ECLI:NL:RBZWB:2020:5238

Uitspraak

RECHTBANK ZEELAND-WEST-BRABANT

Strafrecht

Zittingsplaats: Breda

parketnummer: 02/994508-16

vonnis van de meervoudige kamer van 29 oktober 2020

in de strafzaak tegen

[verdachte]

gevestigd te [adres]

raadsman mr. L. de Leon, advocaat te Utrecht

1.Onderzoek van de zaak

De zaak is inhoudelijk behandeld op de zitting van 6 oktober 2020, waarbij de officier van justitie, mr. Koopmans, en de verdediging hun standpunten kenbaar hebben gemaakt. Het onderzoek ter terechtzitting is gesloten op 15 oktober 2020.

2.De tenlastelegging

De tenlastelegging is als bijlage I aan dit vonnis gehecht.

De verdenking komt er, kort en feitelijk weergegeven, op neer dat

verdachte als vervoerder gevaar heeft doen ontstaan voor het spoorwegverkeer door een kortere lengte dan de werkelijke lengte van een goederentrein aan [naam 3] op te geven; in twee verschillende juridische varianten ten laste gelegd.

3.De voorvragen

3.1

De dagvaarding is geldig.

3.2

De rechtbank is bevoegd.

3.3

De officier van justitie is ontvankelijk in de vervolging.

De raadsman heeft gepleit voor de niet-ontvankelijkheid van de officier van justitie, omdat de behandeling van de zaak nu pas, ruim vier jaar na het eerste verhoor plaatsvindt en daardoor de redelijke termijn ruim overschreven is. De raadsman heeft er daarbij in het bijzonder op gewezen dat [naam 1] namens verdachte en getuige [naam 2] te laat, namelijk pas geruime tijd na het ongeval, zijn gehoord. Ook zou het aan de officier van justitie te wijten zijn dat er vertraging in de procesgang is opgetreden, waarvoor geen verschoonbare reden is aangedragen.

Volgens vaste jurisprudentie^[1], kan overschrijding van de redelijke termijn niet leiden tot niet-ontvankelijkheid van de officier van justitie. In hetgeen door de raadsman is aangevoerd, ziet de rechtbank geen grond in deze zaak daarover anders te oordelen. Het verweer wordt dan ook verworpen.

3.4

Er is geen reden voor schorsing van de vervolging.

4.De beoordeling van het bewijs

4.1

Het standpunt van de officier van justitie

In de visie van de officier van justitie kan verdachte het verwijt worden gemaakt dat zij niet de juiste treinlengte van de door haar ingezette goederentrein aan [naam 3] heeft doorgegeven, waardoor gevaar voor het verkeer door mechanische kracht over een spoorweg is ontstaan. Zij spreekt in dit verband van een aanmerkelijke schuld. Verdachte is verantwoordelijk te houden voor het correct aanleveren van de treingegevens, die niet alleen in het OVGS-systeem, maar ook in het ISVL-systeem moeten worden opgenomen. De omstandigheid dat verdachte op verschillende momenten kort voor het vertrek van de bewuste trein nog wijzigingen heeft aangebracht, zoals het maken van een tussenstop en een wisseling van machinisten, brengt een extra risico en daarmee een extra verantwoordelijkheid met zich mee om de juiste informatie te verschaffen en de gegevens in ISVL te checken. De officier van justitie baseert zich voor het bewijs met name op de Verkeersongeval-Analyse met bijlagen.

Het primair tenlastegelegde feit wordt door haar wettig en overtuigend bewezen geacht.

4.2

Het standpunt van de verdediging

De verdediging is de mening toegedaan dat de rechtbank niet tot een bewezenverklaring kan komen en heeft daarom vrijspraak bepleit van zowel het primair als het subsidiair tenlastegelegde feit.

De raadsman heeft primair aangevoerd dat er geen onjuiste verstrekking van de treingegevens heeft plaatsgevonden. De treinsamenstellingsgegevens zijn volgens hem tijdig en juist ter beschikking gesteld aan [naam 3] via OVGS. De eerste orderaanvraag en de daarop volgende orderaanvragen/wijzigingen zijn bovendien telkens via het systeem of telefonisch geaccordeerd. Daarbij kan worden verondersteld dat de gegevens in OVGS door [naam 3] telkens zijn geraadpleegd, dan wel hadden moeten worden geraadpleegd. Het OVGS acht de raadsman, ten opzichte van het ISVL, leidend.

Subsidiair is betoogd dat de vermeende verboden gedraging niet aan verdachte is toe te rekenen, omdat niet kan worden bewezen dat enige mate van schuld aanwezig is. Daarbij geldt dat niet iedere tekortkoming binnen de uitvoering van bedrijfsactiviteiten voor rekening van de rechtspersoon dient te komen, te meer nu de jurisprudentie daarover ook niet eenduidig zou zijn.

Voorts wijst de raadsman ten aanzien van de gevaarzetting op andersoortige feiten en omstandigheden die het gevaar, en de verwezenlijking daarvan, hebben veroorzaakt. Zo was de betrokken reizigerstrein door een rood sein gereden, werkte het ATB-systeem van de reizigerstrein niet naar behoren en was de reizigerstrein niet voorzien van stootbuffers.

4.3

Het oordeel van de rechtbank

4.3.1

De bewijsmiddelen

De bewijsmiddelen zijn in bijlage II aan dit vonnis gehecht.

