Uitspraak
Zaaknr/rolnr 130115/HAZA 01-955 LvR 18 december 2002
VONNIS
van de rechtbank Utrecht,
meervoudige kamer voor de
behandeling van burgerlijke zaken,
in de zaak van:
[eiseres],
wonende te Velsenbroek,
e i s e r e s,
hierna te noemen [eiseres],
procureur: mr. I.M. Jebbink,
advocaat: mr. E.M. van Hilten-Kostense te 's-Gravenhage,
- t e g e n -
de besloten vennootschap
N.S. Reizigers B.V.,
gevestigd te Utrecht,
g e d a a g d e,
hierna te noemen de NS,
procureur: mr. J.J.W. Remme,
advocaat: mr. R.Ph. Elzas te Arnhem.
1. Het verloop van de procedure
1.1
Het verloop van de procedure blijkt uit de volgende processtukken:
- een conclusie van eis overeenkomstig de op 19 april 2001 van de zijde van [eiseres] uitgebrachte dagvaarding;
- een conclusie van antwoord van de zijde van de NS;
- een conclusie van repliek van de zijde van [eiseres];
- een conclusie van dupliek van de zijde van de NS.
1.2
Voorts is van de zijde van [eiseres] ter griffie van deze rechtbank op 19 november 2001 een videoband gedeponeerd (aktenummer 359/01).
1.3
Vervolgens heeft ter zitting van 10 juli 2002 mr. E.M. van Hilten-Kostense, onder overlegging van producties en pleitaantekeningen, de zaak namens [eiseres] bepleit en heeft mr. R.Ph. Elzas, onder overlegging van pleitnotities, de zaak namens de NS bepleit.
1.4
Partijen hebben ten slotte vonnis gevraagd.
2. De vaststaande feiten
2.1
Op 24 april 1998 is [eiseres], geboren op 14 januari 1979, op het perron van het station Santpoort-Noord een ongeval overkomen, waarbij zij zeer ernstig gewond is geraakt.
2.2
De toedracht van het ongeval was -kort weergegeven- als volgt:
[eiseres] wilde op 24 april 1998 omstreeks 20.15 uur met een van de treinen van de NS, een zogenaamde sprinter, van Santpoort-Noord naar Heemskerk reizen.
[eiseres] was voornemens een kaartje te kopen, maar is toen zij het fluitsignaal van de conducteur hoorde naar de stilstaande trein gelopen om in te stappen in het treinstel met het nummer 2854.
Op enig moment is [eiseres] -nog staande op het perron- met (een deel van) haar arm ingeklemd geraakt tussen de sluitende deuren van voormeld treinstel.
Vervolgens heeft de trein zich in beweging gezet, waardoor [eiseres] door de trein is meegetrokken, ten val is gekomen tussen de trein en het perron en tenslotte met beide benen onder het treinstel terecht is gekomen.
2.3
Ten gevolge van het onder 2.2 vermelde ongeval heeft [eiseres] zeer ernstig letsel opgelopen. Haar beide benen zijn geamputeerd en zij heeft voorts letsel aan haar linkerhand opgelopen.
Na het ongeval heeft [eiseres] geruime tijd in het ziekenhuis en vervolgens (vanaf 9 juni 1998 tot 23 november 1998) in een revalidatiecentrum verbleven.
2.4
In verband met het spoorwegongeval heeft de politie Kennemerland/Velsen, Velsen Basisteam, proces-verbaal opgemaakt .
2.5
Blijkens het op ambtseed respectievelijk ambtsbelofte opgemaakte proces-verbaal van bevindingen van W. Engelsma en E.E. Hendriks, respectievelijk hoofdagent van de spoorwegpolitie te Haarlem en hoofdagent van politie, regio Kennemerland, d.d. 25 april 1998, hebben zij op 25 april 1998 op het emplacement Haarlem van de NS een nader onderzoek ingesteld naar de technische staat van het bij het ongeval betrokken treinstel.
Ter plaatse aangekomen zijn zij aangesproken door M, hoofd materieel van NS Reizigers Netwerk Randstad Noord, en D, medewerker van het Bureau Materieel van NS Reizigers Netwerk Randstad Noord.
Dit proces-verbaal van bevindingen vermeldt voorts -voor zover hier van belang-:
(…)
D en M deelden ons eerst de vertrekprocedure mee zoals die wordt toegepast bij vertrekkende passagierstreinen. Deze bestaat uit de volgende stappen:
Na aankomst van de trein op het station worden de deuren door de machinist van de trein ontgrendeld. Dit gebeurt met een knop in de cabine.
Vervolgens kunnen de reizigers in en uitstappen.
Wanneer de vertrektijd is aangebroken kijkt de conducteur of hij een zogenoemde "witte lamp" heeft. Dit is een lamp die op het perron staat en wit licht geeft wanneer de veilige rijrichting door de verkeersleiding is ingesteld.
Hierna fluit de hoofdconducteur teneinde de vertrekprocedure in werking te stellen. Dit fluitsignaal is een zogenoemde vooraankondiging. Hij geeft dit signaal als iedereen veilig is in en uitgestapt. Voorzover hij dit kan beoordelen.
