Uitspraak
12 augustus 2004
GERECHTSHOF TE AMSTERDAM
DERDE MEERVOUDIGE BURGERLIJKE KAMER
ARREST
in de zaak van:
de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
N.S. REIZIGERS B.V.,
gevestigd te Utrecht,
APPELLANTE,
procureur: mr. A. Vrisekoop,
t e g e n
B
wonende te Velserbroek,
GEÏNTIMEERDE,
procureur: mr. J. van der Steenhoven.
1. Het geding in hoger beroep
De partijen worden hierna aangeduid als NS res-pec-tie-ve-lijk B.
Bij dagvaarding van 11 maart 2003 is NS in hoger beroep ge-komen van het vonnis van 18 december 2002 van de rechtbank te Utrecht, onder zaak-/rolnummer 130115/HAZA 01-955 gewezen tus-sen NS als gedaagde en B als eiseres.
Bij memorie heeft NS twee grieven tegen het bestreden vonnis aangevoerd, bewijs aangeboden en geconcludeerd dat het hof het bestreden vonnis zal vernietigen en opnieuw rechtdoende, bij arrest uitvoerbaar bij voorraad, de vorderingen van B zal afwijzen, met veroordeling van B in de proceskosten in beide instanties.
Bij memorie heeft B geantwoord, producties in het ge-ding gebracht, en geconcludeerd dat het hof het hoger beroep zal verwerpen, met veroordeling van NS in de proceskosten van het hoger beroep.
Vervolgens heeft NS op 8 januari 2004 nog een memorie genomen.
Partijen hebben de zaak op 13 mei 2004 aan de hand van pleit-notities doen bepleiten, B door mr. E.M. van Hilten-Kosten-se, advocaat te Den Haag, NS door mr. R.Ph. Elzas en mr. E.M. Kalshoven, beiden advocaat te Arnhem.
Ten slotte hebben partijen de stukken van beide instanties – waarvan de inhoud als hier ingevoegd wordt beschouwd – over-gelegd en is arrest gevraagd.
2. De grieven
Voor de inhoud van de grieven verwijst het hof naar de memorie van NS.
Het hof constateert dat de memorie van NS van 8 januari 2004, getiteld “memorie van antwoord in het (voorwaardelijk) appèl”, berust op het mis-verstand dat B (voorwaardelijk) inci-den-teel appèl zou hebben ingesteld. Het hof beschouwd dit stuk niet-temin als behorend tot de processtukken, aangezien de rol-rechter kennelijk van oordeel is geweest dat wel incidenteel appèl is ingesteld. B heeft bovendien ten pleidooie des-gevraagd te kennen gegeven geen bezwaar te hebben tegen dit processtuk.
3. De feiten
De rechtbank heeft in het bestreden vonnis onder 2.1 tot en met 2.12 een aantal feiten als in deze zaak vaststaand aan-gemerkt. Daaromtrent bestaat geen geschil zodat ook het hof van die feiten zal uitgaan.
4. De beoordeling in hoger beroep
Algemeen
4.1 Op 24 april 1998 is B een ongeval overkomen op het perron van het station Santpoort-Noord. Zij is daarbij zeer ern-stig gewond geraakt. B was voornemens een kaartje te kopen, maar is toen zij het fluitsignaal van de conducteur hoorde naar de stilstaande trein gelopen om in te stappen in het treinstel met het nummer 2854. Op enig moment is B – nog staande op het perron – met een deel van haar arm in-geklemd geraakt tussen de sluitende deuren (deur 6) van het treinstel. Vervolgens heeft de trein zich in beweging gezet, waardoor B door de trein is meegetrokken, ten val is gekomen tussen de trein en het perron en tenslotte met beide benen onder het treinstel terecht is gekomen. De trein is na enkele tientallen meters weer tot stilstand gekomen doordat aan de noodrem is getrokken. NS heeft de aan-spra-ke-lijkheid op grond van artikel 8:105 BW Pro erkend. Zij heeft aan B een bedrag van fl. 300.000,- vergoed, alsmede de kos-ten van rechts--kundige bijstand tot april 1999.
4.2 B vordert een verklaring voor recht dat NS volledig aansprakelijk is voor de door haar geleden en te lijden mate-riële en immateriële schade die het gevolg is van het ongeval dat haar is overkomen en dat zij jegens NS recht heeft op een volledige schade-vergoeding. Bij het bestreden vonnis heeft de rechtbank deze verklaring voor recht toegewezen.
4.3 NS stelt dat zij niet gehouden is de verdere schade te vergoe-den. Zij beroept zich daartoe op artikel 8:110 lid 1 BW Pro juncto het Koninklijk Besluit van 15 maart 1991, Stb. 114 (hier-na: het KB), waaruit volgens haar volgt dat haar aan-spra-kelijkheid jegens B is beperkt tot een bedrag van fl. 300.000,-.
4.4 B betwist op de volgende gronden dat NS zich op de-ze limitering kan beroepen:
A. B beroept zich op artikel 6:173 BW Pro;
B. B is van mening dat NS jegens haar eveneens aan-sprakelijk is op grond van het bepaalde in artikel 8:111 lid 1 BW Pro;
C. B acht het beroep van NS op de limitering naar maat-staven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar. Zij be-roept zich voorts erop dat de limitering in strijd is met di-verse verdrags- en grondwettelijke bepalingen.
4.5 De rechtbank heeft de onder (A) en (B) genoemde gronden verworpen. Zij heeft de vordering toegewezen op de grond dat, gelet op de omstandigheden van het geval (r.o. 4.13 tot en met 4.16 van het bestreden vonnis) de toepassing van de limi-te-rings-regeling van artikel 8:110 lid 1 BW Pro naar maatstaven van rede-lijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is. Zij is van oor-deel dat NS de schade van B derhalve volledig dient te wor-den vergoeden. Het hoger beroep van NS richt zich tegen dit oordeel.
A. Aansprakelijkheid op grond van artikel 6:173 BW Pro
4.6 B stelt dat de aansprakelijkheid van NS (onder meer) voortvloeit uit artikel 6:173 BW Pro. Zij voert – kort ge-zegd – aan dat sprake was van gebrekkig treinmaterieel. Vol-gens B kan bij aansprakelijkheid op grond van artikel 6:173 BW Pro geen beroep worden gedaan op limiterings-bepaling van artikel 8:110 lid 1 BW Pro.
4.7 Dit betoog faalt. Artikel 8:110 lid 1 BW Pro limiteert de hoog-te van de schadevergoeding voor bepaalde typen schade, te weten (on-der meer) schade veroorzaakt door dood of letsel van de rei-ziger ten gevolge van een ongeval dat in verband met en tij-dens het vervoer aan de reiziger is overkomen. Deze limite-ring geldt ongeacht de grondslag van de schade-ver-goe-dings-vor-dering.
