Uitspraak
zaaknummer 200.002.414/01
15 december 2009
GERECHTSHOF TE AMSTERDAM VIJFDE MEERVOUDIGE BURGERLIJKE KAMER
ARREST
in de zaak van:
de besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid
CHIP(S)HOL III B.V.,
gevestigd te Schiphol-Rijk, gemeente Haarlemmermeer,
APPELLANTE,
advocaat: mr. I.M.C.A. Reinders Folmer, te Amsterdam,
t e g e n
de publiekrechtelijke rechtspersoon
LUCHTVERKEERSLEIDING NEDERLAND,
gevestigd te Schiphol, gemeente Haarlemmermeer,
GEÏNTIMEERDE,
advocaat: mr. A. van Hees, te Amsterdam.
1. Het geding in hoger beroep
1.1 Appellante, Chipshol, is bij exploot van 13 februari 2008 in hoger beroep gekomen van een vonnis dat door de rechtbank Haarlem onder zaaknummer/rolnummer 122941/HAZA 06-444 tussen partijen is gewezen en dat is uitgesproken op 14 november 2007, met dagvaarding van geïntimeerde, LVNL, voor dit hof. Het hoger beroep is ingesteld tegen dit vonnis voor zover in conventie gewezen.
1.2 Chipshol heeft bij memorie negen grieven tegen het vonnis waarvan beroep aangevoerd, haar eis gewijzigd, een bewijsaanbod gedaan en producties in het geding gebracht, met conclusie, zakelijk weergegeven, dat het hof het vonnis waarvan beroep zal vernietigen voor zover in conventie gewezen en, opnieuw rechtdoende, een reeks verklaringen voor recht zal uitspreken, een en ander zoals omschreven in de appeldagvaarding, LVNL te veroordelen tot betaling van schadevergoeding op te maken bij staat en LVNL te gebieden zich te onthouden van niet-onderbouwde mededelingen over eventuele nieuwe bouwplannen voor het Groenenbergterrein, met, uitvoerbaar bij voorraad, veroordeling van LVNL in de proceskosten van de eerste aanleg en het hoger beroep te vermeerderen met wettelijke rente alsmede veroordeling van LVNL tot terugbetaling aan Chipshol van hetgeen zij uit hoofde van de proceskostenveroordeling aan verschotten en kosten procureur heeft betaald aan LVNL te vermeerderen met wettelijke rente.
1.3 LVNL heeft vervolgens op 30 juli 2008 ter griffie van het hof een boek met de titel “Grondoorlog Staatsbedrijf Schiphol en het recht van de sterkste” doen deponeren. Van het depot is een akte opgemaakt onder nummer 15/2008. Een gewaarmerkt afschrift van deze akte behoort tot de processtukken.
1.4 LVNL heeft daarna bij memorie van antwoord de grieven bestreden, alsmede een bewijsaanbod gedaan en producties in het geding gebracht, met conclusie, zakelijk weergegeven en naar het hof begrijpt, dat het hof het vonnis waarvan beroep zal bekrachtigen, de vordering van Chipshol die voor het eerst in hoger beroep is ingesteld zal afwijzen en Chipshol, uitvoerbaar bij voorraad, zal veroordelen in de volledige door haar, LVNL, gemaakte proceskosten op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet.
1.5 Vervolgens is pleidooi gevraagd en daarvoor een dag bepaald.
De op 28 januari 2009 bepaalde pleidooizitting is op verzoek van LVNL met instemming van Chipshol niet doorgegaan. De op 3 juni 2009 bepaalde pleidooizitting is aangevangen, pleidooien zijn niet gehouden, de zaak werd aangehouden.
Partijen hebben hun zaak doen bepleiten ter zitting van 28 september 2009. Voor Chipshol hebben het woord gevoerd
mr. R.B. Gerretsen, advocaat te Rotterdam, mr. H.J.M. van Schie, advocaat te Schiphol-Rijk en mr. A.I.M. van Mierlo, advocaat te Rotterdam. Voor LVNL hebben het woord gevoerd mr. A.A. Geelhoed en mr. M.C. Muus-de Goede, beiden advocaat te Utrecht. Alle advocaten hebben zich daarbij bediend van pleitnotities.
Elk van partijen heeft aanvullende producties in het geding gebracht. Partijen hebben bij gelegenheid van de pleidooien bovendien inlichtingen verschaft, onder meer met behulp van audiovisuele middelen. LVNL heeft de door haar in eerste aanleg ten overstaan van de rechtbank gegeven presentatie voor het hof herhaald.
Van de zittingen van 3 juni 2009 en 28 september 2009 is proces-verbaal opgemaakt.
1.6 Ten slotte hebben partijen het hof gevraagd arrest te wijzen.
2. Vooraf
Chipshol kan in haar hoger beroep worden ontvangen.
Hetgeen LVNL ten grondslag legt aan haar stelling dat Chipshol misbruik maakt van haar bevoegdheid om van het vonnis van de rechtbank Haarlem van 14 november 2007 in beroep te komen bij dit hof, is ontoereikend voor een dergelijke verstrekkende gevolgtrekking, reeds omdat
-zoals hieronder zal blijken- het standpunt van Chipshol niet van iedere grond ontbloot is. Duidelijk is bovendien dat partijen diepgaand van mening verschillen over hetgeen Chipshol in de hier relevante periode van LVNL mocht verwachten.
3. Waarvan het hof uitgaat
De rechtbank heeft in het vonnis van 14 november 2007 in rechtsoverweging nummer 2 onder 2.1 tot en met 2.47 een aantal feiten vastgesteld. Met uitzondering van rechtsoverweging 2.14 laatste zin is de juistheid van die feiten niet in geding, zodat ook het hof van die feiten zal uitgaan.
Wat betreft rechtsoverweging 2.14 laatste zin heeft Chipshol aangevoerd dat de rechtbank ten onrechte heeft vastgesteld dat het simulatieonderzoek in gebied B een parkeerterrein voor 3000 auto’s zou betreffen.
De rechtbank geeft in rechtsoverweging 2.14 kennelijk de inhoud weer van de in die rechtsoverweging genoemde brief van 17 september 1998. In die brief valt niet te lezen dat het simulatieonderzoek een parkeerterrein voor 3.000 auto’s zou betreffen. In zover heeft Chipshol met haar eerste grief het gelijk aan haar zijde.
Met haar eerste grief heeft Chipshol verder nog aan de orde gesteld dat de rechtbank ten onrechte relevante feiten heeft weggelaten. Dat maakt de feitenvaststelling op zichzelf niet onjuist. In zover faalt grief I. Voor zover nodig komt het hof op de onvolledigheid van de feitenvaststelling hieronder nog terug.
4. Behandeling van het hoger beroep
4.1 Het gaat in dit geding om de volgende kwestie.
4.1.1 Chipshol, een gebiedsontwikkelaar in de Schiphol-regio, heeft in 1990 een terrein van 38,5 hectare gekocht nabij de luchthaven Schiphol en op 22 december 1993 de economische eigendom van dit terrein verworven. Het gaat om het zogenoemde Groenenbergterrein.
Het Groenenbergterrein ligt aan de kop van de Aalsmeerbaan, een van de landingsbanen van de luchthaven Schiphol.
4.1.2 Chipshol stelde en stelt zich ten doel de door haar verworven grond te ontwikkelen ten behoeve van bedrijfs-gebouwen en kantoren.
4.1.3 De ligging van het Groenenbergterrein aan de kop van de Aalsmeerbaan brengt mee dat bebouwing of andersoortig gebruik van het terrein een veiligheidsrisico voor het luchtverkeer kan meebrengen.
In het bijzonder kan de werking van het Instrument Landing System (ILS) negatief worden beïnvloed door het gebruik van het terrein.
4.1.4 Bij de door haar voorgenomen ontwikkeling van het Groenenbergterrein diende Chipshol rekening te houden met de grenzen die de luchtverkeersbeveiliging stelt.
4.1.5 LVNL is ingesteld bij de Wet Luchtvaart en is sinds 1993 een zelfstandig bestuursorgaan. LVNL heeft een belangrijke taak bij het waarborgen van de luchtverkeers-beveiliging rondom de luchthaven Schiphol. Zo adviseert zij overheden over de gevolgen van ruimtelijke plannen nabij de luchthaven Schiphol voor communicatie-, navigatie- en radioapparatuur, veiligheidsaspecten en zichtlijnen. Als de aan haar, LVNL, voorgelegde plannen de werking van de voorzieningen die de luchtverkeersveiligheid moeten verzekeren in relevante mate verstoren, adviseert zij negatief over die plannen.
LVNL heeft een rechtsvoorganger, Luchtverkeersbeveiliging (LVB). Het hof zal, een enkele uitzondering daargelaten, ten behoeve van de leesbaarheid LVB in dit arrest ook met LVNL aanduiden.
4.1.6 LVNL adviseert sedert 1996 over plannen die Chipshol heeft ontwikkeld voor het Groenenbergterrein. Tot in het jaar 2005 heeft zij zich naar aanleiding van het door Chipshol voorgenomen gebruik van het terrein op het standpunt gesteld dat eventuele bebouwing niet hoger mocht worden dan 3 respectievelijk 0 meter. In het bijzonder was haar oordeel dat het door Chipshol voorgenomen gebruik van het Groenenbergterrein zou leiden tot decategorisering van de Aalsmeerbaan, waardoor deze landingsbaan (veel) minder intensief zou kunnen worden benut, en in elk geval niet bij minder goede weersomstandigheden.
Haar standpunt heeft ze niet alleen bekend gemaakt aan Chipshol maar ook aan de gemeente Haarlemmermeer, aan de
NV Luchthaven Schiphol, aan de minister van Verkeer en Waterstaat en de directeur-generaal van Rijkswaterstaat.
Het heeft een rol gespeeld in een reeks procedures, zowel van civielrechtelijke als van bestuursrechtelijke aard, en heeft geleid tot voor Chipshol nadelige uitkomsten.
4.1.7 Bij brief van 18 oktober 2005 aan Schiphol heeft LVNL na een nieuwe beoordeling van de toenmalige bouwplannen (op basis van een bestektekening van 27 maart 2003) van Chipshol medegedeeld dat die voorgenomen bebouwing een verstoring van het ILS meebracht maar dat deze verstoring niet van zodanige omvang was dat voor decategorisering van de landingsbaan moest worden gevreesd. Dit was de eerste maal dat LVNL positief oordeelde over de bebouwingsplannen van Chipshol voor het Groenenbergterrein.