4.3.2

De bijzondere overwegingen met betrekking tot het bewijs

Het treinongeval

Op grond van de bewijsmiddelen stelt de rechtbank vast dat op 6 maart 2015 omstreeks 16.37 uur een kop-staart botsing tussen de goederentrein met treinnummer [nummer 1] en de reizigerstrein met nummer [nummer 2] heeft plaatsgevonden op het spoor bij station [naam 4] . De goederentrein, die was samengesteld met wagons en ketelwagens, geladen met (onder meer) gevaarlijke stoffen, was ingezet door verdachte (hierna: [verdachte] (inmiddels genaamd: [verdachte] )) en reed van Sittard-Geleen (industrieterrein [naam 5] ) naar Rotterdam/Zwijndrecht (industrieterrein [naam 6] ). Deze trein maakte een extra tussenstop in Tilburg vanwege een door [verdachte] aangevraagde machinistenwissel. De trein werd op basis van de door [verdachte] via het ISVL-systeem opgegeven treinlengte door de verkeersleiding van [naam 3] toegewezen aan opstelspoor [nummer 3] . De trein paste niet op dit spoor, omdat de trein langer was, dan via het ISVL-systeem was doorgegeven. Als gevolg hiervan hield de laatste treinwagon spoorsectie [nummer 4] bezet, waardoor wissel [nummer 5] in een verkeerde positie, naar links bleef staan en sein [nummer 6] de stand “rood” (“stop”) aanhield. De machinist van de reizigerstrein merkte het rode sein [nummer 6] in elk geval niet op en passeerde vervolgens dit rode sein. Daardoor botste de reizigerstrein via wissel [nummer 5] tegen de achterzijde van de stilstaande goederentrein in spoorsectie [nummer 4] . De achterste wagon die werd geraakt, betrof een ketelwagen met als inhoud de gevaarlijke stof Butadieen. Doordat deze wagen werd beschadigd, kon er gas ontsnappen.

Uit het bovenstaande is op te maken dat de treinbotsing veroorzaakt is door een keten aan verschillende gebeurtenissen en (mogelijke) oorzaken. Zonder het één was het ander niet gebeurd.

Een fout

De vraag is nu in hoeverre medewerkers van [verdachte] binnen deze keten een fout hebben gemaakt bij het doorgeven van de treinlengte van de goederentrein [nummer 1] aan [naam 3] .

De rechtbank stelt op grond van de bewijsmiddelen vast dat voor een aanvraag of wijziging van een treinpad voor een goederentrein de gegevens over de trein door de vervoerder dienen worden ingevoerd in het systeem ISVL (Informatiesysteem Verkeersleiding). De (decentrale) verkeersleider controleert in ISVL de door de vervoerder opgegeven treinlengte en de beschikbare lengte van vrije sporen op de aankomstbestemming. Als er voldoende spoorlengte beschikbaar is, wordt voor de trein een rijweg voorbereid en ingesteld met het systeem Procesleiding. Daarnaast moeten de aanvraag en eventuele wijzigingen worden ingevoerd in het systeem OVGS (Online Vervoer Gevaarlijke Stoffen). Ook in dit systeem moet de treinlengte worden ingevoerd, maar ook de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen.

De rechtbank stelt verder op grond van het dossier vast dat de beide systemen twee verschillende doelen dienen. Het ISVL ziet op het maken van een planning van de treinpaden ten behoeve van de infracapaciteit op het spoor. Het OVGS heeft een beveiligingsdoel, om in geval van calamiteiten de juiste gegevens over eventuele gevaarlijke stoffen in de wagons beschikbaar te hebben voor de hulpdiensten.

Het is evident, gelet op beide doelstellingen, dat het van belang is dat elk systeem de correcte gegevens bevat.

Dat het OVGS in vergelijking met het ISVL leidend zou zijn, zoals namens [verdachte] is betoogd, is op geen enkele wijze aannemelijk geworden.

Op 6 maart 2015 heeft [verdachte] een aanvraag en diverse wijzigingen daarop via het ISVL ingediend bij [naam 3] met betrekking tot de goederentrein [nummer 1] , die zij had ingezet. Er zijn later op de dag meerdere telefonische contacten geweest tussen werknemers van beide ondernemingen over deze trein. De trein was vertraagd doordat er onduidelijkheid was over ladingspapieren van de laatste nog bijgeplaatste wagons en het tijdstip van vertrek was steeds aangepast. De trein moest uiteindelijk een aanvankelijk niet geplande tussenstop maken in Tilburg om een machinistenwissel mogelijk te maken.

De maximaal toegestane treinlengte (de benutbare spoorlengte) voor spoor [nummer 3] is

585 meter. De werkelijke lengte van de goederentrein was 624,5 meter, zoals is vastgesteld in de Verkeersongevallenanalyse, en de benutbare spoorlengte werd met 39,5 meter overschreden. Op het (digitale) formulier van de herhaalde aanvragen in het ISVL wordt steeds de foutieve lengte van 567 meter vermeld. De raadsman meent dat door personeel van [verdachte] wel de juiste treinlengte is ingevoerd in het OVGS, maar dat blijkt niet uit het treinrapport. In dit rapport zijn, zoals ter zitting namens [verdachte] naar voren is gebracht, de OVGS-gegevens opgenomen. In het treinrapport is immers een lengte van 644 meter vermeld. Ook dat is kennelijk niet de juiste lengte van de trein geweest. Het vermelden van een langere lengte in dit OVGS systeem ontslaat [verdachte] voorts niet van de verplichting om de juiste lengte in het ISVL te vermelden. De rechtbank acht immers, zoals hiervoor is vermeld en anders dan [verdachte] , het OVGS niet leidend.

Gezien de aanvragen uit het ISVL en de gegevens ter zake de telefonische contacten op 6 maart 2015 tussen medewerkers van [verdachte] en [naam 3] constateert de rechtbank dat – ondanks dat er vanwege alle aanpassingen meerdere contactmomenten zijn geweest, op geen enkel moment de juiste, aangepaste, lengte van de goederentrein via het ISVL-systeem, of bij de telefonische contacten, is doorgegeven aan [naam 3] .

De rechtbank stelt vast dat de medewerkers van [verdachte] kan worden verweten dat zij fout hebben gehandeld door het via het ISVL aanleveren van een kortere treinlengte dan de werkelijke lengte van de goederentrein [nummer 1] aan [naam 3] . Hierdoor ging [naam 3] uit van onjuiste gegevens toen zij toestemming gaf voor een tussentijdse stop van de goederentrein bij Tilburg. Verder verwees [naam 3] de goederentrein op basis van de onjuiste gegevens naar een te kort spoor.