De conducteur zal vervolgens de overige deuren sluiten middels zijn treinsleutel. Alle deuren zullen nu sluiten met uitzondering van de deur waarin de conducteur staat. Op het moment dat de deuren sluiten komt er in de cabine bij de machinist een akoestisch signaal, een gong. Dit is een zogenoemd attentiesignaal voor de machinist zodat hij weet dat de vertrekprocedure in werking is gesteld.
De conducteur dient nu naar buiten te blijven kijken of alles veilig blijft. Is dit het geval dan drukt hij op de knop "open". Nu krijgt de machinist in de cabine voor enkele seconde een groene lamp op zijn paneel. Tevens hoort hij opnieuw een gong.
Op deze groene lamp mag de machinist de trein, mits de seinen veilig staan, in beweging zetten. De deur van de conducteur is dan nog open en de treinsleutel zit nog in het deurbedieningspaneel.
Nadat de trein is gaan rijden moet de conducteur zijn treinsleutel uit het bedieningspaneel halen en zijn deur middels de "sluiten" knop dichtdoen. De machinist krijgt dan opnieuw een groene lamp "deuren dicht" die constant blijft branden. Na ongeveer 8 seconden moet deze constant branden.
Mocht het zo zijn dat dit signaal, de groene lamp, uitblijft dan dient de machinist zijn trein stil te zetten.
(…)
In het treinstel werden door M en D de vertrekprocedure nagebootst. Hieruit bleek dat alle daarvoor in aanmerking komende signaleringen werkten. (…)
Tijdens het onderzoek bleek dat het mogelijk is dat de machinist een zogenoemde "groene Lamp" krijgt op zijn paneel terwijl de deuren niet geheel gesloten zijn. M en D verklaarden dat de groene lamp door middel van een deurcontact op iedere deur in werking wordt gesteld. Dit betekent dat alle deuren, behalve die van de conducteur, in serie staan. Dit contact treedt al in werking als de deuren nog niet geheel gesloten zijn. Bij deur 6 bleek dit 3,7 centimeter te zijn. Deze afstand ligt binnen de door NS gestelde normen.
De conducteur heeft op drie manieren de mogelijkheden de vertrekprocedure te onderbreken.
Ten eerste kan hij door middel van het veelvuldig drukken op de "openen" knop van het deurbedieningspaneel aan de machinist laten blijken dat er iets niet in orde is. De machinist krijgt dan onophoudelijk een knipperend lampsignaal en hoort onophoudelijke een gong.
De tweede mogelijkheid is het door middel van zijn combifoon waarschuwen van de machinist en als derde kan hij door middel van de noodrem de trein tot stilstand brengen.
(…)
2.6
Door D, van het Bureau Materieel van NS Reizigers, Randstad Noord, is een materieeltechnisch onderzoek van het treinstel 2854 Santpoort-Noord verricht, waarvan de bevindingen zijn neergelegd in een rapport d.d. 18 mei 1998.
Dit rapport vermeldt -voor zover hier van belang-:
(…)
3. Conclusie
Het materieel, c.q. de materieeltechniek, heeft gedaan wat er van verwacht mocht worden.
(…)
6. Materieel onderzoek
6.1 Deur 6
(…)
Hieruit volgt dat het mogelijk is dat de reizigster met haar linkerhand beklemd zat tussen de deurbladen van deur 6 en dit niet door het technisch systeem werd waargenomen. Met andere woorden; aan te nemen is dat het deurcontact van deur 6 geschakeld heeft. Het beklemd zitten van de hand zou het vertrek (het eventueel branden van de groene meldlamp "Deuren Dicht") niet verhinderd hebben.
Desondanks moet worden vastgesteld dat de deuren van deur 6 functioneren zoals er van verwacht moet worden.
(…)
11. Slotopmerkingen
In 5.1 wordt opgemerkt dat de deuren van de SGM-treinstellen niet zijn voorzien van klembeveiliging en evenmin van brede rubber profielen.
De klembeveiliging zoals deze op de zwenk-zwaaideuren van ander NS-materieel wordt toegepast, zou het inklemmen van een hand niet onder alle omstandigheden verhinderd hebben.
Zo hier een hand zou zijn ingeklemd, zou de kans op 'bevrijding' van die hand (door de toepassing van brede rubber profielen) aanmerkelijk groter zijn.
(…)
2.7
Blijkens het op ambtseed respectievelijk ambtsbelofte opgemaakte proces-verbaal van W. Engelsma en E.E. Hendriks, respectievelijk hoofdagent van de spoorwegpolitie te Haarlem en hoofdagent van politie, regio Kennemerland, d.d. 27 april 1998, is op 27 april 1998 V als verdachte verhoord.
V heeft ten overstaan van de verbalisanten verklaard -voor zover hier van belang-:
(…)
Ik ben op 1 november 1997 begonnen met de opleiding tot conducteur bij de Nederlandse Spoorwegen.
(…)
Vanaf 9 april 1998 ben ik zelfstandig gaan draaien.
Op vrijdag 24 april 1998 had ik dienst..(…) Vanaf Amsterdam naar Uitgeest zou ik een Sprinter 3 gaan rijden.