B. Bewuste roekeloosheid
4.8 B stelt voorts dat NS zich niet kan beroepen op de aansprakelijkheidsbeperking van artikel 8:110 lid 1 BW Pro omdat aan de zijde van NS sprake is van bewuste roekeloosheid in de zin van artikel 8:111 lid 1 BW Pro. B stelt dat NS de scha-de had kunnen voorkomen door het nemen van adequate vei-lig-heidsmaatregelen. Hoewel NS be-kend was met de wenselijkheid om aanvullende vei-ligheids-maat-regelen te treffen ter voorko-ming van ongevallen als het onder-havige, heeft zij niettemin de on-veilige situatie be-wust laten voortbestaan en het gevaar in het leven geroepen dat dit on-geval zich zou voordoen, aldus B.
4.9 NS betwist dat sprake is van bewuste roekeloosheid. Zij voert aan dat er per dag gemiddeld één miljoen reizigers wor-den vervoerd en dat NS ernaar streeft het aantal fatale on-ge-vallen op jaarbasis beneden de 3,75 te houden. In 1998 is drie reizigers een fataal ongeval overkomen. Per jaar zijn er ge-middeld 30 à 40 reizigers die bij het in- of uitstappen letsel oplopen. Dat betreft meestal gering letsel. Het trein-materieel voldoet aan de overheidseisen en aan de eisen die daaraan in internationaal verband worden gesteld. Er wordt vol-gens NS voort--durend gewerkt aan onderzoek naar en ver-betering van de veiligheid. Dit gebeurt in nauw overleg met de over-heid. Bij het maken van het veiligheidsbeleid moeten voort--durend keuzes worden gemaakt en prioriteiten worden gesteld. Er zijn ver-schillende veiligheidsmedewerkers en be-drijfs-on-derdelen bij be-trokken. Bovendien kunnen niet alle punten van verbetering in één keer worden doorgevoerd.
4.10 Het hof overweegt als volgt.
4.11 Bij de vaststelling of sprake is van bewuste roeke-loos-heid aan de zijde van NS gaat het niet erom of NS in zijn al-gemeenheid een adequaat vei-ligheidsbeleid voert en of er – mede in vergelijking met de ons omringende landen – relatief wei-nig (ernstige) ongevallen plaatsvinden. Evenmin is door-slag--gevend of het veilig-heids-beleid van NS voldoet aan de door haarzelf en/of de overheid gestelde normen. Waar het op aan-komt, is of NS ervan op de hoogte was dat er door tekort-ko-min-gen in de door haar genomen veiligheidsmaatregelen een ge-vaar bestond op ongevallen als het onderhavige en zich ervan bewust was dat de kans dat zich daardoor – al dan niet eenmalig – een ongeval met ernstige gevolgen zou voordoen aanzienlijk groter was dan de kans dat dat niet zou gebeuren, maar niettemin heeft nagelaten aanvullende vei-lig-heidsmaatregelen te nemen. In-dien dergelijke (aanvullende) maatregelen op zichzelf moge-lijk waren geweest, valt aan NS te verwijten dat die maat-re-gelen niet zijn genomen, behoudens het geval dat NS aanneme-lijk maakt dat dat redelijkerwijs – gelet op alle terzake re-le-vante omstandigheden – (nog) niet van haar gevergd kon wor-den.
4.12 B heeft als (bijlage 3.1.2 bij) productie 1 bij con-clusie van eis overgelegd het rapport ‘Materieeltechnisch on-der-zoek treinstel 2854 Santpoort-Noord’ van 18 mei 1998 (hier--na: NS-materieelonderzoek). Dit rapport is opgemaakt naar aanleiding van het ongeval dat B is overkomen. B heeft voorts een rapport met toelichting overgelegd dat op haar verzoek door Qualimax BV op 25 november 2000 is op-ge-maakt (hierna: rapport Qualimax) (producties 2 en 3 bij con-clusie van eis). In dit rapport worden naar aanleiding van het on-geval van B problemen rondom de vertrek-pro-cedure geïn-ventariseerd en besproken. In het rapport Qualimax wordt ge-con-clu-deerd dat NS tekort is geschoten in het nemen van vei-lig-heidsmaatregelen en dat de daardoor veroorzaakte gevaren ten tijde van het ongeval bij NS reeds enige jaren bekend wa-ren (vol-gens Bijlage 2 bij het rapport Qualimax gaat het om ze-ven-tien veiligheidsproblemen waarvan er in 1998 in ieder geval twaalf bekend waren). Volgens de opstellers van het rap-port had het onder-havige ongeval niet plaatsgevonden indien er maar één van de afzonderlijke voorstellen voor veilig-heids-maatregelen tij-dig was geïmplemen-teerd.
4.13 NS heeft aangevoerd dat het rapport Qualimax een partij-rapport is dat niet in overleg met haar tot stand is gekomen. Om die reden kan het rapport volgens NS geen gewicht in de schaal leggen (memorie van grieven nr. 7, pleitnotities in ho-ger beroep nr. 24). Dit verweer faalt in zoverre dat het rap-port Qualimax – naar NS erkent - is opge-maakt op basis van in-ter-ne NS stukken, die NS aan Qualimax ter be-schikking heeft gesteld. Het hof gaat er dan ook van uit dat de in het rapport Qualimax weergegeven citaten inhoudelijk juist zijn (de juist-heid daarvan is door NS ook niet betwist). Voorzover NS van mening is dat de citaten uit hun verband zijn gerukt of be-paalde facetten buiten beschouwing zijn gelaten of verkeerd zijn geïnterpreteerd (conclusie van antwoord nr. 69, conclusie van dupliek nr. 118), had het op haar weg gelegen om deze kri-tiek te concretiseren. Het hof constateert dat NS dat niet heeft gedaan.
4.14 Naar het hof uit het NS-materieelonderzoek en het rapport Qualimax opmaakt, heeft het ongeval kunnen plaatsvinden door de volgende omstandig-heden:
- B is met haar arm tussen de deuren beklemd geraakt en kon deze vervolgens niet meer terugtrekken (r.o 4.15).
- De trein is gaan rijden terwijl de arm van B ingeklemd was (r.o. 4.16).
- De conducteur heeft niet kunnen voorkomen dat de trein ging rijden, hoewel hij de inklemming van B had op-gemerkt (r.o. 4.17).
Hierbij neemt het hof in aanmerking dat NS geen andere oorzaak weet te noemen en (bovendien) een technisch mankement aan de trein als oorzaak van het ongeval uitsluit. Het rapport Quali-max noemt voorts nog een aantal andere as-pec-ten die alle be-trekking hebben op – kort gezegd – de situatie op het per-ron, maar het hof is van oordeel dat B on-voldoende heeft toegelicht waarom deze omstandig-heden een door-slag-ge-ven-de rol bij het ongeval hebben gespeeld.
B is van mening dat NS ten aanzien van alle drie hier-voor genoemde aspecten bewust heeft nagelaten (aanvul-lende) veiligheidsmaatregelen te nemen.
