ECLI:NL:GHAMS:2015:3993 - Gerechtshof Amsterdam - Bevestiging indeling scheepscasco’s als binnenvaartschepe...

Uitspraak

GERECHTSHOF AMSTERDAM

kenmerk 13/00397

11 juni 2015

uitspraak van de meervoudige douanekamer

op het hoger beroep van

[X] B.V.te [Z] , belanghebbende,

tegen de uitspraak in de zaak met kenmerk AWB 12/4776 van de rechtbank Noord-Holland (hierna: de rechtbank) in het geding tussen

belanghebbende

de inspecteur van de Belastingdienst/Douane, de inspecteur.

1.Ontstaan en loop van het geding

1.1.

De inspecteur heeft met dagtekening 27 april 2012 een uitnodiging tot betaling (hierna: UTB) uitgereikt voor een bedrag van € 617.498,87 aan douanerechten.

1.2.

Het daartegen gemaakte bezwaar heeft de inspecteur bij uitspraak, gedagtekend 10 oktober 2012, afgewezen .

1.3.

Bij uitspraak van 2 juli 2013 heeft de rechtbank het door belanghebbende ingestelde beroep ongegrond verklaard.

1.4.

Het tegen deze uitspraak door belanghebbende ingestelde hoger beroep is bij het Hof ingekomen op 12 juli 2013. De inspecteur heeft een verweerschrift ingediend.

1.5.

Het onderzoek ter zitting heeft plaatsgevonden op 21 april 2015. Het onderzoek in deze zaak heeft gelijktijdig plaatsgevonden met het onderzoek in de zaak met kenmerk 14/00165 alsmede de zaken met de kenmerken 13/00398 en 13/00399. Van het verhandelde ter zitting is een proces-verbaal opgemaakt dat met deze uitspraak wordt meegezonden.

2.Feiten

2.1.

De rechtbank heeft in haar uitspraak de navolgende feiten vastgesteld. Belanghebbende wordt daarin aangeduid als ‘eiseres’ en de inspecteur als ‘verweerder’:

“2.1. Eiseres heeft in de periode van 1 mei 2009 tot en met 24 september 2009 27 aangiften ten invoer gedaan van scheepscasco’s. Eiseres heeft in deze aangiften voor deze goederen telkens de goederencode 8901 90 10 van de gecombineerde nomenclatuur (GN) opgegeven.

2.2.

Verweerder heeft in februari en maart 2012 bij eiseres een controle na de invoer (cni) uitgevoerd als bedoeld in artikel 78 van Pro het Communautair Douanewetboek (CDW). Van deze controle heeft verweerder een rapport opgesteld met datum 20 juni 2012. In dit rapport is met betrekking tot de onder 2.1 bedoelde aangiften het volgende opgenomen:

“3 Bevindingen

3.1

Bevindingen algemeen

Voor het doen van de aangiften genoemd in bijlage 1 van dit rapport heeft [X] zich ‘direct’ laten vertegenwoordigen door [A] C.V. De mogelijkheid van directe vertegenwoordiging is gebaseerd op artikel 5 van Pro de Verordening (EEG) nr. 2913/92 van de Raad van 12 oktober 1992 tot vaststelling van het Communautair Douanewetboek (hierna CDW). In de situatie van directe vertegenwoordiging wordt de vertegenwoordigde aangemerkt als aangever. In genoemde aangiften wordt [X] dus op grond van artikel 4 onder Pro nummer 18 van het CDW aangemerkt als aangever.

3.2

Bevindingen met betrekking tot de indeling

Tijdens een controle na de invoer bij u te [Z] zijn bij u met betrekking tot de hierna genoemde aangiften voor plaatsing onder de douaneregeling in’ het vrije verkeer brengen’ (hierna aangiften) onregelmatigheden geconstateerd. De genoemde aangiften hebben allen betrekking op scheepscasco’s. Daarbij heeft u gekozen voor een indeling in tariefpost 8901 9010 00, andere schepen voor het vervoer van goederen en andere schepen die zowel bestemd zijn voor het vervoer van personen als van goederen, zijnde zeeschepen. Naar mijn mening is deze tariefpost onjuist en had 8901 9099 00 moeten worden gebruikt, zijnde andere schepen voor het vervoer van goederen en andere schepen die zowel bestemd zijn voor het vervoer van personen als van goederen, zijnde andere met mechanische voortbeweging. De duwbakken hadden naar mijn mening ingedeeld moeten worden onder 8901 9091 00 zijnde andere schepen voor het vervoer van goederen en andere schepen die zowel bestemd zijn voor het vervoer van personen als van goederen, zijnde andere zonder mechanische voortbeweging. Indien het een tankschip, niet zijnde een zeeschip, betreft dan moet de tariefpost 8901 2090 00 gebruikt worden. Uit de mij op dit moment bekende gegevens is af te leiden dat er hier geen sprake is van casco’s van zeeschepen De door ons onderzochte casco’s waren niet bestemd voor de productie van een schip ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee als bedoeld in aanvullende aantekening 1 (GN) op Hoofdstuk 89 van de Gecombineerde Nomenclatuur. Op basis van de indelingsregels 1, 2a en 6 deel ik de casco’s dan ook niet in als casco’s voor zeeschepen. Ik leid dit af uit de onderstaande bescheiden uit uw administratie en uit het uiteindelijke gebruik van de casco’s voor de binnenvaart.

(…)

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer]

De aangifte heeft betrekking op één scheepscasco. Daarbij heeft u gekozen voor een indeling in tariefpost 8901 9010 00. Naar mijn mening is deze tariefpost onjuist en had 8901 2090 00 moeten worden gebruikt. Ik leid dit af aan de volgende documenten die ik in uw administratie heb aangetroffen:

- Een Final Delivery Protocol van 23 september 2008 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 02 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘inland tanker’ betreft.

- Een Technical Acceptance Protocol van 23 september 2008 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 02 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘inland tanker’ betreft.

- Een aanvraag certificering binnenvaartschepen gericht aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, getekend op 01 april 2008.

- Een Company Garantie, getekend op 29 mei 2008. Hierin staat vermeld dat het om de levering van een dubbelwandige tanker, bestemd voor de rivier- en binnenvaart gaat.

-Een koopovereenkomst tussen [X] BV en [naam vennootschap] BV, getekend op 07 mei 2008. Hierin staat vermeld dat het om de bouw gaat van een nieuwbouw stalen casco van een dubbelwandige tanker, bestemd voor de rivier- en binnenvaart.

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 1 mei 2009 betreft het hier documenten die allen vóór het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer]

- Een Final Delivery Protocol van 15 december 2008 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 02 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘tanker’ betreft.

- Een Pandovereenkomst tussen [X] B.V. en de Rabobank Rotterdam betreffende een ‘voor de binnenvaart bestemde casco’, getekend op 28 april 2009.

- Een aanvraag certificering binnenvaartschepen gericht aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, getekend op 01 april 2008.

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 1 mei 2009 betreft het hier documenten die allen voor het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer]

De aangifte heeft betrekking op één scheepscasco. Daarbij heeft u gekozen voor een indeling in tariefpost 8901 9010 00. Naar mijn mening is deze tariefpost onjuist en had 8901 9099 00 moeten worden gebruikt. Ik leid dit af aan de volgende documenten die ik in uw administratie heb aangetroffen:

- Een Final Delivery Protocol van 01 december 2008 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend op 02 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘inland dry cargo vessel’ betreft.

- Een aanvraag certificering binnenvaartschepen gericht aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, getekend op 01 april 2008.

- Een koopovereenkomst tussen [X] BV en [naam vennootschap] BV. Hierin staat vermeld dat het om de bouw gaat van een nieuwbouw stalen casco van een lichtgewicht

dubbelschroefscontainermotorvrachtschip, bestemd voor de rivier-en binnenvaart.

- Een Purchasing Agreement nr. [kenmerk] . Hierin staat vermeld dat het om een ‘inland dry cargo vessel, destined for the river and other inland navigation’ gaat.