(…)
In Amsterdam stond ik ongeveer vijf minuten voor vertrek klaar op het perron. (…) Op het moment dat de machinist kwam, heb ik een combifoon-test gedaan.(…)Daarop vertelde de machinist mij dat de accu van zijn combifoon leeg was. De machinist heeft de trein daarna vertrekklaar gemaakt en heeft bij mijn weten de accu niet vervangen door een volle accu. Er is ook geen richtlijn dat de combifoon in orde moet zijn voordat de trein mag vertrekken.
(…)
Wij kwamen omstreeks 20.13 uur aan op het station Santpoort-Noord.
(…)
Op het moment dat de trein stilstond, heeft de machinist de deuren van de trein ontgrendeld. (…) Ik ben uitgestapt en heb het perron afgekeken. ()
Het perron was schoon. ()
Aangezien het station schoon was, heb ik op mijn fluit geblazen. Dat gebeurt ongeveer tien seconden voor vertrek en is een soort attentiesein dat de trein spoedig zal vertrekken en dat in- en uitstappen niet meer kan. Ik stond op dat moment nog buiten, naast de trein ter hoogte van het laatste balkon.
Na het fluiten ben ik de trein gedeeltelijk ingestapt. (…) Ik keek langs de trein naar voren en zag dat er niemand meer in de buurt van de trein was. Ik heb vervolgens de rijtuigsleutel in het deurbedieningspaneel gestoken en heb de sleutel omgedraaid. Daarmee worden alle deuren van de trein, behalve die waar ik op dat moment sta, gesloten. (…) Terwijl de deuren sloten bleef ik kijken langs de trein en achter mij langs om te controleren of alles goed ging en of de deuren inderdaad sloten. Terwijl de deuren zich sloten, zag ik plotseling dat er een meisje zich vlak naast de trein bevond en de twee laatste passen naar de trein deed. Ik weet niet waar zij vandaan kwam. Ik had haar helemaal nog niet gezien (…) Ik zag dat het meisje met haar handen tussen de deuren bewegingen maakte (…) Direct daarop zag ik dat de deuren dicht waren en dat zij, vermoedelijk met haar rechterhand, nog vast zat tussen de deuren. (…) Ik zag dat zij met haar rechter schouder een trekkende beweging maakte. Daaruit maakte ik op dat zij vast zat.
(…)
Ik ben uitgestapt en probeerde via de combifoon contact met de machinist op te nemen om de deuren te laten ontgrendelen. Dat kan namelijk alleen de machinist.
Tegelijkertijd drong het tot mij door dat dat geen nut had, omdat de accu van de combifoon van de machinist leeg was. Ik besloot de machinist dan maar in persoon te vertellen de deuren te ontgrendelen en wilde daartoe buitenom naar de voorzijde van de trein lopen. (…) De trein stond op dat moment nog stil en kon volgens de procedure nog niet vertrekken. (…)
Ik wilde haar helpen en heb in een reflex de sleutel uitgenomen. Ik wilde deze sleutel namelijk niet onbeheerd achterlaten. (…)
Ik stapte terug op het perron en op dat moment zag ik tot mijn ontsteltenis dat de trein zich in beweging zette. Ik realiseerde mij op dat moment dat ik met het uitnemen van de sleutel de machinist het vertreksein had gegeven.
(…)
De trein reed van mij weg en ik zag dat het meisje met de trein meerende. (…)
Ik kon de trein niet bijhouden en zag dat het meisje dat ook niet kon. Ik zag dat het meisje viel. (…) Kort daarop was zij er niet meer. Zij was tussen de trein en het perron gevallen. Voor mijn gevoel stond de trein op dat moment vrij snel stil.
(…)
2.8
Blijkens het op ambtseed respectievelijk ambtsbelofte opgemaakte proces-verbaal van W. Engelsma en E.E. Hendriks, respectievelijk hoofdagent van de spoorwegpolitie te Haarlem en hoofdagent van politie, regio Kennemerland, d.d. 26 april 1998, is op 26 april 1998 G als verdachte verhoord.
G heeft ten overstaan van de verbalisanten verklaard -voor zover hier van belang-:
(…)
Ik ben al sinds 18 jaar machinist.
Op vrijdag 24 april 1998 omstreeks 20.15 (…) kwam ik aan op het station Santpoort-Noord. (…) Na aankomst ontgrendelde ik de deuren. (…) Na enige tijd gewacht te hebben hoorde ik de fluit van de conducteur en hoorde ik de gong van de deuren. (…) Ik keek op mijn instrumentenpaneel en zag de groene lamp "deuren dicht" oplichten. Kort daarna ging deze lamp weer uit. (…) De lamp deuren dicht is voor mij het signaal dat ik de trein in beweging mag zetten.
(…)
Nadat alle handelingen zijn gedaan zette ik de trein in beweging. Dit nadat ik ervan had overtuigd de "groene lamp" te hebben gekregen op mijn paneel.
De trein zette zich in beweging en na enkele seconden hoorde ik achter mij, vanuit de trein een hoop geschreeuw. (…) Ik zag direkt dat de groene lamp weg was. Ik kon aan het geschreeuw horen dat er iets aan de hand was. De snelheid was op dat moment nog geen 10 kilometer per uur. Met het feit dat de groene lamp weg was bedoel ik dat hij de tweede keer niet ging branden. De lamp moet namelijk een tweede keer gaan branden als ook de deur van de conducteur gesloten is.