4.15 De inklemming
4.15.1 B voert, onder verwijzing naar het rapport Qua-li-max, aan dat de inklembeveiliging van de onderhavige trein onvoldoende was en dat NS hiervan op de hoogte was. Vol-gens B is reeds in 1991 voorgesteld dat de deuren weer auto-matisch open moeten gaan als een reiziger ingeklemd raakt. Voorts heeft NS nagelaten rubberstrips aan te brengen, zoals in 1995 aanbevolen, zodat B haar hand makkelijker had kunnen wegtrekken.
4.15.2 Uit het NS-materieelonderzoek (onder 5.1) blijkt dat de deuren van het bewuste treinstel niet zijn voorzien van klem-beveiliging en evenmin van brede rubberen profielen. Voorts is na het ongeval gemeten wanneer het deurcontact (dat bij de machinist de groe-ne meldlamp “Deuren Dicht” doet oplichten ten teken dat de trein kan vertrekken) inwerking werd ge-steld. Ge-con-stateerd is dat bij deur 6 de grootste ruimte tussen de deur-bladen in de situatie dat het deurcontact juist schakelt, 3,7 centi-meter was (exclusief rubber). Dit punt bevond zich on-ge-veer 1,5 meter boven de balkonvloer. Wat betreft de in-klemkracht tussen de deurbladen in de situatie dat nog enige centimeters ruimte tussen de deurbladen aanwezig was, vermeldt het NS-materieelonderzoek dat deze zodanig groot is, dat het tegen-gesteld be-wegen aan de sluitrichting met hand-kracht vrijwel onmogelijk moet worden geacht. Het is aldus mogelijk dat Bbeklemd raakte zonder dat dit door het technisch systeem werd waar-genomen, zodat de groene meldlamp niettemin kon gaan branden. Niettemin luidt de conclusie “dat deuren van deur 6 func-tio-neren zoals ervan verwacht mocht worden”. (NS-materieel-onder-zoek onder 6.1)
4.15.3 Het rapport Qualimax (p. 11) citeert terzake het Rap-port Veilig-heids-filosofie van NS (Mw3/60018212) van 27 sep-tember 1991:
“Veiligheidsfuncties deuren en groene lamp
Het dicht gaan van de deur.
a. Het niet verder sluiten van de deur dan tot inklemming
b. Het vrij beweegbaar houden van de deur bij inklemming
c. Het sluiten van de deur na opheffing van de inklem-ming.”
Het rapport Qualimax (p. 11/12) citeert op dit punt voorts uit NS-rapport nr. RnV/600/95/35 van 6 februari 1995:
“Gehanteerde veiligheidsfilosofie
Reizigers mogen bij het in- en uitstappen en tijdens de rit in een railvoertuig geen schade oplopen, geen hinder ondervinden en evenmin in gevaar worden gebracht, door de gebruikelijke bedrijfsuitvoering of als gevolg van voor-zienbare afwijkingen in de normale bedrijfs-uitvoering.
Als voorzienbare afwijking van de normale bedrijfsuitvoe-ring worden in ieder geval beschouwd: o.a.: indien een waar-schuwingssignaal vóór het sluiten van de deuren wordt gebruikt als middel om het in- of uit-stappen te be-spoe-digen of om een reiziger te weerhouden om in of uit te stap--pen: het negeren van dit signaal door de in- of uit-stap-pende reizigers.
Vanuit veiligheidsoptiek worden aan het sluiten van deuren de vol-gende eisen gesteld: “geen gevaar voor letsel door inklemming van lichaamsdelen bij het sluiten van de deuren (...), indien gevaar voor inklemming bestaat is een in-klem-beveiliging noodzakelijk!” “Kleine voorwerpen/ li-chaams-delen (die door de inklembeveiliging niet gede-tec-teerd kunnen worden) moeten na inklemming weggetrokken kun-nen worden.””
en (p. 9):
“Huidige situatie: is zeer divers, nieuwere deuren zijn voorzien van in-klembeveiliging, de allernieuwste deuren zijn voorzien van een zach-te rubberstrip om letsel t.g.v. in-klemming tussen deur en kozijn te verminderen en voor-werpen (lichaamsdelen) met geringe dikte kunnen tussen het deurblad en het kozijn weggetrokken worden.”
Uit het Veiligheidsonderzoek 981800 versie 2.0 van 10 juli 1998 (een rapport van de NS dat is opgemaakt naar aanleiding van het ongeval, maar dat zich niet als zodanig in de gedingstukken bevindt, hierna: Veilig-heidsonderzoek 981800) citeert het rapport Quali-max (p. 9):
“Als de in voorbereiding zijn-de constructiewijzigingen (...) zijn uitgevoerd, zal driekwart van het totale mate-ri-eel van NS Reizigers voor-zien zijn van deuren met in-klem-beveiliging. Brede deur-strips zijn bij SGM niet aan-gebracht, omdat dit nieuwe deurbladen vereist. NS Rei-zi-gers maakt nog de overweging of de deurbladen wel of niet moeten worden vervangen.”
Het rapport Qualimax vermeldt dat de deurbladen in augustus 2000 nog niet waren vervangen (p. 12).
4.15.4 Uit het bovenstaande volgt dat NS ten tijde van het onderhavige ongeval er reeds een aantal jaren mee bekend was dat het aan-brengen van in-klem-beveiliging de veiligheid ten goede komt. NS stelt weliswaar (terecht) dat het niet mogelijk is alle treinen tegelijkertijd onderhanden te nemen, maar laat na inzicht te geven waarom zij de verbeteringen in een traag tempo doorvoert. Zij heeft geen enkel inzicht gegeven in het tempo waarin zij voornemens is de bewuste verbeteringen wél uit te voeren. NS heeft ook niet weersproken de stelling van B dat de inklembeveiliging in 2001 nog slechts op 60% van het materieel was aangebracht (pleit-no-ti-ties in hoger be-roep p. 10). NS heeft slechts gesteld dat “gewerkt (wordt) aan het optimaliseren en verbeteren van deur-systemen bij gelegen-heid van periodieke revisiewerkzaamheden” (conclusie van du-pliek nr. 15). Een en ander zo zijnde, is het hof van oordeel dat terzake geen andere kwalificatie past dan dat NS door haar handelwijze bewust een situatie in stand heeft gehouden waarin zich inklem-incidenten kon-den voordoen.
4.15.5 Deze incidenten hebben zich ook daadwerkelijk voor-ge-daan. Dat het - volgens NS - slechts om een gering aantal in-ci-denten met (veelal) zeer beperkte schade gaat, doet daar niet aan af. Volgens NS (memorie van antwoord in incidenteel ap-pèl nr. 6) gaat het tussen 1990 en 1996 slechts om 36 ge-re-gistreerde in-klemongevallen en heeft geen enkele hiervan met SGM-ma-te-rieel plaatsgevonden. NS baseert deze gegevens kenne-lijk op de door haar in eerste aanleg overgelegde regi-straties in MISOS (het veiligheids-regi-stra-tie-systeem van Railned) (pro-ductie 1 bij con-clusie van du-pliek). In datzelfde stuk worden evenwel ook de geregi-streerde “vertrekgerelateerde onregel-matig-heden op ba-sis van NS VL Logboek gegevens” ver-meld. Daar-uit blijkt dat zich in 1995 en 1996 in totaal 84 inklem-in-ci-denten hebben voorgedaan en dat inklemming in die jaren de be-lang-rijkste oorzaak van ongevallen was. Daar komt bij dat B gemo-ti-veerd aan-voert dat zich ook niet-geregi-streerde inklem-on-gevallen hebben voorgedaan (conclusie van repliek nr. 7).