Aanmerkelijke schuld en gevaar

De rechtbank ziet zich vervolgens voor de vraag gesteld of dat deze fout schuld oplevert, waardoor gevaar voor het spoorverkeer is ontstaan, zoals bedoeld in artikel 165, eerste lid van het Wetboek van Strafrecht.

Van schuld is sprake indien het gevaar is ontstaan door (tenminste) een aanmerkelijke mate van verwijtbare onvoorzichtigheid. Dit is afhankelijk van het samenstel van gedragingen van verdachte, de aard en ernst daarvan en de overige omstandigheden van het geval. De rechtbank heeft daartoe aansluiting gezocht bij de vaste jurisprudentie^[2]met betrekking tot artikel 6 van Pro de Wegenverkeerswet 1994, waarin eveneens een soortgelijke schuldvraag aan de orde is aangaande situaties in het verkeer. Verder weegt de rechtbank mee dat bij het verkeer over het spoor de kans op ernstige gevolgen bij overtreding van vastgestelde regels veel groter is.

De rechtbank stelt vast dat het handelen van de medewerkers van [verdachte] verder gaat dan het maken van een enkele fout. Het gaat om meerdere gedragingen. Dezelfde fout is keer op keer gemaakt. Medewerkers van [verdachte] zijn duidelijk tekort geschoten in het verstrekken van de juiste informatie en in hun werkwijze daaromtrent. De vervoerders beschikken logischerwijs als enigen over de benodigde treingegevens. Zij stellen immers de treinen samen en bepalen wat er vervoerd wordt. Ook [naam 1] – transportcoördinator bij [verdachte] − heeft verklaard dat het de vervoerder is die de juiste gegevens moet doorgeven aan [naam 3] . De rechtbank stelt vast dat bij het doorgeven van de wijzigingen niet is gecontroleerd of de andere gegevens, waaronder de lengte van de trein, nog juist waren. Deze handelwijze getuigt van een gebrek aan voorzorg en zorgvuldigheid. Bovendien brengen last-minute wijzigingen, zoals de officier van justitie ook heeft betoogd, extra risico’s op fouten met zich mee, hetgeen bijzondere alertheid en controle noodzakelijk maakt. Verder werd er kennelijk binnen [verdachte] niet op toegezien dat gegevens zorgvuldig werden gecontroleerd en vervolgens juist werden doorgegeven.

De rechtbank wijst er in dit verband op het doorgeven van een foutieve treinlengte tot onveilige situaties op het spoor kan leiden. Daarin schuilt ook het gevaar dat is ontstaan en wat zich heeft geopenbaard. Het is cruciaal dat een foutloze lengte van een trein wordt aangeleverd, zodat [naam 3] kan vaststellen dat de trein binnen de planning, het spoorboekje past en zich naast het andere spoorwegverkeer veilig over het spoor kan verplaatsen. Een goederentrein van de foutief doorgeven lengte had wel op spoor [nummer 3] gepast, waardoor wissel [nummer 5] niet in de verkeerde positie was blijven staan. Het doorgeven van de juiste gegevens is temeer van belang als het een trein betreft die is samengesteld uit onder meer wagons met gevaarlijke stoffen, zoals in deze zaak, en het risico op calamiteiten toeneemt.

De medewerkers van [verdachte] zijn zich van de mogelijke verstrekkende gevolgen van hun handelen (kennelijk) onvoldoende bewust geweest.

Op grond van het bovenstaande trekt de rechtbank de conclusie dat sprake is van schuld aan de zijde van [verdachte] . Naar het oordeel van de rechtbank is er door [verdachte] aanmerkelijk onvoorzichtig en/of onachtzaam gehandeld. Het niet juist doorgeven van de lengte van de trein is immers een van de gebeurtenissen die heeft geleid tot de aanrijding tussen de reizigerstrein en de goederentrein. Door het niet juist doorgeven van de treinlengte van de goederentrein is gevaar voor het spoorwegverkeer door mechanische kracht over een spoorweg is ontstaan.

Toerekening rechtspersoon

Door de Hoge Raad^[3]is bepaald dat een rechtspersoon kan worden aangemerkt als dader van een strafbaar feit indien de desbetreffende gedraging redelijkerwijs aan die rechtspersoon kan worden toegerekend. Die toerekening is afhankelijk van de concrete omstandigheden van het geval, waartoe mede behoort de aard van de (verboden) gedraging. Een belangrijk oriëntatiepunt bij de toerekening is of de gedraging heeft plaatsgevonden dan wel is verricht in de sfeer van de rechtspersoon.
Van een gedraging in de sfeer van de rechtspersoon kan volgens de Hoge Raad sprake zijn indien zich een of meer van de navolgende omstandigheden voordoen:
a) het gaat om een handelen of nalaten van iemand die hetzij uit hoofde van een dienstbetrekking hetzij uit anderen hoofde werkzaam is ten behoeve van de rechtspersoon;
b) de gedraging past in de normale bedrijfsvoering of taakuitoefening van de rechtspersoon;
c) de gedraging is de rechtspersoon dienstig geweest in het door hem uitgeoefende bedrijf of in diens taakuitoefening;
d) de rechtspersoon vermocht erover te beschikken of de gedraging al dan niet zou plaatsvinden en zodanig of vergelijkbaar gedrag werd blijkens de feitelijke gang van zaken door de rechtspersoon aanvaard of placht te worden aanvaard.

De rechtbank stelt in casu vast dat door [naam 1] en (volgens zijn verklaring) één of meer collega’s, die allen werkzaam zijn geweest voor [verdachte] , een verkeerde treinlengte is doorgegeven bij de aanvraag van een treinpad en de daaropvolgende wijzigingen. Een dergelijke aanvraag/wijziging bij [naam 3] is administratief van aard en past in de normale bedrijfsvoering van een vervoersonderneming als [verdachte] .