4.1.8 Chipshol heeft zich op het standpunt gesteld dat LVNL al jarenlang ervan op de hoogte was dat bebouwing op het Groenenbergterrein wel degelijk mogelijk was, alsmede dat LVNL haar, Chipshol, ten onrechte jarenlang onkundig heeft gelaten van die bebouwingsmogelijkheden, met als gevolg dat zij vertragingsschade heeft geleden.
LVNL heeft dit bestreden. LVNL heeft ook betwist dat zij door onjuiste mededelingen te doen over het veiligheids-risico het door Chipshol voorgenomen gebruik van het Groenenbergterrein heeft vertraagd en daardoor Chipshol schade heeft berokkend.
4.1.9 Chipshol heeft LVNL ter zake van dit geschil in rechte betrokken. In de inleidende dagvaarding, die dateert van 7 maart 2006, heeft zij gevorderd voor recht te verklaren dat LVNL jegens Chipshol onrechtmatig heeft gehandeld door vanaf medio 1996 tot 3 oktober 2005, althans gedurende een andere door de rechter te bepalen periode, te stellen dat de bouwinitiatieven van Chipshol voor het Groenenbergterrein desastreuze gevolgen zouden hebben voor de gebruiksmogelijkheden van de Aalsmeerbaan, alsmede LVNL te veroordelen tot schadevergoeding. In hoger beroep heeft Chipshol haar vordering uitgebreid met verwante verklaringen voor recht.
4.2 De rechtbank heeft de vordering van Chipshol afgewezen.
Zij heeft (kort samengevat) geoordeeld dat twee van de door LVNL voorgedragen verweren over de gehele linie doel treffen: het beroep op formele rechtskracht en het verweer dat adviezen/mededelingen van LVNL aangaande de bouwplannen van Chipshol niet als onjuist kunnen worden aangemerkt.
Met haar grieven bestrijdt Chipshol verschillende schakels in de motivering van de rechtbank. De grieven lenen zich gedeeltelijk voor gezamenlijke bespreking op de wijze en in een volgorde die het hof hierna zal kiezen.
Te onderzoeken vertragingsperiode
4.3 Chipshol heeft ook in hoger beroep, samengevat, betoogd dat LVNL zich jegens haar onrechtmatig heeft gedragen door gedurende een lange periode onjuiste mededelingen te doen over de verenigbaarheid van haar bouwplannen voor het Groenenbergterrein met de luchtverkeersveiligheid. Daardoor zou LVNL de ontwikkeling van het Groenenbergterrein hebben vertraagd en Chipshol vertragingsschade hebben toegebracht.
Bij de bespreking van de grieven wil het hof vooropstellen dat Chipshol in haar memorie van grieven onder 21 vier perioden heeft aangewezen gedurende welke LVNL in het bijzonder vertraging zou hebben veroorzaakt en die Chipshol voor het geschil in kwestie bij uitstek relevant acht, te weten:
- vertraging van 19 maanden van het inrichtingsplan, in de
periode 4 juli 1996 - 21 juni 1999,
- vertraging van 4 maanden van het wijzigingsplan, in de
periode 21 juni 1999 – 4 juli 2000,
- vertraging van 2 maanden van de vergunningverlening voor
de bouwvergunning 1e fase, in de periode 4 september 2002
– 19 februari 2003,
- vertraging van 2,5 maanden van de bouwvergunning 2e
fase, in de periode 4 september 2002 – 19 februari 2003.
Bij gelegenheid van de pleidooien in hoger beroep heeft Chipshol toegelicht dat zij met deze opsomming niet bedoeld heeft de periode na het bouwverbod van de minister van Verkeer en Waterstaat van 19 februari 2003 als relevante vertragingsperiode uit te sluiten.
Voorts heeft Chipshol bij gelegenheid van de pleidooien in hoger beroep te kennen gegeven dat zij niet langer volhoudt dat haar in dit geding nog schadevergoeding toekomt voor de vertraging over de periode van 23 november 2002 tot 30 januari 2003. Gedurende die periode gold het door de gemeente Haarlemmermeer op 21 november 2002 genomen voorbereidingsbesluit voor het gemeentelijk grondgebied vallend onder het toekomstig regime van het Luchthavenindelingsbesluit Schiphol (Lib), welk laatste besluit op 20 februari 2003 van kracht werd. Voor de genoemde vertragingsperiode is Chipshol schadeloos gesteld. Zij heeft met de gemeente Haarlemmermeer een schikking getroffen op grond waarvan Chipshol schadevergoeding heeft ontvangen.
Ook voor de vertraging over de periode van 10 oktober 2000 tot 4 september 2002 is Chipshol inmiddels schadeloos gesteld en wel door de Provincie Noord-Holland. In zover behoeft grief 4 geen afzonderlijke bespreking meer.
Het hof heeft dus te onderzoeken of een eventuele onrechtmatige informatieverstrekking door LVNL gedurende de resterende in dit geding aan de orde gestelde periode dan wel nadien tot vertraging voor Chipshol kan hebben geleid.
Aan te leggen maatstaf
4.4 Bij dit onderzoek gaat het er in de eerste plaats om vast te stellen of de door LVNL verstrekte informatie onjuist is. Daarbij is voor het hof uitgangspunt dat onder onjuiste informatie ook moet worden verstaan informatie die door haar onvolledigheid een onjuist beeld schept van de gebruiksmogelijkheden van het Groenenbergterrein.
Zou het hof tot de bevinding komen dat de door LVNL verstrekte informatie onjuist is in de hierboven bedoelde (ruime) betekenis, dan heeft het hof vervolgens vast te stellen of die onjuiste mededelingen door LVNL over de gebruiksmogelijkheden van het Groenenbergterrein jegens Chipshol onrechtmatig zijn. Het antwoord op die laatste vraag is afhankelijk van tal van omstandigheden. Het hof heeft daarbij onder meer het oog op:
- de aard van de onjuistheid van de omstreden mededelingen,
- de (wettelijke) taak van LVNL,
- het belang van Chipshol bij de mededelingen,
- de (aard en inhoud van de) relatie tussen LVNL en
Chipshol,
- de omvang van de kans dat onjuiste informatie tot nadeel
voor Chipshol leidt,
- de redelijkerwijs bestaande mogelijkheden voor LVNL om te
voorkomen dat haar onjuiste informatie tot schade leidt.
Dat betekent dat het hof bij zijn onderzoek heeft te betrekken de omstandigheden waarin de door LVNL verstrekte informatie over de gebruiksmogelijkheden van het Groenenbergterrein heeft gefunctioneerd.
4.5 Het hof zal bij de beantwoording van de vraag of LVNL met haar informatieverstrekking over de gebruiks-mogelijkheden van het Groenenbergterrein onrechtmatig jegens Chipshol heeft gehandeld, onderscheid maken tussen de periode vóór en na de bestemmingswijziging van een aantal percelen van de grond in kwestie, dus vóór en na 4 september 2002, de dag waarop de Voorzitter van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State gebruik maakte van zijn bevoegdheid om zelf in de zaak te voorzien door de ontsluiting goed te keuren waaraan bij besluit van Gedeputeerde Staten van 12 februari 2002 goedkeuring was onthouden.
Het terrein in kwestie had aanvankelijk in zijn geheel een agrarische bestemming. De gemeenteraad van de gemeente Haarlemmermeer heeft bij besluit van 23 november 1989 het bestemmingsplan Schiphol Zuidoost vastgesteld. Daarin is voor het Groenenbergterrein de agrarische bestemming gehandhaafd met dien verstande dat voor een gedeelte van ruim 30 hectare de bestemming “Agrarische gronden met aanduiding I” van kracht is geworden en dat het college van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Haarlemmermeer bevoegd was die bestemming te wijzigen in de bestemming “Bedrijfsdoeleinden I”. Enige jaren later is een begin gemaakt met de voorbereiding van deze bestemmingswijziging. Op 13 maart 2000 is door de gemeente het ontwerp-wijzigingsplan ter inzage gelegd. De geuite bedenkingen zijn door de gemeente afgewezen en het wijzigingsplan is op 4 juli 2000 vastgesteld. Door vaststelling van het wijzigingsplan kreeg een oppervlakte van 17,7 hectare van het Groenenbergterrein de bestemming Bedrijfsdoeleinden I. De gronden met deze bestemming zijn bedoeld voor platform-gebonden bedrijven en de daarbij behorende faciliteiten.
Onrechtmatigheid in periode vóór bestemmingswijziging?
4.6 In de periode vóór 4 september 2002 heeft LVNL bij verschillende gelegenheden en daarnaar gevraagd naar buiten gebracht dat het Groenenbergterrein met het oog op de luchtverkeersveiligheid niet of nauwelijks zou kunnen worden bebouwd.
Tussen partijen is onomstreden dat de door de gemeente Haarlemmermeer beoogde bestemmingswijziging zou meebrengen dat ook bebouwing werd toegestaan die de werking van het ILS zou verstoren en aldus de luchtverkeersveiligheid in het gedrang zou kunnen brengen. Ook is onomstreden dat na die bestemmingswijziging de gemeente Haarlemmermeer dergelijke bebouwing op grond van de Woningwet niet meer zou kunnen tegenhouden.
Dat betekent naar het oordeel van het hof dat het LVNL in beginsel vrij stond om in haar advisering en overige berichtgeving over de luchtverkeersveiligheid in verband met het gebruik respectievelijk de bebouwing van het Groenenbergterrein te kiezen voor een zogeheten “worst case scenario” en daarbij vooruit te lopen op de invoering van het Lib. In die fase diende LVNL immers rekening te houden met tal van gebruiksmogelijkheden, waaronder de voor de luchtverkeersveiligheid meest ongunstige bebouwing.
4.7 Gelet op de bijzondere taak van LVNL bij het waarborgen van de veiligheid van het luchtverkeer had Chipshol in die fase moeten begrijpen dat LVNL het belang van de lucht-verkeersveiligheid had te dienen door uit te gaan van een “worst case scenario”. Dat geldt te meer, nu Chipshol wist, naar bij gelegenheid van de pleidooien in hoger beroep nog is bevestigd, dat zij na bestemmingswijziging het Groenenbergterrein zou kunnen bebouwen, voor zover haar bouwplannen in overeenstemming waren met de planvoor-schriften.
4.8 Over een en ander moet in de fase vóór 4 september 2002 anders worden gedacht, als Chipshol uit al hetgeen tussen haar en LVNL was voorgevallen had mogen begrijpen dat LVNL in haar advies en overige berichtgeving niet alleen tot uitdrukking zou brengen wat de consequenties waren voor de luchtverkeersveiligheid van een “worst case scenario” maar ook melding zou maken van gebruiksalternatieven, waardoor het luchtverkeersveiligheidsrisico tot aanvaardbare proporties zou kunnen worden teruggebracht.
