodical Surveys, the Surveyor is to carry out a complete in situ visual examination as far as is practicable for signs of corrosion, wear or broken wires:

(a) In general, wire ropes are to be renewed where there are 5 per cent or more of broken, worn or corroded wires in any length of ten rope diameters. However, reference is to be made to ISO 4309:2010 in determining specific discarded criteria.

(b) At the second Annual Survey and each subsequent year a minimum number of ropes is to be removed from installations as follows:

Up to 6 hoist units: 1 rope

8 to 20 hoist units: 2 ropes

More than 20 hoist units: 4 ropes

A test to destruction is to be carried out on a sample length selected by the Surveyor from each of the ropes being replaced. Where the test piece fails at breaking loads more than 10 per cent below the minimum required values, consideration will be given to the need to select for test and replacement some or all of the remaining ropes.

(c) It is the intention that all ropes be replaced in sequence at a rate determined by wear, chemical attack, corrosion or other forms of deterioration associated with the particular installation. For small installations, this will result in a replacement cycle of about 5 years. Proposals for the replacement cycle for large installations to exceed 10 years will be specially considered in the light of the test results obtained.

8.6.4

Where the Annual Survey incorporates the use of non-destructive examination equipment to inspect hoist ropes, the following procedures are to be adopted:

(a) The accuracy and reliability of the NDE equipment is to be demonstrated to the satisfaction of the Surveyor.

(b) Field tests are to be carried out to the Surveyor's satisfaction to verify the suitability of the equipment for the particular hoist and rope arrangement and rope speed.

(c) The annual rope Survey is to be as follows:

(i) Complete visual inspection of all ropes for signs of broken wires. Particular attention is to be given to the condition of the ropes in way of the rope terminations as these areas are unlikely to be accessible to NDE equipment. See (d) Test A.

(ii) NDE of a selected number of ropes using approved equipment operated by skilled personnel. The number of ropes selected for inspection is to be in accordance with 8.6.3(b) but not less than 10 per cent of the total number of ropes in the installation. Ropes are to be tested over their full length and are to be selected in accordance with a planned programme of inspection to ensure an even distribution of ropes, selected on an annual rotation basis. See (d) Test B.

(iii) Two years after installation of the shiplift, one rope that has been subjected to NDE is to be selected for a test to destruction to verify the NDE results. Thereafter, one rope is to be selected for a break test each year. See (d) Test C.

(d) The results of the tests in (c) will be used to determine, to the satisfaction of the Surveyor, whether rope replacement or further testing is necessary for the particular installation. In general, the following criteria are to be used in determining the adequacy of the ropes to be retained in service:

Test A

The number of broken wires is not to exceed the guidance given in ISO 4309:2010 for the type of rope fitted.

Test B

The cross-sectional area is not be reduced by more than 10 per cent of the original area. Where the loss in area is found to be between 5 and 10 per cent, consideration is to be given to including these ropes in subsequent examinations in addition to ropes selected for normal annual NDE.

Test C

The reduction in breaking strength when the combined effect of metal loss, corrosion pitting and broken wires has been taken into account is not to exceed 10 per cent of the minimum specified rope breaking strength. The minimum specified rope breaking strength will be specified by the wire rope manufacturer.”

Norm ISO 4309:2010

5.26.

De Code LAME verwijst voor de gronden waarop kabels moeten worden afgedankt naar de internationale standaardnorm ISO 4309:2010. Norm ISO 4309:2010 geeft beginselen voor enerzijds het verzorgen en onderhouden, en anderzijds het inspecteren en afkeuren/afdanken van staalkabels gebruikt in kranen en hijstoestellen. De norm geeft afkeurcriteria, rekening houdend met afname van de diameter van de kabel en met corrosie en geeft een methode voor het inschatten van het gecombineerd effect van verschillende typen aantasting van de sterkte van de kabel. Correcte toepassing van de norm leidt ertoe dat kabels zo tijdig worden afgekeurd en vervangen dat altijd voldoende veiligheidsmarge bestaat. Een en ander volgt uit de introductie en onderdeel ‘
1. Scope’. Het inspecteren wordt uitgewerkt in onderdeel 5, het afkeuren in onderdeel 6.

5.27.

Art 5.3.3 ‘
Extent of Inspection’ bepaalt, voor zover relevant:

( i) dat iedere kabel over zijn volle lengte moet worden geïnspecteerd, maar in geval van een lange lengte mag de inspecteur kiezen voor – samengevat - het inspecteren van de ‘
working length’ plus tenminste vijf wikkelingen om de trommel;

(ii) dat niettemin bijzondere zorg moet worden betracht bij een aantal kritieke locaties, waaronder ieder deel dat door een of meer draadschijven loopt.

Het artikel verwijst naar Annex A voor ‘
Key areas requiring particular close inspection’.

5.28.

Artikel 5.3.5 ‘
Inspection Record’ bepaalt dat na iedere inspectie een kabelinspectieverslag moet worden verstrekt.

5.29.

Artikel 5.5 ‘
Inspection following period with crane out of operation’ bepaalt dat indien de kraan (hier: het hijswerktuig) langer dan drie maanden niet is gebruikt, de kabel(s) een periodieke inspectie moet(en) ondergaan voordat zij weer in gebruik worden genomen.

5.30.

Artikel 5.6 ‘
Non-destructive testing’ bepaalt dat niet-destructief testen door elektromagnetische middelen als hulpmiddel naast visuele inspectie mag worden gebruikt om de locaties te vinden waar kabeldelen aan achteruitgang onderhevig kunnen zijn. Indien dergelijke methoden worden beoogd, dient een nulmeting te worden gedaan liefst spoedig na installatie van de kabel.

5.31.

Artikel 6.1 benoemt dat achteruitgang vaak het gevolg is van een combinatie van verschillende factoren op dezelfde plaats in de kabel.

5.32.

Artikel 6.2 geeft regels voor afkeuring van een kabel wegens (te tellen) zichtbare draadbreuk.

5.33.

Artikel 6.3 geeft afkeurcriteria op grond van een te meten afname in kabeldiameter.

5.34.

Artikel 6.5 bevat een tabel voor het beoordelen van corrosie en voor het afkeuren op die grond. De bepaling wijst op het verschil tussen corrosie van de draden en de corrosie aan het kabeloppervlak door oxidatie van ‘
foreign particles’, en schrijft voor dat de te inspecteren kabeldelen juist vanwege dat onderscheid tevoren moeten worden schoongeveegd. De norm onderscheidt externe corrosie, interne corrosie en ‘
fretting corrosion’.

Afkeuring op grond van externe corrosie is nog niet nodig indien het draadoppervlak ruw aanvoelt, maar is voorgeschreven bij ‘
Wire surface heavily pitted and slack wires’. Voor alles daartussen moet de ernst van de aantasting worden gescoord, ook om de bijdrage aan het gecombineerd effect met andere aantastingen te beoordelen (zie voetnoot b in Tabel 6).

Afkeuring op grond van interne corrosie is voorgeschreven indien er duidelijke tekenen van interne corrosie zichtbaar zijn, bijvoorbeeld ‘
corrosion debris exuding from the valleys between the outer strands’. Als uitzondering mag de inspecteur overgaan tot het onderzoeken van de binnenzijde van de kabel conform de methode van bijlage C. Voetnoot e bij Tabel 6 vermeldt nog: “
Assessment of internal corrosion is subjective; however, if there is any doubt about the seriousness of any internal corrosion, the rope should be discarded.”

Het over ‘
fretting corrosion’ bepaalde laat de rechtbank als minder relevant terzijde.

5.35.

Artikel 6.6 betreft vervorming en beschadiging van kabels. Artikel 6.6.6 ‘
Local increase in rope diameter’ lijkt meest relevant. Indien een kabel met een stalen kern meer dan 5 procent in diameter toeneemt gedurende het gebruik, dan moet dit worden onderzocht en afkeuring moet worden overwogen.

5.36.

Bij norm ISO 4309:2010 hoort onder meer Annex D, waarin typische voorbeelden van eenmalige (‘
single’) of doorlopende (‘
running’) inspectieverslagen zijn opgenomen. Deze voorzien erin dat de relevante (oorspronkelijke) kenmerken van de kabel worden opgenomen, de toelaatbare waarden voor diameterafname en draadbreuk, de datum van installeren en afdanken, en dan ruimte voor het invullen van de op iedere aan te duiden locatie gemeten en getelde waarden en de beoordeling van corrosie en gecombineerd effect. De voorbeeldformulieren vragen om opgave van de periode dat de kabel in gebruik is geweest en ook om datum van de inspectie, naam en handtekening en de verdere opmerkingen van de inspecteur.

5.37.

Annex E ‘
Useful information on rope deterioration and discard criteria’ bij de norm geeft nadere toelichting op onder meer draadbreuk, diameterafname en corrosie. Over corrosie bepaalt onderdeel E.3:

“
Corrosion occurs particularly in marine and industrial polluted atmospheres and not only reduces the strength of the rope by reducing its metallic cross-sectional area, but also accelerates fatigue by causing an irregular surface from which stress cracking can propagate. Severe corrosion can also cause decreased elasticity of the rope.

Internal corrosion is more difficult to detect than external corrosion, but they often occur together, although this might not always be obvious from a visual inspection of the rope. If suspected, the rope should be subjected to an internal examination by a competent person, although this can often be extremely difficult to perform.”

5.38.

De Code LAME en de ISO 4309:2010 geven ook regels voor onderhoud en gebruik van de kabels. Deze komen waar nodig later nog aan de orde.

(iii)
De wijze waarop de lift is onderzocht en onder actieve klasse is gebracht

5.39.

In februari 2016 vraagt HbR aan LR EMEA wat er nodig is om de scheepslift weer in gebruik te kunnen nemen.

De rechtbank inventariseert de gegevens waarover LR EMEA beschikte of kon beschikken bij het beantwoorden van deze vraag en bij het inrichten van haar onderzoek, voor zover deze blijken uit het dossier en van belang zijn voor het debat over de kabels (en de gebroken kabel 7B in het bijzonder).

5.40.

De door LR EMEA in de loop der jaren afgegeven
Final Survey Reports, die ook in haar informatiesysteem Class Direct zijn opgeslagen, bevatten over de kabels de volgende informatie.

Vanaf 1992 tot in 1997 is een over vijf jaar gespreid
Special Surveyafgerond. Ieder jaar vond ook een
Annual Surveyplaats, als onderdeel van het lopende meerjarige onderzoek. In 1998 wordt voor wat betreft de kabels alleen een
Annual Surveygerapporteerd. Vanaf 1999 vond een
Continuous Hull Surveyplaats dat in 2001 werd afgerond. Er is geen rapport overgelegd uit 2002. Het rapport uit 2003 vermeldt een ‘
re-instatement of class’ onderzoek. In 2004 start een nieuw
Continuous Hull Survey, en werd de onderhoudsadministratie met goed gevolg gecontroleerd op onder meer de zesmaandelijkse kabelinspectieverslagen van een deskundig bedrijf, op het onderhouds- en vervangingsschema voor de kabels en op de kabelcertificaten
.Een gelijke controle wordt gerapporteerd in 2005 maar daarna niet meer. Voor 2009 ontbreekt een rapport. De rapporten van 2010 tot en met 2015 vermelden een ééndaags bezoek met een
general examinationen handhaving van de
laid-upstatus. In die jaren is alleen visueel geïnspecteerd.

5.41.

Uit voornoemde rapporten blijkt de volgende vervanging van kabels:

1997: kabels 5 BB en 2 SB

1998: --

1999: kabels 5 B en 2 A [vermoedelijk: 5 SB en 2 BB]

2000: kabels 1 SB en 3 BB

2001: kabels 4 SB, 5 SB, 2 BB en 4 BB

2003: --

2004: kabels 6 BB, 8 BB, 10 BB, 9 SB en 11 SB

2005: kabels 11 BB, 8 SB en 10 SB

2006-2015: --

Uit deze rapportages blijkt niet dat kabels 1 SB, 3 BB, 3 SB, 6 SB, 7 BB, 7 SB of 9 BB op enig moment zijn vervangen. Voor de gestelde en door DHR betwiste vervanging van kabels gedurende de
lay-upontbreekt (overtuigende) onderbouwing, zodat de rechtbank daar niet van kan uitgaan.

5.42.

Over de staat van de kabels staat in het
Survey Reportuit 2006:

“
Wires examined and measured by specialized company. (…) Examined wires and found indications of corrosion on exposed area’s. Recommended to keep under continuous observation. Suitable memo now imposed (H02).”

en:

“
Wires at the position of lower sheaves of all winches, under shiplift to be examined at each (AS) annual survey. Found indications of corrosion on wires at the position of the lower sheaves. To be kept under observation.”

In het
Survey Reportuit 2007 is de verwijzing naar corrosie weggelaten en alleen gehandhaafd:

“
Wires at the position of lower sheaves of all winches, under shiplift to be examined at each (AS) annual survey.”

Deze vermelding is in het
Survey Reportuit 2008 herhaald met de opmerking dat de kabels zijn onderzocht en in een voldoende conditie zijn bevonden. Tot na 2015 komt de vermelding niet terug.

5.43.

Het bedrijf Endenburg B.V. heeft in de loop der jaren in opdracht van HbR en/of LR EMEA onderzoeks- en onderhoudswerkzaamheden aan de kabels verricht. Van Endenburg zijn verslagen van onderzoeken in 2009, 2010, 2013, 2014 en 2015 overgelegd, waarvan er twee aan HbR zijn geadresseerd. Het verslag over 2015 vermeldt een certificaat van 23 maart 2016 bij de kabels die in 2016 zijn vervangen (2A, 4A en 5B) zodat dit verslag niet in 2015 zal zijn opgesteld. De metingen zijn echter wel in 2015 gedaan, volgens HbR in opdracht van LR EMEA.

In de overzichten is bij iedere kabel zoveel mogelijk het daarop ziende certificaat(nummer) genoemd. De onderliggende certificaten maken geen deel uit van de processtukken. Uit het overzicht komt naar voren dat Endenburg geen certificaatgegevens had voor kabels 3A/3 SB, 7B/7 BB, 9A/9 SB en 11A/11 SB.

Endenburg heeft steeds de gemeten diameter van de kabel vermeld en waar op de kabel deze is gemeten. In de overzichten uit 2013 en later worden – kennelijk per abuis – ook de stuurboordkabels met de letter B aangeduid terwijl dit A moet zijn.

5.44.

Over kabel 7B/7 BB vermelden deze overzichten:

2009 2010 2013 2014 2015/2016

Diameter af trommel 44 43,7 -- -- --

Diameter Dode Part 44,3 44 44,3 44,4 44,2

Diameter Halende Part 43,4 43,5 43,4 43,6 44,3

Minste gemeten 43,4 43,5 -- -- --

Certificaatnummer -- -- ? ? ?

(Certificaat)datum 1999 1999 -- -- --

Endenburg heeft onderaan het laatste overzicht genoteerd dat er roest op de kabel is, ‘nader te bezien als de schepenlift weer in gebruik is’. Niet in geschil is dat een toename van kabeldiameter, zoals ter plaatse van het halende part van kabel 7B na 2014, een aanwijzing vormt dat corrosie plaatsvindt.

5.45.

Nu Endenburg kennelijk steeds feitenonderzoek heeft gedaan ten behoeve van, althans gebruikt door LR EMEA en LR EMEA zich in haar onderzoek ten behoeve van het in klasse houden van de scheepslift op de bevindingen van Endenburg heeft gebaseerd, neemt de rechtbank aan dat LR EMEA ook in 2016 beschikte althans had kunnen beschikken over de door Endenburg in de voorafgaande jaren verzamelde onderzoeksgegevens.

5.46.

Op 18 februari 2016 schrijft HbR aan DHR dat de scheepslift weer in klasse komt met het uitvoeren van de ‘eenvoudige’ inspecties, dat een Special Survey niet nodig is. Zij stuurt een mededeling van LR EMEA door dat de
Rotterdam Devolved Classification Executivekan instemmen met reactivatie op de volgende voorwaarden:

“-
All overdue surveys are to be brought up to date

-Any Condition of Class are to be dealt with.

Please find attached present survey status where you can find all survey items to be dealt with.”

Uit de doorgezonden bijlagen blijkt:

- dat de
Continuous Hull Survey, de
Annual Survey, de
Hull Intermediate Survey, de
Annual Classification Surveyen de
Quadrennial Classed Surveyalle
overduezijn en dus moeten worden verricht;

- dat volgens de
Masterlist Itemsvoor de
Continuous Hull Surveyonder meer alle kabels moeten worden onderzocht, omdat de vijfjaarstermijn waarop deze hadden moeten zijn onderzocht^[4]is verstreken, en wel sinds juli 2010 (kabels 6A, 7A, 8A, 6B, 7B, 8B en 9B), juli 2011 (kabels 1A, 3A, 10A, 11A, 1B, 2B, 3B, 10B en 11B) dan wel oktober 2013 (kabels 2A, 2B, 4A, 5A, 4B en 5B).

5.47.

LR EMEA rapporteert zelf in een verslag van onderzoek naar haar eigen handelen over de Code LAME op dit punt als volgt:

“
Chapter 5, Section 8.6.1: Periodical surveys are to be carried out on a 5-yearly Continuous Survey with 20% of surveyable equipment examined every year. The intention is there is a replacement cycle of 5 years for certain equipment on smaller installations. For example, Section 8.6.3 (c) with reference to wire ropes states, 'This will result in a replacement cycle of about 5 years.'

Chapter 5, Section 8.6.3: At the second annual survey and each subsequent year a minimum of 4 ropes (for lifts with more than 20 hoist units) are to be removed and selected on the basis of a planned programme of inspection.”

5.48.

In de RDM-tijd was met LR EMEA, volgens een recent gevonden memo van 1 maart 2000 op RDM-briefpapier waarop LR EMEA en DHR zich beroepen, een vervangingsschema van vier kabels per jaar overeengekomen, te starten in 2000. Dat LR EMEA bij haar onderzoek in 2016 concreet kennis had van die afspraak of dat memo is niet gesteld of gebleken, zodat de rechtbank aanneemt dat zij deze kennis niet had. Of zij deze kennis had moeten hebben kan in het midden blijven.

5.49.

Een eveneens recent gevonden memorandum/verslag van Maatschappij De Maas gedateerd 8 juni 2005, en ogenschijnlijk met de hand beschreven op 3 juli 2006, vermeldt:

Dat LR EMEA hier weet van had in 2016 is niet gesteld of gebleken, zodat de rechtbank ervan uitgaat dat zij ook deze kennis niet had. Of de kabels daadwerkelijk conform dit schema zijn vervangen - deels in afwijking van de in 5.40-5.42 bedoelde rapporten van LR EMEA - kan hier ook in het midden blijven.