Ik zag ook dat mijn treinleidingsdruk terug was gegaan naar 0. Dat is voor mij een teken dat er ook aan de noodrem was getrokken.
(…)
Ik had tijdens mijn dienst een combifoon bij mij. Ik kon deze echter niet gebruiken omdat mijn accu leeg was. De conducteur wist dit.(…)
(…)
2.9
In verband met de door de conducteur en de machinist afgelegde verklaringen is op 27 april 1998 D gehoord.
D heeft tegenover de verbalisanten verklaard -voor zover hier van belang-:
(…)
Gezien deze verklaringen en het feit dat de trein toch is gaan rijden kan het volgende hebben plaatsgevonden:
1. De machinist heeft de trein in beweging gezet op de tweede gongslag, zonder het waarnemen van de groene lamp "deuren dicht".
2. De conducteur heeft bij het uitnemen van de sleutel per ongeluk de knop "deuren openen" aangeraakt, waarop de machinist in de cabine de groene meldlamp "deuren dicht" een fractie van een seconde zou kunnen hebben zien branden op het bedieningspaneel, waarop hij de trein in beweging heeft gezet. Op het moment van in beweging stellen van de trein moet de groene meldlamp "deuren dicht" dan gedoofd zijn.
Ik heb de overtuiging dat een machinist zijn trein niet in beweging zou zetten, wanneer hij de groene meldlamp "deuren dicht" slechts zo kortstondig waarneemt. De hierboven aangehaalde mogelijkheid 2 is niet waarschijnlijk. De bedoelde deurknop "openen" ligt namelijk verzonken in de montagering. Daarnaast is het schakelelement, dat door de drukknop wordt bediend, op enige afstand van de drukknop gemonteerd. Dit houdt in dat de knop bij vluchtig aanraken het schakelelement niet raakt en dat dat slechts kan bij feitelijk bedienen van de knop.
(…)
2.1
Blijkens het op ambtseed opgemaakte proces-verbaal van W. Engelsma en M. Overzier, respectievelijk hoofdagent van de spoorwegpolitie te Haarlem en brigadier van politie, regio Kennemerland, d.d. 6 mei 1998, heeft [eiseres] op 6 mei 1998 ten overstaan van de verbalisanten verklaard
-voor zover hier van belang-:
(…)
Ik ging naar de trein. Op een gegeven moment zag ik dat het wat krapjes was en ik ging dus rennen. (…) Ik kwam daar aan, hij stond daar al, dus ik rende snel het perron op. Ik probeerde de conducteur te seinen, zodat ik nog een kaartje kon kopen, dus ik ging met mijn arm zo heen en weer zodat de conducteur mij kon zien.. (…) ik sprintte naar de kaartautomaat om een kaartje te kopen, maar ik merkte dat ie al weer heel snel weg zou gaan, dus toen ben ik weer terug gesprint.
Ik besloot zonder kaartje de trein te nemen (…)
Ik rende weer terug. De deuren waren nog zover open dat er voldoende ruimte was om naar binnen te gaan. Het volgende moment bemerkte ik dat mijn hand tussen de deur vast zat. Ik stond nog buiten de trein. (…) Mijn hand kon ik niet meer bewegen of terug trekken. Ik probeerde uit alle macht los te komen, maar tegelijkertijd ging de trein rijden. Ik dacht :
" waarom gaat die deur niet open", omdat ik in de verondertstelling verkeerde dat de deur vanzelf open ging als er iets tussen komt. Ik hoorde de conducteur hard fluiten. Ik keek al rennend om en zag de conducteur in de open deur staan. De trein ging toen hoe langer hoe sneller.
(…)
2.11
In opdracht van [eiseres] heeft de besloten vennootschap Qualimax B.V. te Utrecht een onderzoek verricht naar de technische en exploitatieve situatie bij de NS in relatie tot het onderzoek naar de schuldvraag betreffende het ongeval [eiseres] d.d. 24 april 1998 te Santpoort-Noord.
De bevindingen van dit onderzoek zijn vastgelegd in het door CS en JS opgestelde rapport d.d. 25 november 2000.
Dit rapport vermeldt -voor zover hier van belang-:
(…)
2.6 Conclusie
Terwijl Mevouw [eiseres] tussen de deuren zat is de trein gaan rijden terwijl de conducteur daartoe niet de opdracht had gegeven. Bij naspeuringen naar de mogelijke oorzaken daarvan zijn wij gestuit op de volgende feiten:
-Het systeem van het vertreksignaal is niet correct ontworpen; het is niet fail safe, er kunnen onverwacht storingen optreden leidend tot voortijdig vertrekken van de trein (2.2).
-De vertrekprocedure bij de machinist is ergonomisch en psychologisch onverantwoord. Er is een overkill aan signalen waaronder overbodige fatale informatie. Dit laatste kan gemakkelijk leiden tot het Pavlov-effect. De ervaring van de machinist wordt door het systeem omgebogen in iets negatiefs. Het kan leiden tot voortijdig vertrek van de trein (2.3).