In dit verband is het volgende van belang.
- Bij brief van 12 augustus 1996 heeft LVNL geschreven aan Parkeer Management Nederland c.v.:
“Hierbij deel ik u mede niet te kunnen instemmen met uw concept bestemmingswijzigingsaanvraag bij de gemeente Haarlemmermeer ten behoeve van een parkeerterrein. Het door u beoogde gebied heeft een agrarische bestemming en zal zo moeten blijven in verband met de beïnvloeding van het ILS (instrument landing system).
Het gebied A I ten westen van de Aalsmeerbaan ligt in het beïnvloedingsgebied van het Glide Path-station van het landingshulpmiddel voor deze baan. Door gevolgen van de wijziging van de bestemming van dit gebied, kan de goede werking van electronische (radio)apparatuur, in gebruik voor de veilige afwikkeling van het luchtverkeer, verstoren. Aangezien de positie van het station plaatsgebonden is aan de drempel van de desbetreffende baan, wordt wijziging van de bestemming van dit gebied ontraden.”
Parkeer Management Nederland c.v. was toentertijd een van de potentiële klanten van Chipshol bij de ontwikkeling van het Groenenbergterrein. Zij wilde om die reden weten waar ze aan toe was. Het gebied waarop zij het oog had ligt overigens in het deel van het Groenenbergterrein waarvoor de agrarische bestemming is gehandhaafd en daarmee buiten de gebieden aangeduid met A en B die thans tussen partijen centraal staan.
- Bij brief van 17 september 1996 heeft Chipshol zich tot het college van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Haarlemmermeer gewend met het verzoek om gebruik te maken van de wijzigingsbevoegdheid die het voor het Groenenberg-terrein vigerende bestemmingsplan bevatte. Bij brief van 20 december 1996 heeft zij aan genoemd college van Burgemees-ter en Wethouders wederom verzocht gebruik te maken van deze bevoegdheid, welk verzoek zij bij brief van 29 januari 1997 heeft herhaald. Op 15 april 1997 heeft mondeling overleg plaatsgehad tussen Chipshol en vertegenwoordigers van de gemeente Haarlemmermeer. Chipshol heeft daarvan in haar brief van 15 april 1997 aan de gemeente Haarlemmermeer melding gemaakt. Zij kondigde in die brief aan dat zij een begin wil maken met een inrichtingsplan van het gebied.
Een tweede overleg tussen Chipshol en de gemeente Haarlemmermeer heeft plaatsgehad op 6 juni 1997. Daarbij was de NV Luchthaven Schiphol vertegenwoordigd.
Van de verdere voortgang kan blijken uit een brief van Chipshol van 11 juli 1997 aan de NV Luchthaven Schiphol. Chipshol schrijft daarin meer in het bijzonder:
“rekening dient te worden gehouden met de bouwhoogte beperkingen, welke ter plaatse bestaan ingevolge de aanwezigheid van een invliegbaken op de Aalsmeerbaan (conform het door u geleverde kaartje).”
Chipshol maakte vervolgens een inrichtingsplan gereed, onder meer ten behoeve van een bespreking in de ten behoeve van de gemeente Haarlemmermeer ingestelde zogenoemde Toetsingscommissie, waarin onder meer LVNL is vertegenwoordigd. Op 6 januari 1998 is het door Chipshol ontwikkelde plan besproken bij de gemeente Haarlemmermeer en is het plan voor bespreking verwezen naar de Toetsingscommissie op 3 februari 1998. Tijdens die bespreking was LVNL niet vertegenwoordigd. Uitkomst van de bijeenkomst was dat Chipshol in overleg moest treden met LVNL. Chipshol heeft zich vervolgens in 1998 tot LVNL gewend om zich met haar te verstaan over de gebruiksmogelijkheden van het Groenenbergterrein.
- Bij faxbericht van 25 maart 1998 zond Chipshol aan LVNL het nodige materiaal ter voorbereiding van nader overleg over het door haar ontworpen en ingediende inrichtingsplan.
- Bij brief van 15 mei 1998 heeft LVNL aan BV Landvision, een aan Chipshol gelieerde vennootschap, onder bijvoeging van een Duitstalige bijlage, geschreven:
“Naar aanleiding van het ter beoordeling toegezonden plangebied ‘Ontwikkeling bedrijventerrein Schiphol-Oost II’ deel ik u het volgende mede.
Het plangebied is gelegen binnen het beïnvloedingsgebied van het Glide Path (GP), welke onderdeel uitmaakt van het Instrument Landing System (ILS) van baan 01R-19L (Aalsmeerbaan).
Binnen de op bijlage 3 aangegeven zone mogen geen obstakels voorkomen. Buiten de aangegeven zone, gelegen binnen het plangebied gelden eisen zoals aangegeven op bijlage 1 en 2. (…)
Hierbij deel ik u mede niet accoord te gaan met bebouwing in het plangebied.”
- Bij brief van 28 mei 1998 heeft LVNL vervolgens aan de gemeente Haarlemmermeer geschreven:
“Het plangebied ‘Ontwikkeling Bedrijventerrein Schiphol-Oost II’ is gelegen binnen het beïnvloedingsgebied van het Glide Path (GP), welke onderdeel uitmaakt van het Instrument Landing System (ILS) van baan 01R-19L.
Om het ILS optimaal te laten functioneren zijn aan de omgeving van het systeem restricties vastgesteld. Voor het bovengenoemd plangebied gelden de volgende restricties:
- het beïnvloedingsgebied strekt zich uit tot 40 graden vanuit de centre line van Glide Path
- tot 1000 meter vanaf het Glide Path mogen geen enkele obstakels voorkomen. Het gebied dient als spiegel voor de signalen van het Glide Path
- vanaf 1000 meter, zijnde ten zuiden van de Fokkerweg, dienen de obstakels beneden de elevatie van 0,2 graden te blijven, gerekend vanuit de voet van het Glide Path. Indien er bouwplannen zijn welke de elevatie hoek zullen overschrijden dienen deze in een zo vroeg mogelijk stadium aan de Luchtverkeersbeveiliging ter toetsing te worden aangeboden.
Het bouwplan voldoet niet aan de bovenvermelde restricties.
Het plangebied heeft een AI bestemming (agrarische doeleinden). Indien de Gemeente Haarlemmermeer, gebruikmakend van haar wijzigingsbevoegdheid, het gebied omzet naar een BD I bestemming, bij uitvoering van het plan baan 01R-19L gesloten moeten worden voor ILS landingen.
Sluiting van de baan voor ILS landingen is onacceptabel.”
- Bij brief van 3 juli 1998 heeft Landvision de brief van LVNL van 15 mei 1998 beantwoord. Zij heeft LVNL onder de aandacht gebracht dat bij de totstandkoming van het bestemmingsplan is stilgestaan bij belemmeringen voor het invliegen maar desalniettemin is geanticipeerd op bebouwingsmogelijkheden. Verder heeft zij geschreven:
“2. Vervolgens moeten wij vaststellen dat uw gegevens bestaan uit een gedeelte van een in technisch-duits opgesteld rapport en een schematische schets zonder schaal en zonder relatering aan een topografische ondergrond. Wij vinden deze handelwijze op zijn minste niet (klant)vriendelijk.
Wij hebben desondanks onze stedebouwkundig adviseur verzocht om een en ander op schaal en in situatie uiteen te zetten en hebben tot ons genoegen van hem vernomen dat de aangegeven veiligheidszones vrijwel geheel buiten het plangebied vallen (…). Overigens met betrekking tot het gedeelte dat wellicht wel enigszins binnen het plangebied valt, wordt ten aanzien van de gebruiksmogelijkheden gesteld dat hierover ‘im Einzelfall entschieden werden muss’. Kortom, daar valt over te praten …
3. Graag brengen wij u nogmaals nadrukkelijk onder uw aandacht dat:
(…)
d) er zeer aanzienlijke belangen aan de orde zijn: er is grote belangstelling van luchthaven gebonden bedrijven voor vestiging in het betreffende gebied;
e) wij op vele fronten open en serieus met diverse instanties over onze planontwikkeling hebben gesproken, teneinde wezenlijke belemmeringen boven tafel te krijgen.
4. Gezien het bovenstaande komt de conclusie aan het einde van uw schrijven ons als ongenuanceerd en onjuist over.
5. Graag vernemen wij van u zo spoedig mogelijk een serieuze reactie waarbij wij te allen tijde bereid zijn om in goed overleg af te bakenen waar in het plangebied niet of wel – en onder welke voorwaarden - gebouwd kan worden.”
- Bij brief van 23 juli 1998 heeft LVNL aan Landvision geantwoord als volgt:
“(…)
Ten aanzien van het plangebied is er door de Luchtverkeersbeveiliging wederom een simulatie uitgevoerd. De simulatieresultaten geven aan dat het beïnvloedingsgebied zich uitstrekt tot 40 graden vanuit de centre line van het Glide Path.
Tot 1000 meter vanaf het Glide Path mogen geen obstakels voorkomen. Het gebied dient als spiegel voor de signalen van het Glide Path. Vanaf 1000 meter ten zuiden van de Fokkerweg dienen obstakels beneden de elevatie van 0,2 graden te blijven, gerekend vanuit de voet van het Glide Path.
Alle voorgenomen bouwplannen die de elevatiehoek zullen overschrijden dienen in een zo vroeg mogelijk stadium ter toetsing aan de Luchtverkeersbeveiliging te worden aangeboden. Bovengenoemde is ook zodanig verwoord in ons advies aan de Toetsingscommissie van de Gemeente Haarlemmermeer waarvan wij u hierbij een afschrift meesturen. (…)
Ik hoop dat wij u naar aanleiding van uw schrijven voldoende hebben geïnformeerd. De Luchtverkeersleiding is te allen tijde bereid met u hierover nader te overleggen.”
- Op 28 augustus 1998 heeft een gesprek plaatsgehad tussen een vertegenwoordiger van LVNL en P.J. Poot en H. van Brederode van Landvision. Naar aanleiding van de vragen die toentertijd aan de orde zijn geweest, heeft bij LVNL intern overleg plaatsgehad.