5.50.

Op 23 maart 2016 start LR EMEA met haar onderzoek aan de scheepslift.

Gesteld noch gebleken is dat LR EMEA toen beschikte over of vroeg naar de in ISO 4309:2010 voor inspectie en (af)keuring voorop gestelde handleidingen of instructies van de fabrikant of leverancier van de scheepslift of van de kabels. De rechtbank gaat er daarom vanuit dat zij daarover niet beschikte en deze niet kon betrekken bij haar onderzoek.

Vast staat dat er geen aankoopfactuur of certificaat van kabel 7B voorhanden was. Uit de stukken komt niet naar voren dat LR EMEA zelf heeft onderzocht of van de kabels certificaten of aankoopgegevens beschikbaar waren, of zelf gericht onderzoek heeft gedaan naar ouderdom, datum ingebruikneming en relevante (oorspronkelijke) kenmerken van iedere kabel (vgl. r.o. 5.36). De rechtbank gaat er daarom vanuit dat LR EMEA daarover hoogstens heeft geweten wat in de hiervoor besproken stukken stond vermeld, met uitzondering van de stukken bedoeld in r.o. 5.48 en 5.49.

5.51.

Bij het onderzoek geeft LR EMEA aan HbR op welke onderzoeken door derden verricht moeten worden - waartoe HbR dan opdracht moet geven - en welke werkzaamheden aan de scheepslift LR EMEA nodig acht om tot afgifte van het klassecertificaat te kunnen overgaan.

5.52.

Op 24 maart 2016 inspecteert de surveyor van LR EMEA de scheepslift visueel.

5.53.

Op 6 april 2016 rapporteert HbR aan DHR de stand van zaken rondom de scheepslift en de planning van het onderzoek.

5.54.

Op 8 april 2016 inspecteert de surveyor van LR EMEA aan de wal de kabels visueel over de hele (daar zichtbare) lengte. Hij vaart ook met een boot onder het (in de onderhoudsstand vastgezette) liftplatform door en inspecteert visueel de onderdekse structuur, de coating, en de kabels aan de onderzijde van de scheepslift.

5.55.

De asset manager constructies van HbR heeft over de wijze van inspecteren schriftelijk verklaard, voor zover relevant:

“
Op de inspectiedagen liep de surveyor alle punten na die te zien waren op zijn manual. Ik heb gezien dat de surveyor van Lloyd's de lierkabels tijdens de inspectiedagen altijd visueel inspecteerde. De surveyor inspecteerde dan ook de kritische plaatsen, zoals aangegeven op de survey status: wires at the position of lower sheaves of all winches, under shiplift. (...)

Daarnaast bepaalde de surveyor van Lloyd's Register welke andere onderzoeken er moesten worden uitgevoerd. Wij moesten aan andere bedrijven opdracht geven voor die onderzoeken. Denk bijvoorbeeld aan het meten van de diameters van de kabels. De surveyor bestudeerde vervolgens de resultaten van de metingen en onderzoeken.

Ik heb in 2016 contact gehad met Lankhorst over lierkabels van de scheepslift. Lankhorst heeft in het voorjaar van 2016 drie kabels vervangen en de vervangen kabels meegenomen. Het was eerst de bedoeling dat Lankhorst een trektest zou uitvoeren op de kabels in aanwezigheid van een surveyor van Lloyds. Later heb ik begrepen dat Lloyd's de trektest had afgeblazen.”

5.56.

Op 19 april 2016 onderzoekt Applus+ diverse korte lengten van de uitgenomen kabels in het kader van de inspectie. Applus+ rapporteert hierover aan HbR in een op 3 mei 2018 gedateerd rapport:

“
Op de opnames van de onderzochte gedeelten werden geen afwijkingen waargenomen, echter vanwege het ontbreken van enig referentiemateriaal, vanuit de opdrachtgever noch volgens de procedure, is het niet mogelijk een uitspraak te doen over de toestand van de kabels”.

DHR heeft dat rapport in mei 2018 ontvangen. HbR heeft aan DHR, toen deze over de rapportdatum navraag deed, gezegd dat deze datum niet klopt. Zij heeft daarmee gesuggereerd dat de bevindingen van Applus+ haar al in 2016, voor afronding van het LR EMEA onderzoek, bekend waren. Zij legt ter onderbouwing een factuur van Applus+ van 13 mei 2016 over waarin 3 uur voor rapportage wordt berekend, maar geen bericht waaruit toezending of kennisneming van het onderzoeksrapport blijkt.

5.57.

Deze bevindingen van Applus+ (als deze destijds zijn gerapporteerd), dan wel het uitblijven van de resultaten van het onderzoek (als deze destijds niet zijn gerapporteerd), leiden niet tot opmerkingen van HbR of LR EMEA of tot nader onderzoek.

5.58.

Tijdens de
surveyzijn drie
left laykabels 2A/2 SB, 4A/4 SB en 5B/5 BB uitgenomen en vervangen. De keuze voor juist deze kabels is door LR EMEA gemaakt, al dan niet in overleg met HbR. De uitgenomen kabels zijn niet aan een trektest onderworpen, hoewel dit tevoren wel de bedoeling van HbR en LR EMEA was (zie r.o. 5.55 en 5.60).

5.59.

Op 19 mei 2016 is in aanwezigheid van LR EMEA met succes een
load testuitgevoerd waarbij de scheepslift is belast met een last van 3.400 ton, 300 ton boven de ontwerplast.

5.60.

Bij e-mailwisseling van 2 juni 2016 heeft HbR aan LR EMEA nagevraagd hoe het staat met het trekken van de kabels, een van de laatste actiepunten, en medegedeeld dat alles bij Lankhorst/Endenburg in gereedheid is voor de test. LR EMEA schreef terug dat het scheen dat de surveyor de maandag erop was uitgenodigd en dat hij zonodig even contact zou leggen.

5.61.

Op 9 juni 2016 heeft HbR een checklist overdracht opgemaakt, behorende bij het proces-verbaal van overdracht van de scheepslift. De checklist vermeldt onder ‘Documenten/Gegevens’, categorie ‘Onderzoeken’, onder andere ‘Certificaat treksterkte afkomende kabels’ en ‘Röntgeninspectie kabels’ maar de kolommen ‘Kenmerk’ en ‘Datum’ zijn voor deze onderzoeken (nog) niet ingevuld. Onder ‘Bijlagen’ wordt in het ondertekende proces-verbaal van overdracht vermeld ‘2. Fotorapportage situatie as-is’.

5.62.

Op 15 november 2016 sluit LR EMEA haar onderzoek af. Zij verstrekt aan zowel HbR als DHR een ‘
Interim Certificate-
Provisional Issue’.

5.63.

Op 28 november 2016 zendt LR EMEA aan HbR het definitieve klassecertificaat toe, gedateerd 29 november 2016, met daarin de mededeling:

“
having been found in compliance with the Regulations for the Code for Lifting Appliances in a Marine Environment, the aforesaid Mechanical Lift Dock with the design characteristics stated below has been assigned the classMechanical lift dock for service at Rotterdam”.

5.64.

In het
Final Survey Reportlegt LR EMEA onder meer vast:

dat de CSH, AS, LAQS, LAAS gelijktijdig zijn verricht met bevredigend resultaat,
dat “
dat de lieren en lierkabels in bedrijf zijn gecontroleerd en aan het einde van het onderzoek in orde zijn bevonden,
dat de onderhoudsadministratie is nagezien op onder meer het kabelinspectierapport van een gespecialiseerd bedrijf en op het onderhouds- en vervangingsschema voor de kabels,
dat er vijf

( iv)
De visies van de deskundigen over de toedracht van het incident

5.65.

Op 17 augustus 2018 rapporteert de door DHR ingeschakelde expert [naam 1] (Ingenieurbüro Drahtsteiltechnik - Wire Rope Technology Aachen GmbH) over onderzoek dat is gedaan aan delen van kabel 4B.

Een van de door Verreet onderzochte kabeldelen functioneerde op dezelfde plek in het hijssysteem - maar dan voor lier 4 - waar kabel 7B is gebroken bij lier 7. Verreet is afgegaan op de informatie dat deze kabel dezelfde leeftijd en gebruiksduur heeft als kabel 7B en in zijn visie geeft kabel 4B dus een beeld van de conditie van kabel 7B ten tijde van het ongeval. Een ander deel is van de liertrommel afkomstig. Dat laatste stuk was in goede conditie.

Het deel afkomstig uit het reefsysteem vertoonde draadbreuken (
valley breaks) die moeilijk waarneembaar zouden zijn geweest voorafgaand aan het ongeval. Verreet heeft trektesten uitgevoerd op draden uit beide kabeldelen, en per kabeldeel de gemiddelde waarden doorgerekend tot de trekkracht voor de kabel als geheel. Zijn conclusie is dat het trommelkabeldeel zijn trekkracht volledig had behouden, maar het reefsysteemkabeldeel nog slechts over 53,9 procent van de beoogde trekkracht beschikte. De verzwakking was het sterkst in de buitenste strengen van de kabel, bijna even groot in de binnenstrengen en duidelijk minder in de centrale streng. Op de buitenste draden was alle zink verdwenen.

Verreet concludeert dat het deel van kabel 7B dat is gebroken zich op een zeer moeilijk te inspecteren plaats in het reefsysteem bevond en dat de aangetroffen draadbreuken visueel waarschijnlijk niet waarneembaar waren.

5.66.

Op gezamenlijk verzoek van Doldrums (expert voor (verzekeraars van) DHR) en McLarens^[5](expert voor (verzekeraars van) HbR) is op 29 juni 2018 Materiaal Metingen Testgroep B.V. (hierna: MMT) verzocht om metallurgisch onderzoek te doen op de gebroken kabel 7B.

Op 7 september 2018 rapporteert MMT:

dat de kabel is gebroken op twee posities, op 21,75 meter (breuk A) en 20,8 meter (breuk B) van het oog aan het uiteinde van de kabel,
dat de breukposities zich tussen kabelschijven 2 en 3 bevonden ten tijde van de breuk, toen het platform zich 3568 mm onder het kadeniveau bevond,
dat de breukposities zich op kabelschijf 5 zouden bevinden wanneer het platform op kadeniveau was gehesen,
dat zij drie kabeldelen heeft onderzocht: een intact deel, een deel met de breuk aan de lierzijde en een deel met een breuk aan de oogzijde,
dat het intacte deel een diameter van 46 mm heeft, aan de buitenzijde geen noemenswaardige beschadigingen toont, vol zit met vet, en dat microscopisch onderzoek van een doorsnede een intacte zinklaag vertoont en geen corrosie,
dat de gebroken kabeldelen een diameter van 42 (breuk A) respectievelijk 43 mm (breuk B) hebben en in het gebied rond de breuken tot ongeveer 70 cm aan beide zijden ernstige corrosieaantasting vertonen van vooral de buitenste draden met een beperkter aantasting van de binnenste draden,
dat de aantasting het ernstigst is op een kleiner gebied rond de breuken, ter plaatse van de contactpunten tussen de strengen, waar de draaddikte sterk is afgenomen en veel draden zijn gebroken (zgn.
dat bij breukpositie A de kern en 4 strengen volledig zijn gebroken, maar ook de andere strengen gebroken draden vertonen,
dat bij breukpositie B de andere 4 strengen zijn gebroken, met ook draadbreuk in de andere strengen en de kern,
dat in het kleinere gebied rond de breuken naast vrijwel volledig doorgecorrodeerde draden ook een beperkt aantal draden met overbelastingsbreuken is aangetroffen, bij één streng is dit vastgesteld op circa 25 procent van de breuken,
dat volgens MMT de kabelbreuk is veroorzaakt door corrosie waardoor de kabel zodanig was verzwakt dat de resterende draden door overbelasting zijn gebroken.

Ter illustratie voegt de rechtbank enkele foto’s uit het rapport toe (bladzijde 5):

5.67.

Op 13 september 2018 rapporteert Doldrums (expert DHR) dat de schade is ontstaan als gevolg van de breuk van kabel 7B. Doldrums benoemt dat MMT heeft geconstateerd dat ter plaatse van het gecorrodeerde en onderzochte deel van kabel 7B de zinklaag niet meer aanwezig is. Desondanks is sprake van zeer ernstige en verregaande corrosie, die gedurende een - niet nauwkeurig vast te stellen - periode van meerdere jaren moet zijn ontstaan. Volgens Doldrums had de kabel al in 2016 vervangen moeten worden, en moet de corrosie destijds al aanwezig zijn geweest. Zij schrijft ook:

“
Aan de hand van de procesregistratie in het bedieningshuis, is vast komen te staan dat, tijdens het incident, de maximaal toelaatbare belasting van de afzonderlijke 22 staalkabels niet is overschreden.

De kabelschijven van de hijssectie 7/8 zijn onderzocht. Hieraan zijn geen tekenen aangetroffen, die de breuk van staalkabel 7B konden verklaren.

Derhalve is geconcludeerd dat de gehele schade het gevolg was van de breuk van staalkabel 7B.”

5.68.

Op 5 december 2018 rapporteert de aan de zijde van HbR ingeschakelde expert Verschoor & Bras B.V. dat de schade redelijkerwijs als gevolg van het breken van lierdraad 7B moet worden beschouwd. Volgens Verschoor & Bras heeft de ernstige lokale corrosie van deze staaldraad de treksterkte doen afnemen, waarna de draad uiteindelijk door overbelasting is bezweken. Verschoor & Bras verwijst hiervoor naar de rapportage van MMT.

Verschoor & Bras doet verslag van een verricht duikersonderzoek naar de toestand onder water na het ongeval, en van hoe de berging van dokstoelen en platformsecties heeft plaatsgevonden. Zij vermeldt dat bij die berging staalkabels 8A, 8B en 7A zijn doorgesneden en kabel 6A is gebroken. Zij vermeldt ook dat één van de platformsecties, ter plaatse van lier 7, onder een horizontale hoek stond met een open ruimte van 2 meter aan beide kanten en gaf als diepte-indicatie 9,6 meter aan de ene kant en 7 meter aan de andere kant. Volgens Verschoor & Bras hebben duikers gemeld dat de dokstoelen naar voren zijn gevallen. Zij voegt een tekening toe waarop te zien is dat voorste en achterste dokstoelen naar de waterzijde toe zijn gekanteld maar nog niet zijn omgevallen, terwijl de middelste twee dokstoelen nog verticaal staan onder de sleepboot.

5.69.

Op 5 september 2019 rapporteert de door (verzekeraars van) HbR ingeschakelde expert McLarens (rapport I). McLarens noemt in rapport I vier mogelijke oorzaken van de kabelbreuk:

Overbelasting door het heffen van een te hoog gewicht

Beschadiging/verzwakking van kabel of schijf door een extern object daartussen

Mechanische invloeden door een gebrek in (bijvoorbeeld een lager van) de schijf

Verzwakking van de kabel door algehele of lokale corrosie.

McLarens constateert dat uit haar onderzoek en analyse geen aanwijzingen blijken voor overbelasting. Omdat volgens de
load celluitlezing de belasting op lierkabel 7B 232 ton bedroeg acht zij oorzaak 1 niet aannemelijk.

Oorzaak 2, een vreemd voorwerp tussen kabel en schijf noemt zij niet uit te sluiten maar veel minder realistisch dan corrosie.

Over oorzaak 3 schrijft McLarens dat er wel gebreken zijn geconstateerd maar dat die het incident niet kunnen verklaren.

McLarens concludeert dat oorzaak 4, verzwakking van de kabel door algehele of lokale corrosie, de werkelijke oorzaak van de schade is. Zij benoemt dat de kabelschijven en desbetreffende kabeldelen zich bij vloed (gedeeltelijk) onder de waterlijn bevinden en bij eb volledig boven de waterlijn, dat deze ‘
splash zone’ een notoire oorzaak is van corrosie en dat op die locatie ook de ernstigste aantasting van de zinklaag is te verwachten. Volgens McLarens is de locatie van de kabelbreuk, te weten het deel van de kabel dat zich in de ‘
splash zone’ bevond wanneer de lift zich in zijn rustpositie bevond, “
volledig in overeenstemming met hetgeen kan worden verwacht op basis van de omstandigheden waaronder de kabels worden gebruikt”.

McLarens rapporteert dat de lierinstallaties tussen 1 augustus 2016 tot het ongeval elf keer zijn gesmeerd door DHR, voor het laatst op 4 april 2018. Zij plaatst vraagtekens bij de gebruikte hoeveelheid smeermiddel.

5.70.

McLarens geeft verderop in rapport I haar visie, op verschillende bronnen uit de branche gebaseerd, op hoe kabels moeten worden geïnspecteerd. Zij zegt onder meer:

“
In de basis dient elke kabel over de gehele lengte te worden geïnspecteerd. Indien het een langere lengte kabel betreft dient ten minste de werklengte met daarbij vijf wikkelingen op de trommel geïnspecteerd te worden. Tijdens de inspectie vereist een aantal delen van de kabel en installatie bijzondere aandacht. Voor de onderhavige scheepslift zijn dat in ieder geval de volgende kabelsegmenten:

• elk deel van de kabel dat over een schijf ligt terwijl de installatie zich in een beladen toestand bevindt

• elke sectie die wordt blootgesteld aan slijtage door externe kenmerken (bijvoorbeeld het part dat zich voortdurend in de splash zone bevindt)

• elk gedeelte dat door een of meerdere schijven gaat

• trommelverankering

• elke sectie aan en in de nabijheid van een kabelafsluiting”

“
Dat voorafgaand aan het incident met de scheepslift circa 20 dokkingen succesvol hebben plaatsgevonden bewijst dat het kabelpart ter plaatse van de bewuste breuklocatie aanvankelijk nog voldeed. In die periode moet de conditie als gevolg van het intensieve gebruik steeds verder zijn aangetast.”

McLarens rapporteert ook dat kabel 3B is uitgenomen bij het bergen vanuit de gedachte dat kabel 3B in het aantal gebruiksjaren vergelijkbaar is met kabel 7B. McLarens schrijft dat op ongeveer 19,5 vanaf het kabeloog een aantal strengen is gebroken en dat ter plaatse van deze breuken op kabel 3B over een lengte van ongeveer 1,80 meter corrosie is te zien.

5.71.