4.15.6 NS stelt nog dat zij “wat betreft de veiligheid in het algemeen en de inklemaspecten in het bijzonder, alert is op de technische mogelijkheden en nieuwe ontwikkelingen” en biedt dit te bewijzen aan (memorie van grieven nr. 22). Het hof passeert dit bewijsaanbod als te vaag en niet ter zake doende.
4.15.7 NS beroept zich voorts erop dat niet zeker is dat een inklem-beveiliging met brede rubbers het ontstaan van het on-geval had voorkomen (memorie van antwoord in het inci-denteel appèl nr. 7). Het NS-materieelonderzoek (nr. 11) ver-meldt evenwel dat de kans op bevrijding “aan-mer-kelijk gro-ter” zou zijn geweest indien in-klembeveiling was aange-bracht. NS heeft niet, althans on-vol-doende gemotiveerd, aangevoerd dat deze constatering on-juist is, laat staan dat zij terzake gespe-cificeerd bewijs heeft aan--geboden.
4.16 De trein is gaan rijden
4.16.1 B is van mening dat de vertrekprocedure van de onderhavige trein in veler-lei opzicht mankementen vertoonde, waardoor het mogelijk was dat de trein is gaan rijden hoewel B nog op het perron stond met haar hand tussen de deur geklemd. Zij noemt – onder verwijzing naar het rapport Quali-max - (onder meer) de volgende zaken:
- Het elektrisch systeem van de groene lamp is foutief ont-worpen en niet fail safe. (Dit systeem wordt toegelicht in para-graaf 7.3 van het rapport Qualimax.) Als gevolg van een (een-malige) storing kan een trein onverwacht vertrekken. Dit was in 1994 bij NS reeds bekend. Het onderhavige treinstel had na het ongeval naar een onderhoudsbedrijf moeten worden ge-zon-den om op elektrotechnische storingen te worden gecontro-leerd.
- De trein kon vertrekken, terwijl de deuren nog niet allemaal gesloten waren, hoewel al in 1995 is voorgesteld een maatregel te nemen om het vertrek met technische middelen te blokkeren totdat alle deuren gesloten zijn.
- Indien de functies “alle deuren dicht” en “vertrek bevel” zouden zijn gesplitst, zoals in 1995 binnen NS is aanbevolen, was de trein niet voortijdig vertrokken.
- De vertrekprocedure is in psychologisch en ergonomisch op-zicht foutief, omdat daarin sprake is van overbodige gong-sla-gen die de machinist bij elk vertrek hoort, hetgeen maakt dat deze het groene lampje meent te hebben zien branden, hoewel dat nog niet het geval was (het Pavlov-effect).
4.16.2 In het NS-materieelonderzoek (nr. 5.2) is de vertrek-procedure van de onderhavige trein beschreven. Voor-zover hier relevant komt deze op het volgende neer.
a. Als de conducteur meent dat de vertrekprocedure veilig kan aanvangen, geeft hij een attentiesignaal met de mond-fluit.
b. De conducteur plaatst op een van de balkons zijn drie-kantsleutel in het deurbedieningskastje naast de deu-ren. Als hij zich ervan heeft overtuigd dat de deuren ge-sloten kunnen worden, draait hij de sleutel een kwart-slag. Hierdoor sluiten alle deuren, behalve die van de conduc-teur.
c. In de cabine van de machinist (verder: de cabine) klinkt door het draaien van de driekantsleutel een gong-slag.
d. Als de deuren zijn gesloten, overtuigt de conducteur zich ervan dat de trein veilig kan vertrekken. Hij drukt op de “gele openknop”.
e. Door het drukken op de gele openknop klinkt er een tweede gongslag in de cabine en licht door de groene meldlamp “Deuren dicht” op. Het gaan branden van de groene meldlamp is voor de machinist het teken dat hij mag ver-trekken.
f. Als trein in beweging is gezet, laat de conducteur de gele openknop los. Er klinkt dan opnieuw een gong (de derde) in de cabine en de groene meldlamp dooft.
g. De conducteur draait de driekantsleutel een kwartslag terug en er klinkt nogmaals een gong (de vierde) in de cabine.
h. De conducteur drukt op de blauwe sluitknop waardoor zijn eigen deur sluit. Hierop gaat de groene meldlamp bij de machinist opnieuw branden. Deze blijft gedurende de reis branden.
Uit het NS-materieelonderzoek (nr. 5.1) blijkt voorts dat de deuren van dit type treinstel zijn aangesloten op “het signa-leringscircuit groene meldlamp ‘Deuren Dicht’”. Dit komt erop neer dat de groene meldlamp slechts moet kunnen gaan branden als de deuren (zo goed als) dicht zijn.
4.16.3 Voorts is de toedracht van het ongeval van belang. Hierover zijn door de politie diverse getuigen gehoord. Voor het ant-woord op de vraag hoe het mogelijk is dat de trein is gaan rijden, zijn vooral van belang de verklaringen van de con-ducteur en de machinist.