- Bij brief van 17 september 1998 heeft LVNL vervolgens aan Landvision geschreven:
“Naar aanleiding van ons gesprek van 28 augustus j.l. met de heren P.J. Poot en H. van Brederode, heeft intern overleg met onze deskundige plaatsgevonden om antwoord te geven op de volgende vragen:
a. Is het mogelijk de ILS installatie zodanig aan te passen dan wel te verplaatsen zodat de beoogde bouwplannen in gebied A I kunnen worden uitgevoerd.
b. Is aan te geven of er onder bepaalde voorwaarden/restricties delen van de beoogde bouwplannen kunnen worden uitgevoerd.
ad a. Aanpassen of verplaatsing van de ILS installatie is niet mogelijk. De installatie en de positie van de installatie ten opzichte van de baan dienen te voldoen aan internationaal vastgestelde normen.
ad b. Om te bepalen of al dan niet en eventueel onder welke voorwaarden(n) onderdelen van het plan gerealiseerd kunnen worden zal voor het gebied A, gebouwen en gebied B, parkeerterrein voor auto’s, een simulatie onderzoek worden uitgevoerd (zie tekening). Uitgangspunten bij het onderzoek zijn voor gebied A onder andere de positionering, bouwvolume, vormgeving en de te gebruiken materialen en voor gebied B, het gebied waarbinnen auto’s mogelijk kunnen worden geparkeerd en weg/parkeerplaats meubilair.
Indien uit het onderzoek blijkt dat aanpassingen aan bovenvermelde criteria noodzakelijk zijn, wordt met u contact opgenomen. Mogelijk dat een nieuw uitgewerkt voorstel ter toetsing aan de Luchtverkeersbeveiliging dient te worden toegezonden.
(…)
De Luchtverkeersbeveiliging is gaarne bereid u bij de uitwerking van concrete bouwplannen te adviseren zodat belangen van alle partijen optimaal op elkaar kunnen worden afgestemd.”
Bij de brief is een tekening gevoegd waarop de gebieden A en B zijn ingetekend.
- Landvision heeft bij brief van 2 oktober 1998 op de brief van LVNL gereageerd als volgt:
“(…) Wij stellen het bijzonder op prijs dat u bereid bent bij de uitwerking van concrete bouwplannen te adviseren zodat de belangen van zowel de LVB als ons optimaal op elkaar kunnen worden afgestemd.
In onze bespreking van 28 augustus jl. hebben wij u als praktische oplossing voorgesteld dat de LVB mededeelt in algemene zin geen bezwaar te hebben tegen de bestemmingswijziging van het Schiphol-Zuidoost II-terrein mits ieder gebouw dat daar ontwikkeld wordt, voordat een bouwvergunning wordt afgegeven, getoetst is op radareffecten. Wij hebben benadrukt dat dit een goede oplossing zou zijn omdat het voorliggende inrichtingsplan toch niet in deze vorm ontwikkeld zal worden. Uiteindelijk bepaalt immers de markt wat voor soort en welke omvang gebouwen er concreet worden gerealiseerd.
Mogen wij uit uw aanbod ons bij de uitwerking van concrete bouwplannen te willen adviseren, concluderen dat u in principe akkoord bent met bovengenoemd voorstel? Dit zou ons bijzonder verheugen omdat aldus voorkomen kan worden dat concrete vestigingskandidaten, waarmee wij in onderhandeling zijn, afhaken.
In dit verband delen wij u mede dat onze stedebouwkundige Ir. H. van Brederode op korte termijn contact met u zal opnemen inzake de planontwikkeling van een gebouwencomplex van ca. 10.000 m2 bvo, bestemd voor een internationaal luchtvracht concern.”
- Bij brief van 19 oktober 1998 heeft LVNL teruggeschreven, onder meer:
“In mijn schrijven van 17 september 1998 (…) is aan u medegedeeld dat voor twee specifieke gebieden binnen het plangebied ‘ontwikkeling Bedrijventerrein Schiphol-Oost II’ een simulatie onderzoek zal worden uitgevoerd. Daarnaast zijn (inter-)nationale wet- en/of regelgeving en nieuwe ontwikkelingen op het gebied van landing systemen van belang. De resultaten van het onderzoek zullen u volgens planning in week 45 worden toegezonden. Bij een positief resultaat is mijn dienst bereid u bij de verdere uitwerking van de bouwplannen te adviseren inclusief voor de inrichting van het parkeerterrein.”
- Bij brief van 5 november 1998 heeft LVNL aan Landvision de simulatieresultaten bekend gemaakt, als volgt:
“Uit het onderzoek blijkt dat voor het gebied A de maximale bouwhoogte 3 meter mag zijn. Voor het gebied B is geen bebouwing en/of een parkeerterrein toegestaan.”
- Op 10 november 1998 hebben vertegenwoordigers van LVNL (M. Levyssohn-van Mourik, J.J. Haring en J. Bosch) de onderzoeksresultaten toegelicht aan J. Poot en H. van Brederode van Landvision. Door de vertegenwoordigers van LVNL is van deze bespreking op 18 mei 2006 een verslag gemaakt dat zij hebben ondertekend. In dit verslag staat dat namens LVNL is uiteengezet dat het vlekkenplan van Landvision nog niet voldoende was uitgewerkt en dat op basis van dit vlekkenplan bebouwing niet mogelijk was. Aan de hand van meer gedetailleerde tekeningen zou concreter kunnen worden getoetst. Verder is, aldus het verslag, aangegeven dat de mogelijkheden van wel of niet bouwen in grote mate worden bepaald door positie, oriëntatie, afstand, e.d. van de uiteindelijke bebouwing.
- Bij brief van 16 november 1998 heeft LVNL haar standpunt aan Landvision toegelicht met een schets van de achtergrond van de problematiek en de door haar toegepaste beschermingseisen.
De resultaten van haar onderzoek heeft zij als volgt onder woorden gebracht:
“De LVNL heeft een simulatie verricht om te bepalen welke bebouwing eventueel toegelaten kan worden in de gebieden A en B, zie bijlage 1.
De gebieden A en B bevinden zich ten zuiden van de Aalsmeerbaan vlak bij het ILS Glide Path-system en het MLS elevatie-station. De simulatie is voor deze situatie alleen verricht voor het ILS omdat deze strengere eisen oplegt voor de gebieden A en B dan het MLS.
De Aalsmeerbaan wordt beschermd, zoals voor alle banen op de Luchthaven Schiphol, voor CAT-III operaties. Dit betekent dat er moet kunnen worden geland in slecht zicht condities. Om de toe te laten onnauwkeurigheid te waarborgen wordt 50% gereserveerd voor reflecties afkomstig van dynamische objecten en 50% gereserveerd voor reflecties afkomstig van statische objecten.
Aan de hand van de huidige situatie (oktober 1998) blijkt uit meetvluchten en baanmetingen dat voor de Aalsmeerbaan van de 50% toe te laten statische reflecties ongeveer 28% afkomstig is van de huidige bestaande bebouwing op en rond Schiphol. Er is dus maximaal 22% over voor nieuwe bebouwing.
Deze waarden zijn als startpunt gehanteerd voor de computersimulatie. Uit deze simulatie blijkt dat in het gehele gebied A een maximale bouwhoogte van 3 meter toegestaan kan worden en in gebied B geen enkele bebouwing toegelaten kan worden.”
- Na deze brief heeft er geen verder overleg tussen LVNL en Chipshol (of Landvision) plaatsgehad.
4.9 Het hof leidt uit de hierboven omschreven gebeurtenissen af dat LVNL rond 1998 een zeer overwegende informatiepositie innam, waar het ging om de bebouwingsmogelijkheden van het Groenenbergterrein. Niet alleen was zij met de wettelijke taak belast om te adviseren over de luchtverkeersveiligheid. De praktijk laat zien dat zij ook door beslissende autoriteiten als de gemeente Haarlemmermeer in een vroeg stadium werd betrokken bij de vraag of en zo ja welke bebouwing op het Groenenbergterrein zou kunnen worden toegelaten. Niet voor niets leidde de gemeente Haarlemmermeer het ertoe dat Chipshol (Landvision) zich over haar inrichtingsplan verstond met LVNL. LVNL moet zich hebben gerealiseerd dat aan de door haar gedane mededelingen groot gewicht toekwam en Chipshol voor de door haar voorgenomen gebiedsontwikke-ling afhankelijk was van haar, LVNL’s, bevindingen ten aanzien van de luchtverkeersveiligheid.
Uit het overleg dat heeft plaatsgehad tussen LVNL en Chipshol moet aan LVNL verder duidelijk zijn geweest dat Chipshol als economisch eigenaar van het Groenenbergterrein groot belang had bij de mededelingen die LVNL zou doen over de verenigbaarheid van haar bouwplannen met de luchtverkeersveiligheid. Dat het overleg in die periode grotendeels is gevoerd op naam van de aan haar gelieerde vennootschap Landvision maakt dat niet anders.
Voorts valt op dat in het overleg dat heeft plaatsgehad tussen LVNL en Chipshol (Landvision) een voorname rol heeft gespeeld dat LVNL heeft toegelicht nauwkeuriger te kunnen adviseren naar gelang de bouwplannen van Chipshol (Landvision) concreter aan haar zouden worden gepresenteerd. Dat betekent enerzijds dat LVNL zich bij haar mededelingen over de bebouwingsmogelijkheden van het Groenenbergterrein rekenschap diende te geven van het belang van Chipshol bij haar mededelingen daarover. Anderzijds betekent het ook dat Chipshol (Landvision) zich diende te realiseren dat LVNL, zolang zij nog niet over geconcretiseerde bouwplannen beschikte, zich bij haar mededelingen over die luchtverkeersveiligheid op en rond het Groenenbergterrein zou laten leiden door een meer algemene notie van luchtverkeersveiligheid.
4.10 Al hetgeen tussen LVNL en Chipshol (Landvision) is voorgevallen biedt daarom onvoldoende houvast voor de gevolgtrekking dat Chipshol mocht menen dat LVNL vóór 4 september 2002 meer tot uitdrukking heeft gebracht dan hetgeen zij kon vaststellen op basis van een “worst case scenario”.
Vooral hetgeen in de loop van 1998 is uitgewisseld tussen LVNL en Chipshol (Landvision) laat zien dat de van de kant van Chipshol gepresenteerde plannen nog niet erg concreet waren. Sterker, door Landvision werd bij LVNL bepleit om haar de ruimte te gunnen om pas na bestemmingswijziging de door haar geconcretiseerde plannen te doen toetsen aan de eisen van luchtverkeersveiligheid. Het voorliggende inrichtingsplan zou toch niet worden uitgevoerd.
Er is geen aanwijzing dat in die fase een geconcretiseerd plan, waarin een keuze is gemaakt met betrekking tot de relevante variabelen zoals hoogte en bouwrichting, aan LVNL is voorgelegd, met één uitzondering die het hof hieronder zal bespreken.