- Een Certificate of Conformity for Hull Construction Survey No. [kenmerk] , gedateerd 11 september 2008. Hierin staat vermeld: Checking the construction of the hull to good workmanship and according to the applicable Rules for the Classification of the Inland Navigation Vessels of Bureau Veritas.

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 1 mei 2009 betreft het hier documenten die allen vóór het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer]

- Een Final Delivery Protocol van 25 juli 2008 waarin vermeld is dat het contract met [X]

B.V. getekend op 2 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘inland dry cargo vessel’ betreft.

- Een Certificate of Conformity for Hull Construction Survey No. [kenmerk] , gedateerd 11 juli 2008. Hierin staat vermeld: Checking the construction of the hull to good workmanship and according to the applicable Rules for the Classification of the Inland Navigation Vessels of Bureau Veritas.

- Een koopovereenkomst tussen [X] BV en [naam vennootschap] BV, getekend op 22 mei 2007. Hierin staat vermeld dat het om de bouw gaat van een nieuwbouw stalen casco van een lichtgewicht dubbelschroefscontainermotorvrachtschip, bestemd voor de rivier- en binnenvaart.

- Een Pandovereenkomst tussen [X] B.V. en de Rabobank Rotterdam betreffende een ‘voor de binnenvaart bestemde casco’, getekend op 28 april 2009.

- Een bedrijfsgarantie [kenmerk] , getekend op 1 december 2008. Hierin staat vermeld dat de koopovereenkomst tot doel heeft de levering van een dubbelschroefscontainermotorvrachtschip, bestemd voor de rivier-en binnenvaart.

- Een aanvraag certificering binnenvaartschepen gericht aan de inspectie Verkeer en Waterstaat, getekend op 01 april 2008.

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 1 mei 2009 betreft het hier documenten die allen vóór het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer]

Een Final Delivery Protocol van 23 september 2008 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 02 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘inland dry cargo vessel’ betreft.

- Een Technical Acceptance Protocol van 23 september 2008 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 02 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘inland dry cargo vessel’ betreft.

- Een Pandovereenkomst tussen [X] B.V. en de Rabobank Rotterdam betreffende een ‘voor de binnenvaart bestemde casco’, getekend op 28 april 2009.

- Een aanvraag certificering binnenvaartschepen gericht aan de inspectie Verkeer en Waterstaat, getekend op 05 juni 2007.

- Een Attestation of Launching, getekend op 18 juni 2008. Hierin staat vermeld dat het gaat om the Hull of Inland Navigation Container Vessel.

- Een koopovereenkomst tussen [X] BV en [naam vennootschap] BV. Hierin staat vermeld dat het om de bouw gaat van een nieuwbouw stalen casco van een lichtgewicht dubbelschroefscontainermotorvrachtschip, bestemd voor de rivier - en binnenvaart

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 4 mei 2009 betreft het hier documenten die allen vóór het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer]

- Een Final Delivery Protocol van 01 december 2008 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 02 mei 2007 Hierin wordt vermeld dat het een ‘inland tanker’ betreft.

- Een Certificate of Conformity for Hull Construction Survey No. [kenmerk] , gedateerd

11 september 2008. Hierin staat vermeld: Checking the construction of the hull to good workmanship and according to the applicable Rules for the Classification of the inland Navigation Vessels of Bureau Veritas.

- Een koopovereenkomst tussen [X] BV en VOF [naam VOF] , getekend op 16 juni 2007. Hierin staat vermeld dat het om de bouw gaat van een nieuwbouw stalen casco van een lichtgewicht dubbelschroefscontainermotorvrachtschip, bestemd voor de rivier -en binnenvaart.

- Een Pandovereenkomst tussen [X] B.V. en de Rabobank Rotterdam betreffende een ‘voor de binnenvaart bestemde casco’, getekend op 28 april 2009.

- Aanvraag certificering binnenvaartschepen gericht aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, getekend op 01 april 2008.

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 4 mei 2009 betreft het hier documenten die allen vóór het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer]

- Een koopovereenkomst tussen [X] BV en [naam vennootschap] BV, getekend op 20 juni 2007. Hierin staat vermeld dat het om de bouw gaat van een nieuwbouw stalen casco van een dubbelwandige tanker, bestemd voor de rivier-en binnenvaart.

- Een Pandovereenkomst tussen [X] B.V. en de Rabobank Rotterdam betreffende een ‘voor de binnenvaart bestemde casco’, getekend op 28 april 2009.

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 5 mei 2009 betreft het hier documenten die allen vóór het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer]

- Van Lloyd’s Register een Marine Design Appraisal Document, getekend op 16 januari 2008. Hierin staat vermeld: the documents listed in het Appendix have been examined for compliance with the Rules and Regulations for the Classification of Inland Waterways Ships.

- Een aanvraag certificering binnenvaartschepen gericht aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, getekend de datum 01 april 2008.

- Een koopovereenkomst tussen [X] BV en [naam vennootschap] BV, getekend op 10 mei 2007. Hierin staat vermeld dat het om de bouw gaat van een nieuwbouw stalen casco van een dubbelwandige tanker, bestemd voor de rivier-en binnenvaart.

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 5 mei 2009 betreft het hier documenten die allen vóór het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer X]

- Een Final Delivery Protocol van 23 september 2008 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 02 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘inland dry cargo vessel’ betreft.

- Een certificaat Verpanding van specifieke vorderingen contr.nr. [kenmerk] , getekend op 01 juli 2008. Hierin staat vermeld dat het om de koop en levering van een casco van een dubbelschroefscontainermotorvrachtschip, bestemd voor rivier -en binnenvaart gaat.

- Addendum I op koopovereenkomst op 07 juni 2007, getekend op 28 januari 2008. Hierin staat vermeld dat het gaat om de koop van een nieuwbouw stalen casco van een

dubbelschroefscontainermotorvrachtschip, bestemd voor rivier- en binnenvaart.

- Een Purchasing Agreement nr. [kenmerk] . Hierin staat vermeld dat het gaat om een ‘inland dry cargo vessel, destined for the river and other inland navigation’.

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 6 mei 2009 betreft het hier documenten die allen vóór het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer]

- Een Final Delivery Protocol van 25 juli 2008 waarin vermeld is dat het contract met [X]

B.V. getekend is op 02 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘inland dry cargo vessel’ betreft.

- Een aanvraag certificering binnenvaartschepen gericht aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, getekend op 01 april 2008.

- Een Pandovereenkomst tussen [X] B.V. en de Rabobank Rotterdam betreffende een ‘voor de binnenvaart bestemde casco’, getekend op 28 april 2009.

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 6 mei 2009 betreft het hier documenten die allen vóór het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer]

- Een Final Delivery Protocol van 25 juli 2008 waarin vermeld is dat het contract met [X]

B.V. getekend is op 02 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘inland dry cargo vessel’ betreft.

- Een aanvraag certificering binnenvaartschepen gericht aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, getekend op 01 april 2008.

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 6 mei 2009 betreft het hier documenten die allen vóór het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer]

De aangifte heeft betrekking op één scheepscasco. Daarbij heeft u gekozen voor een indeling in tariefpost 8901 9010 00. Naar mijn mening is deze tariefpost onjuist en had 8901 9091 00 moeten worden gebruikt. Ik leid dit af aan de volgende documenten die ik in uw administratie heb aangetroffen:

- Een Final Delivery Protocol van 18 september 2007 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 25 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘barge’ betreft.

- Een Technical Acceptance Protocol van 16 mei 2009 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 25 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een

‘steel hull of inland barge’ betreft.

- Op het Bureau Veritas Attestation No. [kenmerk] gedateerd 16 mei 2009 staat op de eerste pagina onder het 2e gedachtepunt ‘for the Classification of Inland Navigation Vessels’. Het volgende wordt door Bureau Veritas verstaan onder ‘inland navigation’: Inland navigation covers operation of vessels on inland waterways, including rivers, tributaries, canals and lakes.

- Een aanvraag certificering binnenvaartschepen gericht aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, getekend op 14 januari 2008.

- Een koopovereenkomst tussen [X] BV en [naam vennootschap] B.V., getekend op 14 september 2007. Hierin staat vermeld dat het om de bouw gaat van drie duwbakken, bestemd voor de rivier- en binnenvaart.