Op 16 augustus 2022 maakt LR EMEA een verslag voor de juridische dienst van de LR groep, met haar voorlopige visie op de belading van de scheepslift voorafgaand aan het incident. De korte samenvatting daarvan vermeldt dat de dokstoelen niet volgens het dokplan waren geplaatst, dat de voorste dokstoel aanmerkelijk te zwaar was belast en dat de videobeelden geen uitsluitsel geven over de oorzaak van het ongeval.

5.72.

Op 3 november 2022 maakt LR EMEA een verslag van intern onderzoek naar het ongeval. De korte samenvatting daarvan vermeldt dat de onderzoeken in 2016 en 2017 door LR EMEA conform de eisen van de Code LAME zijn uitgevoerd, dat de onderzoeken ten behoeve van DHR niet sluitend zijn en dat het falen van de voorste dokstoel, die overbeladen was, de oorzaak van het incident kan zijn geweest.

In dit rapport schrijft LR EMEA onder meer:

“
Chapter 5, Section 8.6.1: Periodical surveys are to be carried out on a 5-yearly Continuous Survey with 20% of surveyable equipment examined every year. Theintentionis there is a replacement cycle of 5 years for certain equipment on smaller installations. For example, Section 8.6.3 (c) with reference to wire ropes states, ‘This will result in a replacement cycle of about 5 years.’

(…)

The Code requirement is for 4 wire ropes to be removed and tested, but the agreed 3 wire ropes to be removed, tested and renewed, along with the 100% X-Ray of all the wire ropes proposal is considered to be an equivalent to this requirement as permitted by the Code.

(…)

There is no evidence (…) to show that any rope section was tested to destruction. It can, however, be confirmed (…) that three wires were removed and renewed (…). LR’s Classification Executive (…) accepted completion of the survey on this basis.

(…)

The X-Rays were undertaken on all 22 wire ropes by Applus+ (…). PDF copies of all the X-Rays for the 22 wire ropes taken are available on file which do not show any defects on any of the wire ropes including rope 7B.

(…) 100% of the ropes were subjected to RT with no identifiable issues being found”.

5.73.

Op 20 april 2023 gaat McLarens in haar rapport II in op de conclusie van LR EMEA dat de kabelbreuk mogelijk werd voorafgegaan door het bezwijken van de voorste dokstoel.

McLarens komt aan de hand van de meetgegevens van de
load cellsvan de lieren, het gewicht van al hetgeen de lieren belastte, de maximale belastbaarheid van de lieren en de geluiden op de video-opname van het incident tot nieuwe inzichten. Zij ziet aanwijzingen dat onmiddellijk voorafgaande aan het incident sprake moet zijn geweest van een instabiele situatie. Zij acht het aannemelijk dat tenminste één van de dokstoelen werd overbelast. Zij acht het mogelijk dat de kabelbreuk is ingeleid door een instabiele situatie van het samenstel van dokstoelen en sleepboot, hetgeen tot een schokbelasting op de lift leidde waardoor kabel 7B is gebroken. Na het bezwijken van de dokstoelen viel het schip op de platformsecties. De geluidspieken op de audio tonen pas bij de laatste geluidspiek het gebroken kabeluiteinde dat uit de lier schiet, hetgeen aantoont dat pas op dat moment de kabel doorbrak, aldus -sterk samengevat - McLarens.

5.74.

Op 21 april 2023 geeft Doldrums - voor DHR en niet langer voor haar verzekeraars - een memorandum af waarin zij nader op bepaalde aspecten van het debat ingaat.

5.75.

Op 24 juni 2023 geeft Verreet nog een verder rapport af. Verreet beredeneert waarom kabel 7B in zijn visie al 92 of 94 procent van zijn maximale levensduur (tot falen) had bereikt toen de
load testin 2016 werd gedaan. Hij beredeneert dat de afkeurcriteria voor kabels gegeven in ISO 4309:2010 hoe dan ook in 2016 al waren overschreden voor kabel 7B, gelet op de corrosie op het uiteindelijk gebroken stuk en het aantal draadbreuken. Zowel het aantal draadbreuken als de corrosie op het slechtste stuk leverde onder ISO 4309:2010 het predikaat ‘
100% severity’ op en was dus zelfstandig reden voor onmiddellijke afkeuring. Dit zou aan het licht zijn gekomen als een trektest van het bewuste kabeldeel of magnetisch niet-destructief onderzoek van de hele kabellengte was uitgevoerd.

Verreet bestrijdt de door McLarens ontwikkelde theorie over de geluiden bij de beelden. Naar zijn idee vallen de geluidspieken logisch samen met het eerst breken van kern en enige strengen van kabel 7B, gevolgd door het vallen van de last waarna de resterende strengen breken - ongeveer 70 cm verder in de kabel - en daarmee de gehele kabel.

De conclusies die McLarens trekt uit de toe- en afname van de krachten op lierkabels 5A/5B respectievelijk 6A/6B bestrijdt Verreet als onjuist. In zijn visie klopt het - en is ook normaal tijdens hijsen of neerlaten - dat er een herverdeling van de krachten over de lieren plaatsvindt, maar neemt de totale belasting hoe dan ook af door toeneming van het drijfvermogen/de opdrijvende krachten tijdens het tewaterlaten en heeft een herverdeling van de uitgeoefende krachten niet tot gevolg dat de dokstoelen niet langer verticaal staan. Als de eerste geluidspiek was veroorzaakt door het bezwijken van een dokstoel, dan zou het daarop rustende schip hebben bewogen voordat die knal te horen was, maar dat is op de video helemaal niet te zien, aldus Verreet. Hij wijst er daarnaast op dat de laatste geluidspiek niet kan samenvallen met het (door)breken van de kabel, omdat een kabel die tijdens operaties breekt normaliter in delen faalt en pas na falen van het laatste deel al versnellend losschiet vanuit de plaats in de machine waar de breuk plaatsvond en zich losdraait. Het moment dat op de video het gebroken kabeluiteinde zichtbaar wordt - bij de laatste geluidspiek - kan gelet op de voor het losdraaien nodige tijd niet samenvallen met het moment van de breuk.

De gelijkblijvende spanning op kabel 7B in de seconde(n) voor de kabelbreuk in de door McLarens besproken grafiek (zie r.o. 5.100) verklaart Verreet vanuit de locatie van het zwakste punt van de kabel na de gedeeltelijke breuk. Zolang dat zwakste punt zich bevond in een kabeldeel dat recht liep, kon de kabel de last nog aan. Maar zodra de kabel over de schijf liep nam de frictie af die de gebroken draden samenhield en daarmee liep de kracht van de kabel zover terug dat deze op dat moment doorbrak.

5.76.

Op 24 oktober 2023 reageert McLarens in haar rapport III weer op (onder meer) voornoemd standpunt van Verreet.

McLarens vermeldt dat er in het bedieningshuis van de scheepslift recent archiefstukken zijn gevonden waaruit blijkt dat kabel 7B op 29 april 2003 in opdracht van RDM is vernieuwd door Lankhorst Touwfabrieken B.V.

Ook vermeldt McLarens dat Endenburg heeft verklaard dat de kabeldiameters jaarlijks werden gemeten op het als meest risicovol bekende punt bij de waterlijn, en dat de resultaten daarvan onder ISO 4309:2010 geen verhoging van de ‘
severity rating’ opleverden. De laatste diametermeting vond plaats in 2015. In 2016 heeft LR EMEA de kabels visueel geïnspecteerd maar geen corrosie of reden tot zorg waargenomen. Trektesten uit het verleden op kabels van (toen) vergelijkbare ouderdom waren steeds bevredigend. Er bestond dus in 2016 geen reden te twijfelen aan de conditie van kabel 7B, aldus McLarens. Dat het rapport van MMT uitwijst dat ter plaatse van de breuk sprake was van ernstige corrosie maakt dat niet anders. Het in corrosie gespecialiseerde onderzoeksbedrijf Endures B.V. heeft, uitgaande van de hoogste corrosiesnelheid in brak water, bepaald dat vooral de buitenste draden de hoogste corrosiesnelheid hebben ondervonden en op basis van verschillende conservatieve aannames doorgerekend dat onderzoek aan de (vernieuwde) kabel 7B in 2016 niet tot afkeuring van die kabel zou hebben geleid. De corrosie kan dus in 2016 een aanvang hebben genomen en door het gebrek aan tussentijdse inspecties en het tekort schietende onderhoud door DHR is gemist hoe deze voortschreed.

McLarens rekent voor hoeveel gewicht op iedere lierbalk rustte en brengt een aftrek voor de opdrijvende kracht in mindering. Daaraan verbindt zij de conclusie dat een of twee dokstoelen overbelast moeten zijn geweest. Zij wijst erop dat DHR geen afdoende gewichtsberekeningen heeft gemaakt voorafgaande aan het dokken van de sleepboot en ook bij eerdere dokkingen de dokstolen moet hebben overbelast. Deze overbelasting kan hebben geleid tot een instabiele situatie op het platform, hetgeen strookt met de
load cellmetingen. Die instabiliteit kan hebben gezorgd voor het kantelen van de dokstoelen, en dat kantelen past bij het door Doldrums beschreven schadebeeld dat enkele dokstoelen in meer- of mindere mate zijn vervormd en plaatselijk zijn ingezet.

De rank geconstrueerde dokstoelen hebben veel stijfheid in dwarsrichting maar kunnen in langsrichting snel in onbalans raken. De herverdeling van de krachten over de lieren voorafgaand aan het incident kan niet worden geweten aan het passeren van de waterlijn, omdat de herverdeling ook ruim voor en na dit passeren is gemeten. De herverdeling kan alleen worden verklaard vanuit een herverdeling van gewicht binnen het schip of gewichtsverplaatsing door het kantelen van de dokstoelen.

Gelet op de corrosieaantasting van kabel 7B is een combinatie van oorzaken misschien ook mogelijk. De overbelasting van de dokstoelen kan er ook in hebben geresulteerd dat tussensectie 6-7 tussen de hijssecties uit is gedrukt en vervolgens is gevallen. De schade aan dokstoelen en tussensecties kan ook verband houden met dat scenario.

Hetgeen Verreet verder zegt over de ouderdom van de kabel en de achteruitgang door
line pullis volgens McLarens achterhaald door de tussentijdse vernieuwing die uit de gevonden archiefstukken blijkt en het feit dat de kabel na vernieuwing nauwelijks is gebruikt. Volgens Endures kan de kabel in de periode vanaf 2016 door progressieve corrosie achteruit zijn gegaan van ruim voldoende (hoger dan 90%) tot onvoldoende (lager dan 40 %).

Tot slot bestrijdt McLarens de duiding die Verreet aan de geluidspieken geeft, onder meer op de grond dat Verreet niet duidelijk is, dat de kabel maar één keer volledig kan zijn gebroken en dat de vrije lengte tussen de schijven hooguit drie meter moet zijn geweest.

5.77.

Het rapport van Endures van 20 oktober 2023 is bijgesloten bij het McLarens rapport III. De conclusie daarvan luidt, samengevat, dat bij de door Endures gehanteerde parameters in 1,83 jaar tijd een kritische waarde van 32,7 procent van het oorspronkelijke oppervlak aan staaldraden resteert, hetgeen aannemelijk maakt dat kabel 7B in juni 2016 aan de minimumeisen voldeed.

(v)
De lezing van de rechtbank over de toedracht van het incident

5.78.

De rechtbank gaat van de volgende feiten en toedracht uit, en legt daarbij uit waarom.

5.79.

Zij neemt als feitelijk uitgangspunt dat in de dagen voor 19 april 2018 de sleepboot de insteekhaven was ingevaren, was gepositioneerd boven de vier op het neergelaten platform geplaatste dokstoelen, en drooggezet door het liftplatform op te hijsen. Gedurende een aantal dagen is aan de sleepboot gewerkt, terwijl de lift niet langer op de lierkabels maar op de borgpinnen rustte. Daarna is de sleepboot weer te water gelaten door het liftplatform met behulp van de lieren en lierkabels neer te laten. Op enig moment is kabel 7B gebroken omdat deze niet langer in staat was de daarop uitgeoefende krachten te weerstaan. Rondom datzelfde tijdstip - vlak ervoor, vlak erna of gelijktijdig - viel het schip van de dokstoelen, althans van een aantal daarvan.

5.80.

De dokstoelen waren voor DHR ontwikkeld en nieuw gebouwd. Zij hadden een relatief smalle basis/voet en hydraulisch verstelbare ‘armen’ die, al dan niet in combinatie met (stuw)hout, konden worden afgesteld op de vorm van de romp van het schip dat op de dokstoelen zou komen te rusten.

5.81.

De dokstoelen stonden voor het incident op 390 cm afstand van elkaar op het liftplatform. Vanaf de open zijde van de insteekhaven bezien stond de eerste/voorste dokstoel op hijssectie 7-8, de tweede op tussensectie 6-7, de derde op de grens van tussensectie 6-7 of hijssectie 5-6 en de vierde/achterste op hijssectie 5-6. Dit is op een hijsplan van DHR te zien en strookt met de onweersproken verklaring hierover van de heer Voogt van HbR ter zitting en een afbeelding in McLarens’ rapport II.

Afbeelding: verdeling van de dokstoelen over de platformsecties.

De blauw ingetekende balken bevinden zich volgens het aanwezige fotomateriaal niet aan de bovenzijde van het platform. Op alle foto’s (zie bijvoorbeeld hieronder) is een vlak platform te zien zonder balken in de lengterichting waarop het gewicht van de dokstoelen kan afsteunen.

Naar de rechtbank uit verklaringen ter zitting begrijpt zijn de platformsecties geconstrueerd met verstevigingen in de in blauw aangegeven richtingen aan de onderzijden. De rechtbank gaat er daarom ook van uit dat het gewicht van de sleepboot niet via steunbalken in lengterichting aan de bovenzijde van het platform over de platformsecties werd verdeeld, en dat het gewicht dus in wezen werd verdeeld over de platformsecties recht onder de dokstoelen.

Foto: geen balken aan de bovenzijde van de liftvloer

5.82.

Het gewicht van de sleepboot was niet gelijkmatig over de lengte van de sleepboot verdeeld, en het gewicht van de sleepboot was ook niet evenredig over de vier dokstoelen verdeeld. Dit volgt uit de ontwerptekeningen, dokplannen en grafieken die zijn overgelegd, die een onevenredig grote belasting van de tweede en eerste dokstoel tonen. Dat die verdeling van het gewicht over de dokstoelen grofweg klopt is, de cijfermatige uitwerking daargelaten, niet in geschil.

5.83.

Niet in geschil is dat de sleepboot gedurende de periode van droogzetting stabiel op de doksteunen heeft gestaan. Op de videobeelden van het incident zijn geen aanwijzingen voor instabiliteit van sleepboot, doksteunen of liftplatform zichtbaar, tot aan het moment dat het misgaat.

5.84.

Op deze videobeelden, gemaakt door de medewerker van DHR die ook in beeld is, is te zien hoe de sleepboot op de dokstoelen staat, terwijl het water langzaam de onderzijde van de dokstoelen en vervolgens de onderzijde van de boegpropeller aan de stuurboordvoorzijde begint te bedekken.

Na enige tijd wordt niet langer uit de hand gefilmd maar wordt de camera op een vaste plek neergezet, naar ter zitting door DHR is verklaard en ook de rechtbank meest waarschijnlijk lijkt, bij lieren 9 en 10 aan de B-zijde. Vanuit die stationaire positie is een draaiende lierschijf met daarop een witte streep te zien, die van lier 8B moet zijn. Daarachter, maar aan het zicht onttrokken, bevindt zich lier 7B, die synchroon werkt met lier 8B.

5.85.

Kort nadat de medewerker een lijn iets anders heeft bevestigd, maakt de sleepboot onder luid geraas een valbeweging die ongeveer een seconde duurt. Te zien is dat het schip eerst iets schuin voorover helt in de richting van de lieren 8B en 10B (vanuit het schip bezien naar haar stuurboordvoorzijde), waarna de stuurboordpropeller onder het voorschip op de platformvloer landt (zie in de hierna te bespreken grafiek de hoge piekbelasting op lier 8B in de chaotische periode (r.o. 5.100)), waarna het schip terugveert naar bakboord en ook de bakboordpropeller onder het voorschip op het platform landt (zie de hoge piek bij lier 8A in de grafiek) en het schip vervolgens stabiliseert. Eenmaal ‘uitgeschommeld’ oogt het schip stabiel, het achterschip rust op dokstoelen, het voorschip steunt met de propellers kennelijk op het liftplatform, de romp is nog boven water. Zie schermopname 1 in r.o. 5.86.

5.86.

Aan de onderzijde van het schip is eerst te zien (vanaf 2:55) dat de dokstoelen rustig onder het schip staan. Vlak na de valbeweging is te zien dat er een dokstoel van onder het voorschip naar achteren toe wegvalt en onder water en dus uit beeld verdwijnt. De verbouwereerd ogende medewerker in overall zegt op de film tegen een andere aanwezige, die hem vraagt naar de situatie: “
4 en 3 zijn een beetje schuin, en 1 en 2 zijn gewoon… weg”. Dat hij over de dokstoelen spreekt is ter zitting door [naam 2] bevestigd en niet weersproken. Gelet op de beelden en die mededeling kunnen de tekeningen, waarop de eerste en vierde dokstoel na het ongeval schuin onder het schip staan terwijl de tweede en de derde dokstoel nog rechtop staan, niet juist zijn.

Schermopname 1: Voor Schermopname 2: Na

5.87.

Omdat de video laat zien dat de scheepsromp na het incident nog boven de waterlijn is, is ook de visualisatie van DHR (productie 13, terugkomend in andere producties) waarop het (voor)schip drijvend is afgebeeld, in dit opzicht niet juist. Uit het feit dat het voorschip na het vallen van de voorste dokstoel – die op hijssectie 7-8 was geplaatst (zie r.o. 5.81) – met de propellers op het platform kwam te rusten, volgt dat het platform niet (toen) volledig onder het voorschip was verdwenen. Ook onjuist is, in de visualisatie, dat de gehele lange zijde van hijssectie 7-8 aan de zijde van lierkabels 7A en 7B losbrak en omlaag zonk. Doldrums heeft immers gerapporteerd dat pas tijdens de berging kabels 7A, 8A en 8B zijn doorgesneden en kabel 6A is gebroken.

5.88.

Links in beeld vertoont de kabel die omlaag loopt aan de linkerzijde van lier 8B ten tijde van het incident een korte schokbeweging en valt het draaien van de lierschijf abrupt stil (de witte streep op de lier beweegt niet meer). Vlak na de schokbeweging komt kabel 8B ogenschijnlijk weer op spanning, maar daarachter is te zien dat er een kabeluiteinde op hoge snelheid uit een lier draait, omhuld door een (stof/deeltjes)wolk. Direct daarna is een vinnige tik te horen, hetgeen naar het oordeel van de rechtbank past bij het tegen een vast voorwerp of de ondergrond aan slaan van het losgeschoten kabeluiteinde.