4.16.4 De conducteur, V, is als verdachte verhoord door de spoorwegpolitie te Haarlem. V heeft verklaard dat hij, toen hij de vertrekprocedure in gang zette, B nog niet had opge-merkt. V heeft de driekantsleutel in het bedie-nings-kastje gestoken en deze omgedraaid. Hierdoor sloten alle deuren, behalve die waar hij zich bevond. Terwijl de deuren aan het sluiten waren, zag V B en bemerkte hij dat zij beklemd zat tussen de deuren. V verklaart vervolgens:
“Ik ben uitgestapt en probeerde via de combifoon contact met de machi-nist op te nemen om de deuren te laten ont-grendelen. Dat kan namelijk alleen de machinist. Tege-lijkertijd drong het tot mij door dat dat geen nut had, omdat de accu van de combifoon van de machinist leeg was. Ik besloot de machinist dan maar in persoon te vertellen de deuren te ontgrendelen en wilde daartoe buitenom naar de voorzijde van de trein lopen. (...) De trein stond op dat moment nog stil en kon volgens de procedure nog niet vertrekken. (...) Ik wilde haar hel-pen en heb in een re-flex de sleutel uitgenomen. Ik wilde deze sleu-tel namelijk niet onbeheerd achterlaten. (...) Ik stapte terug op het perron en op dat moment zag ik tot mijn ontsteltenis dat de trein zich in beweging zette. Ik realiseerde mij op dat moment dat ik met het uitnemen van de sleutel de machinist het vertreksein had gege-ven.” (politiedossier par. 2.1.14, overgelegd als productie 1 bij conclusie van eis)
4.16.5 H.E. van Doorn (stafmedewerker materieel bij NS) heeft in de verklaring die hij ten overstaan van de politie heeft afgelegd, de volgende kanttekening geplaatst bij de verklaring van de conducteur over het uitnemen van de sleutel:
“Dit is feitelijk onjuist. Met het uitnemen van de sleutel uit het bedieningskastje wordt geen vertreksein gegeven, slechts een tweede gongslag in de cabine zal het gevolg zijn. De groene meldlamp “deuren dicht” zal niet gaan bran-den. De feitelijke toestemming voor de machinist om te mogen vertrekken is het gaan branden van de groene meld--lamp “deuren dicht”. De gong dient slechts ter onder-steuning van dit visuele signaal.” (politiedossier par. 2.1.23, overgelegd als productie 1 bij conclusie van eis)
4.16.6 De machinist, G, heeft als verdachte op 26 april 1998 ten overstaan van de verbalisanten Engelsma en Hendriks verklaard:
“Je begint al met je voorbereidingshandelingen om te ver-trek-ken als je de conducteur hoort fluiten. Het laatste wat je doet is om de remmen te lossen. Dit doe je pas als je de groe-ne lamp “deuren dicht” hebt gehad. Ik heb zo ook ge-han-deld. Nadat alle handelingen zijn ge-daan zette ik de trein in beweging. Dit nadat ik ervan had overtuigd de “groene lamp” te hebben gekregen op mijn paneel.” (poli-tie-dossier par. 2.1.15, overgelegd als productie 1 bij conclusie van eis)
4.16.7 Het rapport Qualimax (p. 3) verwijst bij de bespreking van de vertrekprocedure naar het rapport van de “Brain-storm-groep Groene Lamp” van 28 februari 1994. Daarin wordt ge-con-cludeerd:
”De groene lamp als vertrekbevel is niet fail safe ont-worpen. (...) Zo kan het gebeuren dat de gebruiker het ko-men van de groene lamp ten teken van het gesloten (en ver-grendeld) zijn van de deuren ten on-rechte opvat als een vertrek-bevel”.
Voorts wordt geciteerd uit de gespreksnotitie van NS getiteld “Groene Lamp” van 12 augustus 1994. Deze notitie is opgesteld in het kader van een gesprek van topmensen van NS over dit onderwerp. In de notitie staat eveneens dat het groene lamp circuit niet “fail safe” is en dat de constructiewijziging “die voorkomt dat de groene lamp inkomt voordat de deuren ver-grendeld zijn, (...) waar-schijn-lijk nog niet [is] uitgevoerd.”
4.16.8 NS weerspreekt dat het voor het onderhavige ongeval relevant is dat mogelijk sprake was van een eenmalige storing van het groene lamp systeem. Zij is van mening dat het causaal verband tussen de technische beveiliging en het in beweging zetten van de trein ontbreekt en stelt dat “menselijke han-de-lingen en gedragingen bepalend zijn voor het vertrek van de trein” (memorie van antwoord in (voorwaardelijk) appèl nr 8.), maar licht dat standpunt niet nader toe. Het hof gaat om die reden aan deze stelling voorbij.
4.16.9 In het rapport van de “Brainstormgroep Groene Lamp” worden vol-gens het rapport Qualimax (p. 8) voorts onder meer de vol-gende aan-bevelingen gedaan:
“Met betrekking tot het eenduidige gedrag van deur-sys-temen: Garandeer een eenduidige bediening van deur-systemen voor het personeel. De thans in gebruik zijnde systemen en de systemen die zich in ont-wikkeling bevinden, vergen soms verschillende wijzen van bediening. Door deze verschillen op te heffen neemt de kans op vergissingen bij de be-die-ning af. Het is te verwachten dat zowel de be-drijfs-ze-ker-heid als de veiligheid hiermee gediend is.
Garandeer een eenduidige reactie van de deuren op de com-mando’s van het bedienend personeel. Door uniformiteit in het gedrag van de sys-temen neemt de kans op foutieve in-terpretaties af.”
In de gespreksnotitie “Groene Lamp” van 12 augustus 1994 wordt – blijkens het Rapport Qualimax (p. 6) - vermeld dat is af-ge-sproken dat
“mogelijk als uitgangspunt zou moeten gelden: trein ver-trekt, na-dat alle deuren (incl. ‘hc-deur’) dicht en ver-gren-deld zijn. NSR zou hier-van de impact (financieel, orga-ni-sa-torisch, etc.) nagaan.”
In het rapport Qualimax (p. 7) is verder een citaat opgenomen uit het Railned-rapport RnV/600/95/35 van 6 februari 1995 (dat – onbetwist – bekend was bij NS) waarin de voor- en nadelen van deze wijziging worden besproken. In dat rapport wordt ook vermeld dat vanuit veilig-heidsoptiek de trein pas mag ver-trekken als alle deuren dicht en vergrendeld zijn. Aanbevolen wordt de functie “alle deuren dicht” te splitsen van de func-tie “vertrekbevel”.
Tot slot citeert het rapport Qualimax (p. 5) uit het Veilig-heids-onderzoek 981800 van 10 juli 1998:
“Tijdens de vertrekprocedure is het contact tussen de machinist en conducteur een grijs gebied. De conducteur hoeft niets te weten over gongen, maar wekt de geluiden wel op in de cabine bij de machinist. De machinist hoeft niet te weten welke handelingen de conducteur moet doen om de gongen te laten klinken en om de groene meldlamp ‘deu-ren dicht’ te laten branden.” En voorts “de gong klinkt ook na hande-lingen die geen attentiesignaal behoe-ven: overbodige informatie.”
Voorts is – blijkens het rapport Qualimax (p. 4) – in het Vei-lig-heids--onder-zoek 981800 vermeld: “De machinist is zeer waar-schijnlijk gaan rijden op de tweede gongslag.” Het rapport Qualimax vermeldt tot slot (p. 6/7) dat tot in november 2000 geen bruik-baar alternatief voor de vertrekprocedure is voor-ge-steld.
4.16.10 Volgens NS zijn voor de litigieuze vertrekprocedure ver-schillende alternatieven denkbaar, maar hebben deze alter-natieven ieder weer hun eigen complicaties. Voorts is zij van mening “dat het groene lampsysteem op zichzelf zeker niet zo-danig slecht werkt, dat daaruit talloze ongevallen met vaak ern-stige afloop zouden voortvloeien”. NS be-twist dat het sys-teem niet functioneert. Het enkele feit dat NS alert is op ver-beteringen, betekent volgens NS niet dat het systeem niet voldoet (memorie van grieven nrs. 39-42).