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 9 september 2009 betreft het hier documenten die allen vóór het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer]

De aangifte heeft betrekking op één scheepscasco. Daarbij heeft u gekozen voor een indeling in tariefpost 8901 9010 00. Naar mijn mening is deze tariefpost onjuist en had 8901 9091 00 moeten worden gebruikt. Ik leid dit af aan de volgende documenten die ik in uw administratie heb aangetroffen:

- Een Final Delivery Protocol van 26 september 2009 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 25 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘barge of one combination inland vessel hull’ betreft.

- Een Technical Acceptance Protocol van 16 mei 2009 waarin vermeld is dat het contract met [X] BV. getekend is op 25 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een

‘steel hull of inland barge’ betreft.

- Een koopovereenkomst tussen [X] BV en [naam vennootschap] B.V., getekend op 26 november 2007. Hierin staat vermeld dat het om de bouw gaat van een nieuwbouw stalen casco van een containerduwbak, bestemd voor de rivier- en binnenvaart.

- Een Purchasing Agreement met nr. [kenmerk] , getekend 25 mei 2007. Hierin staat vermeld dat het gaat om een ‘newly built steel hull for inland vessel, destined for the river and other inland navigation’.

- Een aanvraag certificering binnenvaartschepen gericht aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, getekend op 24 januari 2008.

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 9 september 2009 betreft het hier documenten die allen vóór het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer]

De aangifte heeft betrekking op één scheepscasco. Daarbij heeft u gekozen voor een indeling in tariefpost 8901 9010 00. Naar mijn mening is deze tariefpost onjuist en had 8901 9091 00 moeten worden gebruikt. Ik leid dit af aan de volgende documenten die ik in uw administratie heb aangetroffen:

- Een Technical Acceptance Protocol van 16 mei 2009 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 25 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een

‘steel hull of inland barge’ betreft.

- Een Bankgarantie met No [kenmerk] van de Rabobank, op 2 juli 2008, waarin vermeld staat betreffende een ‘steel hull for inland vessel’.

- Een Purchasing Agreement met nr. [kenmerk] , getekend 25 mei 2007. Hierin staat vermeld dat het gaat om een ‘hull for a vessel destined for the inland navigation’.

Het volgende wordt door Bureau Veritas verstaan onder ‘inland navigation’: Inland navigation covers operation of vessels on inland waterways, including rivers, tributaries, canals and lakes.

- Een aanvraag certificering binnenvaartschepen gericht aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, getekend op 24 januari 2008.

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 9 september 2009 betreft het hier documenten die allen vóór het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer]

- Een Final Delivery Protocol van 26 september 2009 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 25 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘inland vessel’ betreft.

- Een Purchasing Agreement met nr. [kenmerk] , getekend 25 mei 2007. Hierin staat vermeld dat het gaat om een ‘inland dry cargo vessel, destined for the river and other inland navigation’.

- Op het Bureau Veritas Attestation met HulI No. [kenmerk] gedateerd 16 mei 2009 staat vermeld dat het hier een Hull according to the Rules for the Classification of inland Navigation vessels betreft.

Het volgende wordt door Bureau Veritas verstaan onder ‘inland navigation’: Inland navigation covers operation of vessels on inland waterways, including rivers, tributaries, canals and lakes.

- Een koopovereenkomst tussen [X] BV en V.O.F. [naam VOF] , getekend op 26 november 2007. Hierin staat vermeld dat het om de bouw gaat van een nieuwbouw stalen casco van een lichtgewicht dubbelschroefscontainermotorvrachtschip, bestemd voor de rivier- en binnenvaart.

- Addendum nr. 1 van contract nr. [kenmerk] , getekend op 28 juni 2007. Hierin staat vermeld dat het gaat om inland navigation hulls.

- Een aanvraag certificering binnenvaartschepen gericht aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, getekend op 24 januari 2008.

- Een Technical Acceptance Protocol van 16 mei 2009 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 25 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘steel hull of inland dry cargo vessel’ betreft.

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 9 september 2009 betreft het hier documenten die allen vóór het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer]

- Een Technical Acceptance Protocol van 16 mei 2009 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 25 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een

‘steel hull of inland tanker’ betreft.

- Een Final Delivery Protocol van 18 september 2009 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 25 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘inland tanker vessel hull’ betreft.

- Van Lloyd’s Register een Certificate of Hull Construction, getekend op 20 april 2009. Hierin staat vermeld: the Hull was found to be in conformity with the LR’s Rules and Regulations for the Classification of Inland Waterways Ships.

- Een aanvraag certificering binnenvaartschepen gericht aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, getekend op 21 maart 2008.

- Een koopovereenkomst tussen [X] BV en [naam vennootschap] B.V., getekend op 6 november 2007. Hierin staat vermeld dat het om de bouw gaat van een nieuwbouw stalen casco van een enkelschroefsdubbelwandige tanker, type “C” met 13 center tanks, bestemd voor de rivier- en binnenvaart.

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 10 september 2009 betreft het hier documenten die allen vóór het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer]

- Een Final Delivery Protocol van 22 september 2009 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 25 mei 2007 Hierin wordt vermeld dat het een ‘inland tanker vessel hull’ betreft.

Een aanvraag certificering binnenvaartschepen gericht aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, getekend op 21 maart 2008.

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 14 september 2009 betreft het hier documenten die allen vóór het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer]

- Een Final Delivery Protocol van 8 oktober 2009 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 25 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘inland tanker vessel hull’ betreft.

- Een Technical Acceptance Protocol van 16 mei 2009 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 25 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘steel hull of inland tanker’ betreft.

- Een koopovereenkomst tussen [X] BV en V.O.F. [naam VOF] , getekend op 23 maart 2009. Hierin staat vermeld dat het om de bouw gaat van een nieuwbouw stalen casco van een dubbelwandige tanker, bestemd voor de rivier- en binnenvaart.

- Een aanvraag certificering binnenvaartschepen gericht aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, getekend op 21 maart 2008.

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 14 september 2009 betreft het hier documenten die allen vóór het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer]

- Een Final Delivery Protocol van 25 september 2009 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 25 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘inland dry cargo vessel hull’ betreft.

- Op het Bureau Veritas Attestation met Hull No. [kenmerk] gedateerd 16 mei 2009 staat vermeld dat het hier een Hull according to the Rules for the Classification of inland Navigation vessels betreft. Het volgende wordt door Bureau Veritas verstaan onder ‘inland navigation’: Inland navigation covers operation of vessels on inland waterways, including rivers, tributaries, canals and lakes.

- Een aanvraag certificering binnenvaartschepen gericht aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, getekend op 21 maart 2008.

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 14 september 2009 betreft het hier documenten die allen vóór het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer]

De aangifte heeft betrekking op één scheepscasco. Daarbij heeft u gekozen voor een indeling in tariefpost 8901 9010 00. Naar mijn mening is deze tariefpost onjuist en had 8901 9091 00 moeten worden gebruikt. Ik leid dit af aan de volgende documenten die ik in uw administratie heb aangetroffen:

- Een Final Delivery Protocol van 26 september 2009 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 25 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘barge’ betreft.

- Een Technical Acceptance Protocol van 16 mei 2009 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 25 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘steel hull of inland barge’ betreft.

- Een koopovereenkomst tussen [X] BV en Maatschap [naam maatschap] , getekend op 14 maart 2008. Hierin staat vermeld dat het om de bouw gaat van een nieuwbouw stalen casco van een containerduwbak, bestemd voor de rivier- en binnenvaart.

- Een aanvraag certificering binnenvaartschepen gericht aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, getekend op 11 januari 2008.

Het volgende wordt door Bureau Veritas verstaan onder ‘inland navigation’: Inland navigation covers operation of vessels on inland waterways, including rivers, tributaries, canals and lakes.

- Een bankgarantie No [kenmerk] van de Rabobank, van 2 juli 2008, waarin vermeld staat betreffende een ‘steel hull for inland vessel’.