-Rapporten, voorstellen en afspraken uit 1994 om een deel van bovenstaande ernstige fouten te verbeteren zijn tot op heden niet uitgevoerd. (2.4 en 2.5)
(…)
3.3 Conclusie
(…)
De deuren van de sprinter, de trein waarmee het ongeval gebeurde, zijn in alle opzichten bijzonder onveilig. Deze deuren zijn ten onrechte nog niet aangepast aan de huidige stand van de techniek. Ook zijn er geen maatregelen getroffen die rekening houden met de onveiligheid van deze deuren (…)
4.3 Conclusie
Het blijkt dat in 1991 bij NS reeds een heldere veiligheidsfilosofie bestond betreffende de deuren. Dat heeft er niet toe geleid dat de bijzonder onveilige deuren van de sprinter inmiddels zijn vervangen c.q. zijn aangepast (…)
(…)
7.4 Conclusie
De bedrijfszekerheid en het onderhoud lieten destijds te wensen over, bovendien zijn er ontwerpfouten:
-de deuren waren in de werkplaats niet correct afgesteld, het benodigde meetinstrument ontbrak.
Als gevolg daarvan stond de deur tijdens het ongeval nog 3.7 cm open en gaf toch door dat hij dicht was, de deur sluit zeer snel en de inklemkracht is dan zo groot dat handkracht daar niets tegen beginnen kan.
-het ontwerp van het vertrekcircuit, de "groene lamp", is niet fail safe, met als gevolg in bepaalde gevallen onverwacht voortijdig vertrek van de trein. Dat kan bij het ongeval ook zijn opgetreden.
-ondanks een groot aantal veiligheidsstoringen werd tot op heden de bovengenoemde ontwerpfout niet fundamenteel aangepakt.
(…)
3. De vordering en het verweer
3.1
De vordering van [eiseres] strekt ertoe, dat de rechtbank, bij vonnis uitvoerbaar bij voorraad, voor recht zal verklaren, dat de NS jegens [eiseres] volledig aansprakelijk is voor de door haar geleden en te lijden materiële en immateriële schade die het gevolg is van het ongeval op 24 april 1998 en dat [eiseres] recht heeft jegens de NS op een volledige schadevergoeding, te vermeerderen met de wettelijke rente met ingang van 24 april 1998 tot aan de dag van voldoening, en met veroordeling van de NS in de kosten van de onderhavige procedure.
3.2
[eiseres] legt aan haar vordering primair ten grondslag, dat de NS op grond van artikel 6:173 BW Pro gehouden is de schade ten gevolge van het ongeval aan [eiseres] volledig te vergoeden, nu de desbetreffende trein en het gebruikte materieel te beschouwen zijn als een gebrekkige zaak, omdat zij niet voldeden aan de vereisten die men daaraan in 1998 mocht stellen (het groene lampsysteem werkte niet volgens het fail-safe principe, de deuren waren onjuist afgesteld en waren niet aangepast aan de stand van de techniek nu ze niet waren voorzien van brede rubber strips waardoor het inklemgevaar wordt geminimaliseerd en het is voor de conducteur niet mogelijk de deuren -opnieuw- te openen nadat hij ze heeft gesloten in het kader van de vertrekprocedure; en daarenboven werkte de combifoon van de machinist niet, waardoor geen communicatie mogelijk was tussen conducteur en machinist) en ook het gevaar zich heeft gerealiseerd.
[eiseres] stelt bovendien dat ook aan alle wettelijke vereisten van artikel 6:173 BW Pro is voldaan.
3.3
Subsidiair heeft [eiseres] aan haar vordering ten grondslag gelegd, dat nu door de NS en haar ondergeschikten toerekenbare fouten zijn gemaakt, zij jegens [eiseres] onrechtmatig heeft gehandeld en zij op grond van artikel 6:162 BW Pro juncto artikel 6:170 BW Pro gehouden is de schade volledig aan [eiseres] te vergoeden.
3.4
Bovendien heeft [eiseres] gesteld, meer subsidiair, dat aan de zijde van de NS sprake is van opzet of bewuste roekeloosheid als bedoeld in artikel 8:111 BW Pro zodat geen plaats is voor limitering van de schadevergoeding.
3.5
[eiseres] heeft voorts aangevoerd, dat artikel 8:110 BW Pro buiten toepassing dient te blijven, nu dit artikel in strijd is met het bepaalde in artikel 1 van Pro het eerste protocol bij het EVRM, subsidiair dat geen aanleiding bestaat om de contractuele aansprakelijkheid te beperken tot een bedrag van
ƒ 300.000,--, omdat het daaraan ten grondslag liggende Koninklijk Besluit van 15 maart 1991 (Stbl 91/114) in strijd is met het bepaalde in artikel 1 van Pro het eerste protocol bij het EVRM.
3.6
Tenslotte heeft [eiseres] aangevoerd, dat de rechter op grond van het bepaalde in artikel 6:248 BW Pro de beperking van de aansprakelijkheid die voortvloeit uit de regels van het vervoersrecht, buiten toepassing dient te laten omdat die beperking in de gegeven omstandigheden naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is.