4.16.11 Het hof is evenwel van oordeel dat uit de hiervoor ge-citeerde passages uit de verschillende NS- en Railned-rap-porten wel- degelijk blijkt dat de vertrekprocedure met de groene lamp door NS al ruimschoots voor het onderhavige ongeval als ge-brekkig werd beschouwd en dat gestreefd werd naar ver-betering. NS heeft ook niet concreet toegelicht waarom er voor 1998 (en zelfs tot in 2004) geen ver-be-teringen hebben kunnen plaats-vinden. NS voert in dit verband slechts aan dat het haar “bij het bepalen van prioriteiten en keuzen ten aanzien van het veiligheidsbeleid” niet kan worden verweten dat het niet mogelijk is “eenmaal gesloten deuren opnieuw te openen op het moment dat [de] vertrek-procedure zich in een bepaalde fase bevindt” (memorie van grieven nr. 45). Voorts beroept zij zich erop dat de deuren dicht dienen te blijven als de trein een-maal rijdt (memorie van grieven nr. 44). NS ziet daarbij over het hoofd dat het er hier om gaat dat de trein niet had mogen gaan rij-den.
4.16.12 Dat een gebrekkige vertrekprocedure het gevaar in zich bergt op ongevallen met zeer ernstige gevolgen is zonneklaar. Uit de diverse NS- en Railnedrapporten, die hiervoor aan de orde zijn gekomen, maakt het hof op dat NS zich daarvan bewust was en is. De kans dat zich dan op enig moment – al dan niet eenmalig – een ongeval voordoet met zeer ernstige gevolgen (als het onderhavige) moet dan aanzienlijk groter worden ge-acht dan de kans dat dit bij onverbeterd blijven van die pro-cedure niet zou gebeuren.
4.17 De conducteur heeft het vertrek niet verhinderd.
4.17.1 B heeft op basis van het rapport Qualimax ter-zake het volgende aangevoerd.
- De conducteur is verantwoordelijk voor de vertrekprocedure, maar kan de eenmaal gesloten deuren niet meer openen. Dit was al in 1994 bekend.
- De opleiding van de conducteur heeft op het punt van de veiligheid gefaald. Sinds augustus 1996 wordt geen gebruik meer gemaakt van een terzake relevante cursus. In het bijzon-der wordt tijdens de oplei-ding onvoldoende aandacht besteed aan de mogelijkheid om in een situatie als deze de noodrem te gebruiken.
- De combifoon van de machinist werkte niet, zodat er geen contact mogelijk was tussen machinist en conducteur. Uit de processenverbaal bij de politie blijkt volgens B dat het onderhoud aan de combifoons zeer te wensen overliet.
4.17.2 Vaststaat dat de vertrekprocedure alleen kon worden af-gebroken door de machinist; hij is de enige die de een-maal gesloten deuren weer kan openen. In de gespreksnotitie “Groene Lamp” van 1994 wordt blijkens het rapport Qualimax het vol-gen-de voor-gesteld: “Geef het per-soneel de mogelijkheid om een een-maal aangevangen vertrek-pro-ce-dure te kunnen herroepen. Het introduceren van deze ex-pli-ciete functie verruimt de moge-lijk-heid om ongevallen te ver-mij-den.” Het rapport Qualimax con-sta-teert dat deze aan-beveling in oktober 2000 nog niet is ge-re-ali-seerd (p. 13).
4.17.3 Het “aspect Veiligheid” is volgens het rapport Qualimax in de opleiding van de hoofdconduc-teur “het geringste onder-deel dat volledig onderbelicht blijft”. Dit blijkt uit het feit dat het afbreken van de vertrek-pro-cedure niet of nauwe-lijks wordt behandeld. Hierbij baseert het rapport Qualimax zich op het Veiligheidsonderzoek 981800. Het rapport Qualimax stelt vast dat het trekken aan de noodrem zelfs min of meer als taboe wordt gepresenteerd, daarbij verwijzend naar het handboek Conducteur, dat ver-meldt: “U mag de vertrekprocedure alleen onderbreken als de veilig-heid in het geding is.” (p. 16/17)
4.17.4 NS acht het feit dat de conducteur de deuren niet zelf-standig kan openen voor het onderhavige ongeval “strikt ge-nomen” niet relevant, omdat de conducteur de trein uit is ge-gaan (memorie van grieven nr. 44). Naar het oordeel van het hof verliest NS echter uit het oog dat de conducteur naar buiten is gelopen omdat hij de deuren wilde openen en dat daar-voor de machinist nodig had. In dit verband zijn ook de aan-bevelingen van het NS-materieelonderzoek naar aanleiding van het ongeval van B van belang. Hierin staat juist (p. 9):
“Neem maat-regelen in de instructieve sfeer opdat zeker gesteld wordt dat een trein blijft staan wanneer de con-ducteur dat wenst cq. nood-zakelijk acht. In deze in-struc-tie dient na-druk-kelijk gewe-zen te worden op de moge-lijk-heden van de nood-remtrekker op het balcon.”
4.17.5 Het hof concludeert dat de conducteur noch de moge-lijkheid had om de deuren zelfstandig te openen, noch een mo-gelijkheid om zelfstandig het vertrek van de trein te ver-hinderen.
4.17.6 Ter zake van de mogelijkheid van commu-nicatie tussen de conducteur en de machinist door middel van de combifoon con-cludeert het rapport Qualimax dat “de batterijen in zeer veel gevallen snel leeg blijken te zijn. Het onderhoud en de nood-zakelijke onder-houdsinvesteringen in dit systeem zijn ver be-ne-den de maat gebleven.” (p. 14).
4.17.7 NS heeft dit niet weersproken, maar stelt dat de combi-foon niet is bedoeld voor een geval als het onderhavige. Deze is wel ter beschikking gesteld voor onderlinge communicatie tussen machinist en conducteur, bijvoorbeeld bij agressief gedrag van reizigers, maar het is volgens NS niet de bedoeling dat de combifoon voor een goed verloop van de vertrekprocedure te gebruiken.
4.17.8 Het hof constateert dat deze stelling in tegenspraak is met de verklaring die P. Maas (hoofd materieel van NS Reizi-gers Netwerk Randstad Noord) en H. van Doorn (voornoemd) naar aanleiding van het ongeval ten overstaan van de politie hebben afgelegd:
“De conducteur heeft op drie manieren de mogelijkheden de vertrek-pro-cedure te onderbreken. (...) De tweede moge-lijk-heid is het door mid-del van zijn combifoon waarschuwen van de machinist (...).” (poli-tie-dossier par. 2.1.2, overge-legd als productie 1 bij conclusie van eis)
Daar komt bij dat B er (terecht) op heeft gewezen dat het niet direct kunnen communiceren tus-sen machinist en con-ducteur wel een probleem vormt. Dit is – blijkens de ver-kla-ring van de conducteur – ook de reden dat hij uit de trein is gestapt om de machinist te vragen de deuren te ont-gren-delen. NS voert nog aan dat het niet valt in te zien dat een goed werkende combifoon tot een ander verloop zou hebben ge-leid (memorie van grieven nr. 50). Het hof acht evenwel aan-ne-melijk dat de conducteur in dat geval niet naar buiten was gelopen. Deze stelling van NS is overigens in tegenspraak met hetgeen NS in eerste aanleg betoogde (conclusie van antwoord nr. 43).