- Een Verpanding van specifieke vorderingen contr.nr. [kenmerk] , getekend de datum 3 april 2009. Hierin staat vermeld dat het om de koop en levering van een nieuwbouw stalen casco van een containerduwbak, van 76,5 x 11,45 x 4,30 m. bestemd voor rivier- en binnenvaart gaat.

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 16 september 2009 betreft het hier documenten die allen vóór het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer]

De aangifte heeft betrekking op één scheepscasco. Daarbij heeft u gekozen voor een indeling in tariefpost 8901 9010 00. Naar mijn mening is deze tariefpost onjuist en had 8901 9091 00 moeten worden gebruikt. Ik leid dit af aan de volgende documenten die ik in uw administratie heb aangetroffen:

- Een koopovereenkomst tussen [X] BV en de heer [naam persoon] , getekend op 4 juni 2008. Hierin staat vermeld dat het om de bouw gaat van een nieuwbouw stalen casco van een duwbak, bestemd voor de rivier- en binnenvaart.

- Een Purchasing Agreement met nr. [kenmerk] , getekend 19 mei 2008. Hierin staat vermeld dat het gaat om een ‘hull for a river barge destined for the inland navigation’.

- Een aanvraag certificering binnenvaartschepen gericht aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, getekend op 11 augustus 2008.

- Een bedrijfsgarantie van [naam vennootschap] BV met no [kenmerk] , van 20 mei 2009, waarin vermeld staat betreffende een ‘levering van een casco duwbak bestemd voor de rivier- en binnenvaart’.

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 17 september 2009 betreft het hier documenten die allen vóór het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer]

De aangifte heeft betrekking op één scheepscasco. Daarbij heeft u gekozen voor een indeling in tariefpost 8901 9010 00. Naar mijn mening is deze tariefpost onjuist en had 8901 9091 00 moeten worden gebruikt. Ik leid dit af aan de volgende documenten die ik in uw administratie heb aangetroffen:

- Een Final Delivery Protocol waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 25 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘barge’ betreft.

- Een koopovereenkomst tussen [X] BV en [naam vennootschap] B.V., getekend op 11 juli 2007. Hierin staat vermeld dat het om de bouw gaat van een nieuwbouw stalen casco van een duwbak, bestemd voor de rivier- en binnenvaart.

- Een Purchasing Agreement met nr. [kenmerk] , getekend 28 juni 2007. Hierin staat vermeld dat het gaat om een ‘newly built steel hull for inland vessel, destined for the river and other inland navigation’.

- Een aanvraag certificering binnenvaartschepen gericht aan de inspectie Verkeer en Waterstaat, getekend op 24 januari 2008.

- Een Verpanding van specifieke vorderingen contr.nr. [kenmerk] , getekend op 27 maart 2009. Hierin staat vermeld dat het om de koop en levering van een nieuwbouw stalen casco van een duwbak, van 88,24 x 11,45 x 4,30 m. bestemd voor de rivier-en binnenvaart, gaat.

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 21 september 2009 betreft het hier documenten die allen vóór het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer]

De aangifte heeft betrekking op één scheepscasco. Daarbij heeft u gekozen voor een indeling in tariefpost 8901 9010 00. Naar mijn mening is deze tariefpost onjuist en had 8901 9091 00 moeten worden gebruikt. Ik leid dit af aan de volgende documenten die ik in uw administratie heb aangetroffen:

- Een koopovereenkomst tussen [X] BV en [naam vennootschap] B.V., getekend op 1 augustus 2007. Hierin staat vermeld dat het om de bouw gaat van een nieuwbouw stalen casco van een duwbak, bestemd voor de rivier- en binnenvaart.

- Een Purchasing Agreement met nr. [kenmerk] , getekend 25 mei 2007. Hierin staat vermeld dat het gaat om een ‘a hull for a vessel destined for the inland navigation’.

- Een aanvraag certificering binnenvaartschepen gericht aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, getekend op 10 maart 2009.

Op het Bureau Veritas Attestation met Hull No. [kenmerk] gedateerd 6 september 2009 staat vermeld dat het hier ‘Rules for the Classification of inland Navigation vessels’ betreft. Het volgende wordt door Bureau Veritas verstaan onder ‘inland navigation’: Inland navigation covers operation of vessels on inland waterways, including rivers, tributaries, canals and lakes.

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 21 september 2009 betreft het hier documenten die allen vóór het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer]

- Een Final Delivery Protocol van 2 oktober 2009 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 25 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘inland vessel hull’ betreft.

- Een Technical Acceptance Protocol van 21 oktober 2009 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 25 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een

‘inland vessel hull’ betreft.

- Een Purchasing Agreement met nr. [kenmerk] . Hierin staat vermeld dat het om een ‘newly build steel hull for inland vessel, destined for the river and other inland navigation’.

- Een koopovereenkomst tussen [X] BV en de heer [naam persoon] . Hierin staat vermeld dat het om de bouw gaat van een nieuwbouw stalen casco van een dubbelschroefscontainermotorvrachtschip, bestemd voor de rivier- en binnenvaart.

- Een aanvraag certificering binnenvaartschepen gericht aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, getekend de datum 21 maart 2008.

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 21 september 2009 betreft het hier documenten die allen vóór het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer]

- Een Final Delivery Protocol van 8 oktober 2009 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 25 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘inland tanker vessel hull’ betreft.

- Een bankgarantie No [kenmerk] van de Rabobank, van 2 juli 2008, waarin vermeld staat betreffende een ‘steel hull for inland vessel’.

- Een Purchasing Agreement met nr. [kenmerk] , getekend 25 mei 2007, Hierin staat vermeld dat het om een ‘hull for a vessel destined for the inland navigation’.

- Van Lloyd’s Register een Certificate of Hull Construction, getekend op 17 december 2008. Hierin staat vermeld: the Hull was found to be in conformity with the LR’s Rules and Regulations for the Classification of Inland Waterways Ships.

- Een aanvraag certificering binnenvaartschepen gericht aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, getekend op 21 maart 2008.

- Een koopovereenkomst tussen [X] BV en [naam vennootschap] BV., V.O.F. [naam VOF] , [naam vennootschap] B.V. en [naam vennootschap] B.V., getekend op 2 november 2007. Hierin staat vermeld dat het om de bouw gaat van een nieuwbouw stalen casco van een dubbelwandige tanker, bestemd voor de rivier- en binnenvaart.

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 21 september 2009 betreft het hier documenten die allen vóór het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer]

- Een Final Delivery Protocol van 15 oktober 2009 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 25 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘inland vessel hull’ betreft.

- Een koopovereenkomst tussen [X] BV en [naam vennootschap] B.V. Hierin staat vermeld dat het om de bouw gaat van een nieuwbouw stalen casco van een dubbelschroefscontainermotorvrachtschip, bestemd voor de rivier- en binnenvaart.

- Een aanvraag certificering binnenvaartschepen gericht aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, getekend op 21 maart 2008.

- Een Technical Acceptance Protocol van 16 mei 2009 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 25 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘inland vessel hull’ betreft.

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 22 september 2009 betreft het hier documenten die allen vóór het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.

IMA [fiscaalnummer] / [aangiftenummer]

- Een Final Delivery Protocol van 11 oktober 2009 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 25 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘inland vessel hull’ betreft.

Het volgende wordt door Bureau Veritas verstaan onder ‘inland navigation’: Inland navigation covers operation of vessels on inland waterways, including rivers, tributaries, canals and lakes.

- Een aanvraag certificering binnenvaartschepen gericht aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, getekend op 21 maart 2008.

- Een Technical Acceptance Protocol van 16 mei 2009 waarin vermeld is dat het contract met [X] B.V. getekend is op 25 mei 2007. Hierin wordt vermeld dat het een ‘hull of inland dry cargo vessel’ betreft.

- Een Purchasing Agreement nr. [kenmerk] , getekend 28 juni 2007. Hierin staat vermeld dat het gaat om een ‘newly built steel hull for inland vessel, destined for the river and other inland navigation’.

- Een bankgarantie met No [kenmerk] van de Rabobank, de datum 2 juli 2008, waarin vermeld staat betreffende een ‘steel hull for inland vessel’.