LVNL mocht daarom vóór 4 september 2002 volstaan met advisering op basis van een “worst case scenario”, zonder afzonderlijk toe te lichten dat zij zich had beperkt tot onderzoek van een “worst case scenario”. De stellingen van Chipshol zijn dan ook ontoereikend om te aanvaarden dat LVNL onjuiste mededelingen heeft gedaan door onvermeld te laten dat zij een onderzoek had uitgevoerd op basis van een “worst case scenario”. Bij gebreke van toereikende stellingen zal bewijslevering in deze kwestie achterwege blijven.
4.11 Als gezegd geldt hier één uitzondering. Afzonderlijk onderzoek verdient of LVNL met betrekking tot, kortweg, Circle Freight mocht volstaan met mededelingen uitgaande van een “worst case scenario” zonder te vermelden dat dat het uitgangspunt was.
4.12 Circle Freight had het voornemen opgevat zich te vestigen op het Groenenbergterrein. Chipshol heeft voor Circle Freight een concrete bouwaanvraag ingediend bij de gemeente Haarlemmermeer. De bouwaanvraag dateert van januari 1999. Deze bouwaanvraag is voorgelegd aan de Toetsingscommissie van de gemeente, welke commissie op haar beurt aan LVNL heeft verzocht haar van advies te dienen.
LVNL heeft bij brief van 8 maart 1999 aan de Toetsings-commissie bericht dat zij de bouwaanvraag van Circle Freight heeft beoordeeld en daarmee niet akkoord gaat. Zij heeft daarbij verwezen naar haar eerdere brief van 16 november 1998 en daaraan toegevoegd:
“Voor gebied A geldt t.o.v. het Glide Path 01R een maximale bouwhoogte van 3 meter (t.o.v. maaiveld, het maaiveld is -3,99 NAP). Met betrekking tot het gebruik van werktuigen worden grote problemen verwacht. Er kunnen werktuigen met alleen zeer lage hoogte worden toegepast.”
LVNL heeft zich op het standpunt gesteld dat zij immer bereid is geweest om concrete bouwplannen te toetsen en daarvan ook heeft blijk gegeven. Voor haar was het ingediende bouwplan een onderdeel van gebied A. Omdat in gebied A ook andere bebouwing werd beoogd en bovendien bebouwing werd beoogd in gebied B, moest haars inziens het bouwplan voor Circle Freight afstuiten op de maximale hoogte van 3 meter ten opzichte van het maaiveld.
4.13 Onbestreden is gebleven dat de bouwaanvraag ten behoeve van Circle Freight concreet was en dat de ligging en situering van de bebouwing ten opzichte van de Aalsmeerbaan vast lagen. LVNL heeft bij memorie van antwoord onder 88 nog wel gesteld dat het bouwplan van Circle Freight over één kam moet worden geschoren met het eerder ingediende te weinig geconcretiseerde inrichtingsplan, maar tegelijkertijd ook voor haar rekening genomen dat het Circle Freight plan als enig geconcretiseerd onderdeel van het grotere globale plan werd gepresenteerd. Daarmee heeft zij de stelling van Chipshol dat de bouwaanvraag van Circle Freight zo concreet was dat LVNL in staat was daarop een concrete toetsing uit te voeren, in plaats van alleen een toetsing aan de hand van een ”worst case scenario”, onvoldoende weersproken. Het hof zal daarom van de juistheid van die stelling uitgaan.
De stellingen van LVNL houden verder niets in waarop zou kunnen worden gegrond dat Chipshol niet mocht verwachten dat LVNL op basis van dit plan een concrete toetsing zou uitvoeren. Dat betekent dat LVNL zich toentertijd na haar toetsing van deze bouwaanvraag niet mocht beperken tot de uiteenzetting die zij feitelijk aan Chipshol heeft gegeven. Het lag op haar weg om daarbij te vermelden dat zij was uitgegaan van een “worst case scenario” en dat dit uitgangspunt had meegebracht dat zij bij de beoordeling van de consequenties van de voorgenomen bebouwing voor de luchtverkeersveiligheid niet alleen de bouwaanvraag in aanmerking had genomen maar ook mogelijke andere bebouwing van gebied A en bebouwing van gebied B en wel in de voor het ILS meest ongunstige vorm. Zonder die aanvullende informatie was de door LVNL gedane mededeling onjuist want onvolledig. Chipshol verkreeg geen afdoende inzicht in de redenen waarom LVNL negatief adviseerde en aldus geen afdoende inzicht in de consequenties voor de luchtverkeersveiligheid van de ten behoeve van Circle Freight voorgenomen bebouwing. LVNL onthield dusdoende Chipshol de mogelijkheid om aan de hand van de verkregen informatie na te gaan of het bouwplan voor Circle Freight dan wel de ontwikkeling van de rest van het Groenenberg-terrein zodanig konden worden aangepast dat de lucht-verkeersveiligheid gewaarborgd zou blijven.
Aldus heeft LVNL gehandeld in strijd met de zorgvuldigheid die zij vanuit haar overwegende adviespositie op het gebied van de luchtverkeersveiligheid jegens Chipshol als belanghebbende in acht had te nemen. Dat geldt te meer als in aanmerking wordt genomen dat LVNL en Chipshol (Landvision) al overleg achter de rug hadden, waarin aan de orde was geweest dat concreter bouwplannen LVNL in staat zouden stellen nauwkeuriger te onderzoeken of de luchtverkeersveiligheid voldoende gewaarborgd zou blijven.
4.14 Na het negatieve advies van LVNL is Circle Freight afgehaakt. Er is door Chipshol geen nieuwe bouwaanvraag ingediend. Wel is er een globale tekening die van enige maanden later dateert. Daarop staat Circle Freight op een totaal andere locatie aangegeven. Circle Freight heeft zich uiteindelijk gevestigd op een terrein van NV Luchthaven Schiphol.
LVNL leidt uit een en ander af dat Circle Freight zich ergens anders heeft willen vestigen en dat die keuze niet van doen heeft met haar mededelingen bij brief van 8 maart 1999 aan de Toetsingscommissie. Chipshol heeft dit bestreden en bewijs aangeboden van haar stelling dat Circle Freight is afgehaakt, doordat LVNL niet akkoord is gegaan met het bouwplan.
Het hof zal die kwestie binnen het bestek van dit geding niet onderzoeken en dus Chipshol niet tot bewijslevering toelaten.
De stellingen van Chipshol bieden voldoende houvast om rekening te houden met de mogelijkheid dat LVNL schade heeft veroorzaakt, doordat zij onvolledige mededelingen heeft gedaan naar aanleiding van de bouwaanvraag ten behoeve van Circle Freight en dusdoende vertraging in de gebiedsontwikkeling heeft veroorzaakt. Het hof laat het aan partijen over om (de omvang van) de schadelijke gevolgen onder ogen te zien, eventueel en zo nodig in het kader van een schadestaatprocedure.
Dit deel van de schadevordering van Chipshol loopt ook niet stuk op een van de andere verweren van LVNL. Het hof zal dat hieronder nog bespreken.
Onrechtmatigheid in periode ná bestemmingswijziging?
4.15 Na de bestemmingswijziging van het Groenenbergterrein deed zich een wezenlijk andere situatie voor. Vanaf dat moment, 4 september 2002, mocht Chipshol erop rekenen dat door haar voorgenomen bouwplannen die in overeenstemming waren met de planvoorschriften geen bezwaar zouden ontmoeten, met dien verstande dat zij ook dan ermee rekening diende te houden dat de luchtverkeersveiligheid gewaarborgd moest blijven.
De gemeente Haarlemmermeer heeft de bescherming van de luchtverkeersveiligheid geen afzonderlijke plaats gegeven in het gewijzigde bestemmingsplan maar heeft deze overgelaten aan de autoriteit die op grond van de Luchtvaartwet met het oog op de luchtverkeersveiligheid grenzen kan stellen. In dat verband behield LVNL als adviseur haar overwegende informatiepositie. Ook na de bestemmingswijziging had LVNL zich rekenschap te geven van het belang van Chipshol als economisch eigenaar van het Groenenbergterrein en zelfs sterker dan voordien omdat Chipshol tengevolge van de bestemmingswijziging ervan mocht uitgaan dat zij mocht bouwen op het Groenenbergterrein, tenzij haar bouwplannen de luchtverkeersveiligheid zouden schaden.
4.16 Chipshol verwijt nog aan LVNL dat zij geen actie heeft ondernomen tegen een bestemmingsplan dat een zeer globaal toetsingskader creëerde voor de afgifte van bouwvergunningen en dat eveneens een gebruik van het Groenenbergterrein ten behoeve van parkeren mogelijk maakte. Dat verwijt snijdt geen hout.
Aan Chipshol moet duidelijk zijn geweest, ook na bestemmingswijziging, dat zij gelet op het wettelijk instrumentarium dat vóór en na 20 februari 2003 beschikbaar was, niet de kans zou krijgen om het Groenenbergterrein zodanig te bebouwen dat een te grote verstoring van het ILS zou optreden.
Het stond LVNL jegens Chipshol vrij om zich niet te verzetten tegen wijziging van het bestemmingsplan maar op andere wijze de luchtverkeersveiligheid te waarborgen.
4.17 Op 12 september 2002 heeft Chipshol een bouwaanvraag ingediend voor een deel van de bouwprojecten op het Groenenbergterrein, de zogenoemde fase 1, die betrekking heeft op de bouwvlakken/kavels I en IV. Deze aanvraag werd vergezeld van een tekening V.2002W813bl01.
De gemeente heeft deze bouwaanvraag van Chipshol afgewezen, omdat het bouwplan op meerdere punten in strijd was met het bestemmingsplan. De gemeente heeft tevens beoordeeld of een vrijstelling op grond van artikel 19 WRO Pro kon worden verleend, maar kwam tot de conclusie dat hiertoe geen ruimte bestond. De gemeente heeft daarbij geen acht
willen slaan op twee door Chipshol op 29 oktober 2002 ingediende verbeterde tekeningen met betrekking tot kavel I respectievelijk kavel IV. Na bezwaar, beroep en hoger beroep alsmede een verzoek om herziening is deze weigering overeind gebleven.
4.18 De stellingen van Chipshol bieden onvoldoende aanknopingspunt voor het oordeel dat deze weigering van de gemeente Haarlemmermeer achterwege was gebleven, als LVNL onjuiste mededelingen aangaande de consequenties voor de luchtverkeersveiligheid van de voorgenomen bebouwing op het Groenenbergterrein achterwege had gelaten. Dat geldt in het bijzonder ook voor de weigering van de gemeente Haarlemmer-meer om vrijstelling op grond van artikel 19 WRO Pro te verlenen.