[verdachte] is een grote professionele marktdeelnemer, die zich dagelijks bezig houdt met goederentransport op het spoor. Daarom mag van haar worden verwacht dat zij bekend is met de inhoud van de voor haar geldende werkwijzen/protocollen, mede bezien de Toegangsovereenkomst en de Netwerkverklaring, waarover zij kan beschikken. Deze overeenkomsten impliceren dat zij gehouden is om de juiste treingegevens aan te leveren. Zoals hiervoor is overwogen geldt dat niet alleen voor OVGS, maar ook voor ISVL. Daarmee draagt zij de zorg en verantwoordelijkheid dat binnen de onderneming ook wordt gehandeld conform die afgesproken werkwijzen.

Uit de feitelijke gang van zaken en het verhoor van [naam 1] volgt dat niet duidelijk was wie hiervoor binnen het bedrijf verantwoordelijk was, wie de supervisie had. De via ISVL aan [naam 3] geleverde gegevens werden niet gecontroleerd, zodat de fout kon worden gemaakt.

Op grond van dat alles kan worden geconcludeerd dat de strafbare gedraging zich binnen de invloedssfeer van [verdachte] heeft voorgedaan en dat deze redelijkerwijs aan deze rechtspersoon kan worden toegerekend.

4.4

De bewezenverklaring

De rechtbank acht wettig en overtuigend bewezen dat verdachte

op 6 maart 2015 te Tilburg aanmerkelijk onvoorzichtig en/of onachtzaam als vervoerder van goederentrein nummer [nummer 1] , welke trein onder meer beladen was met gevaarlijke stoffen, bij de routeaanvraag bij de verkeersleiding van [naam 3] voor die trein een lengte van 567 meter heeft opgegeven, terwijl de werkelijke lengte van die trein ongeveer 624,5 meter bedroeg, (mede) waardoor die trein op het spoor [nummer 3] werd geplaatst en/of opgesteld, terwijl de nuttige opstellengte van dat spoor te kort was voor die trein, waardoor wissel [nummer 5] niet in de juiste stand werd gebracht voor de naderende reizigerstrein nummer [nummer 2] , waardoor aan haar schuld te wijten is geweest dat gevaar voor het verkeer door mechanische kracht over een spoorweg ontstond.

Voor zover er in de tenlastelegging kennelijke taal- en/of schrijffouten voorkomen, zijn die fouten in de bewezenverklaring verbeterd. Verdachte is daardoor niet in zijn verdediging geschaad.

De rechtbank acht niet bewezen hetgeen meer of anders is ten laste gelegd. Verdachte zal daarvan worden vrijgesproken.

5.De strafbaarheid

Er zijn geen feiten of omstandigheden aannemelijk geworden die de strafbaarheid van het feit uitsluiten. Dit levert het in de beslissing genoemde strafbare feit op.

Verdachte is strafbaar, omdat niet is gebleken van een omstandigheid die haar strafbaarheid uitsluit.

6.De strafoplegging

6.1

De vordering van de officier van justitie

De officier van justitie heeft als uitgangspunt voor bepaling van de straf een geldboete van € 10.000,00 genomen. Zij vordert aan [verdachte] op te leggen een geldboete van € 7.500,00, omdat zij rekening houdt met de overschrijding van de redelijke termijn. Een voorwaardelijke straf acht zij niet passend, gezien het uitgebreide strafblad van [verdachte] .

6.2

Het standpunt van de verdediging

De raadsman verzoekt primair om een schuldigverklaring zonder oplegging van een straf, zoals bedoeld in artikel 9a van het Wetboek van Strafrecht. Subsidiair vraagt hij om strafvermindering vanwege schending van de redelijke termijn.

6.3

Het oordeel van de rechtbank

De ernst van het feit

[verdachte] heeft als spoorwegonderneming een ernstige fout begaan, waardoor een gevaarlijke situatie is ontstaan voor het spoorwegverkeer. [verdachte] heeft immers verkeerde informatie – te weten een te korte treinlengte − over een door haar ingezette goederentrein aan [naam 3] doorgegeven, welke informatie essentieel is voor een conflictvrije planning en daarmee de veiligheid op het spoor. Het mogelijke gevaar heeft zich ook geconcretiseerd. Er heeft daadwerkelijk een botsing tussen deze goederentrein en een passagierstrein plaatsgevonden. Omdat de goederentrein langer was dan doorgegeven, was de trein op een te kort spoor ingepland, waardoor het achterste deel van de trein verhinderde dat de wissel voor de betrokken reizigerstrein in de goede stand kwam. De reizigerstrein is vervolgens op de goederentrein gebotst.

De werkprocessen van het bedrijf waren er duidelijk niet voldoende op ingericht om dergelijke missers te voorkomen en daarmee de veiligheid op het spoor te waarborgen. [verdachte] heeft dan ook een onverantwoord risico genomen. Dit rekent de rechtbank [verdachte] zwaar aan.

De fout van [verdachte] wordt evenwel bezien als één van de schakels in een keten van gebeurtenissen, die uiteindelijk tot het treinongeval heeft geleid. Er is sprake geweest van een “Domino-effect”. [verdachte] is dus niet de enige partij die schuld heeft aan het veroorzaken van het ongeluk.

Het gevaar dat werkelijk is ontstaan, is relatief beperkt gebleven. In het dossier komt naar voren dat door de botsing reizigers van de betrokken passagierstrein (gelukkig) slechts lichte verwondingen hebben opgelopen. Verbalisanten, die bij het ongeluk ter plaatse zijn geweest, zijn onwel geworden door vrijkomend Butadieen uit een ketelwagen die deel uitmaakte van de goederentrein, maar konden na behandeling weer naar huis. De passagierstrein vertoonde aan de voorzijde enige materiële schade.

Dat neemt niet weg dat een veel groter gevaar had kunnen intreden. Zo is het niet ondenkbaar dat er meer van het brandbare gas zou zijn weggelekt en dit een ontploffing had kunnen veroorzaken.

De financiële situatie en het strafblad van [verdachte]

Ter zitting is door de verdediging aangevoerd dat het bedrijf momenteel financieel gezond is. Hoewel [verdachte] een omvangrijk strafblad heeft, is zij niet eerder veroordeeld ter zake van een soortgelijk feit als het onderhavige.