4.17.9 Het hof concludeert dat het in 1998 bij NS al geruime tijd bekend was dat het wenselijk was om ruimere mogelijkheden (voor de conducteur) te creëren om de vertrekprocedure te on-derbreken teneinde ongevallen te voorkomen, maar heeft nage-laten hiertoe over te gaan.
4.18 Het hof is van oordeel dat op grond van het bovenstaande geconcludeerd kan worden dat NS reeds vanaf het begin van de jaren ’90 bekend was met de diverse gebreken die kleefden aan de inklembeveiliging, aan de ver-trekprocedure en aan de mogelijkheden om een eenmaal aan-ge-vangen vertrekprocedure af te breken, maar dat NS niet-temin heeft nagelaten aanvullende maatregelen te nemen om on-gevallen als het onderhavige te voorkomen, hoewel dit blij-kens het rapport Qualimax wel moge-lijk was geweest. Voorzover NS van mening is dat in het rap-port Qualimax ten onrechte be-paalde verbeteringen zijn voor--ge-steld, bijvoor-beeld omdat ook met andere mogelijke (vei-lig-heids)problemen rekening moet wor-den gehouden of omdat niet iedere verandering een ver-betering is (conclusie van antwoord nr. 32, 49 en 79, conclusie van du-pliek nr. 23, memorie van grieven nr. 22/23), heeft zij na-gelaten deze stelling concreet te onderbouwen.
4.19 Voorzover NS het rapport Qualimax bestrijdt met de (al-gemene) kritiek dat er in dat rapport aan voorbij wordt gezien dat de aldaar gesignaleerde verbeteringen niet in één keer kun-nen worden gerealiseerd en dat sprake is van voortdurende ver-anderingen en verbeteringen (conclusie van antwoord, nr. 14, conclusie van dupliek nrs. 15 en 113, memorie van grieven nr. 11/12), had het op de weg van NS gelegen om te vermelden waarom bepaalde verbeteringen nog niet zijn uitge-voerd en/of wanneer deze verbeteringen wél zullen worden uit-gevoerd (zie ook r.o. 4.15.4). In dit verband merkt het hof nog op dat B ten pleidooie – door NS onbestreden – heeft aange-voerd dat ook in 2004 nog slechts enkele van de verbeter-punten zijn gerea-liseerd.
4.20 Het hof is dan ook van oordeel dat B – op wie terzake de bewijslast rust – heeft bewezen dat NS nalatig is geweest in het treffen van aanvullende veiligheidsmaatregelen die het onderhavige ongeval hadden kunnen voorkomen (zie in dat verband r.o. 4.14). Het hof ziet geen grond om NS toe te laten tot tegenbewijs, ondanks haar (algemene) bewijsaanbod in nr. 62 van de memorie van grie-ven. NS heeft daartoe – tegen-over de zeer gedetailleerde stellingen van B – on-vol-doen-de gesteld.
4.21 NS was – gelet op de hiervoor besproken rapporten - (uiter-aard) ook ermee bekend dat zich als gevolg van het niet treffen van (nadere) veiligheids-maat-regelen on-ge-vallen zouden (blijven) verwezenlijken. Mede gelet op de grote hoeveelheid pas-sagiers die NS jaarlijks vervoert, moet zij zich er even-eens bewust van zijn geweest dat zich daardoor – al dan niet eenmalig – een ongeval met voor het slachtoffer zeer ernstige (fi-nan-ciële) gevolgen zou voordoen, alsmede dat de kans daarop aanzienlijk gro-ter was dan de kans dat dat niet zou gebeuren. NS heeft niet-temin nagelaten adequate aan-vul-lende vei-lig-heidsmaat-re-ge-len te nemen die het onder-havige ongeval hadden kunnen voor-komen en evenmin aannemelijk gemaakt dat dergelijke maat-re-ge-len redelijkerwijs nog niet van haar gevergd hadden kunnen wor-den. Naar het oordeel van het hof heeft NS aldus bewust roekeloos gehandeld, zodat zij zich niet op de limi-tering van artikel 8:110 lid 1 BW Pro kan beroepen.
4.22 Gelet op het voorafgaande laat het hof in het midden of de rechtbank terecht het verweer van NS heeft verworpen dat artikel 8:111 lid 1 BW Pro slechts ziet op opzet/roekeloosheid van de vervoerder zelf en derhalve (mogelijke) opzet/roekeloosheid van ondergeschikten niet in de weg staat aan een beroep op de limitering van de aansprakelijkheid.
C. Redelijkheid en billijkheid
4.23 B stelt dat het naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is dat NS zich op de limitering beroept. In dat verband is van belang het beroep van B op artikel 1 Eerste Pro Protocol bij het EVRM. Volgens B heeft zij op grond van die bepaling het recht op on-gestoord genot van haar eigendom, waaronder ook valt het recht op vol-ledige (dat wil zeggen ongelimiteerde) schade-vergoeding.
4.24 Het hof overweegt hierover als volgt.
4.25 Onjuist is de stelling van NS dat het recht op volledige schadevergoeding niet op grond van artikel 1 Eerste Pro Protocol wordt beschermd om-dat B – vanwege de wettelijke limi-tering – dit recht nim-mer heeft gehad. Er is immers sprake van regulering van Bs recht op vol-le-dige schade-ver-goeding: B kan op grond van artikel 8:110 lid 1 BW Pro en het KB de betaling van haar vor-de-ring slechts tot een bedrag van fl. 300.000,- in rechte afdwingen. Dat staat er echter niet aan in de weg dat NS zou kunnen afzien van een beroep op de wettelijke limitering en (alsdan niet onverschuldigd) de vol-ledige schuld aan B zou kunnen vergoeden.
4.26 Ook is onjuist de stelling van NS dat Bs vordering (deels) ziet op toekomstige (inko-mens)schade en het dus gaat om een toe-komstige vordering, zodat de vordering niet onder artikel 1 Eerste Pro Pro-tocol valt omdat deze bepaling slechts “existing possessions” be-schermt. De vordering van B - jegens een al vaststaande debiteur (NS) - komt in zo-verre immers neer op een vordering wegens verlies aan arbeids-vermogen. Vaststaat dat die schade al wel is geleden en (ook) in zoverre is dus geen sprake van een toekomstige vordering.
4.27 De bescherming van eigendom in de zin van artikel 1 Eer Pro-ste Protocol is niet absoluut. Re-gu-lering ervan is toege-laten wanneer dat in overeenstemming is met het algemeen be-lang. Uit artikel 1 Eerste Pro Protocol vloeit dan ook niet voort dat B zonder meer recht heeft op vol-ledige schade-ver-goe-ding. Aan de limitering van aansprake-lijk-heid kunnen immers legitieme be-langen ten grondslag liggen. Het hof verwerpt dan ook de stelling van B dat artikel 8:110 BW Pro zonder meer in strijd is met artikel 1 Eerste Pro Protocol.