Alleen al het standpunt van de gemeente Haarlemmermeer dat het Chipshol niet vrijstond om te bouwen op het deel van het Groenenbergterrein waarop nog steeds een agrarische bestemming rustte staat daaraan in de weg. Te dien aanzien hebben Burgemeester en Wethouders van de gemeente Haarlemmermeer immers op 20 november 2002 niet alleen een voorschot genomen op het Lib dat op 20 februari 2003 van kracht zou worden (en dus acht geslagen op de mededelingen van LVNL), maar ook overwogen dat de gemeente heeft gekeken naar het toekomstige planologische regime voor het gedeelte van het bouwplan dat is gelegen buiten de grenzen van haar besluit van 4 april 2000, alsmede dat het bouwplan daarin gedeeltelijk is gesitueerd en derhalve binnen de oorspronkelijke agrarische bestemming van het gebied. Omdat de strook ten oosten van de Fokkerweg is gereserveerd voor de omlegging van de N201, zijn zij niet bereid vrijstelling te verlenen van de agrarische bestemming ten behoeve van het bouwplan van Chipshol. De reservering is nog steeds actueel, aldus Burgemeester en Wethouders.
In hetgeen daarna is gebeurd in de fase van bezwaar, beroep, hoger beroep en herziening geeft het hof geen aanleiding hierover anders te denken. In het bijzonder is hier vermeldenswaard dat de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State naar aanleiding van het verzoek om herziening op 30 augustus 2006 heeft overwogen dat de argumenten van het college op zichzelf bezien voldoende draagkrachtig waren om af te zien van vrijstelling-verlening.
De mededelingen van LVNL hebben dus voor de afwikkeling van de bouwaanvraag van 12 september 2002 geen vertraging veroorzaakt.
4.19 Op 22 november 2002 heeft Chipshol opnieuw een bouwaanvraag voor de kavels I en IV van het Groenenbergterrein ingediend, dit keer op basis van tekeningen 813bl01A en 813bl01B. Op de tekeningen was telkens niet alleen de bebouwing voor de desbetreffende kavel ingetekend maar ook het voorgenomen gebruik van de rest van het Groenenbergterrein.
De gemeente Haarlemmermeer heeft de tekeningen ter beoordeling aan LVNL voorgelegd. Bij brief van 16 december 2002 heeft LVNL aan de gemeente medegedeeld dat na bestudering van de tekeningen haar bezwaren onverkort overeind zijn gebleven. LVNL verwees daarbij naar hetgeen zij aan de gemeente had laten weten naar aanleiding van de tekeningen waarop de bouwaanvraag van 12 september 2002 betrekking had. Haar toenmalige bezwaren had zij aan de gemeente medegedeeld bij brief van 30 oktober 2002, als volgt:
“Als lid van de Toetsingscommissie Schiphol-Rijk heeft Luchtverkeersleiding Nederland het bouwplan voor het Groenenbergterrein ontvangen. Na bestudering van de bouwtekeningen en het uitvoeren van obstakelberekeningen concludeert Luchtverkeersleiding Nederland dat, ná realisatie van deze bouwplannen, het ILS (…) van deze baan in categorie verlaagd wordt. Dit betekent dat voor alle landingen op de landingsbaan 01R (Aalsmeerbaan) deze baan niet meer inzetbaar is voor omstandigheden waarbij het zicht minder is dan 1500 meter. In de huidige situatie is deze landingsbaan te gebruiken tot een zichtwaarde van 550 meter. Onder genoemde omstandigheden betekent dit een beperking van de capaciteit van deze baan en dus ook van Schiphol.
(…)
Tevens willen wij u erop attenderen dat de gebouwen D1, D2, D3 en D4 de toegestane bouwhoogte ter plekke van 10 meter overschrijden. Wij verzoeken u dan ook om het aangevraagde bouwplan af te wijzen en het bestemmingsplan voor het Groenenbergterrein alsnog in overeenstemming te brengen met het komende Luchthavenindelingsbesluit (Lib).”
Hier zij reeds opgemerkt dat LVNL in haar reactie van 16 december 2002 ten onrechte ervan uitgaat dat de nieuwe bouwaanvraag betrekking heeft op gebouwen die hoger zijn dan 10 meter. In zover past de verwijzing naar de brief waarmee zij reageerde op de bouwaanvraag van 12 september 2002 niet op de nieuwe bouwaanvraag.
Op 11 februari 2003 zijn de verzochte bouwvergunningen verleend, voor kavel I onder nummer 2002/1971 en voor kavel IV onder nummer 2002/1973.
4.20 Vervolgens heeft Chipshol op, naar de rechtbank heeft vastgesteld, 27 maart 2003 een bouwaanvraag ingediend voor de kavels II, III en V van het Groenenbergterrein (fase 2 van het bouwplan). Zij heeft daartoe een tekening overgelegd met nummer V.2002W817bl01. Ook op die tekening was niet alleen ingetekend de voorgenomen bebouwing van de kavels II, III en V maar ook het voorgenomen gebruik van de rest van het Groenenbergterrein. Deze tekening verschilde in zover van de tekeningen die ten behoeve van de bouwaanvraag van 22 november 2002 waren ingediend, dat op de plaats waar eerder een truckparking was ingetekend dit keer een waterpartij was opgenomen.
Op 6 mei 2003 is op deze aanvraag een bouwvergunning aan Chipshol verleend.
4.21 Het tijdstip van de indiening van de bouwaanvraag op 22 november 2002 hield verband met het voorbereidings-besluit dat de gemeenteraad van de gemeente Haarlemmermeer op 21 november 2002 had genomen. Met dat besluit beoogde de gemeenteraad om, kort gezegd, de effecten van de regelgeving die besloten lag in het Lib naar voren te halen. Het voorbereidingsbesluit zou op 23 november 2002 van kracht worden en het was dus niet van invloed op de bouwaanvraag van Chipshol van 22 november 2002.
4.22 Chipshol heeft van de aan haar verleende bouwvergunningen voor de kavels I tot en met V toentertijd geen gebruik kunnen maken omdat voor de percelen, kadastraal bekend als sectie AK, nummers 1458 en 1461, van het Groenenbergterrein met ingang van 19 februari 2003 maximale bouwhoogten gingen gelden. Hoger dan 3,5 meter kon niet worden gebouwd. Dit bouwverbod is gegeven bij besluit van de minister van Verkeer en Waterstaat van 19 februari 2003 en was gegrond op artikel 38 Luchtvaartwet Pro. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft bij dit besluit overwogen dat de verlening van bouwvergunningen voor de percelen in kwestie volgens onderzoek van de LVNL zou leiden tot zeer ernstige beperkingen in het gebruik van de Aalsmeerbaan.
4.23 Eerder had LVNL zich bij brief van 29 november 2002 inzake de bouwplannen van Chipshol gewend tot de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat. De voorzitter van de directie van LVNL liet weten:
“Momenteel ligt er bij de gemeente Haarlemmermeer een door projectontwikkelaar de heer Poot ingediende aanvraag tot bouwvergunning die op zichzelf past binnen het vigerende bestemmingsplan ter plekke. Realisering van het bouwplan zou, door de ligging en hoogte ervan, veroorzaken dat het Instrument Landings System van de Aalsmeerbaan degradeert van categorie 2 naar categorie 1. Dit kan met name bij slecht zicht omstandigheden desastreuze gevolgen hebben voor de bereikbaarheid van Schiphol.”
In een notitie van 6 juni 2003 heeft LVNL haar visie gehandhaafd. Die notitie bracht zij uit naar aanleiding van het door Chipshol tegen het bouwverbod ingediende bezwaar en een hoorzitting van 21 mei 2003.
Volgens LVNL zou bebouwing van de kavels I en IV volgens de tekeningen met de nummers V.2002W813bl01A en V.2002W813bl01B een zodanige verstoring van het ILS meebrengen dat het totale statische verstoringsbudget met 13,3% zou worden overschreden.
In 2005 heeft LVNL een nieuwe beoordeling van de bouwplannen van Chipshol uitgevoerd aan de hand van tekening nummer V.2002W817bl01. Bij brief van 18 oktober 2005 heeft zij verslag gedaan van haar bevindingen. Zoals hiervoor onder 4.1.7 reeds werd overwogen, kwam zij tot de conclusie dat deze plannen verstoring zouden opleveren maar deze verstoring de hier te stellen grenzen niet zou overschrijden. Doorslaggevend was dat de eerder beoogde truckparking uit de plannen was verdwenen en was vervangen door een waterpartij.
4.24 Het hof is van oordeel dat LVNL met de reeks mededelingen die begon op 29 november 2002 en voorafging aan haar nadere standpuntbepaling van 18 oktober 2005 jegens Chipshol onzorgvuldig heeft gehandeld.
Blijkens de door haar gegeven toelichting heeft LVNL tot haar taak gerekend om de aan haar verstrekte bouwtekeningen te beoordelen met inachtneming van al hetgeen nog verder over het voorgenomen gebruik van het Groenenbergterrein uit die tekeningen kon worden opgemaakt. Zij heeft zich daarvan een totaalbeeld gevormd, meer in het bijzonder een totaalbeeld van de door dit gebruik veroorzaakte verstoring van het ILS.
Die benadering past niet zonder meer bij hetgeen door de gemeente Haarlemmermeer van LVNL werd gevraagd, te weten haar visie op het al of niet verlenen van elk van de gevraagde bouwvergunningen. Hetgeen LVNL tot haar taak heeft gerekend, gaat het bestek daarvan te buiten. Dat LVNL de onderlinge samenhang van de gevraagde bouwvergunningen in haar beschouwingen heeft betrokken en in dat verband bovendien acht heeft geslagen op gebruik van het Groenenbergterrein waarvoor geen bouwvergunning was vereist, waaronder in het bijzonder een parkeerplaats voor vrachtauto’s, is op zichzelf, gelet op de aan haar toevertrouwde taak, aanvaardbaar. LVNL had evenwel bij de beantwoording van de door de gemeente Haarlemmermeer aan haar gestelde vragen uiteen moeten zetten, voor welke benadering zij had gekozen. Dat lag te meer op haar weg, omdat zij in de periode vóór de bestemmingswijziging te kennen had gegeven dat zij bij concrete (bouw)plannen beter in staat was om te berekenen welke verstoring van het ILS de (bouw)plannen zouden veroorzaken.