Tussenconclusie

Alles afwegend, in het bijzonder gezien de ernst van het feit, is de rechtbank van oordeel dat een onvoorwaardelijke geldboete een passende sanctie is. Gelet op het uitgebreide strafblad van [verdachte] , acht zij een voorwaardelijke straf niet meer aan de orde. De rechtbank gaat uit – evenals de officier van justitie – van een geldboete van € 10.000,00. Daarin is al verdisconteerd dat [verdachte] is veroordeeld voor misdrijven na het plegen van het onderhavige bewezenverklaarde feit maar vóór de onderhavige uitspraak, zoals bedoeld in artikel 63 van Pro het Wetboek van Strafrecht.

Redelijke termijn

De rechtbank heeft er rekening mee gehouden dat de redelijke termijn, zoals bedoeld in artikel 6 van Pro het EVRM (Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens en de fundamentele vrijheden), is overschreden. Als uitgangspunt geldt dat er in eerste aanleg een eindvonnis wordt uitgesproken binnen twee jaar nadat de redelijke termijn is aangevangen. Die termijn start vanaf het moment dat vanwege de Nederlandse staat jegens een verdachte een handeling is verricht waaraan de verdachte in redelijkheid de verwachting kan ontlenen dat tegen hem door het Openbaar Ministerie een strafvervolging zal worden ingesteld. Op 19 januari 2016 is [naam 1] , werkzaam voor [verdachte] , voor de eerste maal als verdachte door de politie verhoord op het hoofdkantoor van dit bedrijf. Dit is het aanvangsmoment van de ‘criminal charge’ als bedoeld in artikel 6 van Pro het EVRM. Het eindpunt is de datum van de uitspraak: 29 oktober 2020. Het tijdsverloop tussen 19 januari 2016 en het wijzen van vonnis door de rechtbank beslaat ruim vier jaren en negen maanden. Dit betekent een overschrijding van de redelijke termijn van ruim twee jaren en negen maanden, die niet aan de verdediging is te wijten. De rechtbank heeft daarbij in aanmerking genomen dat de onderhavige zaak weliswaar complex van aard is, waarin in 2017 ook meerdere onderzoekswensen zijn ingediend en uitgevoerd, maar dat die omstandigheden niet het gehele tijdsverloop verklaren. De rechtbank zal de overschrijding daarom in het voordeel van [verdachte] verrekenen in de straftoemeting, in die zin dat de op te leggen boete zal worden gematigd tot € 7.500,00.

Conclusie

Dit leidt tot de slotsom dat [verdachte] zal worden veroordeeld tot een geldboete van € 7.500,00, conform de vordering van de officier van justitie.

7.De wettelijke voorschriften

De beslissing berust op de artikelen 23, 24c, 51, 63 en 165 van het Wetboek van Strafrecht zoals deze artikelen luidden ten tijde van het bewezen verklaarde.

8.De beslissing

De rechtbank:

Voorvragen

- verklaart de officier van justitie ontvankelijk in de vervolging van verdachte;

Bewezenverklaring

- verklaart het ten laste gelegde bewezen, zodanig als hierboven onder 4.4 is omschreven;

- spreekt verdachte vrij van wat meer of anders is ten laste gelegd;

Strafbaarheid

- verklaart dat het bewezen verklaarde het volgende strafbare feit oplevert:

Primair:het aan haar schuld te wijten zijn dat gevaar ontstond voor het verkeer door mechanische kracht over een spoorweg, welk feit is begaan door een rechtspersoon;

- verklaart verdachte strafbaar;

Strafoplegging

- veroordeelt verdachte tot
betaling van een geldboete van € 7.500,=.

Dit vonnis is gewezen door mr. De Weert, voorzitter, mr. Collombon en mr. Van der Burgh, rechters, in tegenwoordigheid van mr. Roebroeks, griffier, en is uitgesproken ter openbare zitting op 29 oktober 2020.

Mrs. Collombon, Van der Burgh en Roebroeks zijn niet in de gelegenheid dit vonnis mede te ondertekenen.

9.Bijlage I

De tenlastelegging

zij op of omstreeks 6 maart 2015 te Tilburg, in elk geval in Nederland zeer, althans aanmerkelijk onvoorzichtig en/of onoplettend en/of onachtzaam als vervoerder van goederentrein nummer [nummer 1] , welke trein onder meer beladen was met gevaarlijke stoffen, bij de routeaanvraag bij de verkeersleiding van [naam 3] voor die trein een lengte van 567 meter heeft opgegeven, terwijl de werkelijke lengte van die trein ongeveer 624,5 meter bedroeg, in elk geval meer dan 567 meter, (mede) waardoor die trein op het spoor [nummer 3] werd geplaatst en/of opgesteld, terwijl de nuttige opstellengte van dat spoor te kort was voor die trein, waardoor wissel [nummer 5] niet in de juiste stand werd gebracht voor de naderende reizigerstrein nummer [nummer 2] , waardoor aan haar schuld te
wijten is geweest dat gevaar voor het verkeer door mechanische kracht over een spoorweg ontstond;
art 165 lid 1 Wetboek Pro van Strafrecht

subsidiair, althans, indien het vorenstaande onder 1 niet tot een veroordeling mocht of zou kunnen leiden:

zij op of omstreeks 06 maart 2015 te Tilburg, in elk geval in Nederland, als
vervoerder van goederentrein nummer [nummer 1] , welke trein onder meer beladen was met gevaarlijke stoffen, bij de routeaanvraag bij de verkeersleiding van [naam 3] voor die trein een lengte van 567 meter heeft opgegeven, terwijl de werkelijke lengte van die trein ongeveer 624,5 meter bedroeg, in elk geval meer dan 567 meter, (mede) waardoor die trein op het spoor [nummer 3] werd geplaatst en/of opgesteld, terwijl de nuttige opstellengte van dat spoor te kort was voor die trein, waardoor wissel [nummer 5] niet in de juiste stand werd gebracht voor de naderende reizigerstrein nummer [nummer 2] , door welke gedraging van verdachte gevaar op die spoorweg werd veroorzaakt, althans kon worden veroorzaakt, en/of het verkeer op die spoorweg werd gehinderd, althans kon worden gehinderd;
art 3 Spoorwegwet Pro

10.Bijlage II

De bewijsmiddelen

De bewijsmiddelen worden slechts gebezigd met betrekking tot het feit, waarop zij in het bijzonder betrekking hebben.