3.7
De NS heeft tegen de vordering van [eiseres] verweer gevoerd en geconcludeerd tot afwijzing van het gevorderde, met veroordeling van [eiseres] in de kosten van deze procedure.
3.8
De NS stelt zich -kort weergegeven- op het standpunt dat zij, gelet op de in artikel 8:110 BW Pro vermelde limitering van de aansprakelijkheid, niet gehouden is nog enige schadevergoeding aan [eiseres] te voldoen.
3.9
Op de overige stellingen en verweren zal de rechtbank -voor zover nodig- hierna ingaan.
4. De beoordeling van het geschil
4.1
Vooropgesteld moet worden, dat, nu [eiseres] reeds een aanvang had gemaakt met het instappen in de trein en het ongeval heeft plaatsgevonden in verband met het vervoer (hetgeen tussen partijen ook vaststaat), sprake is van een vervoersovereenkomst als bedoeld in artikel 8:100 BW Pro en dat de NS (in ieder geval) op grond van het bepaalde in artikel 8:105 BW Pro aansprakelijk is voor de schade veroorzaakt door letsel, toegebracht aan [eiseres] als reizigster, ten gevolge van het aan haar overkomen ongeval.
Het feit dat [eiseres] niet in het bezit was van een vervoersbewijs doet daaraan niet af, nu dit niet tot de essentialia van de in artikel 8:100 lid 1 BW Pro vermelde vervoersovereenkomst behoort.
4.2
In dit geding gaat het allereerst om de vraag of de bijzondere contractuele aansprakelijkheid van de vervoerder als bedoeld artikel 8:105 BW Pro juncto artikel 8:110 BW Pro, de toepasselijkheid van de aansprakelijkheid op grond van gebrekkige zaken/onrechtmatige daad tussen vervoerder en reiziger uitsluit en of de NS zich dientengevolge terecht op de limitering van de aansprakelijkheid als vervoerder heeft kunnen beroepen.
4.3
De wetgever heeft in artikel 8:110 BW Pro bepaald, dat de contractuele aansprakelijkheid van de vervoerder als bedoeld in artikel 8:105 BW Pro is beperkt tot het bij of krachtens algemene maatregel van bestuur te bepalen bedrag, dat bij KB van 15 maart 1991 voor letsel toegebracht aan een persoon is bepaald op ƒ 300.000,--.
Daarmee heeft de wetgever in navolging van limiteringsbepalingen in diverse internationale verdragen ook in boek 8 BW, dat het gehele vervoersrecht bestrijkt, de mogelijkheid gecreëerd van limitering van de aansprakelijkheid van de vervoerder.
De ratio van de limitering van de (risico-)aansprakelijkheid van een vervoerder zoals de NS is gelegen in het financierbaar en verzekerbaar houden van het openbaar personenvervoer en beoogt tevens aan de vervoerder duidelijkheid te verschaffen voor welk risico en tot welke limiet hij aansprakelijk is.
De strekking van voormelde limiteringbepaling, zoals ook neergelegd in het in artikel 8:116 BW Pro juncto artikel 8:362 BW Pro bepaalde, verzet zich dan ook in beginsel tegen een verdergaande aansprakelijkheid op grond van de bepalingen terzake gebrekkige zaken dan wel onrechtmatige daad. Toepassing van deze bepalingen op grond van gebrekkige zaken dan wel onrechtmatige daad zou immers de bijzondere bepaling van artikel 8:110 BW Pro illusoir maken.
4.4
[eiseres] heeft evenwel met betrekking tot haar primaire grondslag van de vordering op grond van artikel 6:173 BW Pro gesteld, dat de omstandigheid dat de deuren van het onderhavige type trein in technisch opzicht gebrekkig zijn gebleken en dat ook de combifoon gebrekkig was, een afzonderlijk rechtsfeit is dat een zelfstandige rechtvordering oplevert, die niet wordt beheerst door de contractuele verbintenis.
4.5
Die stelling van [eiseres] kan niet slagen.
De door [eiseres] gestelde feiten, dat de deuren in technisch opzicht gebrekkig waren en de combifoon niet bruikbaar was, hebben op zichzelf -dat wil zeggen zonder andere factoren- niet geleid tot het aan [eiseres] overkomen ongeval. Naar het oordeel van de rechtbank is sprake van één feitencomplex waarvan achteraf niet exact vastgesteld kan worden welke afzonderlijke gebeurtenis(sen) van dat feitencomplex in oorzakelijk verband staat met het ongeval.
Daar komt bij dat, daargelaten de vraag of is voldaan aan de vereisten die ertoe zouden kunnen leiden dat de NS als bezitter van een gebrekkige zaak aansprakelijk moet worden gehouden, -ook indien geoordeeld zou worden dat van gebrekkig materieel sprake is- dat rechtsfeit wordt beheerst door de toepasselijke contractuele bepalingen van boek 8 BW, nu de vervoerder op grond van het bepaalde in artikel 8:105 lid 3 ook Pro aansprakelijk kan worden gehouden voor het slecht functioneren van het vervoermiddel en het materieel.