Dat betekent immers dat Chipshol, die voorgeschiedenis in aanmerking genomen, mocht veronderstellen dat LVNL aan de hand van haar, Chipshols, concrete (bouw)plannen tot de slotsom was gekomen dat iedere bebouwing hoger dan 3,5 meter moest worden tegengehouden. Chipshol behoefde er gelet op de mededelingen van LVNL niet op bedacht te zijn dat LVNL bedoelde uiteen te zetten dat met modificering van de op de bouwtekening tevens ingetekende maar niet vergunningplichtige inrichtingselementen wel kon worden gebouwd. Nu in het najaar van 2005 is gebleken dat de mededelingen van LVNL in die zin onjuist zijn, dat het Groenenbergterrein met voor Chipshol aanvaardbare aanpassing van genoemde inrichtingselementen wel kan worden bebouwd, zijn de mededelingen van LVNL, het belang van Chipshol bij bebouwing van het Groenenbergterrein in aanmerking genomen, onzorgvuldig jegens Chipshol.
In dit verband zij herhaald dat het Lib op zichzelf niet aan bebouwing in de weg behoefde te staan, doordat het ontheffingsmogelijkheden bood. De enkele verwijzing door LVNL naar het regime van het Lib is dus ontoereikend om haar mededelingen voor juist te houden.
4.25 Het feit dat LVNL heeft geadviseerd op basis van de eerdere bestektekeningen met de nummers V.2002W813bl01A en V.2002W813bl01B waarin de truckparking nog voorkwam, staat aan bovenstaande conclusie dat LVNL onzorgvuldig jegens Chipshol heeft gehandeld, niet in de weg.
Dat LVNL pas in de fase dat de rapportage van de Commissie artikel 43 Luchtvaartwet Pro werd voorbereid, is geconfronteerd met tekening nummer V.2002W817bl01 en kennis nam van de omstandigheid dat de truckparking uit de plannen was verdwenen, doet niet af aan het feit LVNL onvoldoende inzicht heeft gegeven in de redengeving van haar advies op basis van de eerdere tekeningen. Daardoor bleef verborgen wat de reden was voor het negatieve advies, althans wat de reden kon zijn. Met name kon verborgen blijven dat LVNL was uitgegaan van een inmiddels achterhaald ontwerp van de inrichting van het terrein. Er bestond voor Chipshol dan ook geen althans onvoldoende aanleiding om LVNL uit eigen beweging op de hoogte te stellen van de tekening met nummer V.2002W817bl01, ook niet nadat zij de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat van 17 september 2003 had ontvangen met als bijlage de schriftelijke toelichting van LVNL van 6 juni 2003. In die toelichting kon Chipshol lezen dat LVNL haar onderzoek had uitgevoerd op basis van de oude tekeningen. In die toelichting viel evenwel niet te lezen op welke onderdelen van de tekeningen LVNL in het bijzonder had acht geslagen. Zij hoefde dan ook niet te begrijpen dat het verdwijnen van de truckparking in de latere tekeningen voor het advies van LVNL van belang kon zijn.
4.26 LVNL betoogt ook nog dat zij niet eerder had kunnen ontdekken dat het laten vallen van de truckparking mogelijkheden voor de bouwplannen van Chipshol biedt. De computersimulatie geeft volgens haar slechts een totaalbeeld. Pas toen LVNL tekening nummer V.2002W817bl01 onder ogen kreeg, bleek haar de relevantie van de truckparking.
LVNL heeft geen succes met dit argument. Het hof moet immers aannemen dat LVNL zich de relevantie van de truckparking voor de luchtverkeersveiligheid van meet af aan heeft gerealiseerd. Anders is niet begrijpelijk waarom ze de truckparking, die niet bouwvergunningplichtig was, in haar computersimulatie heeft meegenomen.
Wetenschap van een en ander had Chipshol, ook voordat tekening nummer V.2002W817bl01 voor LVNL beschikbaar was, in staat gesteld te ontdekken dat de niet vergunning-plichtige truckparking invloed had op het ILS.
4.27 In het verweer van LVNL valt tot slot niet te lezen dat het haar onevenredig grote inspanningen zou hebben gekost om Chipshol tijdig toereikend te informeren.
4.28 Op 18 oktober 2005 heeft LVNL positief geadviseerd over de (bouw)plannen die Chipshol toen aan haar had voorgelegd. Vanaf die datum zijn er geen onjuiste adviezen van LVNL meer aanwijsbaar die tot (extra) vertraging hebben geleid. De stellingen van Chipshol bieden daartoe een ontoereikend aanknopingspunt.
4.29 Voor de periode na de bestemmingswijziging voeren bovenstaande overwegingen het hof tot de slotsom dat LVNL in de periode van 29 november 2002 tot 18 oktober 2005 jegens Chipshol onrechtmatig heeft gehandeld door mede te delen dat op het Groenenbergterrein iedere bebouwing hoger dan 3,5 meter moest worden tegengehouden en dusdoende de door Chipshol voorgenomen exploitatie van het Groenenbergterrein te vertragen.
Daarmee is de aansprakelijkheid en de schadeplichtigheid van LVNL jegens Chipshol in beginsel gegeven.
LVNL heeft nog betoogd dat Chipshol zo gretig was in haar wens de exploitatie van het Groenenbergterrein ter hand te nemen dat het alleen al daarom op haar weg lag te benadrukken dat onverenigbaarheid van de bouwplannen met de luchtverkeersveiligheid moest worden voorkomen. Dat argument baat LVNL niet. Uit hetgeen is gebleken van de handelwijze van Chipshol jegens onder meer LVNL, valt niet op te maken dat Chipshol zich onvoldoende rekenschap wenste te geven van de luchtverkeersveiligheidsproblematiek. Het moge zo zijn dat de door Chipshol ten toon gespreide gretigheid LVNL beducht heeft gemaakt dat Chipshol niet zou schromen te kiezen voor een vanuit een oogpunt van luchtverkeersveiligheid problematisch inrichtingsplan. Die vrees gaf LVNL na de bestemmingswijziging niet de vrijheid om bij haar advisering onvermeld te laten dat zij de van haar verlangde toetsing had uitgevoerd aan de hand van een “worst case scenario”.
Heeft LVNL voor Chipshol vertragingsschade veroorzaakt?
4.30 Het hof heeft vervolgens onder ogen te zien of LVNL mogelijkerwijs Chipshol met haar onjuiste mededelingen ook in de periode na bestemmingswijziging schade heeft berokkend. LVNL heeft dat op verschillende gronden bestreden.
Het hof behoeft in dit geding niet vast te stellen óf Chipshol schade heeft geleden, omdat Chipshol verwijzing naar een schadestaatprocedure nastreeft. Het gaat er slechts om of de mogelijkheid bestaat dat Chipshol door genoemde onjuiste mededelingen van LVNL schade heeft geleden.
De vertraging die is ontstaan gedurende de periode vanaf 23 november 2002 tot 30 januari 2003 als gevolg van het voorbereidingsbesluit van de gemeente Haarlemmermeer, behoeft geen behandeling meer (vergelijk rechtsoverweging 4.3).
Het gaat er dus om vast te stellen of de mogelijkheid bestaat dat Chipshol tengevolge van onjuiste mededelingen van LVNL vanaf 30 januari 2003 vertragingsschade heeft geleden.
4.31 De omstandigheid dat in een procedure tussen Schiphol en Chipshol de vraag aan de orde is of aan Chipshol op grond van de artikelen 50/55 Luchtvaartwet schadeloosstelling toekomt, brengt niet mee dat reeds nu kan worden uitgesloten dat Chipshol deze vertragingsschade ten laste van LVNL kan brengen, reeds omdat de uitkomst van die procedure niet vast staat. Dat betekent bovendien dat voor dit geding zonder betekenis is dat Chipshol in de omstreden periode slechts economisch eigenaar van het Groenenbergterrein was. Die omstandigheid kan, zoals voortvloeit uit hetgeen hierboven werd besproken met betrekking tot het belang van Chipshol bij de mededelingen van LVNL, niet aan een eventuele schadevergoeding in de weg staan.
Van dubbele schadevergoeding kan, in zover heeft LVNL het gelijk aan haar zijde, uiteraard geen sprake zijn. Een en ander kan zo nodig in de schadestaatprocedure aan de orde komen.
4.32 Chipshol heeft schadevergoeding ontvangen van de provincie Noord-Holland. Die schadevergoeding heeft evenwel, naar moet worden aangenomen, op een andere vertragingsperiode betrekking dan die vanaf 30 januari 2003. Aan die schadevergoeding kan LVNL hier geen argument in haar voordeel ontlenen. De stelling dat die schadevergoeding wellicht ook betrekking heeft op bovengenoemde periode is te speculatief om thans verder onderzoek te verdienen.
Schade door toedoen van Chipshol zelf?
4.33 Er bestaat thans onvoldoende grond voor het oordeel dat vanaf 26 september 2005 geen sprake meer kan zijn van door LVNL veroorzaakte vertraging en dus van relevante vertragingsschade, doordat Chipshol zelf haar bezwaar tegen het bouwverbod heeft ingetrokken bij brief van 26 september 2005.
Chipshol heeft die keuze toegelicht door te wijzen op het voor haar negatieve standpunt dat de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat in een brief aan de Tweede Kamer
dd. 12 september 2005 had ingenomen, hoewel toentertijd al bekend was uit een door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium in april 2005 uitgebracht rapport dat de door haar blijkens tekening nummer V.2002W817bl01 voorgenomen bebouwing geen ernstige belemmeringen zou meebrengen. Ook heeft Chipshol erop gewezen dat die keuze
heeft meegebracht dat de schadeloosstellingssystematiek van (onder meer) artikel 50 Luchtvaartwet Pro in werking trad.
Bij de beoordeling van de vraag die hier aan de orde is, brengt het hof in herinnering dat is aanvaard dat het onrechtmatig gedrag van LVNL heeft voortgeduurd tot 18 oktober 2005. In dit verband gaat het erom vast te stellen of Chipshol door haar bezwaar tegen het bouwverbod in te trekken zodanig heeft bijgedragen aan het ontstaan van vertragingsschade dat de na 26 september 2005 opgetreden vertraging in de uitvoering van haar plannen met het Groenenbergterrein niet langer voor rekening van LVNL kan worden gebracht.