Wanneer hierna wordt verwezen naar een paginanummer, wordt - tenzij anders vermeld - bedoeld een pagina van het eindproces-verbaal met dossiernummer 2015059573 van de politie Eenheid Zeeland-West-Brabant, opgemaakt in de wettelijke vorm door daartoe bevoegde opsporingsambtenaren en doorgenummerd van 1 tot en met 44.

I. Het proces-verbaal Verkeersongeval Analyse Spoor door verbalisanten

[naam 7] en [naam 8] , d.d. 20 april 2015, als bijlage bij voornoemd eindproces-verbaal, pagina 3, 4, 9 van 20, inhoudende -zakelijk weergegeven-:

Pagina 3:

Beknopte ongevalsbeschrijving:

Op vrijdag 6 maart 2015 reed in de gemeente Tilburg een reizigerstrein achterop een goederentrein. Vijf passagiers van de reizigerstrein raakten hierbij lichtgewond. Als gevolg van de aanrijding raakte de achterste wagen van de goederentrein, een ketelwagen beladen met Butadieen, zodanig beschadigd dat gas uit deze ketelwagen ontsnapte. Tijdens de hulpverlening raakten een drietal politiemensen die in aanraking kwamen met het gas gewond.

Bij dit ongeval waren betrokken:

Een reizigerstrein, stelnummers [nummer 7] en [nummer 8] , en voorzien van treinnummer [nummer 2] .

Een goederentrein, locomotief met 35 wagens, treinnummer [nummer 1] .

Een goederenwagen, type: ketelwagen, reed als 35e wagen in de samenstelling van deze goederentrein nummer [nummer 1] .

Pagina 4:

De achterste wagen bevond zich in sectie [nummer 4] . De aangrenzende sectie van

sectie [nummer 4] , gezien in de rijrichting van treinnummer [nummer 2] betreft sectie [nummer 9] .

Sectie [nummer 9] was weliswaar vrij en beschikbaar, echter wissel [nummer 5] gelegen in

sectie [nummer 9] lag linksleidend in de richting van de stilstaande goederentrein.

Het beveiligingssysteem laat het dan niet toe dat seinnummer [nummer 6] in een

andere stand als de stand “stop” kan komen. Hierdoor was het niet mogelijk

om ten aanzien van treinnummer [nummer 2] een rijweg in te stellen voorbij

seinnummer [nummer 6] .

De sectie waarin de achterste wagen van trein [nummer 1] stond bleef bezet en daardoor kon, noch het sein [nummer 6] , noch de wissel [nummer 5] in de correcte stand komen voor trein [nummer 2] .

Pagina 9:

Op het moment dat een vervoerder een trein wil laten rijden van A naar B doet hij een verzoek via een zogeheten order bij de Centrale Verkeersleiding. Deze gaan dan op basis van verstrekte gegevens een route bepalen, afhankelijk van lengte, snelheid, gewicht en soort trein.

Op vrijdag 6 maart 2015 is door [verdachte] om 10.15 uur een order, nummer [nummer 10] gedaan voor goederentrein [nummer 1] van Eindhoven naar Tilburg. In dit verzoek stond onder andere aangegeven dat het een trein met een lengte van 567 meter en als bijzonderheid dat het een trein met gevaarlijke stoffen betrof.

Dit verzoek is die dag om 12:02 uur, 13:22 uur en 14:04 uur gewijzigd. De wijziging betrof een latere vertrektijd.

Trein [nummer 1] had een daadwerkelijke lengte van 624,5 meter. In het treinrapport wordt gesproken over een 1600 loc, een loc in opzending en 35 wagens. Uiteindelijk vertrok de trein getrokken door de diesel-elektrisch loc en werd de elektrische locomotief van de trein gehaald. De lengte bedroeg geen 644 meter maar 624,5 meter.

Als de vervoerder vooraf de juiste lengte van de trein bekend had gemaakt bij de Centrale Verkeersleiding dan zou deze trein nooit naar spoor [nummer 3] te Tilburg Universiteit zijn gestuurd, aangezien de maximaal toegestane treinlengte voor dat spoor 585 meter is.

II. Het geschrift bij Bijlage D, zijnde het treinrapport, bij het proces-verbaal

Verkeersongeval Analyse Spoor door verbalisanten [naam 7] en [naam 8]

, d.d. 20 april 2015, gevoegd als bijlage IIA, onder meer inhoudende -

zakelijk weergegeven-:

[verdachte] . Treinnummer [nummer 1] . Lengte: 644.

III. De geschriften bij Bijlage C, zijnde aanvragen treinpad, bij het proces-verbaal Verkeersongeval Analyse Spoor door verbalisanten [naam 7] en [naam 8] , d.d. 20 april 2015, gevoegd als bijlage IIB, onder meer inhoudende -zakelijk weergegeven-:

- Besluitnummer [nummer 10] . Organisatie: [naam 9] . Datum/tijd aanvraag 06-03-2015 10.15. Treinnummer [nummer 1] . Treinlengte 567. Ordersoort: wijzigen dienstregeling. Gevaarlijke stoffen: ja. Datum/tijd vertrek: 06-03-2015 12.40. Reden tussenstops: Mcnwissel 5 min.

- Organisatie: [naam 9] . Datum/tijd aanvraag 06-03-2015 12.02. Treinnummer [nummer 1] . Treinlengte 567. Ordersoort: wijzigen dienstregeling. Gevaarlijke stoffen: ja. Datum/tijd vertrek: 06-03-2015 13.10. Reden tussenstops: Mcnwissel 5 min.

- Organisatie: [naam 9] . Datum/tijd aanvraag 06-03-2015 13.11. Treinnummer [nummer 1] . Treinlengte 567. Ordersoort: wijzigen dienstregeling. Gevaarlijke stoffen: ja. Datum/tijd vertrek: 06-03-2015 13.40. Reden tussenstops: Mcnwissel 5 min.