Omdat genoemde aangifte door de Douane is aanvaard op 24 september 2009 betreft het hier documenten die alle vóór het in het vrije verkeer brengen zijn opgemaakt en getekend.”“

2.2.

Het Hof vult de feiten als volgt aan. Tot de gedingstukken behoort een viertal deskundigenverklaringen.

2.2.1.

[naam deskundige a] , directeur van [naam vennootschap] BV en geregistreerd scheepsmakelaar verklaart onder meer:

“(…)

Van de heer [directeur van X B.V.] van [belanghebbende] heb ik een lijst van casco’s met de volgende afmetingen ontvangen:

(…)

Als makelaar heb ik eveneens meerdere malen bemiddeld in de verkoop van min of meer gelijksoortige type schepen die werden verkocht naar Nigeria/Frankrijk en daar dienst moesten gaan doen op de binnenwateren. Er zijn mij enkele gevallen in Nigeria bekend die ook regelmatig op zee voeren en daar verbleven.

Deze schepen werden op eigen kiel en over zee van Rotterdam naar Nigeria verscheept en verbleven op zee ook tijdens moeilijke weersomstandigheden zoals omschreven in de aantekeningen en toelichtingen van de Gecombineerde Douanenomenclatuur.

Deze schepen waren hoofdzakelijk oudere enkelwandige tankers die veel lichter waren gebouwd als de type casco’s die in deze verklaring staan vermeld en deze laatstgenoemde casco’s zijn dus veel sterker en kunnen nog beter op zee verblijven.

Uiteraard worden voor de schepen die over zee naar Nigeria en Frankrijk worden versleept een aantal voorzieningen getroffen en worden deze schepen zoveel mogelijk “waterdicht” gemaakt, doch dit geldt voor elk schip dat op zee verblijft.

(…)”

2.2.2.

[naam deskundige b] , directeur marketing van [naam vennootschap] Limited en [naam vennootschap] Ska Sp. z.o.o. verklaart onder meer:

“(…)

I can confirm that we towed hulls of this dimentions by sea (for example from port of Szczecin or Gdansk to Rotterdam) with different weather conditions, in some cases also with force 7 or 8 Beaufort (but in this cases we tried to find safe shelter place to wait for better weather conditions).

All these hulls did stay at sea for several days or weeks under various conditions and all hulls did arived in good conditions.”

2.2.3.

[naam deskundige c] , directeur van [naam vennootschap] BV, en werkzaam als scheepsontwerper en Senior Marine Surveyor verklaart onder meer:

“(…)

Van de heer [directeur van X B.V.] van [belanghebbende] heb ik een lijst van casco’s met de volgende afmetingen ontvangen:

(…)

Op basis van mijn ervaring en kennis, betreffende de scheeps(bouw)kunde, ben ik van mening dat ik goed kan oordelen over de specifieke kenmerken van de hiervoor genoemde typen. De casco’s zijn namelijk wel in staat om –
onder bepaalde omstandigheden– in volle zee te verblijven (bijvoorbeeld tot ongeveer windkracht 7), althans in het kustgebied tot ongeveer 21 mijl buiten de kust, riviermondingen, kustwateren of meren van bijvoorbeeld België, Nederland, Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, enzovoorts.

Uiteraard moeten voor het verblijf op zee aanvullende maatregelen of voorzieningen worden getroffen, doch dit geldt voor elk schip dat op zee verblijft.

Ik merk overigens op dat niet alleen windkracht relevant is, maar ook golfhoogte en de “seastate” evenals de richting waarvandaan de wind komt.

(…)”

2.2.4.

[naam deskundige d] , directeur en Senior Marine Warranty Surveyor bij [naam vennootschap] BV, verklaart ondermeer het volgende.

“(…)

Van de heer [directeur van X B.V.] van [belanghebbende] heb ik een lijst van casco’s met de volgende afmetingen ontvangen:

(…)

Op basis van mijn ervaring en kennis in het algemeen inzake scheeps(bouw)kunde en in acht genomen de specifieke kenmerken van de hiervoor genoemde typen, alsmede gezien de tekeningen van de casco’s concludeer ik dat deze schepen als “zeeschepen” zouden moeten worden geclassificeerd, althans zoals dit uit de douanebepalingen blijkt. De schepen zijn namelijk in staat om – onder bepaalde omstandigheden – in volle zee te verblijven en zijn daarmee ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee, dat wil zeggen dat zij zodanig zijn gebouwd en uitgerust dat zij bij moeilijke weersomstandigheden (ongeveer windkracht 7, volgens de schaal van Beaufort) op zee, althans ongeveer 21 mijl buiten de kust kunnen verblijven.

Uiteraard moeten voor het verblijf aanvullende maatregelen of voorzieningen worden getroffen, doch dit geldt voor elk schip dat op zee verblijft.

Daarbij merk ik op dat niet alleen de windkracht relevant is, maar ook relevant is de golfhoogte en de “seastate”, alsmede de richting waarvandaan de wind komt.”

(…)”

2.2.5.

Tot de stukken van het geding behoort een memo met dagtekening 24 juli 2006 van [A] C.V., de direct vertegenwoordiger van belanghebbende. In het memo wordt de te hanteren goederencode van scheepscasco’s besproken en wordt als volgt geconcludeerd:

“(…)

Op grond van de hiervoorgenoemde data is op 20 juli 2006 door ons in overleg met douaneambtenaar Van der Veen besloten dat de scheepscasco’s met een afmeting van meer dan 12 meter moeten worden ingedeeld onder goederencode 8901 9010 (…). Bij invoer onder deze goederencode zijn vooralsnog geen invoerrechten verschuldigd.

(…)”

3.Geschil in hoger beroep

3.1.

Primair is in geschil of de inspecteur terecht de UTB heeft uitgereikt. Belanghebbende stelt de scheepscasco’s terecht te hebben aangegeven onder GN-onderverdeling 8901 90 10 (andere schepen, zeeschepen) en zij stelt dat de inspecteur daarom ten onrechte afwijkt van de aangiften door de scheepscasco’s in te delen onder GN-onderverdeling 8901 20 90 (tankschepen), GN-onderverdeling 8901 90 91 (andere schepen, zonder mechanische voortbeweging) of GN-onderverdeling 8901 90 99 (andere schepen, met mechanische voortbeweging).

3.2.

Indien en voor zover het gelijk ten aanzien van de indeling aan de inspecteur is, houdt partijen verdeeld of de inspecteur op grond van artikel 220, tweede lid, aanhef en onder b, van het CDW, gehouden is om af te zien van navordering.

3.3.

Subsidiair is in geschil of de UTB dient te worden vernietigd wegens schending van het beginsel van de eerbieding van de rechten van de verdediging en/of het zorgvuldigheidsbeginsel.

3.4.

Voor de standpunten van partijen wordt verwezen naar de stukken van het geding waaronder het proces-verbaal van het verhandelde ter zitting.

4.Relevante wet- en regelgeving

Post 8901 van de GN

8901 Passagiersschepen, rondvaartboten, veerboten, vrachtschepen, aken en dergelijke schepen voor het vervoer van personen of van goederen:

(…)

8901 20 − tankschepen:

8901 20 10 − − zeeschepen vrij

8901 20 90 − − andere 1,7

(…)

8901 90 – andere schepen voor het vervoer van goederen en andere schepen die zowel bestemd zijn voor het vervoer van personen als van goederen:

8901 90 10 – – zeeschepen vrij

− − andere:

8901 90 91 − − − zonder mechanische voortbeweging 1,7

8901 90 99 − − − met mechanische voortbeweging 1,7

Waar in de Nederlandse taalversie wordt gesproken over ‘– – zeeschepen’ wordt in de Engelse, Franse en Duitse taalversie gesproken over:

‘– – Seagoing’

‘– – pour la navigation maritime’

‘– – für die Seeschifffahrt’

Aanvullende aantekening 1 bij Hoofdstuk 89

“De onderverdelingen 8901 10 10, 8901 20 10, 8901 30 10, 8901 90 10, 8902 00 12, 8902 00 18, 8903 91 10, 8903 92 10, 8904 00 91 en 8906 90 10 hebben alleen betrekking op schepen, ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee en waarvan de grootste buitenwerks

gemeten lengte van de romp (uitstekende delen niet medegerekend) 12 m of meer is. Voor de vaart in volle zee ontworpen en gebouwde vissersvaartuigen en reddingsboten en -schepen worden echter steeds als zeeschepen aangemerkt, ongeacht hun lengte.”