4.34 Het komt het hof voor dat de kwestie of het verschil had gemaakt voor de omvang van de vertraging en de daaruit voortkomende vertragingsschade, wanneer Chipshol haar bezwaar tegen het bouwverbod had gehandhaafd, het best in de schadestaatprocedure onder ogen kan worden gezien. Daarbij speelt een rol dat dan naar verwachting ook bekend is welk resultaat de schadeloosstellingsprocedures op grond van de artikelen 50 en 55 Luchtvaartwet hebben opgeleverd.
4.35 Het Cyrrusrapport dateert van 28 november 2006. De data uit dit rapport had Chipshol dus pas ter beschikking na afloop van de hier relevante vertragingsperiode. Bezwaarlijk kan dus worden aanvaard dat Chipshol haar schade had kunnen beperken door die gegevens eerder in te brengen.
Voor zover LVNL heeft beoogd Chipshol meer in het algemeen te verwijten dat zij haar schade niet heeft beperkt door in een eerder stadium contra-expertise te vragen, moet worden geoordeeld dat dit betoog faalt. Het verwijt aan LVNL houdt in dat zij Chipshol onvoldoende heeft duidelijk gemaakt op welke wijze zij haar onderzoek heeft verricht, en dat bemoeilijkte nu juist contra-expertise.
Overige verweren van LVNL
4.36 De norm die LVNL heeft geschonden in haar gedrag jegens Chipshol als economisch eigenaar van het Groenenbergterrein is die van de zorgvuldigheid die in het maatschappelijk verkeer betaamt. Die norm geldt ook voor LVNL als zij mededelingen doet ter uitvoering van haar taak de luchtverkeersveiligheid te waarborgen. Het betoog van LVNL dat de schadevordering van Chipshol moet afstuiten op een gebrek aan relativiteit heeft dus geen succes.
4.37 LVNL heeft zich voorts op het standpunt gesteld dat de verjaring van de rechtsvordering van Chipshol pas is gestuit bij brief van 9 december 2005 en dat die rechtsvordering dus is verjaard, voor zover zij is ontstaan vóór 9 december 2000.
Gelet op het vorenstaande (zie met name rechtsoverwegingen 4.10 - 4.14) heeft dit verweer nog slechts betrekking op de vertragingsschade die is ontstaan als gevolg van de advisering die betrekking had op Circle Freight. Echter, anders dan LVNL heeft betoogd is de bekendheid van Chipshol met de onrechtmatigheid van de handelwijze van LVNL en dus met de aansprakelijkheid van LVNL pas ontstaan na 9 december 2000. De mededelingen van LVNL waren weliswaar aan Chipshol voor 9 december 2000 bekend, maar de inhoud van de door LVNL uitgevoerde, daaraan ten grondslag liggende toetsing is aan Chipshol pas geruime tijd na 9 december 2000 bekend geworden.
Het beroep van LVNL op verjaring stuit daarop af.
4.38 De formele rechtskracht staat niet in de weg aan toewijzing van het gedeelte van de vordering van Chipshol dat strekt tot vergoeding van vertragingsschade, noch aan toewijzing van het deel van de gevorderde verklaringen voor recht waarvoor door het hof een afdoende grondslag is gevonden.
De verbintenis tot schadevergoeding van LVNL jegens Chipshol is door het hof aanvaard op grond van het feitelijk gedrag van LVNL jegens Chipshol. Dit feitelijke gedrag wordt niet “gedekt” door de formele rechtskracht van de besluiten van bestuursrechtelijke oorsprong, waarop LVNL het oog heeft.
Anders dan de rechtbank is het hof van oordeel dat de door LVNL verstrekte inlichtingen niet – als uitgangspunt – zonder meer als rechtmatig hebben te gelden, nu de besluiten waarop die inlichtingen betrekking hebben, formele rechtskracht hebben gekregen.
Wat betreft Circle Freight heeft te gelden dat geen relevant besluit valt aan te wijzen. Uiteindelijk is het aan LVNL voorgelegde plan na haar negatieve advies niet doorgezet.
Voor het overige zou het nog gaan om gedrag van LVNL dat
– in haar visie – aan het oordeel van de burgerlijke rechter is onttrokken vanwege de formele rechtskracht van het bouwverbod.
Het is juist dat het beginsel van de formele rechtskracht zou worden uitgehold als inlichtingen van een overheids-orgaan aan een burger, die worden gegeven met het oog op een door dat overheidsorgaan te nemen besluit, steeds aan de formele rechtskracht van dat later gevolgde besluit onttrokken zouden worden geacht. Die situatie doet zich hier niet voor.
In de eerste plaats is LVNL niet het bestuursorgaan dat het besluit tot het bouwverbod heeft gegeven. Daar komt bij dat LVNL een onafhankelijke advies- en informatiepositie innam. Dat deed zij jegens een reeks van betrokken bestuurlijke autoriteiten met verschillende belangen. Dat betekent dat het door haar gegeven advies niet gemakkelijk kan worden gekwalificeerd als inlichtingen die (uitsluitend) worden gegeven met het oog op een door een overheidsorgaan te nemen besluit. Dat advies had een zelfstandig karakter. Dat geldt ook ten aanzien van het advies dat LVNL heeft uitgebracht ten behoeve van de minister die het besluit tot het bouwverbod heeft genomen.
LVNL nam haar zelfstandige informatiepositie ook feitelijk in jegens Chipshol en had als gevolg daarvan rechtstreeks overleg met Chipshol.
Verder verdient hier vermelding dat het verwijt aan LVNL er in de kern op neerkomt dat zij gelet op het belang van Chipshol beter dan zij heeft gedaan had behoren uiteen te zetten, wat haar tot haar negatieve standpunt had gebracht. Dat gedrag van haar als zelfstandig adviseur staat los van de inhoud van het bouwverbod. In het besluit inhoudende het bouwverbod noch in andere besluiten van bestuursrechtelijke aard vallen oordelen aan te wijzen die van betekenis zijn voor de beoordeling van de onrechtmatigheid van deze handelwijze van LVNL.
De tweede grief van Chipshol slaagt in zover.
4.39 De grieven behoeven voor het overige geen afzonderlijke bespreking.
Wat betreft de vordering in hoger beroep onder VII wil het hof nog toevoegen dat de stellingen van Chipshol te speculatief zijn om thans verder onderzoek in rechte te verdienen.
5. Slotsom
5.1 De grieven slagen gedeeltelijk.
Het bestreden vonnis kan, voor zover in conventie gewezen, niet in stand blijven.
5.2 De vorderingen van Chipshol zijn op de voet van bovenstaande overwegingen gedeeltelijk toewijsbaar, op de wijze die het hof hierna in zijn beslissing tot uitdrukking zal brengen.
Uit de eerste aanleg zijn geen verweren onbesproken gebleven die aan deze beslissing in de weg kunnen staan.
Bewijslevering kan achterwege blijven bij gebreke van terzake dienende stellingen.
De vordering die strekt tot een gebod aan LVNL om zich te onthouden van niet-onderbouwde mededelingen over eventuele nieuwe bouwplannen voor het Groenenbergterrein zal het hof niet toewijzen, omdat deze te vaag is. Bovendien is niet gebleken dat er reden is om aan te nemen dat LVNL in de toekomst nog dergelijke mededelingen zal doen.
5.3 Chipshol heeft voldoende belang bij toewijzing van hetgeen het hof toewijsbaar heeft geoordeeld.
LVNL heeft, als gezegd, gelijk dat voor de door Chipshol gestelde schade meer oorzaken vallen aan te wijzen, waaronder onherroepelijke besluiten van bestuursrechtelijke oorsprong. Dat kan evenwel niet aan de door het hof voorgenomen toewijzing in de weg staan.
5.4 LVNL is de in het ongelijk gestelde partij, zowel in eerste aanleg in conventie als in hoger beroep. Zij heeft de proceskosten van de beide instanties te dragen, zowel die van Chipshol als die van haarzelf. Het hof zal de kosten aan de zijde van Chipshol begroten aan de hand van tarief II, omdat de zaak (thans nog) van onbepaalde waarde is. Ook de over het verschuldigde bedrag gevorderde wettelijke rente zal worden toegewezen, met dien verstande dat aan LVNL een langere betalingstermijn zal worden vergund.
Voorts zal het hof LVNL veroordelen om aan Chipshol terug te betalen hetgeen deze uit hoofde van het bestreden vonnis aan LVNL heeft betaald.
De stellingen van Chipshol bieden onvoldoende aanknopingspunt om te oordelen dat de door haar voor deskundigen en personeel gemaakte kosten tot de gedingkosten moeten worden gerekend en aldus voor vergoeding in aanmerking komen. In zover zal de vordering van Chipshol die strekt tot vergoeding van haar gedingkosten worden afgewezen.
6. Beslissing
Het hof:
vernietigt het vonnis waarvan beroep, voor zover in conventie gewezen, en, in zover opnieuw rechtdoende,
verklaart voor recht
- dat LVNL jegens Chipshol onrechtmatig heeft gehandeld door in maart 1999 en in de periode vanaf 29 november 2002 tot 18 oktober 2005 onjuiste mededelingen te doen ter zake van de bebouwingsmogelijkheden van het Groenenbergterrein;
- dat LVNL jegens Chipshol onrechtmatig heeft gehandeld door onvoldoende inzicht te verschaffen in de aard van haar bezwaren tegen het bouwplan van Chipshol ten behoeve van Circle Freight;
- dat LVNL jegens Chipshol onrechtmatig heeft gehandeld door in de periode vanaf 29 november 2002 tot 18 oktober 2005 zonder mededeling daarvan niet de door Chipshol voorgelegde bouwplannen te toetsen, maar een “worst case scenario”;
veroordeelt LVNL op die gronden tot betaling aan Chipshol tegen behoorlijk bewijs van kwijting van een schadevergoeding op te maken bij staat en te vereffenen volgens de wet;
veroordeelt LVNL in de proceskosten en begroot deze tot deze uitspraak aan de zijde van Chipshol voor de eerste aanleg op € 319,32 voor verschotten en € 2.260,- voor salaris advocaat en voor het hoger beroep op € 374,80 voor verschotten en € 2.682,- voor salaris advocaat, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf veertien dagen na dagtekening van dit arrest;
veroordeelt LVNL tot terugbetaling aan Chipshol van al hetgeen Chipshol aan haar heeft betaald uit hoofde van het vonnis waarvan beroep, te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf de dag van betaling;
verklaart de veroordelingen uitvoerbaar bij voorraad;
wijst af het meer of anders gevorderde.
Dit arrest is gewezen door mrs. G.B.C.M. van der Reep, C.A. Joustra en J.C.W. Rang en uitgesproken ter openbare terechtzitting van 15 december 2009 door de rolraadsheer.