IV. Het geschrift in het aanvullend proces-verbaal op pagina 16, zijnde een aanvraag treinpad/ISVL-afdruk, door verbalisant [naam 10] d.d. 21 mei 2017, gevoegd als bijlage IIC, onder meer inhoudende -zakelijk weergegeven-:

- Organisatie: [naam 9] . Datum/tijd aanvraag 06-03-2015 14.04. Treinnummer [nummer 1] . Treinlengte 567. Ordersoort: wijzigen dienstregeling. Gevaarlijke stoffen: ja. Datum/tijd vertrek: 06-03-2015 14.30. Vereiste tussenstops: Stop Std is niet meer benodigd. Reden tussenstops: -.

V. Het aanvullend proces-verbaal op pagina 9 en 13 door verbalisanten [naam 7] en [naam 8] d.d. 20 april 2015 onder meer inhoudende -zakelijk weergegeven-:

Pagina 13:

Uit de beluisterde telefoongesprekken, is slechts op 2 momenten een gesprek tussen de decentrale verkeersleiding te Eindhoven en [verdachte] terug gevonden: 14.31.13 uur en 14.36.01 uur.
In geen van de documenten (ISVL-afdrukken) of (de transcriptie van) telefoongesprekken tussen [verdachte] en de Decentrale Verkeersleiding, is een andere lengte te vinden dan die vanaf het begin is opgegeven, namelijk 576 [de rechtbank constateert dat dit een verschrijving moet zijn en dat hier 567 heeft moeten staan] meter.

VI. Het geschrift bij Bijlage E, zijnde het overzicht nuttige spoorlengten, bij het proces-verbaal Verkeersongeval Analyse Spoor door verbalisanten [naam 7] en [naam 8] , d.d. 20 april 2015, als bijlage bij voornoemd eindproces-verbaal, inhoudende -zakelijk weergegeven-:

[naam 3] overzicht nuttige spoorlengten 01-03-2015:

[naam 11] , spoor [nummer 3] : nuttige spoorlengte is 585.

VII. Bijlage F, het proces-verbaal analyse TOON door verbalisant [naam 12] d.d. 10 maart 2015, bij het proces-verbaal Verkeersongeval Analyse Spoor door verbalisanten [naam 7] en [naam 8] , d.d. 20 april 2015, als bijlage bij voornoemd eindproces-verbaal, inhoudende -zakelijk weergegeven-:

Vraagstelling:
[naam 7] verzocht mij, [naam 12] , het navolgende inzichtelijk te maken:
1. Het in beeld brengen van de bereden rijweg van treinnummer [nummer 2] en [nummer 1] .
2. Omstreeks welk tijdstip vond de rood seinpassage van seinnummer [nummer 6] plaats.
3. Ten aanzien van welk spoorvoertuig was er een rijweg ingelegd.
4. In welke mate was er sprake van gevaarzetting ten aanzien van het overig verkeer op de spoorweg.

Beantwoording vraagstelling:
Vraag 1:

Treinnummer [nummer 1] rijdt van spoor [nummer 11] naar spoor [nummer 3] .
Treinnummer [nummer 2] rijdt van spoor [nummer 12] via spoor [nummer 11] in de richting van
spoor [nummer 13] en [nummer 3] .
Vraag 2:

De rood seinpassage van seinnummer [nummer 6] vond plaats door treinnummer [nummer 2] .
Vraag 3:

Ten aanzien van treinnummer [nummer 1] was een rijweg ingelegd, namelijk van spoor [nummer 11] naar spoor [nummer 3] . Ten aanzien van treinnummer [nummer 2] was er een rijweg ingelegd van spoor [nummer 12] naar spoor [nummer 11] tot aan rood seinnummer [nummer 6] .
Vraag 4:

Als gevolg van de roodsein passage van seinnummer [nummer 6] door treinnummer [nummer 2] , botste treinnummer [nummer 2] i.c. een reizigerstrein met zijn voorzijde tegen de achterzijde van treinnummer [nummer 1] ., i.c. de laatste ketelwagen in een samenstel van ketelwagens.

VIII. Het proces-verbaal van bevindingen d.d. 17 mei 2017 door verbalisant [naam 10] , in het aanvullend proces-verbaal op pagina 18 door verbalisanten

[naam 7] en [naam 8] d.d. 20 april 2015 onder meer inhoudende -zakelijk weergegeven-:

Ik heb op 19 april 2017 telefonisch contact gehad met [Naam 15] senior veiligheidsonderzoeker van [naam 3] voor vragen over de waarborging van de lengte van het spoor binnen [naam 3] en over de borging van bevindingen binnen [naam 3] .
Ik heb de vragen gemaild waarop ik op 2 mei 2017 via de email antwoord heb gehad:

Vraag 1a:Is de plannings- en uitvoeringsorganisatie [naam 3] op de hoogte van de lengte van de sporen dan wel de treinen in hun gebied?

Antwoord 1a:De plannings- en uitvoeringsorganisatie (verkeersleiding) van [naam 3] is op de hoogte van de lengte van de sporen en de treinen.

Vraag 1b:Zo ja, hoe is dit dan geborgd?
Antwoord 1b:De spoorlengte wordt door [naam 3] opgeslagen in een database en beschikbaar gesteld aan de operationele diensten (planning en verkeersleiding) die daarmee de (nuttige) spoorlengte kunnen zien. De treinlengte wordt door de vervoerder aangegeven in zijn orderaanvraag voor een trein in het Informatie Systeem Verkeers Leiding (ISVL) van [naam 3] . De vervoerders zijn daarop aangesloten, het invoeren van orders voor treinen in ISVL is de standaard werkwijze. De (decentrale) verkeersleider van [naam 3] controleert in ISVL de door de vervoerder opgegeven treinlengte en de beschikbare lengte van vrije sporen op de aankomstbestemming. Als er voldoende spoorlengte beschikbaar is, wordt voor de trein een rijweg voorbereid en ingesteld met het systeem Procesleiding. Dat kan automatisch via een zogeheten planregel in het systeem of door handmatige instelling van de rijweg (seinbediening) door de treindienstleider van [naam 3] .