5.89.

De hieraan direct voorafgaande geluiden ten tijde van de valbeweging van de sleepboot klinken voor de rechtbank als het geluid van de (aandrijving van de) lieren, als frictie van metaal op metaal en als resonantie in de scheepsromp. De rechtbank gaat er vanuit dat alleen geluid dat is ontstaan boven water kan zijn opgenomen. Uit de standpunten van de deskundigen over de locatie van de breuk in de kabel volgt dat de breuk onder water moet hebben plaatsgehad. Dit maakt voor de rechtbank meest waarschijnlijk dat de opgenomen geluiden samenhangen met een beweging van de dokstoelen langs de scheepshuid of een beschadiging van de dokstoelen voor zover boven water. Het platform bevond zich al onder water, zodat het verwrongen raken van een of meer platformsecties en het zich (gedeeltelijk) uit het platform drukken van hijssectie 7-8 niet hoorbaar kan zijn geweest voor de opnameapparatuur, althans geen hoge piek in de opname kan hebben gegeven.

5.90.

De uitgebreide stellingen van (de deskundigen van) HbR en LR EMEA over of en wanneer de kabelbreuk zelf hoorbaar is op de beeld- en geluidsopnamen van het incident, overtuigen de rechtbank niet.

Niet in geschil is dat alle individuele draden van kabel 7B zijn gebroken. Eerst brak ruwweg de helft van de draden inclusief de kern, kort daarop de resterende draden waardoor de hele kabel was doorgebroken. Aan de beeld- en geluidsopnamen van een kabel die breekt in een indoor trektest, niet gerelateerd aan deze zaak, kunnen geen conclusies worden verbonden omdat die situatie onvoldoende vergelijkbaar is met de onderhavige kabelbreuk die zich buiten en onder water voordeed, terwijl ook de lieren geluid maakten en frictie van metaal op metaal te horen was. Anders dan HbR en LR EMEA doen, trekt de rechtbank uit de geluidsopnamen van het incident dus niet de conclusie dat eerst de sleepboot viel en pas daarna de kabel doorbrak.

5.91.

Op een niet ter discussie staande afbeelding die zowel Doldrums als McLarens (rapport I) opnemen is aangegeven waar de twee breuklocaties in kabel 7B zich bevonden wanneer de lift in (gehesen en vastgezette) rustpositie was - en dus met de onderzijde van de grote draadschijf in de
splash zone(‘
platform in up position’, links afgebeeld) - en waar de twee breuklocaties zich bevonden ten tijde van het incident (‘
breaking moment’, rechts afgebeeld).

Uit deze afbeelding volgt - en niet in geschil is - dat de kabel is gebroken op het laagste punt van het hijssysteem, ter zitting door [naam 2] ook het ‘
dipping point’ genoemd.

5.92.

Niet ter discussie staat dat het bewuste deel van kabel 7B ter plaatse van het ‘
dipping point’ over ongeveer 2 meter - net als kabel 4B (zie r.o. 5.65) en kabel 3B (zie r.o. 5.70) door corrosie was aangetast.

DHR wijst er terecht op dat alle partijdeskundigen in de periode na het incident eensgezind concludeerden dat kabel 7B ten tijde van het incident sterk door corrosie was aangetast en dat dit de oorzaak van het incident was geweest. De corrosie en de ernst daarvan komt ook duidelijk naar voren uit de rapportage van MMT. Dat vele draden al finaal waren doorgeroest voorafgaand aan het ongeval staat niet ter discussie. Dit reeds doet vermoeden dat de rest van de kabel ter plaatse ook al aanmerkelijk moet zijn aangetast door corrosie.

5.93.

De rechtbank laat de door McLarens in rapport I overtuigend uitgesloten scenario’s 2 en 3 buiten beschouwing. De resterende in dat rapport geopperde oorzaken zijn (1) overbelasting van de kabel of (4) corrosie. McLarens zelf vond gelet op de - niet bestreden -
load celluitlezing (een belasting op lierkabel 7B van 232 ton) overbelasting van de kabel destijds niet aannemelijk:

“
De combinatie van het gewicht van het schip verspreid over de drie platforms gaf volgens de load cell-uitlezing een belasting op lier 7B van 232 ton. Verdeeld over de zes parten (drie kabelschijven) is een situatie van overbelasting daarmee niet aannemelijk.”

Hoe die specifieke opmerking zich verhoudt tot hetgeen later als standpunt door McLarens is ingenomen, is de rechtbank niet helemaal duidelijk. Dat hetgeen de kabel in de deels al ‘doorgecorrodeerde’ toestand nog aan belasting aankon uiteindelijk is overschreden, waardoor de kabel doorbrak, staat niet ter discussie. Dat zich de situatie voordeed dat ten tijde van het incident kabel 7B zwaarder werd belast dan een dergelijke kabel in goede conditie (lees: minder dan 10 procent achteruitgang in trekkracht) had moeten aankunnen, is mede gelet op de hiervoor vermelde
load celluitlezing niet voldoende uitgewerkt en onderbouwd.

5.94.

McLarens gebruikt in haar rapport I (evenals DHR in haar presentatie over het ongeval) de in het bedieningshuis geregistreerde belasting van kabel 7B (zoals gemeten met de
load cell, de grijze lijn) en de (verticale) positie van de scheepslift (zoals gemeten met de meettrommel, de blauwe lijn). De belasting is stabiel rond 232 ton en daalt dan ten tijde van het incident plotseling tot nul. De positie van het liftplatform, daalt gestaag tot ongeveer -3600 mm en schiet kort voor het geheel falen van de kabel omlaag naar omstreeks -5300 mm en klimt dan met
upsen
downsterug naar ongeveer -4400 mm. Zie hieronder:

5.95.

Net als McLarens begrijpt de rechtbank niet volledig hoe het kan dat de meettrommel al een daling van het platform registreert voordat de
load cellaangeeft dat de belasting op de kabel volledig wegvalt. Ook doorziet de rechtbank niet hoe de meettrommel kan hebben geregistreerd dat het zware stalen hijsdeel 7-8 bijna twee meter omlaag valt en dan, ondanks het doorbreken van kabel 7B, weer een meter omhoog komt. De rechtbank doorziet evenmin hoe het door deze gegevens gewekte beeld zich verhoudt tot het blokkerende mechanisme van de synchrolift. De rechtbank is echter, bij gebreke van voldoende uitleg over hoe de meettrommel precies functioneert en over in hoeverre het ongeval de werking van de meettrommel heeft kunnen beïnvloeden, niet in staat om hieraan conclusies te verbinden.

5.96.

De rechtbank acht op grond van de videobeelden in verbinding met het hierboven weergegeven debat tussen deskundigen over de toedracht en de verdere informatie in het dossier voldoende aannemelijk dat eerst de kabel 7B brak omdat deze als gevolg van corrosie niet meer bestand was tegen de daarop uitgeoefende - niet zelfstandig overmatige - belasting, en dat dit de oorzaak van het incident was, zoals DHR betoogt. De meetgegevens uit het bedieningshuis laten geen overbelasting van kabel 7B zien, wel - volgens het McLarens I rapport - voor kabel 8B. Na de kabelbreuk droeg kabel 7B niet langer hijssectie 7-8, waarop de voorste dokstoel stond, en evenmin tussensectie 6-7, waarop de tweede dokstoel stond (r.o. 5.81). Juist kabels 7A en 7B droegen een groot deel van het gewicht van het schip (zie r.o. 5.82). Doordat secties 6-7 en 78 niet langer werden gedragen na de breuk, zakten zij met een schok (enigermate) omlaag aan de B-zijde, waardoor logischerwijs ook de voorste twee dokstoelen (in diezelfde mate) omlaag kwamen en het voorschip aan haar stuurboordzijde lager hing dan aan haar bakboorzijde. Dit past bij het (vervolgens) naar de stuurboordvoorzijde van de dokstoelen vallen van het schip (zie r.o. 5.85) en bij het uit beeld verdwijnen van deze twee dokstoelen op de video-opnamen (r.o. 5.86).

5.97.

HbR en LR EMEA hebben als alternatief scenario naar voren gebracht dat een of meer van de dokstoelen door overbelasting is/zijn bezweken en dat kabel 7B (pas) daarna is gebroken.

Dit scenario past in theorie bij wat er bekend is over de gewichtsverdeling over de sleepboot en over de dokstoelen. Dat en hoe dit zich in de praktijk heeft voorgedaan, is echter niet voldoende toegelicht en onderbouwd. Als één of meer van de dokstoelen het heeft begeven, verwacht de rechtbank - bij gebreke van een uitleg die op het tegendeel wijst - dat het schadebeeld daarop wijst, met andere woorden dat aan de bewuste dokstoelen te zien is dat deze zijn bezweken. DHR heeft betwist dat er schade passend bij het bezwijken van dokstoelen is geconstateerd, en verwezen naar een rapport en een memo van Doldrums. In dat memo staat hierover dat enkele dokstoelen zijn beschadigd (vervormd en plaatselijk ingezet) maar niet bezweken (gebroken of geheel vervormd). Verder is vermeld dat het bezwijken van de voorste dokstoel zou hebben geleid tot een schoksgewijs in één keer breken van alle draden van kabel 7B en niet, zoals uit het schadebeeld volgt, eerst de meest verzwakte draden en daarna de resterende draden. Ook betoogt DHR dat de dokstoelen de gehele reparatieperiode met dezelfde belasting hebben doorstaan en niet zijn bezweken.

LR EMEA en HbR hebben het bezwijken van de dokstoelen niet verder uitgewerkt en evenmin onderbouwd met stukken. Wel is gewezen op het ingezet zijn van de scheepsromp door de dokstoelen. Dat schadebeeld begrijpt de rechtbank zonder nadere toelichting echter niet als aanwijzing voor het bezwijken van dokstoelen.

De rechtbank acht het scenario dat de dokstoelen zijn bezweken en dat dit tot de breuk van kabel 7B leidde bij deze stand van zaken onwaarschijnlijk en niet voldoende onderbouwd, zodat zij daaraan voorbijgaat.

5.98.

Een ander alternatief scenario van LR EMEA en HbR is dat er zich een instabiliteit op het platform heeft voorgedaan, waardoor het schip in beweging kwam en daarna de kabel brak. In deze lezing is de kabelbreuk niet de oorzaak maar het gevolg van het incident. Ter onderbouwing wordt onder meer een beroep gedaan op het rapport McLarens III. McLarens betoogt daarin dat uit twee grafieken opgebouwd uit
load cellgegevens van de lieren volgt dat er voorafgaand aan het breken van kabel 7B een instabiliteit op het platform was. Uit de tijdnoteringen volgt dat de
load cellsiedere 24 seconden registreerden hoe zwaar iedere lierkabel werd belast.

5.99.

De eerste grafiek brengt de gemeten belastingen per kabel in beeld vanaf de start van het neerlaten van de scheepslift om 6:53 uur tot aan het incident van 7:08 uur. De kleine dip in alle lijnen rond 7:03 uur ziet op het passeren van de waterlijn door het liftplatform.

Uit grafiek 1 volgt dat kabels 6
Aen 6B tijdens het neerlaten van het platform - maar duidelijk voor het incident - steeds minder werden belast en twee kabels 5A en 5B steeds zwaarder.

Waar deze belastingswijziging concreet uit voortkomt of kan komen is niet duidelijk geworden. Verreet heeft onweersproken gerapporteerd dat dit normaal is tijdens hijsen of neerlaten. McLarens geeft aan dat het kan liggen aan iets binnen in het schip of aan een instabiliteit op het platform. Zij doet echter geen concrete suggesties wat dat dan zou kunnen zijn geweest en laat ook niet merken dat zij hiernaar concreet onderzoek heeft gedaan en wat daar dan uit is gekomen.
Grafiek 1: belastingen per kabel gedurende het

neerlaten van het schip tot het incident

5.100. De tweede grafiek toont de meetgegevens van de tien seconden rond het fatale ogenblik.

Grafiek 2: de meetgegevens van de tien seconden rond het fatale ogenblik

5.101. De geleidelijke belastingswijzigingen van grafiek 1 zijn niet zichtbaar in grafiek 2. Daarop blijft de belasting van kabels 5A tot en met 7B tot vlak voor het fatale ogenblik gelijk. In de laatste halve seconde voor de gemarkeerde ‘chaotische periode’ neemt de belasting van kabels 6B en 8B licht toe en de belasting van kabels 5A, 5B en 8A licht tot enigermate af. Dat is wat kabels 5A tot en met 6b betreft het omgekeerde van hetgeen grafiek 1 laat zien. Dat tussen het beeld in grafiek 1 en het beeld in grafiek 2 een logisch of zelfs oorzakelijk verband bestaat, is voor de rechtbank dan ook niet duidelijk.

5.102. Hetgeen grafiek 2 toont, strookt met hetgeen op de video is te zien: kabel 7B draagt niet langer het gewicht van hijssectie 7-8 en tussensectie 6-7 aan de B-zijde van de haven. Het voorschip valt omlaag in stuurboordvoorwaartse richting. De belasting van de naastgelegen lierkabel 6B schiet omhoog, en direct daarna schiet de belasting van lierkabel 8B - die nu het gewicht van hijssectie 7-8 en (mede) tussensectie 8-9 aan de B-zijde van de haven draagt, nog scherper omhoog. De belastingspiek verdeelt zich vervolgens mede over de corresponderende lierkabels aan de overzijde van de haven, 6A en 8A, hetgeen klopt met het naar haar bakboordzijde ‘terugrollen’ en vervolgens stabiel komen te liggen van het (voor)schip.

5.103. DHR heeft onbestreden gesteld dat de synchrolift van een alarm is voorzien dat zou zijn afgegaan in geval van een instabiliteit op het platform, maar dat dit niet is gebeurd, terwijl de lift wel is geblokkeerd na het incident.

5.104. De conclusie is dat de stukken, in het licht van het partijdebat, overtuigend aannemelijk maken dat - zoals in eerste instantie ook door alle deskundigen aangenomen - een breuk als gevolg van corrosie van kabel 7B de oorzaak was van het incident. De stukken bieden onvoldoende steun voor (a) het bezwijken van een of meer doksteunen en/of (b) een instabiliteit op het platform als alternatieve oorzaken van het ongeval. De rechtbank verwerpt daarom die alternatieve oorzaken en neemt als vaststaand aan dat de breuk van kabel 7B de oorzaak was van het ongeval, en dat deze breuk het gevolg was van aantasting door corrosie.

5.105. Wanneer die corrosie is ontstaan en in hoeverre redenen bestaan om de slechte conditie van de kabel voor rekening van de ene of de ander partij te brengen komt hieronder aan de orde.

en voorts in conventie

beoordeling van het verwijt aan LR EMEA

5.106. DHR betoogt in de kern dat het ongeval van 19 april 2018 zich niet zou hebben voorgedaan als LR EMEA haar werkzaamheden gericht op het weer onder actieve klasse brengen van de scheepslift naar behoren had verricht. Door haar inspectie- en (af)keuringstaken niet op de juiste wijze in te richten en uit te voeren is LR EMEA tekortgeschoten in het betrachten van de zorgvuldigheid die zij jegens DHR in acht moest nemen, en dat is onrechtmatig, zo betoogt DHR.

5.107. De rechtbank is dat met DHR eens. De verweren van LR EMEA maken dit niet anders. De rechtbank legt dit oordeel hieronder onder kopjes (vi) tot en met (x) uit.

( vi)
LR EMEA moest inspecteren en keuren onder strikte toepassing van de Code LAME in verbinding met ISO 4309:2010

5.108. Dat in de uit haar aard relatief gevaarlijke maritieme sector schepen, kranen, scheepsliften en dergelijke onder klasse moeten worden gebracht en gehouden dient zonder twijfel de (maritieme) veiligheid. Classificatiebureaus als LR EMEA spelen in dat grotere verband een rol met ook een publiekrechtelijke dimensie die tot uitdrukking komt bij de publiekrechtelijke certificering. Over die dimensie gaat deze zaak wat de rechtbank betreft niet.

Deze zaak gaat over de vraag of LR EMEA heeft gedaan wat zij voor haar opdrachtgever HbR had moeten doen in het kader van haar private rol, gelet op hetgeen zij had afgesproken te zullen doen ten aanzien van het weer onder klasse brengen van de scheepslift, en over de vraag of DHR zich over een eventueel tekortschieten mag beklagen op de grond dat LR EMEA ook jegens DHR een zorgplicht had.

5.109. HbR had LR EMEA opdracht gegeven om de scheepslift te inspecteren en te keuren. Doel van die opdracht was om de scheepslift weer onder actieve klasse te brengen zodat HbR de scheepslift kon verhuren aan DHR en DHR de scheepslift kon gaan exploiteren. HbR en LR EMEA hebben, zonder daarbij DHR rechtstreeks te betrekken, overlegd over welke werkzaamheden noodzakelijk zouden zijn om dat doel te bereiken.

5.110. De groep waartoe LR EMEA behoort heeft de Code LAME ontwikkeld als classificatiestandaarden met betrekking tot scheepsliften. Gesteld noch gebleken is dat de Code LAME voor reactivatie na een
lay-upspecifieke regels bevat, zodat de rechtbank aanneemt dat de regels op dit punt een lacune bevatten. De
Rotterdam Devolved Classification Executivevan LR EMEA heeft deze lacune gevuld, zoals toegelaten door artikel 1.1.9 Code LAME, door de voorwaarden te bepalen waaronder voor de scheepslift weer een ‘actief’ klassecertificaat kon worden afgegeven (zie r.o. 5.46). Conform die voorwaarden kwamen LR EMEA en HbR overeen dat LR EMEA (onder meer) een
Continuous Hull Survey,een
Annual Survey,een
Lifting Appliance Quadrennial Surveyen een
Lifting Appliance Annual Surveyzou verrichten en dat HbR alle uit dat onderzoek voortkomende nadere voorwaarden van LR EMEA voor goedkeuring van de scheepslift moest opvolgen.

5.111. LR EMEA moest die werkzaamheden met inachtneming van de Code LAME verrichten. De Code LAME schrijft voor aan welke (detail)onderzoeken een ‘
lifting appliance’ dient te worden onderworpen, volgens welke methoden en naar welke maatstaven. Op punten verwijst de Code LAME voor de beoordeling van kabels naar ISO 4309:2010. Beide normen dienen de veiligheid: die van de gekeurde (hijs)installatie, die van de personen die ermee zullen werken en die van de zaken die ermee worden gehesen. Door de voorschriften voor inspecteren, preventief vervangen, testen en (af)keuren te volgen, zoals weergegeven in onderdeel (ii) hierboven, kan de door de norm beoogde en voldoende geachte mate van zekerheid worden verkregen dat de installatie veilig kan worden gebruikt.