4.28 Naar algemeen wordt aangenomen is in het vervoersrecht limi-tering van schadevergoeding gerechtvaardigd vanwege de nood-zaak om het ondernemersrisico beheersbaar te houden en vanwege de verzekerbaarheid ervan. Limitering op dit terrein is in overeenstemming met de internationale praktijk en de verdragen op het terrein van het vervoers-recht.
4.29 Het komt evenwel niet uitsluitend aan op de vraag of er een legitiem doel gediend wordt door de limitering. Er dient ook een "fair balance" te bestaan tussen het algemeen belang ener-zijds en de bescherming van individuele rechten ander-zijds. Aan het ver-eiste van een "fair balance" is niet vol-daan, indien er sprake is van een "individual and excessive burden", een indi-viduele en buitensporige last, voor B. Daarbij acht het hof de volgen-de omstandigheden van belang.
- De argumenten om bij personenletsel tot limitering over te gaan verliezen aan kracht. Dit is bijvoorbeeld te zien in de ont-wik-ke-lin-gen in het Europese recht, in het bij-zon-der de EG-Ver-ordening nr. 2027/97 van de Raad van 9 ok-tober 1997 be-treffende de aansprakelijkheid van lucht-vervoerders bij on-gevallen (Pb. EG L 285 van 17 oktober 1997, p. 1-3). In de preambule bij die ver-ordening wordt onder meer over-wogen dat (nr. 7) “de financiële grenzen van de aan-spra-kelijkheid in de zin van artikel 22, lid 1, van het Verdrag van Warschau of eventuele andere wette-lijke of contractuele grenzen moeten worden afgeschaft in over-eenstemming met de huidige inter-nationale trends.” Arti-kel 3 lid 1 sub a van de Verordening bepaalt: “De aan-sprakelijkheid van een luchtvervoerder van de Gemeen-schap voor de schade bij overlijden, verwonding of enig ander lichamelijk letsel van een passagier ten gevolge van een ongeval, is niet aan enig bij wet, verdrag of over-een-komst gesteld maxi-mumbedrag onderworpen.” Niet valt in te zien waarom dit anders zou liggen bij vervoer over het spoor.
- De tendens tot een aanzienlijke verhoging van de aan-spra-ke-lijkheidslimieten is (bijvoorbeeld ook) te zien in het Verdrag van Athene van 13 december 1974 inzake ver-voer van reizigers en hun bagage over zee. Dit verdrag is door Neder-land niet ge-ra-tificeerd omdat de limieten van de ver-goe-dingen in geval van dood of letsel destijds te laag werden geacht. Deze limieten zijn echter in 1990 en 2002 aanzienlijk verhoogd en liggen inmiddels aanzienlijker hoger dan de hier aan de orde zijnde limiet van fl. 300.000,-.
- De limitering tot fl. 300.000,- is neergelegd in het Ko-nink-lijk Besluit van 15 maart 1991, Stb. 114. Deze li-miet is sinds-dien niet verhoogd, zelfs niet met de in-fla-tie. Gelet op de gelds-ont-waarding en de (inter-nationale) ont-wikkelingen sinds 1991 is dat bedrag – ook naar de maat-staven van 1998 – bij-zonder laag te noemen.
- De ratio van de limitering is dat de schade bij grote trein--on-ge-vallen onverzekerbaar is. In het onderhavige ge-val gaat het slechts om de schade van één persoon. De si-tu-atie dat een individu schade van deze omvang lijdt, is – naar NS heeft gesteld – een zeldzaamheid. Ge-steld noch gebleken is dat ongevallen als het onderhavige on-ver-ze-ker-baar zijn.
- Er is sprake van letselschade aan de zijde van B, die het bedrag van fl. 300.000,- in hoge mate overstijgt.
- Zoals uit het voorafgaande is gebleken, heeft NS door na te laten nadere veiligheidsmaatregelen te treffen, bewust de aanzienlijke kans genomen dat zich op enig moment een ongeval zou voordoen met zeer ernstige gevolgen als de onderhavige. Daar doet niet aan af de stelling van NS dat de eigen ge-dragingen van B ook een rol hebben gespeeld bij het ongeval (memorie van grieven nr. 52). Het hof laat in het midden of, en zo ja, in hoeverre B terzake een verwijt valt te maken.
4.30 Op grond van dit een en ander is het hof van oordeel dat het algemeen belang bij handhaving van de limitering in het on-derhavige geval niet opweegt tegen de bescherming van de in-dividuele rechten van B. Naar maatstaven van rede-lijkheid en billijkheid acht het hof het dan ook onaan-vaard-baar dat NS jegens B een beroep doet op de limitering van de aan-spra-ke-lijkheid.
5. Slotsom
5.1 Het hof komt tot de conclusie dat NS zich niet op de in artikel 8:110 lid 1 BW Pro bedoelde limitering van de aansprake-lijkheid kan beroepen, zowel omdat sprake is van bewuste roekeloosheid aan de zijde van NS bij het treffen van adequate veilig-heidsmaatregelen, als omdat het beroep op de limitering naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is.
5.2 De grieven treffen dan ook geen doel. Het bestreden vonnis zal – onder verbetering van gronden – worden bekrachtigd. Het hof tekent daarbij aan dat - gelet op hetgeen partijen terzake hebben aangevoerd (memorie van antwoord in voorwaardelijk ap-pèl, nr. 26; pleitaantekeningen hoger beroep B nr. 3.7) - de passage in het dictum ter zake van de wettelijke rente dient te wor-den gelezen als: “te vermeerderen met de hierover ver-schul-digde wettelijke rente tot aan de dag der algehele voldoening”.
5.3 Het hof merkt voorts op dat het debat tussen partijen be-perkt is geweest tot de vraag of NS zich kan beroepen op de limi-tering van aansprakelijkheid. De omvang van de schade van B, alsmede de vraag of NS zich kan beroepen op eigen schuld van B, vormt geen onderwerp van deze pro-cedure.
5.4 NS zal als de in het ongelijk gestelde partij worden ver-oordeeld in de kosten van het hoger beroep.
6. Beslissing
Het hof:
bekrachtigt het bestreden vonnis;
verstaat dat de passage “te vermeerderen met de wettelijke ren-te met ingang van 24 april 1998 tot aan de dag van vol-doe-ning” in het dictum van het bestreden vonnis dient te worden gelezen als “te vermeerderen met de hierover verschuldigde wettelijke rente tot aan de dag der algehele voldoening”;
veroordeelt NS in de kosten van het appèl en begroot die kos-ten, voorzover tot op heden aan de zijde van B gevallen op € 2.559,29.
Dit arrest is gewezen door mrs. Goslings, Joustra en Janssen en in het openbaar uitgesproken op 12 augustus 2004.