Waar in de Nederlandse taalversie van de aanvullende aantekening wordt gesproken over ‘ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee’ wordt in de Engelse, Franse en Duitse taalversie gesproken over:

‘designed as seagoing’

‘conçus pour tenir la haute mer’

‘die ihrer Beschaffenheit nach seetüchtig sind’

Toelichting EG op hoofdstuk 89

“Als ‘schepen ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee’ worden beschouwd de schepen die zodanig zijn gebouwd en uitgerust dat zij bij moeilijke weersomstandigheden (ongeveer windkracht 7 op de schaal van Beaufort) op zee kunnen verblijven. Dergelijke schepen hebben gewoonlijk een dek en een opbouw die ook bij zwaar weer waterdicht zijn.

Onder ‘grootste buitenwerks gemeten lengte van de romp’ moet worden verstaan de lengte van de romp gemeten tussen het voorste punt van de boeg en het achterste punt van het achterschip, de al dan niet met de romp tot één vorm verwerkte uitstekende delen (bijvoorbeeld roer, boegspriet, hengelplatform of duikplank) niet inbegrepen.

Als ‘zeeschepen’ worden eveneens aangemerkt de vaartuigen en luchtkussenvaartuigen die aan bovenstaande voorwaarden voldoen, ook indien zij voornamelijk worden gebruikt in kustwateren, in riviermondingen, op meren, enz.”

5.De overwegingen van de rechtbank

De rechtbank heeft ten aanzien van het geschil het volgende overwogen:

“5.1. Het is vaste rechtspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: HvJ) dat in het belang van de rechtszekerheid en van een gemakkelijke controle, het beslissende criterium voor de tariefindeling van goederen in de regel moet worden gezocht in hun objectieve kenmerken en eigenschappen, zoals deze in de tekst van de posten en in de aantekeningen op de afdelingen of hoofdstukken zijn omschreven.

De door de Commissie vastgestelde toelichtingen op de GN en de in het kader van de Werelddouaneorganisatie uitgewerkte toelichtingen op het geharmoniseerd systeem inzake de omschrijving en de codering van goederen zijn, hoewel rechtens niet bindend, belangrijke hulpmiddelen bij de uitlegging van de draagwijdte van de verschillende tariefposten.

5.2.

Ingevolge de algemene regels voor de interpretatie van de gecombineerde nomenclatuur wordt de tekst van de opschriften van de afdelingen, van de hoofdstukken en van de onderdelen van hoofdstukken geacht slechts als aanwijzing te gelden; voor de indeling zijn wettelijk bepalend de bewoordingen van de posten en de aantekeningen op de afdelingen of op de hoofdstukken.

5.3.

Voorts kan volgens de rechtspraak van het HvJ de bestemming van het product

een objectief indelingscriterium zijn, wanneer die bestemming inherent is aan het

product. De inherentie moet kunnen worden beoordeeld aan de hand van de

objectieve kenmerken en eigenschappen van het product (zie arrest van 1 juni

1995, Thyssen Haniel Logistic, C-459/93, Jurispr. blz. I-1381, punt 13, en het arrest

Holz Geenen, punt 15). In de zaak C-486/06 (BVBA van Landeghem) van 6 december 2007 heeft het HvJ in punt 27 uiteengezet dat uit de bewoording van de post kan worden afgeleid wat de hoofdbestemming van het goed is en dat de hoofdbestemming van het goed beslissend is voor de indeling indien zij inherent is aan het goed. Voor de van gelijk gewicht zijnde (aanvullende) aantekeningen op een tariefpost geldt hetzelfde (vgl. de conclusie van A-G Van Hilten van 15 november 2010 in de zaak 10/01369, LJN: BO6782).

Recht van verdediging

5.4.1.

Eiseres betoogt dat het recht van verdediging is geschonden en dat de utb om die reden niet in stand kan blijven. Verweerder heeft weliswaar de mogelijkheid geboden om een reactie op zijn voornemen om een utb op te leggen op te laten sturen, maar heeft hier feitelijk niet naar gekeken en gewoon de voorgestane utb opgelegd. Eiseres acht dit in strijd met het zogenaamde “Sopropé” arrest.

5.4.2.

Verweerder stelt dat het voornemen voor het opleggen van de utb op 11 april 2012 aan eiseres is verzonden en dat daarin was opgenomen de mogelijkheid om voor 26 april 2012 te reageren. Op laatstgenoemde datum is per e-mail een herinneringsbericht aan eiseres verzonden. Deze heeft op diezelfde dag gereageerd met de opmerking: “Customs Knowledge heeft bezwaar aangetekend. Dat moet toch voldoende zijn”. Aan Customs Knowledge, de gemachtigde van eiseres, is geen afschrift van het voornemen gestuurd. Gemachtigde van eiseres heeft op 27 april 2012 een reactie aan verweerder gestuurd. In de utb wordt niet op deze reactie ingegaan. Verweerder stelt dat eiseres, gemachtigde van eiseres en de direct vertegenwoordiger, de douane-expediteur [A] , vanaf 5 juli 2011 ruimschoots met hem inhoudelijk in gesprek zijn geweest. Dat is dus voor de controles werden ingezet en het voornemen voor het opleggen van de utb werd verzonden. Verweerder ziet niet in hoe eiseres in haar verdediging is geschaad.

5.4.3.

Uit het arrest van het HvJ van 18 december 2008 in zaak C-349/07 (Sopropé) volgt dat de ‘eerbiediging van de rechten van de verdediging’ een algemeen beginsel van unierecht vormt dat ook van toepassing is wanneer de administratie voornemens is een bezwarend besluit ten opzichte van een bepaalde persoon vast te stellen. Dit beginsel vereist, voor zover hier van belang, dat de (potentiële) adressaat van een besluit dat zijn belang aanmerkelijk raakt, in staat wordt gesteld naar behoren zijn standpunt kenbaar te maken over de elementen waarop de administratie haar besluit wil baseren. Deze procedurele verplichting rust op de autoriteiten van de lidstaten wanneer zij voornemens zijn dergelijke bezwarende besluiten te nemen, voor zover die besluiten binnen de werkingssfeer van het unierecht vallen. Ook uit eerdere jurisprudentie van het HvJ blijkt dat het recht van verdediging vereist dat een ieder tegen wie een bezwarend besluit dreigt te worden genomen naar behoren de gelegenheid krijgt zijn standpunt kenbaar te maken (arrest van 24 oktober 1996, Commissie-Lisrestal, C-32/95, arrest van 21 september 2000, Mediocurso/Commissie, C-462/98, en het arrest van 12 december 2002, Cipriani, C-395/00). Het recht om te worden gehoord voordat een nadelige individuele maatregel wordt genomen is daarenboven vastgelegd in artikel 41 van Pro het op 7 december 2000 geproclameerde Handvest van de grondrechten van de Europese Unie (Pb. C 364/1 van 18 december 2000), alsmede in het op 1 december 2009 in werking getreden nieuwe Handvest van de grondrechten van de Europese Unie (Pb. C 303/1 van 14 december 2007).

5.4.4.

Het bestreden besluit betreft een navordering van douanerechten, gebaseerd op artikel 220 van Pro het CDW. Dit besluit is aan eiseres meegedeeld in overeenstemming met het bepaalde in artikel 221 van Pro het CDW en valt daarom binnen de werkingssfeer van het recht van de Europese Unie. Tussen partijen is niet in geschil dat de utb de belangen van eiseres aanmerkelijk raakt.

5.4.5.