IX. Het geschrift, zijnde de Netverklaring 2015, blad 19, onder meer inhoudende -zakelijk weergegeven-:

2.9

Eisen met betrekking tot informatielevering.

De spoorwegonderneming verstrekt aan [naam 3] steeds de voor [naam 3] benodigde informatie over het gebruik van de infrastructuur. Tot deze informatie behoort:

 de informatie die de spoorwegonderneming opneemt in capaciteitsaanvragen;

 de informatie die de spoorwegonderneming levert onmiddellijk voorafgaand en tijdens het feitelijk gebruik van de infrastructuur.

X. Het geschrift, zijnde bijlage 2 “Operationele Voorwaarden Toegangsovereenkomst [naam 3] 2015”, bij de toegangsovereenkomst 2015 tussen [verdachte] en [naam 3] , blad 1 en 11, onder meer inhoudende -zakelijk weergegeven-:

Blad 1:

1. Capaciteitsplanning.

1.1.

Verantwoordelijkheidsverdeling bij rijwegplanning.

De Spoorwegonderneming die een pad laat plannen voor een trein met specifieke kenmerken (zoals lengte) toetst of het hem aangeboden pad bepaalde gebruiksbeperkingen kent (zoals max. treinlengte) en waarborgt (onder andere via instructies aan het betrokken uitvoerend personeel) dat de trein die van dat pad gebruik maakt past bij de beperkingen.

De spoorwegonderneming maakt van de overeengekomen capaciteiten gebruik met treinsamenstellingen die passen binnen de gebruiksmogelijkheden van die treinpaden en sporen.

Bald 11:

4.2.1

Aanleveren informatie goederentreinen.

Voordat een goederentrein vertrekt, is de (goederen-)Spoorwegonderneming verplicht de Beheerder een opgave van de treinsamenstelling te sturen.

Deze verplichting geldt bij:

o het eerste vertrek op de door de Beheerder beheerde spoorwegen.

Het overzicht wordt uiterlijk 5 minuten vóór vertrek van een trein aan het OVGS (‘Online registratiesysteem Vervoer Gevaarlijke Stoffen’) geleverd.

XI. Het proces-verbaal van verhoor verdachte [naam 1] door de verbalisanten [naam 10] en [naam 13] d.d. 19 mei 2017, op pagina 24 t/m 26 van het aanvullend proces-verbaal, inhoudende -zakelijk weergegeven-:

Pagina 24:

Ik werk bij [verdachte] , nu [verdachte] . Ik ben transportcoördinator.

Pagina 25:

Tot een half uur van te voren vragen wij een treinpad aan via ISVL. Binnen
het half uur gebeurt dat telefonisch. Klopt, ik krijg de gegevens aangereikt en voer deze in, in ISVL. Onze wereld is erg complex en ieder transport is anders.
Over het treinongeval op 6 maart 2015: Ik weet dat die trein is gaan rijden en hij heeft een niet geplande stop gemaakt in Tilburg. Dit was om te wisselen van bestuurder. Voor de bewuste stop in Tilburg is telefonisch een aanvraag gedaan. Ik weet alleen dat die trein later was vertrokken dan de bedoeling was. Wij hebben standaard dienstregelingen. Ik heb de wijziging gedaan dat wij later zouden gaan rijden. Ik wist dat die trein al rijdende was en dat hij vertraagd was. Op de aanvraag is de lengte en het gewicht 's morgens al ingegeven. Daarna is de aanvraag 2 keer gewijzigd en zijn de eerste gegevens overgenomen.
Wij proberen altijd de lengte en het gewicht goed door te geven. Dit wordt ook in OVGS ingevoerd. Er is een marge van 1%. De gegevens is inclusief de loc die wij doorgeven.

Pagina 26:
De collega voor mij heeft in dit geval als eerste de lengte en het gewicht doorgevoerd in ISVL.Die heeft 's morgens een aanvraag gedaan, omdat bekend was dat er een vertraging zou zijn.
(Vraag verbalisanten: Wanneer werden door u nog de gegevens aangepast?) Niet.
(Vraag verbalisanten: De opgegeven lengte was 567 meter en de daadwerkelijke lengte van de trein was 624,5 meter). Het kan zijn doordat wij al heel vroeg deze dingen aan moeten vragen, dat na de aanvraag nog iets gewijzigd is. Omdat wij de gegevens via OVGS moeten aanleveren, worden deze niet altijd meer gewijzigd in ISVL. De wagenlijst bij de machinist is hetzelfde als de OVGS lijst.

(Vraag verbalisanten: Waar moet dan de controle liggen?) Dat weet ik niet. Ik weet niet hoe hun
[ [naam 3] ]checken of borgen of de gegevens nog kloppen.

De afspraak met [naam 3] is dat OVGS waterdicht is. Deze lijst moet altijd correct zijn. Dat houdt in de juiste gegevens, de juiste lengte, juiste gewicht en inhoud.

Ja, ik heb met betrekking tot deze trein alleen telefonisch aanvraag gedaan om de machinisten te laten wisselen in Tilburg.

XII. Het proces-verbaal van verhoor getuige [naam 2] door verbalisant [naam 14] d.d. 18 januari 2016, op pagina 27 en 29 van het voornoemd eindproces-verbaal, inhoudende -zakelijk weergegeven-:

Pagina 27:

Ja, ik was de treindienstleider op vrijdag 6 maart 2015.

(Vraag verbalisant: Wat kunt u verklaren over het treinongeval tussen een goederentrein en een reizigerstrein te Tilburg?) De goederentrein was te lang voor het spoor, ik had de verkeerde lengte door gekregen, de goede lengte, die ik als laatste heb doorgekregen zou op spoor [nummer 3] hebben gepast. De werkelijke lengte was langer.

Pagina 29:

De Centrale Verkeersleiding (DVL) had de lengte van de trein aan mij doorgegeven.

Veroordeling vervoerder voor onjuiste treinlengte en gevaarzetting spoorwegverkeer