5.112. De rechtbank ziet, anders dan LR EMEA, nauwelijks ruimte om van de in de norm neergelegde voorschriften af te wijken. Bij het karakter van veiligheidsnormen past dat deze strikt moeten worden toegepast en dat weinig vrijheid bestaat bij het uitleggen ervan. Het door LR EMEA ingeroepen artikel 1.1.9 Code LAME voorziet in de mogelijkheid van uitlegging - door ‘
LR’, niet ‘
the Surveyor’ die het onderzoek uitvoert - in geval van onduidelijkheid over de eisen gesteld in de Code LAME. Artikel 1.1.9 bepaalt niet dat een inspecteur zelf mag kiezen welke regels hij in een concreet geval toepast, en hoe. Artikel 1.1.9 Code LAME kan niet rechtvaardigen dat een op zich toepasselijke en heldere veiligheidsnorm wordt versoepeld of buiten toepassing wordt gelaten.

5.113. Anders dan LR EMEA betoogt, staat artikel 1.4.3 Code LAME niet toe dat een surveyor voor alternatieve inspectiemethoden en/of (af)keuringsnormen mag kiezen als deze in zijn visie equivalent zijn aan de eisen van de Code LAME.

Artikel 1.4.3 is onderdeel van het artikel ‘
Equivalents’.

Daarin bepaalt eerst artikel 1.4.1 dat erkende (internationale) standaardnormen met betrekking tot het
ontwerpvan installaties als equivalent aan de eisen van de Code LAME zullen worden aanvaard, mits ‘LR’ ervan overtuigd is dat met alle uit de beoogde wijze van gebruik van de installatie resulterende krachten rekening is gehouden.

Artikel 1.4.2 bepaalt dat in het algemeen ook als equivalent kunnen worden aanvaard (inter)nationale standaardnormen met betrekking tot ‘
components or fittings’. Het ‘
components’ verstaat de rechtbank als ‘onderdelen/samenstellende delen’ en het ‘
fittings’ verstaat de rechtbank als ‘kleinere (montage)onderdelen’ en/of ‘de wijze waarop de (onder)delen zijn samengesteld of gemonteerd’.

Artikel 1.4.3 vervolgt dan met ‘
Alternative arrangements or fittings which are considered to be equivalent to the requirements of this Code will be accepted.”. Gelet op de samenhang met 1.4.1 en 1.4.2, die op ontwerp en de (technische) inrichting van de te keuren installatie zien, en op de term ‘
fittings’, die in de onmiddellijk voorafgaande bepaling wordt gebruikt voor technische aspecten van de installatie, ligt zeer voor de hand dat met ‘
alternative arrangements or fittings’ in artikel 1.4.3 wederom de inrichting van de installatie betreft. Voor de door LR EMEA gegeven uitleg dat dit artikel toelaat dat zij andere dan de in de Code LAME voorgeschreven onderzoeken mag doen en andere (af)keuringsmaatstaven mag aanleggen, mits deze in haar visie c.q. die van de individuele inspecteur equivalent zijn aan de Code LAME, ziet de rechtbank geen enkele basis. Voor deze uitleg geeft ook artikel 1.1.9 Code LAME geen speelruimte (zie r.o. 5.112).

5.114. De conclusie is dat (de surveyor van) LR EMEA de voorschriften van de Code LAME in verbinding met ISO 4309:2010 nauwkeurig moest volgen en dat alleen (enige) uitlegvrijheid bestond ingeval de normen vaag of onduidelijk waren.

5.115. De rechtbank benadrukt dat LR EMEA er niet voor hoeft in te staan dat de scheepslift - al dan niet gedurende de looptijd van het afgegeven certificaat - veilig of probleemloos kon worden gebruikt. Dat is niet de verantwoordelijkheid van LR EMEA als classificatiebureau.

5.116. Het is wel de verantwoordelijkheid van LR EMEA als classificatiebureau om, wanneer zij een scheepslift volgens de daarvoor afgesproken of geldende normen moet inspecteren en keuren, die inspectie en keuring daadwerkelijk conform die norm te verrichten^[6]. Zij moet onderzoeken wat zij volgens de normen moet onderzoeken, op de door de norm voorgeschreven wijze (hier bijvoorbeeld tellen, meten, visueel onderzoek, niet-destructief testen, destructief testen). Zij moet ook preventief (doen) vervangen wat volgens de norm moet worden vervangen en het geïnspecteerde afkeuren zodra de afkeuringcriteria van de norm dat voorschrijven. Meer in het algemeen moet zij zich als een redelijk handelend en redelijk bekwaam vakgenoot gedragen.

( vii)
LR EMEA had bij het inspecteren en keuren een zorgplicht jegens DHR

5.117. De hierboven omschreven verantwoordelijkheid van LR EMEA droeg zij onder de omstandigheden van dit geval niet alleen jegens haar opdrachtgever HbR. Zij moest zich ook de belangen van DHR aantrekken, die naar zij wist de materieel belanghebbende bij het onderzoek was als beoogd exploitant van de scheepslift.

5.118. Immers, toen aan LR EMEA opdracht werd gegeven door HbR, was haar duidelijk dat haar werkzaamheden zouden dienen om de scheepslift weer onder actieve klasse te brengen opdat deze door DHR van HbR zou worden gehuurd en door DHR zou worden geëxploiteerd. LR EMEA wist dat DHR de scheepslift niet van HbR wilde huren als deze niet onder actieve klasse was gebracht. DHR was de reden dat LR EMEA van HbR de opdracht tot inspecteren en keuren van de scheepslift kreeg. LR EMEA heeft ook gedurende het inspectietraject geregeld contact gehad met DHR. Zij was zich er van bewust dat zij in wezen de scheepslift keurde om DHR, door de afgifte van het klassecertificaat, het vertrouwen te geven dat de scheepslift veilig weer in bedrijf kon worden gesteld. Veelzeggend in dit verband is de vastlegging van deze wetenschap in het
Final Survey Report: “
New managers will hire mechanical lift from present owners for period of time” en de rechtstreekse toezending aan DHR van het voorlopige klassecertificaat (zie 3.23 en 5.62). DHR was bepaald geen voor LR EMEA onbekende derde, die pas achteraf en voor LR EMEA onvoorzienbaar is gaan vertrouwen op een reeds door LR EMEA afgegeven klassecertificaat zoals LR EMEA her en der suggereert.

5.119. Onder deze omstandigheden is er, anders dan LR EMEA betoogt, aan het relativiteitsvereiste voldaan. Bij de beantwoording van de vraag of is voldaan aan het in art. 6:163 BW Pro neergelegde vereiste dat de geschonden norm strekt tot bescherming tegen de schade zoals de benadeelde die heeft geleden, komt het aan op het doel en de strekking van de geschonden norm, aan de hand waarvan moet worden onderzocht tot welke personen en tot welke schade en welke wijzen van ontstaan van schade de daarmee beoogde bescherming zich uitstrekt.^[7]De door LR EMEA toe te passen normen dienden naast het algemene belang van bevordering van de (maritieme) veiligheid ook de veiligheid van de scheepslift die DHR voor haar rekening en risico zou exploiteren, van de werknemers van DHR die ermee zouden werken en van de zaken die ermee worden gehesen (zie r.o. 5.108). De gecorrodeerde kabel die de scheepslift deed falen had, zoals hierna zal worden toegelicht, in het kader van het onderzoek door LR EMEA moeten zijn vervangen. Dat een kabel in slechte conditie kan leiden tot het falen van de scheepslift die (onder meer) met die kabel wordt gehesen en neergelaten, en dat dit dan kan leiden tot onder meer kosten voor reparatie van de scheepslift, bedrijfsschade gedurende de herstelperiode en tot beschadiging van al hetgeen op het moment van falen werd gehesen, was voor LR EMEA gelet op haar deskundigheid en taak zonder meer voorzienbaar. Zij had eveneens zonder meer kunnen voorzien dat zulke schade op deze manier zou kunnen ontstaan indien zij de scheepslift op basis van onvoldoende onderzoek zou goedkeuren. De door de Code LAME en voor zover relevant ISO 4309:2010 beoogde bescherming strekt zich ook hierover uit.

5.120. Of aan de aldus aangenomen zorgplicht jegens DHR en/of de relativiteit kan afdoen dat, kort gezegd, in de certificaten en andere stukken van LR EMEA waarschuwingen dan wel exoneraties zijn opgenomen met de strekking dat derden daaraan geen vertrouwen of rechten kunnen ontlenen, zal in r.o. 5.135 e.v. worden besproken en verworpen.

( viii)
LR EMEA heeft een certificaat afgegeven terwijl de Code LAME dit niet toeliet

5.121. DHR klaagt terecht dat LR EMEA de kabels niet conform de Code LAME in verbinding met ISO 4309:2010 heeft geïnspecteerd, vervangen, getest en (af)gekeurd.

5.122. LR EMEA moest bij het inrichten en uitvoeren van haar onderzoek tot uitgangspunt nemen, voor zover meest relevant:

- dat zij (onder meer) de voorgeschreven
surveysmoest verrichten^[8];

- dat de
Continuous Hull Surveynormaal gesproken bestaat uit een reeks van vijf
Periodical Surveys^[9];

- dat de kabels bij zodanig periodiek onderzoek voor zover praktisch uitvoerbaar ter plekke compleet visueel moeten worden onderzocht op tekenen van corrosie, slijtage of gebroken draden^[10];

- dat de Code LAME voor de bij kabels te hanteren afkeurcriteria verwijst naar ISO 4309:2010^[11];

- dat de kabel over zijn volle lengte moet worden geïnspecteerd maar in ieder geval over de
working length, hetgeen de rechtbank verstaat als: het deel dat bij het exploiteren van de installatie wordt belast, hier in ieder geval het deel dat vanaf de platformsecties over de lierschijven naar de trommel loopt^[12];

- dat bij ieder
Periodical Surveyvan de scheepslift (een installatie met meer dan 20 hijseenheden) tenminste vier kabels per jaar moesten worden vervangen en dat de uitgenomen kabels aan een trektest moesten worden onderworpen, opdat op grond van de trektestresultaten kon worden beoordeeld of (meer van) de resterende kabels moesten worden getest en vervangen^[13];

- dat de bedoeling is dat alle kabels achtereenvolgens bij
Periodical Surveysworden vervangen, op een tempo bepaald door slijtage, chemische inwerking, corrosie of andere vormen van achteruitgang relevant voor de betrokken installatie, doorgaans in een cyclus van vijf jaar voor kleinere en tien jaar voor grotere installaties^[14];

- dat de scheepslift eerder in een vijfjarige cyclus volledig was geïnspecteerd^[15]en dat ook uit de in 2016 af te werken
Masterlist Itemsbleek dat alle kabels iedere vijf jaar hadden moeten zijn geïnspecteerd maar dat al die inspectietermijnen waren verlopen^[16];

- dat bij eerdere geregistreerde vervangingen altijd twee of meer kabels tegelijk waren vervangen^[17];

- dat in de LR EMEA rapporten sinds 2006 corrosie op de kabels ter plaatse van de lagere schijven was gesignaleerd als aandachtspunt^[18];

- dat de norm juist die locatie ook als speciaal te inspecteren kritieke locatie noemt^[19];

- dat niet-destructief testen door elektromagnetische middelen een hulpmiddel naast visuele inspectie kan zijn^[20];

- dat in het kader van
Annual Surveyswaarbij ook niet-destructief onderzoek plaatsvindt

i) alle kabels volledig visueel moeten worden onderzocht op gebroken draden,
ii) in een evenwichtig gespreid roterend schema (in dit geval vier kabels maar) nooit minder dan 10 procent van het totaal aantal kabels niet-destructief moet worden onderzocht over de gehele lengte, en
iii) ieder jaar één van de niet-destructief onderzochte kabels aan een trektest wordt onderworpen om de resultaten van het niet-destructieve onderzoek te verifiëren

5.123. Uit een en ander volgt dat als de scheepslift zonder
lay-upin exploitatie was gebleven en de Code LAME was nageleefd, iedere lierkabel tenminste om de vijf jaar in een roterend schema zou zijn gecontroleerd en dat ieder jaar minimaal vier kabels zouden zijn vervangen.

DHR stelt daarom dat in 2016 geen actief klassecertificaat had mogen worden afgegeven zonder dat alle kabels waren vervangen.

LR EMEA betoogt echter, samengevat, dat zij van de Code LAME mocht afwijken omdat het niet ging om onderzoek in een reguliere cyclus bij normaal gebruik maar om onderzoek gericht op het weer in gebruik nemen na jaren van
lay-upwaarin de scheepslift c.q. de kabels gedurende de jaren in
lay-upin veel mindere mate aan achteruitgang blootstond(en). Daardoor was vervanging van alle kabels niet noodzakelijk en kon volgens LR EMEA worden volstaan met beperktere vervanging in combinatie met onderzoek en trektesten.

5.124. Zoals in 5.110 is overwogen, bevat de Code LAME voor reactivatie na een
lay-upgeen specifieke regels en heeft de
Rotterdam Devolved Classification Executivevan LR EMEA op 18 februari 2016 bepaald welke onderzoeken nodig waren om tot reactivatie te kunnen komen (zie r.o. 5.46). Uit dat schrijven bleek niets concreets over de vervanging van kabels.

5.125. LR EMEA achtte uiteindelijk, naar HbR op 23 maart 2016 aan haar bevestigde, voldoende dat alle kabels over de volle lengte zouden worden onderzocht, visueel en non-destructief, en dat drie kabels zouden worden uitgenomen en aan een trektest onderworpen (zie 3.15).

LR EMEA betoogt dat zij dit voldoende mocht achten omdat de scheepslift tijdens de jaren van
lay-upaanzienlijk minder aan (onder meer) corrosie onderhevig was geweest, omdat de lift niet of nauwelijks bewoog. Of deze veronderstelling juist was, nu zoals DHR aanvoert de lagere lierschijven zich gedurende de
lay-upsteevast in de corrosiebevorderende
splash zonebevonden en eenmaal ontstane corrosie zich progressief voortzet (vgl. 5.37 en 5.41), kan de rechtbank onbesproken laten. Het nog verder reikende standpunt van LR EMEA dat met de in 2016 uitgevoerde
surveysals het ware een
survey resethad plaatsgevonden, waardoor kon worden gehandeld alsof de scheepslift aan een nieuwe
surveycyclus begon alsof de scheepslift voor het eerst was gecertificeerd, acht de rechtbank echter vanwege de ouderdom van de lift, het achterwege laten van een
Special Surveyen de op punten (te) beperkte reikwijdte van het onderzoek niet houdbaar.

5.126. Immers, hetgeen LR EMEA als onderzoek aan de kabels voldoende achtte voor reactivatie na vele jaren onbruik, was al duidelijk minder dan de Code LAME voor een regulier
Annual Surveyvereiste. Nu specifiek als eis was gesteld en met HbR was overeengekomen dat (onder veel meer) een
Annual Surveymoest worden verricht, mocht LR EMEA in ieder geval niet minder of anders onderzoeken dan voor een
Annual Surveywas voorgeschreven. En erger nog, hetgeen uiteindelijk feitelijk aan onderzoek is verricht voldeed zelfs niet aan de door LR EMEA aldus ontoelaatbaar verlaagde maatstaf. Desondanks gaf LR EMEA een klassecertificaat af.

5.127. Ten eerste is onverenigbaar met de Code LAME en de afspraken dat LR EMEA niet tenminste vier maar slechts drie kabels liet vervangen. Voor
Annual Surveysvereist de Code LAME eenduidig dat minimaal vier kabels worden uitgenomen (zie r.o. 5.25). Door een kabel minder te vervangen, kon LR EMEA niet meer de door de norm beoogde en voldoende geachte mate van zekerheid verkrijgen dat de installatie veilig kon worden gebruikt. Daarmee stelde ze HbR en DHR aan meer risico bloot dan zij bij toepassing van de Code LAME hoefden te verwachten. In het midden kan blijven of vier kabels onder de omstandigheden van dit geval überhaupt voldoende mocht worden geacht.

5.128. Ten tweede is voor de rechtbank onbegrijpelijk dat LR EMEA ervoor koos om kabels 2A, 4A en 5B te vervangen. De Code LAME gaat uit van een cyclische vervanging van alle kabels. Dat betekent volgens de rechtbank dat een redelijk handelend en redelijk bewaam surveyor niet zou hebben gekozen voor vervanging van kabels die al één of tweemaal waren vervangen en volgens de
Masterlist Itemshet meest recent waren geïnspecteerd. Logisch zou zijn geweest om te kiezen uit de zeven kabels waarvan niet bekend was of ze ooit waren vervangen en/of de vier kabels waarvan certificaatgegevens ontbraken (zie r.o. 5.41 en 5.43). Aan die kabels was immers in beginsel het grootste risico respectievelijk de grootste onzekerheid verbonden. Kabel 7B viel in beide categorieën.

5.129. Ten derde is onverenigbaar met de Code LAME dat LR EMEA niet-destructief onderzoek over minder kabellengte liet verrichten dan voorgeschreven. Artikel 8.6.4 Code LAME schrijft voor
Annual Surveysvoor - wanneer visueel én niet-destructief onderzoek wordt verricht - dat de uitgenomen kabels over de volle lengte niet-destructief moeten worden onderzocht. Dit hangt samen met de regel dat bij bevredigend niet-destructief onderzoek over de volle lengte van vier kabels niet vier maar slechts één kabel behoeft te worden stukgetrokken ter verificatie van de onderzoeksbevindingen. Deze regels zijn helder en laten geen ruimte voor afwijking.

Door de uitgenomen kabels slechts over een aantal korte lengten met röntgen te laten onderzoeken (zie r.o. 5.56) althans daarmee genoegen te nemen werd niet voldaan aan artikel 8.6.4 Code LAME. Ook hierdoor kon het onderzoek niet leiden tot het zekerheidsniveau dat de Code LAME beoogde te waarborgen.