Eiseres heeft het in 5.4.2 door verweerder gestelde niet dan wel onvoldoende gemotiveerd weersproken. Daaruit volgt dat eiseres voldoende tijd is gegund om op het voornemen te reageren. Uit de reactie van eiseres op de herinneringsemail blijkt dat eiseres het niet nodig achtte te reageren. De reactie van de gemachtigde van 27 april 2012 is buiten de termijn ontvangen en daarom terecht niet in de utb verwerkt. Eiseres is niet in haar verdedigingsbelang geschaad.

Indeling van de goederen

5.5.1.

De rechtbank stelt voorop dat nu verweerder wil afwijken van de aangifte, op hem de bewijslast rust. Verweerder leidt de door hem voorgestane indelingen af uit de documenten die hij bij de onder 2.2 genoemde cni telkens bij de in geding zijnde aangiften in de administratie van eiseres heeft aangetroffen. Met name de uiteindelijke certificering van de casco’s is voor verweerder een aanwijzing voor het criterium “ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee”. Wanneer een casco wordt aangegeven voor het vrije verkeer zijn de kenmerken en eigenschappen van het casco op het moment waarop die aangifte wordt gedaan in acht genomen om de juiste goederencode vast te stellen. Het casco komt niet neutraal binnen. Er is telkens sprake van een niet afgewerkt schip dat de essentiële kenmerken vertoont van dat schip waarvoor het is ontworpen. Indelingsregel 2a moet hier worden toegepast. Het ontwerp en daarmee ook de constructie en sterkte van het schip is bepalend of het een zeeschip is. Niet is bepalend wat een schip bij de meest gunstige omstandigheden kan, maar waarvoor het is ontworpen. Zeeschepen worden niet ontworpen om te varen op binnenwateren en binnenvaartschepen worden niet ontworpen voor de vaart op volle zee. Het ontwerp en uiteraard het resultaat in de uitvoering daarvan, zijn voor de certificeringsorganisaties leidend bij de beoordeling van het gewenste gebruik van het schip. In geen enkel geval is sprake van een ontwerp van het casco voor een zeeschip.

5.5.2.

Eiseres is van mening dat objectief moet worden vastgesteld of de schepen voldoen aan de criteria die in de toelichting worden gesteld, ofwel dat voldoende is om vast te stellen dat een schip onder voorwaarden “zeewaardig” is. Niet is van belang of de schepen bedoeld zijn om op zee te worden gebruikt. Uit de tekst van de GN-toelichting op hoofdstuk 89 volgt dat de aanvullende aantekening op Hoofdstuk 89 (ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee) zo moet worden gelezen dat daaraan voldaan wordt indien “de schepen zodanig zijn gebouwd en uitgerust dat zij bij moeilijke weersomstandigheden (ongeveer windkracht 7, op de schaal van Beaufort) op zee kunnen verblijven”. Hieruit blijkt geenszins de voorwaarde dat de schepen bedoeld moeten zijn om daadwerkelijk op zee te gaan verblijven. Ook blijkt uit de toelichting dat vaartuigen die voornamelijk in de kustwateren, in riviermondingen op meren enzovoorts worden gebruikt, als zeeschepen worden aangemerkt indien zij aan de zeewaardigheidseisen voldoen. Eiseres beroept zich voorts op de uitspraak van de Tariefcommissie van 14 december 1994, nummer TC 13061 (UTC 1995/14). Met betrekking tot de aangifte eindigend op nummer [aangiftenummer X] dat betrekking heeft op een casco met de afmetingen 135 x 11,45 x 4,25m en dat na het brengen in het vrije verkeer is afgebouwd tot accommodatie schip en “off-shore” ingezet wordt op de Kaspische zee, stelt eiseres dat dit schip zowel zeewaardig als bedoeld is om op zee te worden gebruikt (zeegaand).

5.5.3.

Uit de bewoording van de post volgt dat om als zeeschip te kunnen worden ingedeeld in de GN bij invoer moet vaststaan, dat het goed een zeeschip is. De aanvullende aantekening op Hoofdstuk 89 onderstreept dit door te benadrukken dat onder andere onderverdelingen 8901 20 10 en 8901 90 10 alleen betrekking hebben op schepen ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee. Uit hetgeen de rechtbank onder 5.3 heeft overwogen volgt dat in de bewoording van de post en ook genoemde aanvullende aantekening tot uitdrukking wordt gebracht dat hierin een bestemming besloten ligt die bij de indeling van de onderhavige goederen ten tijde van de invoer een belangrijke rol speelt. Uit de bewoording van de post en de aanvullende aantekening volgt dat ten tijde van de invoer de hoofdbestemming van het goed zeeschip moet zijn en dat dit beslissend is voor de indeling indien zij inherent is aan het goed. Verweerder heeft met de onder 2.2 genoemde bevindingen onder 3.2 van het controle rapport bij de onderscheidenlijke aangiften vermelde en in de administratie van eiseres aangetroffen documenten, voldoende aannemelijk gemaakt dat de vermelde goederencode in de aangiften onjuist is. De aankoop van het casco is steeds gericht geweest op een casco voor binnenschip, tanker of duwbak voor de binnenvaart. Ten tijde van de invoer was blijkens die documenten steeds de bestemming van de casco’s, binnenschip, tanker of duwbak voor de binnenvaart. De casco’s zijn blijkens deze documenten niet ontworpen als zeeschip. Het moet er daarom voor worden gehouden dat deze casco’s ten tijde van de invoer niet de bestemming van zeeschip hadden en dat dit, gelet op het ontwerp, inherent was aan deze goederen. Verweerder is daarom terecht van de aangifte afgeweken en heeft de correcties terecht aangebracht. De opvatting van eiseres met betrekking tot de GN-toelichting volgt de rechtbank niet. Allereerst is de toelichting slechts een hulpmiddel en geen wettelijk verbindende bepaling. Daarenboven volgt uit de toelichting niet dat, indien aan de “zeewaardigheidcriteria” wordt voldaan, het casco dan automatisch een zeeschip is. Deze criteria benadrukken veeleer dat een zeeschip daaraan tenminste moet voldoen. Het beroep op de uitspraak van de Tariefcommissie faalt, omdat die uitspraak betrekking heeft op een specifiek vaartuig. De feiten van die casus stemmen niet overeen met de onderhavige. De aangifte eindigend op nummer [aangiftenummer X] heeft blijkens hetgeen daarover onder 2.2 is vermeld duidelijk betrekking op een casco dat ten tijde van de invoer bestemd is voor de rivier en binnenvaart. Wat er nadien met het casco is gebeurd is niet van belang voor de indeling in de GN. Uit de documenten die betrekking hebben op dit casco kan niet worden opgemaakt dat dit casco ten tijde van de invoer de bestemming zeeschip had.

Vertrouwensbeginsel

5.6.1.

Eiseres beroept zich erop dat de direct vertegenwoordiger van eiseres [A] , medio 2006 een gesprek heeft gehad met de douaneautoriteiten over de invoer van scheepscasco’s uit de Chinese Volksrepubliek en de daarbij te hanteren GN-code.

Eiseres concludeert dat de aangifte eindigend op nummer [aangiftenummer Y] door verweerder is gecontroleerd en dat in de verificatiebevinding is vastgelegd dat de aangegeven GN-code correct was. Hierdoor is sprake van een actieve gedraging hetgeen door verweerder is bevestigd door alleen van deze ene aangifte niet na te vorderen. Dit betekent dat de douaneautoriteiten zich hebben vergist, waardoor op grond van artikel 220, tweede lid, aanhef, letter b van het CDW de wettelijk verschuldigde rechten niet mogen worden geboekt. De douane heeft jaren achtereen de aangiften met de aangegeven goederencode geaccepteerd. Dit stilzitten van verweerder leidt tot een actieve gedraging.

5.6.2.