4.6
[eiseres] heeft subsidiair aan haar vordering ten grondslag gelegd, dat de NS jegens [eiseres] volledig aansprakelijk is op grond van artikel 6:162 BW Pro juncto artikel 6:170 BW Pro.
Tijdens het pleidooi is namens [eiseres] naar voren gebracht, zoals in de pleitnotities onder 1.3 is weergeven, dat ook [eiseres] zich thans op het standpunt stelt, dat de limitering van artikel 8:110 BW Pro in beginsel doorwerkt in de aansprakelijkheid uit hoofde van onrechtmatige daad, zodat hierop niet meer behoeft te worden ingegaan.
4.7
De vraag die vervolgens moet worden beantwoord is, of -naar [eiseres] stelt- aan de zijde van NS sprake is geweest van opzet dan wel roekeloosheid als bedoeld in artikel 8:111 BW Pro en de NS dientengevolge volledig aansprakelijk is voor de schade die [eiseres] tengevolge van het ongeval heeft geleden dan wel zal lijden.
4.8
De NS heeft zich op dit punt primair verweerd met de stelling, dat het bepaalde in artikel 8:111 BW Pro slechts op opzet/roekeloosheid van de vervoerder zelf ziet en dat derhalve (mogelijke) opzet/roekeloosheid van ondergeschikten niet in de weg staat aan een beroep op de limitering van de aansprakelijkheid.
4.9
Dit verweer van de NS moet worden verworpen.
Immers, op grond van het bepaalde in artikel 6:76 is Pro de schuldenaar die bij de uitvoering van een verbintenis gebruik maakt van de hulp van andere personen aansprakelijk voor de gedragingen van deze personen op gelijke wijze als voor eigen gedragingen.
Ook uit de inhoud en de strekking van artikel 8:105 BW Pro, waarbij in lid 3 met name de bestuurder van het voertuig wordt genoemd, moet -nu uit de overige toepasselijke bepalingen met betrekking tot het openbaar personenvervoer in titel 2, afdeling 5, boek 8 BW niet anderszins blijkt- worden geoordeeld dat de vervoerder tevens aansprakelijk is voor toerekenbare tekortkoming van zijn ondergeschikten.
Weliswaar bepaalt artikel 8:111 BW Pro dat de vervoerder zich niet kan beroepen op enige beperking van zijn aansprakelijkheid, voor zover de schade is ontstaan uit zijn eigen handelen of nalaten, maar dit neemt niet weg dat opzettelijke of roekeloze gedragingen van natuurlijke personen als een eigen gedraging van de vervoerder-rechtspersoon moeten gelden.
Ook opzettelijke dan wel roekeloze gedragingen van een conducteur en/of machinist kunnen worden aangemerkt als eigen gedragingen van de NS als bedoeld in artikel 8:111 BW Pro, nu de gedragingen van een conducteur en een machinist, opgeleid door en in dienst van de NS, bezien in het licht van het hiervoor vermelde, als gedragingen van de NS als vervoerder hebben te gelden.
4.1
Op grond van de hiervoor onder 2.5 en 2.11 vermelde vaststaande feiten, moet worden geconcludeerd dat er weliswaar technische gebreken aan de deuren en de combifoon kleefden en dat de machinist en/of de conducteur niet volledig conform de binnen de NS geldende vertrekprocedure hebben gehandeld, maar die omstandigheden kunnen er evenwel niet toe leiden dat moet worden geoordeeld, dat van opzet/roekeloosheid als bedoeld in artikel 8:111 BW Pro sprake is.
Immers onvoldoende is gebleken, dat de NS (of haar machinist/conducteur) voor zover zij al bekend was met de hiervoor vermelde technische gebreken en de omstandigheid dat niet conform de binnen de NS geldende vertrekprocedure werd gehandeld, het gevaar zoals dit zich heeft verwezenlijkt kende en zich er bewust van is geweest dat de kans dat het gevaar zich zou verwezenlijken groter was dan dat dit zich niet zou verwezenlijken en zich daardoor niet heeft laten weerhouden en derhalve op de koop toe heeft genomen dat dit tot mogelijke schadelijke gevolgen voor [eiseres] zou leiden.
Evenmin is gebleken, dat sprake is geweest van grove schuld aan de zijde van de NS, doordat de NS het gevaar zoals dit zich thans heeft verwezenlijkt bewust is geweest maar lichtvaardig -en derhalve verwijtbaar- de kans dat dit gevaar zich zou verwezenlijken terzijde heeft geschoven.
4.11
[eiseres] heeft voorts nog gesteld, dat de beperking van de aansprakelijkheid achterwege moet blijven, omdat deze in de gegeven omstandigheid naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid tot onaanvaardbare gevolgen leidt.
Hiertoe wordt het volgende overwogen.
4.12
Op grond van het bepaalde in artikel 6:2 lid 2 BW Pro is een tussen schuldeiser en schuldenaar krachtens wet geldende regeling niet van toepassing, voor zover dit in de gegeven omstandigheden naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar zou zijn.
4.13
Uit het hiervoor onder 2.6 vermelde rapport van het Bureau Materiaal van NS Reizigers d.d. 18 mei 1998 blijkt dat de deuren van de desbetreffende trein niet waren voorzien van een klembeveiliging en evenmin van brede rubber profielen, en dat indien daarvan wel sprake was geweest de kans op bevrijding van een ingeklemde hand aanmerkelijk groter zou zijn geweest.