Ook de opvolging van het onderzoeksresultaat was onvoldoende. Uit de stukken wordt niet duidelijk of LR EMEA dan wel HbR in 2016 überhaupt kennis hebben genomen van de bevindingen van Applus+. Het schriftelijk rapport over het onderzoek in 2016 dateert ogenschijnlijk van mei 2018 en gesteld noch gebleken is dat Applus+ eerder of heeft gerapporteerd of dat LR EMEA daarover navraag heeft gedaan. De checklist voor het proces-verbaal van overdracht van de scheepslift bevat geen datum of ‘afvinking’ over de bevindingen van het röntgenonderzoek. Indien LR EMEA überhaupt niet heeft geverifieerd welke bevindingen dit voorgeschreven onderzoek had opgeleverd, is dat een fout.

Indien LR EMEA wel kennis had van de bevindingen van Applus+, is zij eveneens tekort geschoten. Applus+ liet immers weten dat zij op basis van het onderzoek geen oordeel kon geven over de staat van de kabels (zie r.o. 5.56). Gesteld noch gebleken is dat dit tot vragen van LR EMEA of tot nader onderzoek heeft geleid, of tot daarlating van artikel 8.6.4 en toepassing van artikel 8.6.3 Code LAME. Als de Code LAME bepaald onderzoek voorschrijft, is uiteraard niet alleen de bedoeling dat het voorgeschreven onderzoek wordt verricht, maar ook dat de
surveyorde onderzoeksresultaten daadwerkelijk gebruikt om zijn oordeel te vormen over de veiligheid van het geïnspecteerde. LR EMEA mocht zonder correct onderzoek met bevredigende uitkomsten niet voortdoen richting afgifte van het certificaat, omdat zij niet kon weten of zij voor die afgifte voldoende basis had.

5.130. Ten vierde heeft LR EMEA er niet op toegezien dat de uitgenomen kabels aan de voorgeschreven trektest zijn onderworpen, en evenmin beoordeeld of de resultaten daarvan aanleiding gaven voor nader onderzoek of verdere vervanging van kabels, zoals voorgeschreven in de artikelen 8.6.3 aanhef en onder (b) dan wel 8.6.4 aanhef en onder (c) en (d) Code LAME.

Geen van de uitgenomen kabels is onderworpen aan een trektest. Het met trektesten proefondervindelijk verifiëren van de uitkomsten van het visuele en niet-destructieve onderzoek aan de kabels is een door de Code LAME voorgeschreven essentiële veiligheidswaarborg. Of LR EMEA nu wel of niet meende dat de trektesten door een derde zouden worden uitgevoerd, feit blijft dat zij is overgegaan tot afgifte van een klassecertificaat zonder dat deze horde was genomen.

De rechtbank verwerpt het standpunt van LR EMEA dat zij mocht menen dat de trektest achterwege kon blijven omdat de scheepslift succesvol een
load testhad doorstaan. Die visie strookt niet met de eenduidige bewoordingen van de artikelen 8.6.3 en 8.6.4 en ook overigens biedt de Code LAME daarvoor geen steun.

5.131. De conclusie is dat LR EMEA in 2016 zonder het daarvoor noodzakelijke onderzoek naar de kabels te (doen) verrichten en dus ten onrechte een klassecertificaat heeft afgegeven voor de scheepslift met de mededeling dat deze ‘
in compliance’was met de voorschriften van de Code LAME (zie 3.24).

In een atypische
post lay-upsituatie met veel onbekende grootheden en risicofactoren, waarin noch haar opdrachtgever noch de beoogde nieuwe exploitant eigen kennis van of ervaring met de te keuren scheepslift had, liet LR EMEA minder dan het volgens haar eigen norm laagst verdedigbare aantal kabels preventief vervangen en minder dan het minimaal voorgeschreven onderzoek aan de kabels verrichten, terwijl zij niets heeft gedaan met de onbevredigende resultaten van het niet-destructieve onderzoek. Dit alles levert een ernstige veronachtzaming van de zorgplicht jegens DHR op en is dus jegens haar onrechtmatig. Voor de schade die DHR daardoor lijdt is LR EMEA aansprakelijk, tenzij bijzondere omstandigheden reden geven om daar anders over te oordelen.

( ix)
De verweren tegen de onrechtmatigheid en aansprakelijkheid falen

5.132. Welke schade van DHR aan de fout van LR EMEA kan worden toegerekend, komt in het volgende onderdeel aan de orde. Eerst gaat de rechtbank in op meer algemene verweren tegen de onrechtmatigheid en het beroep op beperkingen van de aansprakelijkheid van LR EMEA.

5.133. De rechtbank verwerpt het verweer dat, kort gezegd, eventuele fouten in verband met het in 2016 afgegeven certificaat hun belang verliezen na het verstrijken van een jaar, omdat het certificaat slechts een jaar geldig is, althans binnen een jaar moet worden bevestigd/geëndosseerd (
endorsed, zie 3.24). Klassecertificaten hebben een beperkte geldigheidsduur en/of endosseringseisen om te bewerkstelligen dat in de maritieme sector veiligheidskeuringen met regelmaat blijven plaatsvinden, opdat potentieel onveilige situaties tijdig worden gesignaleerd en de verwezenlijking van het daaraan verbonden gevaar zoveel mogelijk wordt voorkomen. Het verstrijken van de beperkte geldigheidsduur van een klassecertificaat heeft geen invloed op eerder gemaakte fouten of de daaraan te verbinden consequenties.

5.134. De rechtbank verwerpt ook het verweer dat de keuring en het certificaat van 2016 als het ware zijn achterhaald omdat LR EMEA in 2017 in opdracht van DHR wederom de scheepslift inspecteerde en keurde. Het na een jaar opnieuw en/of in een nieuwe - contractuele - context keuren van een in 2016 ten onrechte goedgekeurde scheepslift neemt niet de onrechtmatigheid van eerder gemaakte fouten weg, zeker niet wanneer deze zo ernstig zijn als in dit geval.

5.135. Eveneens verwerpt de rechtbank het beroep van LR EMEA op door haar in 2016 jegens HbR en in 2017 jegens DHR bedongen beperkingen van aansprakelijkheid, die DHR volgens LR EMEA ook voor in 2016 eventueel gemaakte fouten tegen zich moet laten gelden. In hoeverre die exoneraties in beginsel DHR binden wat betreft de werkzaamheden van LR EMEA in 2016 kan in het midden blijven.

Ook als DHR daaraan (contractueel of buitencontractueel) gebonden zou zijn, dan nog is het onder de omstandigheden van dit geval naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar dat LR EMEA een dergelijk beding aan DHR mag tegenwerpen.

Volgens vaste jurisprudentie moet de beperkende werking van de redelijkheid en billijkheid terughoudend worden toegepast, met name in situaties waarin het commerciële partijen betreft en is slechts in heel bijzondere omstandigheden ruimte voor het buiten toepassing laten van tussen partijen bewust gemaakte afspraken. Van dergelijke omstandigheden is in dit geval sprake. LR EMEA had op zich genomen om de scheepslift volgens de door haar eigen concern opgestelde Code LAME te inspecteren, te vervangen en te keuren. Die Code LAME schreef gedetailleerd voor hoe dat inspecteren, vervangen en keuren moest plaatsvinden om de voldoende geachte mate van zekerheid te bereiken dat de scheepslift veilig in bedrijf kon worden gesteld. Wanneer dan LR EMEA besluit dat zij juist ter zake van gekend kwetsbare onderdelen van de scheepslift, kabels waarop al jaren terug sporen van corrosie zijn waargenomen, minder dan het minimaal vereiste onderzoek zal (doen) verrichten, en vervolgens dit voorgenomen te beperkte onderzoek niet werkelijk uitvoert of de uitkomsten ervan niet tot zich neemt of opvolgt maar desondanks een klassecertificaat afgeeft, veronachtzaamt zij ernstig verwijtbaar de belangen van haar opdrachtgever HbR en de haar bekende materieel belanghebbende DHR. Bovendien had DHR een groot en gerechtvaardigd belang bij correcte nakoming door LR EMEA. De maatschappelijke positie van een classificatiebureau zoals LR EMEA brengt mee dat de betrokken partijen erop mogen vertrouwen dat zij haar taak om de scheepslift te inspecteren en keuren conform de daarvoor afgesproken en geldende normen deskundig en zorgvuldig zou uitvoeren en de afgifte van het klassecertificaat gaf DHR het vertrouwen dat dat was gebeurd.

Onder die omstandigheden is het doen van een beroep op contractuele beperking van aansprakelijkheid naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar.

Dat LR EMEA een vergoeding voor haar werkzaamheden ontvangt die gering is in verhouding tot de potentiële schade, en dat LR EMEA veel tijd en moeite in het onderzoek naar (andere onderdelen van) de scheepslift heeft gestoken, leidt niet tot een ander oordeel.

5.136. Hetgeen DHR verder nog aan verwijten maakt jegens LR EMEA, in verband met andere onderdelen van de scheepslift, de code LAME, de Machinerichtlijn en/of het Warenwetbesluit heeft voor de beoordeling verder geen zelfstandig belang. De rechtbank laat dat verder onbesproken.

5.137. Of uit het arrest ‘Duwbak Linda’^[22]moet volgen dat (een deel van) de geleden schade niet voor vergoeding in aanmerking kan komen, zoals LR EMEA betoogt, zal de rechtbank voor zover na r.o. 5.119 nog nodig in de schadestaatprocedure nader beoordelen.

( x)
Schade en causaal verband, het beroep op eigen schuld

5.138. DHR vordert onder (i) € 2.172.061,24 aan schadevergoeding en onder (ii) en (iii), samengevat, veroordeling tot vergoeding van bedrijfsschade, te begroten in een schadestaatprocedure. Voor toewijzing van vordering (i) moeten schade en causaal verband vaststaan, voor toewijzing van vorderingen (ii) en (iii) is voldoende dat de mogelijkheid van bedrijfsschade aannemelijk is. Aan die laatste maatstaf is voldaan, nu de scheepslift vanwege het ongeval een tijd buiten gebruik is geweest. Hetgeen hieronder wordt overwogen en geoordeeld ten aanzien van het causaal verband en de eigen schuld geldt voor hetgeen onder (i) wordt gevorderd, maar gaat voor zover in dit stadium al nodig ook op voor de schade waarop vordering (ii) ziet.

5.139. De rechtbank acht uitgesloten dat de door LR EMEA gemaakte fout uit de oorzakelijke keten kan worden weggedacht.

Kabel 7B zou immers naar de overtuiging van de rechtbank bij een deugdelijk onderzoek van LR EMEA in 2016 zijn uitgenomen en vervangen voordat DHR de scheepslift in gebruik nam. Kabel 7B was namelijk - zie r.o. 5.41, 5.43 en 5.49 - de enige kabel waarvoor zowel een certificaat (waaruit herkomst en ouderdom konden blijken) als een aanwijzing voor eerdere vervanging ontbrak. In dit scenario zou in april 2018 dus niet de zwaar gecorrodeerde kabel 7B, maar een in 2016 in gebruik genomen nieuwe kabel 7B onderdeel van de scheepslift zijn geweest. Ook zouden drie andere van de minst betrouwbare kabels zijn vervangen. Op de uitgenomen kabels zou een trektest zijn uitgevoerd en het resultaat daarvan zou aanleiding zijn geweest om alle kabels aan de belastbaarheid waarvan redelijkerwijs moest worden getwijfeld te vervangen.

De rechtbank acht zeer uitgesloten dat zich in 2018 eenzelfde ongeval zou hebben voorgedaan als kabel 7B en de drie andere meest onzekere kabels zouden zijn vervangen en getest en LR EMEA ook overigens het onderzoek adequaat zou hebben verricht.

5.140. LR EMEA stelt echter dat onvoldoende onderhoud door DHR tussen datum ingebruikneming van de scheepslift en datum ongeval, in het bijzonder het ondeugdelijk invetten van de kabels het ongeval heeft veroorzaakt. Zij stelt, onder verwijzing naar stukken van deskundigen, dat een kabel als de ‘oude’ 7B door gebrekkig onderhoud in minder dan twee jaar van ‘voldoende’ naar ‘gebrekkig’ achteruit kan gaan. Dit is niet van belang, nu het erom gaat of de kabels die aanwezig hadden
moetenzijn na deugdelijk onderzoek in 2016 in april 2018 door onvoldoende onderhoud gebrekkig hadden kunnen raken. De rechtbank ziet ook in de stukken van deskundigen geen aanleiding om dit laatste te vermoeden. Dat de in 2016 nieuw aangebrachte kabels in deplorabele staat verkeerden in april 2018, en dat dit dan kwam door gebrekkig onderhoud, komt uit de stukken niet naar voren.

5.141. De door LR EMEA gestelde overbelasting van de scheepslift of de dokstoelen leidt niet tot een ander oordeel. LR EMEA betoogt en onderbouwt dat de sleepboot gelet op haar gewicht en de verdeling daarvan over het schip, de scheepslift althans de dokstoelen zwaarder belastte dan waarop deze was/waren berekend. Feit blijft echter dat de scheepslift pas is bezweken na de dagenlange reparatieperiode waarin lift en dokstoelen stabiel bleven en niet bezweken. De lift en de dokstoelen zijn niet door overbelasting bezweken, en dat beeld komt ook niet uit het materiaalonderzoek van MMT en Verreet naar voren. Daarom acht de rechtbank niet aannemelijk dat de lift wegens overbelasting zou zijn bezweken als LR EMEA haar onderzoek naar de kabels naar behoren had uitgevoerd en daaraan de juiste opvolging had doen geven.

5.142. Of DHR inderdaad de maximaal toelaatbare belasting overschreed, en of haar voorbereidingen en calculaties van de werkzaamheden aan de sleepboot in dit opzicht tekortschoten, kan dus voor de veroorzaking in het midden blijven. Een en ander kan wel relevant zijn voor het beroep op eigen schuld, dat aan de orde komt bij de beoordeling van de schadeomvang. Ditzelfde geldt voor de stelling dat DHR zelf, en met name de heer Löbler, ook veel ervaring en verstand van staalkabels had en zelf op vervanging had kunnen aansturen of daartoe zelf had kunnen beslissen, maar dit niet heeft gedaan.

( xi)
Vordering (i) - de omvang van de schade

5.143. DHR vordert € 1.809.138,73 voor de schade aan de dokstoelen. Dit bedrag is tussen de wederzijdse experts vastgesteld, zo heeft DHR in haar akte eiswijziging toegelicht. Zij verwijst voor deze schade verder naar het rapport van Doldrums van 4 december 2018 (referentie 181608-C) dat zij bij akte ter rectificatie als productie 38 (ter vervanging van de oude productie 37 of 38) heeft overgelegd.

5.144. LR EMEA betwist het bestaan en de omvang van de opgevoerde schadeposten. Zij vindt deze ook onvoldoende (duidelijk) onderbouwd. Zij wijst er onder meer op dat DHR schadevergoeding vordert op basis van begrote herstelkosten, terwijl er niet is hersteld en ook de bedrijfsschadevordering niet op herstel is gebaseerd.

DHR heeft in reactie herhaald dat haar toelichting kort was omdat de experts het over deze schadebegroting eens waren.

Dat dit schadebedrag tussen de betrokken experts is vastgesteld, heeft LR EMEA niet betwist. De rechtbank zal daarvan dus uitgaan. LR EMEA is niet zonder meer gebonden aan de door de experts bereikte overeenstemming over de schadecijfers. Maar het ligt dan wel op de weg van LR EMEA om specifiek te zijn in wat er volgens haar mis is met de door haar expert goedgekeurde schadebegroting.

Dat de schade is begroot op grond van hetgeen herstel van de doksteunen zou kosten, acht de rechtbank in beginsel redelijk. Uit hetgeen DHR ter toelichting op de bedrijfsschade stelt, blijkt dat uiteindelijk de scheepslift niet is hersteld maar dat is gekozen voor een nieuwe lift, een travellift. Onder die omstandigheden is het uitgaan van wat herstel van de doksteunen zou hebben gekost een verdedigbare keus, omdat een beter alternatief niet direct voor de hand ligt. LR EMEA heeft geen andere, voldoende specifieke, klachten geuit over de omvang van het door DHR voor de dokstoelen gevorderde bedrag. De rechtbank stelt daarom vast dat DHR ter zake van de beschadiging van de dokstoelen schade heeft geleden tot € 1.809.138,73.

5.145. DHR vordert € 357.376,25 voor bergingskosten, kosten van opruimen olieverontreiniging, kosten drijvende bok, berging van de dokstoelen, reparatie van de brandblusleiding en het schoonmaken van het werfterrein. DHR verwijst in dat verband naar haar (oude) productie 38.

Tegen het bestaan en de omvang van deze schadepost richt LR EMEA geen specifieke verweren. De rechtbank stelt daarom vast dat DHR ter zake van deze kosten schade heeft geleden tot € 357.376,25.

5.146. LR EMEA stelt in verband met vordering (i) dat DHR van haar CAR-verzekeraars een verzekeringsuitkering groot € 337.500,- heeft ontvangen voor de schade. Zonder toelichting waaruit anders blijkt, moet deze uitkering in mindering strekken op de schade, aldus LR EMEA.

DHR erkent dat zij van één van haar verzekeraars dit bedrag heeft ontvangen ten titel van voorschot. Zij stelt en onderbouwt dat verzekeraars hebben betaald onder het voorbehoud dat zij het betaalde kunnen terugvorderen.

LR EMEA heeft niet betwist dat de betaling als voorschot en niet als (definitieve) uitkering onder de (natte) CAR-polis is gedaan. De rechtbank ziet onder die omstandigheden geen reden om aan te nemen dat de schade onvoorwaardelijk aan DHR is vergoed door verzekeraars, of dat het vorderingsrecht tot het bedrag van het voorschot is overgegaan op (een of meer van) de verzekeraars van DHR. De betaling van het voorschot strekt daarom niet in mindering op de schade en beperkt evenmin het recht van DHR om vergoeding van dit deel van haar schade te vorderen.

5.147. DHR vordert € 5.546,26 voor expertisekosten, en verwijst naar de facturen van Doldrums die zij als productie 29 heeft overgelegd.

Deze schadepost is niet separaat bestreden door LR EMEA, zodat de rechtbank deze zal toewijzen.

5.148. De schade waarvan DHR onder (i) vergoeding vordert is hiermee vastgesteld op € 1.809.138,73 plus € 357.376,25 plus € 5.546,26, in totaal € 2.172.061,24.

5.149. LR EMEA doet een beroep op eigen schuld van DHR. Zij stelt het volgende. DHR droeg in de bijna twee jaar voorafgaande aan het incident de verantwoordelijkheid voor het opereren en onderhouden van de scheepslift. DHR geeft onvoldoende informatie over hoe zij daaraan invulling heeft gegeven en over haar eigen inspecties. DHR nam en hield de scheepslift in gebruik hoewel zij vond dat het onderzoek door LR EMEA in 2016 moeizaam, onvolledig en vaak niet professioneel was uitgevoerd en dat opgevraagde documentatie niet was verstrekt. DHR had met de heer Löbler veel ervaring met staalkabels in huis, en was zich bewust van de ouderdom van de kabels, maar heeft toch in die bijna twee jaar geen enkele kabel vervangen. Ook moet de rechtbank meewegen dat DHR de voorste doksteunen aan overbelasting heeft blootgesteld, aldus LR EMEA.

5.150. De rechtbank verwerpt het beroep op eigen schuld. Uit de door de rechtbank aangehouden lezing van de toedracht en de oorzaken van het ongeval volgt dat DHR erop mocht vertrouwen dat afgifte van een klassecertificaat door LR EMEA betekende dat de Code LAME naar letter en geest was nageleefd. Twijfels en negatieve indrukken bij DHR over de manier waarop het onderzoek was verricht maken niet dat LR EMEA aan DHR kan verwijten dat DHR niet heeft gedaan wat LR EMEA heeft nagelaten.

De ernst van het aan LR EMEA te maken verwijt is zo groot, dat de eventueel aan DHR te maken verwijten met betrekking tot het onderhoud/invetten van de kabels en het niet (aanvullend) vervangen van kabels ‘op leeftijd’ daarbij te gering is om tot een vermindering van de aansprakelijkheid van LR EMEA te leiden. Waar LR EMEA als het ware heeft nagelaten om - hoewel dit haar taak was - te constateren dat de emmer al vol was, kan zij de schade niet voor rekening van DHR brengen op de grond dat die - gerustgesteld door het door LR EMEA afgegeven klassecertificaat - de fatale laatste druppels in de emmer heeft laten vallen.

Over de gestelde overbelasting van de voorste dokstoelen, die de rechtbank niet onaannemelijk acht maar waarover nog geen zekerheid bestaat, is hierboven al geoordeeld dat deze niet heeft geleid tot het bezwijken van de dokstoelen en ook anderszins niet als oorzaak van het ongeval kan worden beschouwd (r.o. 5.97 en 5.141).

5.151. Tegen LR EMEA zal de rechtbank dus een hoofdsom van € 2.172.061,24 toewijzen. De rechtbank zal over dit bedrag de gewone wettelijke rente toewijzen, vanaf de niet als ingangsdatum bestreden dag van dagvaarding (13 december 2021). Voor toewijzing van de wettelijke handelsrente bestaat immers, zoals LR EMEA terecht aanvoert, geen grond.

( xii)
Vorderingen (ii) en (iii): de bedrijfsschade

5.152. DHR vordert onder (ii) en (iii), samengevat, een verklaring voor recht dat LR EMEA aansprakelijk is voor de door DHR geleden bedrijfsschade geleden in de periode van 1 mei 2018 tot 31 mei 2022, althans een door de rechtbank te bepalen periode, en veroordeling tot vergoeding van die schade, te begroten in een schadestaatprocedure. DHR vordert bedrijfsschade over de hele periode dat zij geen gebruik heeft kunnen maken van het door haar gehuurde (voormalige RDM-)terrein. DHR heeft, naar de rechtbank begrijpt, een nieuwe huurovereenkomst ondertekend op 1 september 2020. Deze nieuwe huurovereenkomst ziet op hetzelfde terrein maar met een nieuwe travellift in plaats van de scheepslift. Ter zitting heeft DHR verklaard dat gelet op de ongeveer € 700.000 schade en de actiepunten ter waarde van miljoenen is gekozen voor het slopen van de oude scheepslift. Als aanvangsdatum van de schadeperiode neemt DHR niet de datum van het incident, 19 april 2018, maar de eenvoudiger te hanteren datum 1 mei 2018. Als einddatum neemt DHR gemakshalve 31 mei 2022, hoewel de travellift in de loop van juni 2022 in gebruik is genomen. DHR stelt dat haar bedrijfsschade over de aldus bepaalde schadeperiode als gevolgschade aan het incident kan worden toegerekend. Het belang van DHR om een verklaring voor recht te krijgen over de duur van de periode waarover bedrijfsschade dient te worden vergoed, ligt in het reeds nu kortsluiten van de discussie daarover.

5.153. LR EMEA benoemt dat DHR uitgaat van een veel langere schadeperiode dan herstel van de scheepslift zou hebben gekost. Zij presenteert dat echter niet als concreet verweer en maakt ook niet duidelijk welke verletperiode in haar visie dan passend zou zijn. Bij die stand van zaken is het verweer onvoldoende onderbouwd om aan toewijzing van de gevorderde verklaring voor recht over de duur van de verletperiode in de weg te staan.

5.154. Dat DHR bedrijfsschade kan hebben geleden is voldoende aannemelijk, nu zij de scheepslift door het ongeval langdurig niet heeft kunnen gebruiken. Dat is in samenhang met hetgeen over de verwijten aan LR EMEA is geoordeeld genoeg om LR EMEA te veroordelen tot vergoeding van deze schade en om partijen naar de schadestaat te verwijzen om die schade te laten begroten.

5.155. Het beroep op eigen schuld kan voor zover nodig in de schadestaatprocedure aan de orde komen.

( xiii)
Vordering (iv): vergoeding van de schade voortvloeiend uit de vrijwaringsafspraak met HbR

5.156. DHR vordert onder (iv) dat de rechtbank LR EMEA veroordeelt om aan DHR te betalen de bedragen die DHR aan HbR zal blijken verschuldigd te zijn uit hoofde van de vrijwaringsclausule in de huurovereenkomst tussen HbR en DHR.

5.157. LR EMEA betwist dat zij verplicht is om DHR te betalen voor een vrijwaringsverplichting (voor vorderingen van de belanghebbenden bij de sleepboot met ingebrip van hun verzekeraars) die DHR vrijwillig jegens HbR op zich heeft genomen. LR EMEA is immers niet zelf jegens die derden aansprakelijk.

5.158. Het gaat hier om artikel 7 lid 2 huurovereenkomst Pro, dat luidt:

“
Gebruiker vrijwaart HbR tegen alle aanspraken van derden, die, uit welke hoofde dan ook, schade stellen te hebben geleden in verband met het gebruik van de Scheepslift.”

Hieronder zal naar aanleiding van de vorderingen van HbR tegen DHR in reconventie worden geoordeeld dat aan HbR een beroep op deze bepaling toekomt jegens DHR (zie r.o. 5.185). DHR zal dus worden veroordeeld tot het vrijwaren van HbR van vorderingen van (bepaalde) derden als gevolg van het incident met de scheepslift op 19 april 2018.

Deze veroordeling jegens HbR levert voor DHR schade op die voortvloeit uit het incident, welk incident is veroorzaakt door onrechtmatig gedrag van LR EMEA jegens DHR. Onder die omstandigheden is LR EMEA ook voor deze schade van DHR aansprakelijk. De rechtbank zal LR EMEA daarom veroordelen zoals door DHR gevorderd.

( xiv)
Vordering (v): andere door de rechtbank te geven beslissingen

5.159. DHR vordert onder (v) dat de rechtbank in plaats van of naast het verder gevorderde die beslissingen neemt die zij juist acht. Tot meer of andere belissingen dan hierboven en hieronder vermeld ziet de rechtbank ten aanzien van LR EMEA geen aanleiding.

( xv)
Proceskosten en uitvoerbaarheid bij voorraad

5.160. LR EMEA zal als in de ongelijk gestelde partij worden veroordeeld in de proceskosten van DHR. Deze worden tot aan dit vonnis begroot op:

- kosten dagvaarding € 103,32

- griffierecht € 8.519,00

- salaris advocaat* € 15.249,50 (3,5 punten × tarief VIII € 4.357,00)

- nakosten
€ 178,00(plus de verhoging vermeld in de beslissing)+

Totaal € 24.049,82

*op basis van:

- dagvaarding 1 punt

- akte wijziging van eis + rectificatie 0,5 punt

- nadere akte 0,5 punt

- mondelinge behandeling 1 punt

- conclusie van repliek
0,5 punt +

Totaal 3,5 punten

5.161. Ook de nakosten zullen worden toegewezen zoals vermeld in de beslissing.

5.162. Tegen de gevorderde uitvoerbaarverklaring bij voorraad maakt LR EMEA bezwaar vanwege de omvang van de vordering, de samenstelling van de activa van DHR en het restitutierisico.

DHR stelt in reactie dat uitvoerbaarheid bij voorraad uitgangspunt is, en dat LR EMEA zelf de liquiditeitspositie van DHR heeft veroorzaakt. Afweging van de wederzijdse belangen moet leiden tot het volgen van de hoofdregel van uitvoerbaarverklaring bij voorraad, aldus DHR.

De rechtbank begrijpt de bezwaren van LR EMEA tegen de uitvoerbaarheid bij voorraad. Daar staat tegenover dat DHR gelijk krijgt en zij al sinds 2018 de schade draagt zonder daarvoor een vergoeding te hebben ontvangen. Per saldo acht de rechtbank uitvoerbaarheid bij voorraad gerechtvaardigd.

beoordeling van het verwijt aan HbR

5.163. DHR stelt, samengevat, dat HbR toerekenbaar is tekortgeschoten in de naleving van de afspraken over de scheepslift. HbR moest ervoor zorgen dat de lift aan alle toepasselijke wettelijke vereisten voldeed en veilig kon worden gebruikt voordat zij deze aan DHR in gebruik gaf, en onderdeel daarvan was dat HbR voor de scheepslift een definitief klassecertificaat moest verkrijgen. HbR is in dat verband tekortgeschoten in de nakoming van haar plicht om de kabels te onderwerpen aan deugdelijk röntgenologisch onderzoek en de uitgekomen kabels te testen op treksterkte. DHR stelt dat HbR (kwalitatief) aansprakelijk is voor de fouten van haar hulppersoon LR EMEA.

HbR betwist een en ander.

5.164. De rechtbank zal de vorderingen tegen HbR afwijzen, om de navolgende redenen.

( xvi)
LR EMEA was geen hulppersoon van HbR

5.165. Het verweer dat LR EMEA niet als hulppersoon van HbR kan worden beschouwd, slaagt. HbR had op zich genomen om het nodige te doen om een klassecertificaat te verkrijgen en heeft daartoe LR EMEA ingeschakeld. Tot de bedrijfsactiviteiten van HbR behoort immers niet het afgeven van klassecertificaten en het verrichten van het daarvoor nodige onderzoek. LR EMEA is daartoe wel bevoegd en in staat, zij maakt daarvan wel haar bedrijf. En dus verrichte LR EMEA geen werkzaamheden in opdracht van HbR ter uitoefening van het bedrijf van HbR, zoals bedoeld in het door DHR ingeroepen artikel 6:171 BW Pro.

( xvii)
HbR is haar verplichtingen met betrekking tot het certificaat nagekomen

5.166. Juist omdat HbR niet zelf bevoegd of bij machte was om een klassecertificaat af te geven, hoeft zij jegens DHR niet in te staan voor de kwaliteit van het ten behoeve van het certificaat verrichte onderzoek of de betrouwbaarheid van het onderzoeksresultaat. Zij kon haar verplichtingen jegens DHR in dit verband nakomen door het inschakelen en faciliteren van LR EMEA, en het opvolgen van alle instructies die LR EMEA als voorwaarde stelde om tot afgifte van het definitieve klassecertificaat te komen. Dat heeft HbR gedaan. Ook als HbR zich met de inrichting van het onderzoek heeft bemoeid in die zin dat zij heeft geprobeerd de scheepslift zo snel en goedkoop mogelijk over te dragen aan DHR, of indien zij heeft nagelaten te protesteren of in te grijpen terwijl zij ermee rekening moest houden dat onvoldoende onderzoekshandelingen werden verricht, zoals DHR stelt, leidt dit niet tot een ander oordeel. Het was immers de professionele verantwoordelijkheid van LR EMEA om in de wensen van HbR niet verder mee te gaan dan onder de Code LAME toelaatbaar was. LR EMEA heeft zich gedurende vele maanden meer dan tevoren voorzien met allerhande aspecten van de scheepslift beziggehouden en HbR had in dat licht geen reden om te menen dat LR EMEA in den brede geen moeite deed voor een zorgvuldige uitvoering van haar taak.

5.167. HbR was jegens DHR niet gehouden tot het doen uitvoeren van trektesten of het juiste röntgenonderzoek. Zij moest slechts die werkzaamheden uitvoeren die LR EMEA als voorwaarde stelde om tot afgifte van het certificaat te kunnen overgaan. Uit de afgifte van het certificaat zonder voorafgaande trektesten en op basis van onvoldoende röntgenonderzoek volgt dat LR EMEA een en ander ofwel niet als voorwaarde voor afgifte van het certificaat heeft gesteld ofwel deze voorwaarde heeft gesteld maar niet gehandhaafd. Die keuze behoort tot het professionele domein van LR EMEA. Aan HbR kan niet worden verweten dat zij niet meer of ander onderzoek heeft doen verrichten dan het aangestelde klassificatiebureau nodig vond. Of zij jegens LR EMEA of anderen tevoren de indruk had gewekt bepaalde onderzoeken te zullen doen verrichten hoeft de rechtbank niet te onderzoeken.

( xviii)
HbR hoefde er niet voor in te staan dat de lift veilig kon worden gebruikt

5.168. Vervolgens ligt voor of HbR is tekortgeschoten in de nakoming van haar contractuele verplichtingen door een scheepslift op te leveren die niet veilig kon worden gebruikt.

DHR stelt dat is afgesproken dat HbR de scheepslift helemaal in orde zou brengen en volledig veilig zou maken. HbR betwist dit en wijst erop dat het gehuurde ‘as is’ werd aanvaard, juist omdat zij geen eigen kennis over of ervaring met de scheepslift had. DHR betoogt dat de afspraak over levering ‘as is’ alleen voor het terrein gold maar niet voor de scheepslift.

5.169. Ter onderbouwing van haar betwisting heeft HbR onder meer gewezen op artikel 14.1 Algemene Bepalingen Gebruiksrechten HbR (waarvan DHR heeft erkend dat deze van toepassing zijn op de uitgifteovereenkomst en huurovereenkomst):

“
De Onroerende Zaak wordt door de Gebruiker aanvaard in de staat waarin deze zich bevindt bij het ondertekenen van de Akte dan wel bij de aflevering van de Onroerende Zaak indien dit eerder is."

en op artikel 11 huurovereenkomst Pro:

“
Artikel 11. Staat en wijze van opleverinq van de Scheepslift/de Voorziening

De Scheepslift wordt/is met ingang van het Gebruiksrecht door HbR in de navolgende staat (op)geleverd: zoals vastgelegd in het in artikel 6 vermelde Pro proces verbaal van overdracht, waaronder begrepen de certificaten als bedoeld in artikel 6.6.”

en op het proces-verbaal van overdracht:

“
Ondergetekenden verklaren hierbij dat schouw van de Scheepslift op 7 juni 2016 heeft plaatsgevonden en dat het terrein en de Scheepslift is goedgekeurd (situatie as-is) en derhalve is overgedragen behoudens geconstateerde restpunten.

(...)

De fotorapportage situatie as-is legt de huidige situatie van de Scheepslift en terrein B vast.”

Deze stukken, die DHR niet of onvoldoende heeft tegengesproken, weerleggen het standpunt dat is afgesproken dat HbR de scheepslift helemaal in orde zou brengen en volledig veilig zou maken.

( xix)
Het verwijt over de wettelijke vereisten faalt

5.170. Tenslotte stelt DHR dat HbR is tekortgeschoten in de nakoming van haar contractuele verplichting om een scheepslift op te leveren die voldeed aan alle wettelijke eisen. DHR betoogt in dit verband ook dat HbR als verhuurder van de scheepslift aansprakelijk is op grond van artikel 7:208 BW Pro, omdat de verhuurde zaak gebrekkig was.

5.171. HbR betoogt dat de afspraak over de wettelijke eisen was gericht op het periodiek doen keuren van de scheepslift, zoals voorgeschreven in artikel 6d Warenwetbesluit Machines en artikel 7.29 Arbeidsomstandighedenbesluit, en dat HbR aan deze verplichtingen heeft voldaan.

De rechtbank laat de strekking van de afspraak in het midden, maar is het met HbR eens dat zij aan de wettelijke verplichting tot het periodiek doen keuren - voor zover relevant voor deze zaak - heeft voldaan. HbR heeft immers LR EMEA opdracht gegeven tot het onderzoek dat volgens dit daartoe gekwalificeerde en bevoegde klassificatiebureau nodig zou zijn om het klassecertificaat te verkrijgen dat nodig was om de lift weer in bedrijf te mogen stellen. Dat oordeel volgt uit de in dit vonnis genoemde feiten en de over het gedrag van HbR gegeven oordelen.

5.172. Het debat tussen partijen spitst zich toe op de vraag of de scheepslift zelf voldeed aan de daaraan te stellen wettelijke eisen.

HbR betoogt verder dat voor aansprakelijkheid op grond van artikel 7:208 BW Pro alleen grond bestaat indien (a) het gebrek ná het aangaan van de overeenkomst is ontstaan en aan de verhuurder is toe te rekenen, (b) het gebrek bij het aangaan van de overeenkomst aanwezig was en de verhuurder het gebrek toen kende of behoorde te kennen; of (c) de verhuurder toen aan de huurder bij het aangaan van de overeenkomst te kennen heeft gegeven dat de zaak het gebrek niet had. Geen van deze voorwaarden is vervuld, aldus HbR.

5.173. De rechtbank is dat met HbR eens. Uit hetgeen hierboven over de feiten en de ‘as is’ afspraak is overwogen volgt dat gevallen (a) en (c) zich niet voordoen. Dat geval (b) aan de orde is omdat HbR de zwaar gecorrodeerde conditie van kabel 7B concreet kende toen de overeenkomst werd aangegaan, is onvoldoende gemotiveerd gesteld en komt niet uit de stukken naar voren. Dat HbR in algemene zin behoorde te begrijpen dat de kans bestond dat de scheepslift met gebreken was behept, onder meer gelet op de ouderdom van onderdelen zoals kabels, betekent niet dat zij de concrete toestand van kabel 7B bij het aangaan van de overeenkomst kende of moest kennen. Dat zij deze moest kennen is gesteld en daartoe is aangevoerd dat HbR het gebrek moest kennen omdat zij de scheepslift heeft doen onderzoeken door een derde die het gebrek ten onrechte niet heeft onderkend. Zij verwijst terzake naar literatuur. De rechtbank acht dit standpunt echter niet te verenigen met de uitdrukkelijke ‘as is’ afspraak en ziet dus in dit geval geen reden om DHR in dit standpunt te volgen. Of de toestand van kabel 7B (al) bij het aangaan van de overeenkomst als gebrek moest worden gekwalificeerd kan in het midden blijven. Om deze redenen faalt het beroep op artikel 7:208 BW Pro.