Voorts blijkt uit het onder 2.11 in opdracht van [eiseres] uitgebrachte rapport d.d. 25 november 2000 -waarvan de conclusies door de NS weliswaar worden betwist, maar waaraan de rechtbank voorbijgaat nu de NS die betwisting onvoldoende heeft gemotiveerd en zij op geen enkele wijze heeft aangegeven op grond waarvan de inhoud en conclusies van dit rapport ondeugdelijk zouden zijn- dat de deuren van de sprinter in alle opzichten bijzonder onveilig zijn en niet zijn aangepast aan de huidige stand van de techniek. Alhoewel, zoals uit hoofdstuk 4 van dit rapport d.d. 25 november 2000 blijkt, bij de NS al in 1991 een veiligheidsfilosofie bestond met betrekking tot de deuren teneinde inklemming te voorkomen, heeft dit er niet toe geleid dat de deuren van de sprinter zijn vervangen c.q. aangepast.
Uit dit rapport d.d. 25 november 2000 blijkt bovendien dat het "groene lamp"-systeem niet volgens het fail-safe principe werkt.
4.14
Tevens blijkt uit de hiervoor onder 2.7 weergegeven verklaring van de conducteur, dat hij op een zeker moment heeft gezien dat [eiseres] met haar hand tussen de deuren van het treinstel vastzat en dat hij, de conducteur, daarna de trein heeft verlaten.
Bovendien blijkt uit die verklaring alsmede uit de onder 2.8 weergegeven verklaring van de machinist, dat de vertrekprocedure desalniettemin is voortgezet waardoor de trein zich in beweging heeft gezet en [eiseres], die bekneld zat tussen de deuren, steeds sneller met de trein heeft moeten meerennen totdat dit haar niet meer gelukte en zij tussen de trein en het perron terecht is gekomen. Onweersproken is gebleven de stelling van [eiseres] dat het voor de conducteur niet mogelijk is eenmaal gesloten deuren opnieuw te openen.
4.15
Daar komt bij dat, zoals uit de onder 2.7 en 2.8 weergegeven verklaringen van de conducteur en de machinist blijkt, de trein uit Amsterdam is vertrokken terwijl zij wisten dat de accu van de combifoon van de machinist leeg was en zij derhalve in noodsituaties niet meer met elkaar zouden kunnen communiceren via de combifoon.
Dat die combifoon, naar de stelling van NS, slechts bedoeld is voor het geval zich agressief gedrag e.d. voordoet, rechtvaardigt geen andere conclusie. Ook dan is immers sprake van een noodsituatie waarvoor die combifoon geacht kan worden juist te zijn bedoeld.
4.16
Voorts staat vast dat [eiseres] zeer ernstig letsel ten gevolge van het ongeval heeft opgelopen, langdurig in het ziekenhuis heeft moeten verblijven en heeft moeten revalideren en zij gedurende de rest van haar leven ernstig gehandicapt zal zijn.
4.17
De hiervoor onder 4.13 tot en met 4.16 gegeven omstandigheden, zulks in samenhang en onderling verband bezien, brengen naar het oordeel van de rechtbank mee, dat in dit geval toepassing van de limiteringsregeling van artikel 8:110 BW Pro naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is en dat derhalve de schade van [eiseres] volledig dient te worden vergoed.
Dit geldt temeer, nu -naar de eigen stelling van de NS- beklemming tussen de deuren meestal tot lichte verwondingen leidt en zelden tot het zeer ernstige letsel waarin in het onderhavige geval sprake is.
4.18
Een en ander leidt dan ook tot de slotsom, dat het gevorderde op grond van het hiervoor vermelde moet worden toegewezen.
4.19
Het overige van de zijde van [eiseres] gestelde behoeft dan ook geen bespreking meer.
4.2
De NS zal als de in het ongelijk gestelde partij in de kosten van dit geding worden veroordeeld.
5. De beslissing
De rechtbank:
5.1
verklaart voor recht, dat de NS jegens [eiseres] volledig aansprakelijk is voor de door [eiseres] geleden en te lijden materiële en immateriële schade die het gevolg is van het ongeval op 24 april 1998 en dat [eiseres] recht heeft op een volledige schadevergoeding, te vermeerderen met de wettelijke rente met ingang van 24 april 1998 tot aan de dag van voldoening;
5.2
veroordeelt de NS in de proceskosten aan de zijde van [eiseres] gevallen, tot op deze uitspraak begroot op € 224,25 aan verschotten en op € 1.560,-- voor procureursalaris, welke kosten de NS dient te betalen aan de griffier van deze rechtbank, zulks op de voet van het bepaalde in artikel 243 Rv Pro (art 57b Rv Oud);
5.3
verklaart de onderdelen 5.1 en 5.2 van dit vonnis uitvoerbaar bij voorraad.
Dit vonnis is gewezen door mrs. W.C. Haasnoot, E.A. Messer en N.V.M. Gehlen en is in het openbaar uitgesproken op woensdag 18 december 2002.