5.174. DHR doelt met ‘wettelijke eisen’ voor het overige op de Machinerichtlijn^[23]en het Warenwetbesluit Machines. Dat de Machinerichtlijn niet rechtstreeks tussen twee private partijen kan worden ingeroepen, staat niet ter discussie. DHR kan wel een beroep doen op nationale wetgeving waarin de richtlijn is geïmplementeerd, hier het Warenwetbesluit Machines.

5.175. De kernvraag is of HbR kwalificeert als ‘fabrikant’ in de zin van artikel 2 sub i van Pro de Machinerichtlijn althans artikel 1 van Pro het Warenwetbesluit Machines. De rechtbank beantwoordt die vraag met ‘nee’, om de navolgende redenen.

HbR heeft de scheepslift niet ontworpen, geproduceerd, in de handel gebracht of in bedrijf gesteld zoals bedoeld in (de Machinerichtlijn en) het Warenwetbesluit Machines. Het standpunt van DHR dat het gereedmaken van de scheepslift voor ingebruikname door DHR kan worden gelijkgesteld aan ‘in bedrijf stellen’, is in zijn algemeenheid onjuist. Dat blijkt niet uit de op zich heldere definitie en de rechtbank ziet ook overigens geen aanleiding om dat begrip zo te duiden.

5.176. Het aanvullende standpunt van DHR dat HbR toch telt als fabrikant omdat zij een substantiële wijziging heeft aangebracht in de scheepslift door het besturingssysteem te vervangen, is na specifiek verweer van HbR onvoldoende gemotiveerd en onderbouwd gehandhaafd. Nog daargelaten dat HbR betwist dat sprake is van vervanging van het besturingssysteem - zij stelt dat de PLC is vervangen door een nieuwe PLC zonder wijzigingen ten aanzien van de snelheid, belastingen of afmetingen van de machine - is onvoldoende concreet gesteld en gebleken dat de gerealiseerde wijziging gevolgen heeft voor de veiligheid van de scheepslift door een nieuw gevaar te creëren of een bestaand risico te vergroten (dat niet eenvoudig kan worden weggenomen of voldoende verminderd). En een dergelijk nieuw of groter gevaar is vereist om van een substantiële wijziging te kunnen spreken. Dit blijkt uit een door HbR overgelegde notitie ‘
Wesentlichte Veränderung von Maschinen’, die blijkens de ‘Werkinstructie beoordelen van gewijzigde machines’ van het (Nederlandse) Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid afkomstig is van de Duitse toezichthouder en binnen de Europese Unie breed wordt gedragen. Op die notitie steunde deze rechtbank ook in een bestuursrechtelijke uitspraak van 16 februari 2024^[24]:

“
Onder “substantiële wijziging” wordt verstaan: niet door de fabrikant voorziene of geplande wijziging van een machine of verwant product met fysieke of digitale middelen nadat die machine of dat verwante product in de handel is gebracht of in bedrijf is gesteld, die gevolgen heeft voor de veiligheid van die machine of dat verwante product, door een nieuw gevaar te creëren of een bestaand risico te vergroten, zodat het volgende vereist is:

a. a) de toevoeging van afschermingen of beveiligingsinrichtingen aan die machine of dat verwante product waarvan de realisatie een wijziging vereist van het bestaande veiligheidscontrolesysteem, of

b) de vaststelling van aanvullende beschermingsmaatregelen om de stabiliteit of de mechanische sterkte van de machine of dat verwante product te waarborgen.”

5.177. Het standpunt van DHR dat de door HbR doorgevoerde wijzingen gevolgen hebben voor de veiligheid, is niet voldoende om te kunnen oordelen dat een nieuw gevaar is gecreëerd of een bestaand risico is vergroot. Ook de omschrijving die DHR’s expert [naam 3] in zijn e-mail van 26 juni 2023 geeft van hetgeen is gewijzigd, zoals blijkt uit de door hem bekeken documenten over de wijziging, wijst daar niet op. Hij schrijft dat het systeem is vervangen door een moderne digitale installatie voor de alarmering, de beveiliging en de bediening van de hydraulische ventielen, dat de starterkasten opnieuw zijn ingericht en dat dus het hart van de scheepslift is vervangen met nieuwe hardware en software.

Dat alles acht de rechtbank wel relevant voor de veiligheid, maar niet een nieuw gevaar of een vergroting van een bestaand risico. Hierop stuit het indirecte beroep op de Machinerichtlijn en op het Warenwetbesluit Machines af.

5.178. Voor zover DHR nog betoogt dat de veiligheidseisen van de Machinerichtlijn en Warenwetbesluit Machines indirect doorwerken in de manier waarop de overeenkomsten met HbR over de scheepslift moeten worden uitgelegd, stuit dit standpunt af op de daarmee niet verenigbare expliciete afspraak dat de scheepslift ‘
as is’ (maar voorzien van een klassecertificaat) zou worden opgeleverd.

( xx)
Conclusie ten aanzien van HbR

5.179. Nu de aangevoerde grondslagen de vorderingen tegen HbR niet kunnen dragen, zullen de vorderingen tegen HbR worden afgewezen.

5.180. DHR zal als in de ongelijk gestelde partij worden veroordeeld in de proceskosten van HbR. Deze worden tot aan dit vonnis begroot op:

- griffierecht € 8.519,00

- salaris advocaat* € 10.892,50 (2,5 punten x tarief VIII € 4.357,00)

- nakosten
€ 278,00(plus de verhoging vermeld in de beslissing)+

Totaal € 19.689,50

*op basis van:

- conclusie van antwoord 1 punt

- mondelinge behandeling 1 punt

- conclusie van dupliek
0,5 punt +

Totaal 2,5 punten

5.181. De nakosten gelden voor conventie en reconventie gezamenlijk en zullen in het dictum bij de kostenveroordeling in conventie worden vermeld.

en voorts in reconventie

( xxi)
Vordering I: verklaring voor recht ook ten aanzien van betalingen aan derden

5.182. HbR vordert onder I een verklaring voor recht dat DHR aansprakelijk is voor de schade die HbR lijdt althans nog zal lijden als gevolg van het ongeval met de scheepslift op 19 april 2018, waaronder met name vergoedingen die HbR terzake aan een of meer derden heeft betaald of zal betalen naar aanleiding van een schikking of procedure. De omvang van deze schade dient volgens HbR in een schadestaatprocedure te worden bepaald.

5.183. Niet in geschil is dat HbR in ieder geval door de belanghebbenden bij de sleepboot en hun verzekeraars is aangesproken tot schadevergoeding ter zake van het incident. HbR stelt dat deze verzekeraars inmiddels aan de belanghebbenden € 1.345.000,- hebben uitgekeerd.

5.184. HbR stelt dat als zij jegens derden aansprakelijk is, DHR haar moet vrijwaren op grond van artikel 7 lid 2 huurovereenkomst Pro:

“
Gebruiker vrijwaart HbR tegen alle aanspraken van derden, die, uit welke hoofde dan ook, schade stellen te hebben geleden in verband met het gebruik van de Scheepslift.”

5.185. Deze grondslag kan vordering I dragen. Dat voor de belanghebbenden bij de sleepboot schade is ontstaan tijdens gebruik van de scheepslift is evident. De rechtbank acht voldoende aannemelijk dat HbR jegens deze derden (en, mogelijk afhankelijk van buitenlands recht, hun verzekeraars) aansprakelijk kan zijn vanwege het ongeval met de scheepslift, en dat is voldoende om DHR te veroordelen tot vergoeding van deze schade voor HbR, te begroten in een schadestaatprocedure.

5.186. De gevraagde verklaring voor recht ziet ook op andere schade dan aansprakelijkheid jegens derden, namelijk meer algemeen de schade die HbR lijdt of zal lijden als gevolg van het incident met de scheepslift.

Als primaire grondslag voor dit deel van vordering I voert HbR aan dat uit artikel 26.1 van de tussen partijen overeengekomen Algemene Bepalingen, voor zoveel nodig in verbinding met artikel 7 lid 3 van Pro de huurovereenkomst, volgt dat DHR als gebruiker aansprakelijk is voor elke schade aan de scheepslift, ongeacht door welke oorzaak deze is ontstaan.

5.187. Artikel 26.1 Algemene Bepalingen houdt in:

“
De Gebruiker is aansprakelijk voor elke schade aan de Onroerende Zaak en de Bebouwing, ongeacht door welke oorzaak deze is ontstaan.”

5.188. Artikel 7.3 van de huurovereenkomst luidt:

“
Uitdrukkelijk wordt bepaald dat de aansprakelijkheid van de Gebruiker als vermeld in artikel 25.1 van de Algemene Bepalingen eveneens van toepassing is op de Scheepslift.”

5.189. DHR betoogt (voornamelijk in conventie) dat het onder de omstandigheden van dit geval naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is dat HbR zich op artikel 26.1 Algemene Bepalingen beroept. Dit verweer steunt in belangrijke mate op de stelling dat - heel kort samengevat - aan HbR verwijten zijn te maken over hoe het ongeval heeft kunnen gebeuren.

Het verweer faalt, nu de aangevoerde verwijten in conventie zijn verworpen. Wat er overigens aan omstandigheden voorligt, rechtvaardigt niet de buitentoepassinglating van deze door partijen gemaakte afspraak.

5.190. De rechtbank zal de vordering I om deze redenen toewijzen en naar de schadestaat verwijzen voor het begroten van schade, voor zover deze niet al op vordering II onder a of c zal zijn toegewezen (beschadiging scheepslift en expertisekosten).

( xxii)
Vordering II (a): schade aan de scheepslift

5.191. HbR vordert dat DHR wordt veroordeeld tot betaling van € 679.972 voor schade aan de scheepslift, te vermeerderen met de wettelijke rente daarover. Deze vordering berust primair op artikel 26.1 Algemene Bepalingen in verbinding met artikel 7.3 huurovereenkomst. HbR heeft zich beroepen op het rapport van Verschoor & Bras van 5 december 2019 waarin deze schade is begroot op € 679.972.

5.192. DHR bestrijdt de vordering ten eerste op de grond dat HbR zelf is tekortgeschoten in de nakoming van haar contractuele verplichtingen jegens DHR.

Uit de oordelen in conventie volgt dat dit verweer geen doel treft.

5.193. Het tweede verweer luidt dat het onder de omstandigheden van dit geval naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is dat HbR zich op artikel 26.1 Algemene Bepalingen beroept. Dit verweer faalt om dezelfde redenen als overwogen in r.o. 5.189.

5.194. De conclusie is dat DHR zal worden veroordeeld tot vergoeding van deze schade aan HbR. Over het toe te wijzen bedrag zal de wettelijke rente worden toegewezen vanaf de schadedatum 19 april 2018, welke ingangsdatum niet is bestreden.

( xxiii)
Vordering II (b): huurachterstand

5.195. HbR vordert dat DHR wordt veroordeeld tot betaling van € 126.738,35 aan achterstallige huur, te vermeerderen met de wettelijke rente daarover. In de periode van 1 juli 2019 tot en met 30 september 2020 heeft DHR geen huur betaald aan HbR. In de beëindigingsovereenkomst van 6 oktober 2020 vastgelegd dat de betalingsachterstand € 126.738,35 bedraagt, stelt HbR.

5.196. DHR verweert zich tegen deze vordering. Zij stelt dat zij als huurder geen huur is verschuldigd over de periode dat de scheepslift buiten gebruik is geweest, omdat zij over die periode immers niet het genot van het gehuurde heeft gehad.

5.197. Hierop heeft HbR gereageerd met de stelling dat DHR niet alleen de scheepslift huurde maar ook het terrein, dat niets mankeerde. Bovendien is de huurder de huurprijs verschuldigd behoudens ontbinding of een vordering tot huurprijsvermindering maar beide zijn niet aan de orde. Blijkens artikel 7:207 lid 2 BW Pro bestaat geen aanspraak op huurvermindering voor gebreken voor het ontstaan waarvan de huurder jegens de verhuurder aansprakelijk is. Dat is hier het geval.

5.198. Daarop heeft DHR niet meer gereageerd.

5.199. Bij die stand van zaken is het verweer onvoldoende gemotiveerd en zal de rechtbank deze vordering toewijzen. Voor zover DHR een beroep doet op artikel 7:207 BW Pro, lag op haar weg om uit te leggen waarom aan lid 2 van dat artikel (“
De huurder heeft geen aanspraak op huurvermindering terzake van gebreken (...) voor het ontstaan waarvan hij jegens de verhuurder aansprakelijk is.”) in dit geval niet de door HbR gestelde consequenties toekomen.

5.200. Op deze gronden zal de rechtbank € 126.738,35 toewijzen, te vermeerderen met de wettelijke rente over de huurpenningen per periode vanaf de vervaldatum voor die periode.

( xxiv)
Vordering II (c): expertisekosten

5.201. HbR vordert dat DHR wordt veroordeeld tot betaling van € 78.862,38 voor expertisekosten, te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf 9 november 2022, de dag waarop de conclusie van antwoord (bedoeld lijkt: de conclusie van eis in reconventie,
rb.) is genomen. Als grondslag voor deze vordering noemt HbR artikel 6:96 BW Pro. Zij heeft de facturen van de experts overgelegd. Een deel van de facturen is voldaan door de verzekeraars van HbR, die aan HbR last hebben gegeven om in eigen naam regres te zoeken voor deze kosten, aldus HbR.

5.202. Deze vordering en de gestelde last zijn door DHR niet afzonderlijk bestreden, zodat zal worden toegewezen: € 78.862,38, te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf 9 november 2022.

( xxv)
Vordering II (d): proceskosten

5.203. HbR vordert dat DHR wordt veroordeeld tot betaling de proceskosten en de nakosten, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de veertiende dag na betekening van het vonnis als betaling uitblijft.

5.204. Nu DHR als de in reconventie in het ongelijk gestelde partij geldt, wordt zij in de proceskosten van HbR veroordeeld.

De proceskosten van HbR worden op halve punten gewaardeerd, nu de reconventie samenhangt met de conventie, en begroot op:

- griffierecht € nihil

- salaris advocaat*
€ 4.377,50+ (2,5 punten × 0,5 x tarief VII € 3.502,00)

Totaal € 4.377,50

*op basis van:

- conclusie van eis in reconventie 1 punt

- mondelinge behandeling 1 punt

- akte wijziging eis in reconventie
0,5 punt +

Totaal 2,5 punten

5.205. De nakosten in reconventie worden meegenomen in het dictum in conventie en komen dus niet in het dictum in reconventie terug.

5.206. De uitspraak zal uitvoerbaar bij voorraad worden verklaard nu dit is verzocht en niet bestreden.

6.De beslissing

De rechtbank

in de zaak tussen DHR en LR EMEA

6.1.

veroordeelt LR EMEA tot betaling aan DHR van € 2.172.061,24 te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW Pro over dat bedrag vanaf 13 december 2021 tot aan de dag van volledige betaling,

6.2.

verklaart voor recht dat LR EMEA aansprakelijk is voor de door DHR geleden bedrijfsschade geleden in de periode van 1 mei 2018 tot 31 mei 2022 als gevolg van het ongeval met de scheepslift op 19 april 2018,

6.3.

veroordeelt LR EMEA te veroordelen tot vergoeding van de in 6.2 bedoelde bedrijfsschade, op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet,

6.4.

veroordeelt LR EMEA tot betaling aan DHR te betalen de bedragen die DHR aan HbR zal blijken verschuldigd te zijn uit hoofde van de vrijwaringsclausule in de huurovereenkomst tussen HbR en DHR,

6.5.

veroordeelt LR EMEA tot betaling van de proceskosten van DHR, begroot op € 24.049,82, te vermeerderen met € 92,00 plus de kosten van betekening als LR EMEA niet binnen veertien dagen aan de veroordelingen voldoet en het vonnis daarna wordt betekend,

6.6.

verklaart dit vonnis wat de veroordelingen betreft uitvoerbaar bij voorraad,

6.7.

wijst af het meer of anders gevorderde,

in de zaak tussen DHR en HbR:

in conventie

6.8.

wijst de vorderingen af,

6.9.

veroordeelt DHR tot betaling van de proceskosten van HbR, begroot op € 19.689,50, te vermeerderen met € 92,00 plus de kosten van betekening als het vonnis wordt betekend en DHR niet binnen veertien dagen na betekening aan de veroordelingen voldoet,

6.10.

verklaart dit vonnis wat de veroordelingen betreft uitvoerbaar bij voorraad,

in reconventie

6.11.

verklaart voor recht dat DHR aansprakelijk is voor de schade die HbR lijdt althans nog zal lijden als gevolg van het ongeval met de scheepslift op 19 april 2018, waaronder vergoedingen die HbR terzake aan een of meer derden heeft betaald of zal betalen naar aanleiding van een schikking of procedure,

6.12.

veroordeelt DHR tot vergoeding aan HbR van de in 6.11 bedoelde schade, met uitzondering van de hieronder in 6.13 en 6.15 toe te wijzen schade, op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet,

6.13.

veroordeelt DHR tot betaling aan HbR van € 679.972 te vermeerderen met de wettelijke rente als bedoeld in artikel 6:119 BW Pro over dat bedrag vanaf 19 april 2018,

6.14.

veroordeelt DHR tot betaling aan HbR van € 126.738,35 te vermeerderen met de wettelijke rente over de huurpenningen per periode vanaf de vervaldatum voor die periode,

6.15.

veroordeelt DHR tot betaling aan HbR van € 78.862,38, te vermeerderen met de wettelijke rente daarover vanaf 9 november 2022;

6.16.

veroordeelt DHR tot betaling van de proceskosten van HbR, begroot op € 4.377,50,

6.17.

verklaart dit vonnis wat de veroordelingen betreft uitvoerbaar bij voorraad,

6.18.

wijst af het meer of anders gevorderde.

Dit vonnis is gewezen door mr. P.A.M. Laan, mr. C. Sikkel en mr. S.H.L. Niessen en in het openbaar uitgesproken op 28 januari 2026.

1885/3261/1573/1182

Aansprakelijkheid classificatiebureau voor ongeval scheepslift door gebroken gecorrodeerde kabel

Uitspraak

RECHTBANK ROTTERDAM

1.De zaak in het kort

2.De procedure

3.De feiten

4.Het geschil

in conventie

5.De beoordeling

6.De beslissing

Voetnoten