Verweerder stelt dat slechts telefonisch van gedachten is gewisseld met een ambtenaar van het aangiftepunt. Het indelingsvraagstuk is niet voorgelegd aan het gespecialiseerde team dat landelijk verantwoordelijk is voor de afgifte van een bindende tariefinlichting (bti). Verweerder bestrijdt de juistheid van de weergave van het telefoongesprek in de tot de stukken van het geding behorende memo van 24 juli 2006 en de verklaringen van 11 april 2012. Hij heeft contact laten opnemen met de thans gepensioneerde ambtenaar. Deze kan zich niet herinneren een stellig standpunt te hebben ingenomen met betrekking tot de tariefindeling van de casco’s. Hij is goed op de hoogte met de procedures binnen de douanedienst en acht het waarschijnlijk dat hij heeft geadviseerd contact op te nemen met het bti-team. Aanleiding voor het telefonische contact is niet de classificatie van de casco’s geweest, maar het gevolg van het feit dat na 1 januari 2006 het nulrecht op grond van het algemeen preferentieel systeem niet meer van toepassing is op goederencode 8901 90 99 in combinatie met Chinese oorsprong. Men is toen op zoek gegaan naar een andere code en dat was de code voor zeeschip. Voor 1 januari 2006 zijn de casco’s niet aangegeven als zeeschip. Er is hier sprake van een gewijzigd aangifte gedrag en daarom had eiseres de vergissing zelf kunnen ontdekken. Verweerder bestrijdt het standpunt van eiseres met betrekking tot de aangifte eindigend op nummer [aangiftenummer Y] . Ten eerste is eiseres niet de aangever. [A] is weliswaar ook voor deze aangifte opgetreden als direct vertegenwoordiger, maar eiseres was in deze aangifte niet de aangever. Dat was een derde. Eiseres kan geen beroep doen op het bij die aangifte eventueel opgewekte vertrouwen. Mocht dit vertrouwen inderdaad zijn gewekt, dan komt dat slechts aan die derde toe. Ten tweede blijkt met betrekking tot deze aangifte uit de daarbij behorende controleopdracht 3298, dat de controle uitsluitend gericht is geweest op de vaststelling van het verband tussen bescheiden en betrokken casco. Tevens werd gecontroleerd of er sprake was van aan accijns onderworpen goederen, in casu brandstof. De inzet van de controle en de uitslag hebben dus geen betrekking op de aangegeven goederencode. Er is geen sprake van, dat uit het stilzitten van de douane kan worden afgeleid dat hier sprake is van een actieve gedraging. De jurisprudentie waarop eiseres doelt, stamt uit 1993 (Hewlett-Packard). Deze jurisprudentie is niet toepasbaar in het huidige digitale tijdperk waarbij het geautomatiseerde systeem gewoonlijk de aangifte zonder tussenkomst, dus zonder actieve gedraging, van de douane direct afdoet. Een beroep op het vertrouwensbeginsel faalt ook omdat de aangiften niet voldoen aan alle voorschriften van de geldende regeling. De omschrijving van de goederen op de aangifte “scheepscasco” stemt niet overeen met de aangegeven goederencode.

5.6.3.

Volgens vaste jurisprudentie van het HvJ beoogt artikel 220, tweede lid, aanhef, sub b, van het CDW de bescherming van gewettigd vertrouwen van de douaneschuldenaar (in de juistheid van alle factoren die een rol spelen bij het besluit om al dan niet tot boeking achteraf van douanerechten over te gaan). Op grond van deze bepaling wordt niet overgegaan tot boeking achteraf van douanerechten indien de volgende vier, cumulatieve voorwaarden zijn vervuld: het niet heffen van de rechten is te wijten aan een vergissing van de bevoegde autoriteiten zelf; de vergissing is van dien aard dat zij redelijkerwijze niet kon worden ontdekt; de douaneschuldenaar is te goeder trouw; en de douaneschuldenaar heeft aan alle voorschriften van de geldende regeling inzake de douaneaangifte voldaan. Uit het arrest van het HvJ van 27 juni 1991, C-348/89, inzake Mecanarte, volgt dat vergissingen inzake de uitlegging of de toepassing van de voorschriften betreffende de rechten bij invoer of bij uitvoer, die de belastingschuldige niet redelijkerwijze kon ontdekken, alle vergissingen omvatten, wanneer zij het gevolg zijn van een actieve gedraging.

5.6.4.

Op eiseres rust de bewijslast haar stelling aannemelijk te maken dat de voorwaarden zijn vervuld. De rechtbank is van oordeel dat eiseres niet aan haar bewijslast heeft voldaan. Uit het telefonisch contact tussen [A] en de douane medio 2006 volgt niet dat hier sprake is van een actieve gedraging van verweerder. Eiseres heeft geen bewijs geleverd dat de douane stellig en zonder voorbehoud een tariefinlichting heeft gegeven. Verweerder heeft het door eiseres aangevoerde indirecte bewijs gemotiveerd weersproken. Van een professionele marktdeelnemer als [A] mag worden verlangd, indien zij zekerheid had willen verkrijgen omtrent de juistheid van de GN-indeling van de scheepscasco’s, dat zij een bti aanvraagt. Uit het gewijzigde aangiftegedrag en het met de douane gevoerde gesprek over de classificatie van de scheepscasco’s, volgt bovendien dat [A] zelf twijfels had omtrent de GN-indeling van de scheepscasco’s. Het hebben van deze twijfels verzet zich tegen de toepassing van het vertrouwensbeginsel in het onderhavige geval, omdat hieruit volgt dat eiseres redelijkerwijs de vergissing zelf had kunnen ontdekken. Eiseres wordt in deze vereenzelvigd met haar direct vertegenwoordiger [A] (zie HvJ zaak T-382/04, Heuschen & Schrouff, van 30 november 2006 punten 65 en 66).

5.6.5.

Uit de stukken van het geding en hetgeen ter zitting is komen vast te staan volgt dat verweerder voldoende aannemelijk heeft gemaakt dat de controleopdracht 3298 geen betrekking heeft gehad op het vaststellen van de GN-code van het aangegeven casco. Ook voor deze aangifte geldt het hierboven overwogene. Eiseres had de eventuele vergissing redelijkerwijs zelf kunnen ontdekken. Ook aan het vereiste van het voldoen aan alle voorschriften van de geldende regeling is in deze niet voldaan. Van de omschrijving van de goederen als “scheepscasco” in de aangifte en de vermelding van de goederencode 8901 90 10 kan niet worden gezegd dat deze correct en zodanig compleet zijn dat niets feitelijk nieuws aan het licht zou komen wanneer de aangifte later wordt gecontroleerd. Het feit dat eiseres bij deze controle niet de aangever is geweest behoeft hier geen bespreking.

Het verwijt dat de douane jaren achtereen stil heeft gezeten en dat dit resulteert in een actieve gedraging, een vergissing die een beroep op vorenbedoelde vertrouwensbeginsel rechtvaardigt, faalt. Afgezien van de vraag of hier sprake zou kunnen zijn van een jarenlang passief gedrag dat tot een vergissing zou kunnen leiden – verweerder voert goede argumenten aan om deze vraag ontkennend te beantwoorden – kan een beroep op het vertrouwensbeginsel ook hier om eerder genoemde redenen, zoals het redelijkerwijs zelf kunnen onderkennen van de vergissing en het niet voldoen aan alle voorschriften van de geldende regeling, niet slagen.

UTB onzorgvuldig tot stand gekomen

5.7.1.

Eiseres stelt dat de utb onzorgvuldig tot stand is gekomen, omdat verweerder afstand heeft genomen van uitspraken en stellingen dat een “binnenvaartschip” of “inland navigation vessel” niet automatisch niet als een zeeschip kwalificeert, terwijl dit altijd wel het uitgangspunt is geweest in de fase voorafgaand aan het opleggen van de utb en bij het opleggen van de utb. Een echte discussie kon in de voorfase niet gevoerd worden, omdat de douane zelf ook nog aan het “leren” was op welke wijze zij de controle moest uitvoeren en zou kunnen vaststellen hoe een schip moet worden geclassificeerd.

5.7.2.

Verweerder stelt dat de utb niet op onzorgvuldige wijze tot stand is gekomen. Op

1 maart 2011 heeft de douane de indeling van scheepscasco’s als zijnde zeeschepen onderkend als een risico zoals bedoeld bij artikel 4, lid 25, van het CDW. Dat is toen ook aan de direct vertegenwoordiger van eiseres bekend geworden. Dit is geen uitleg van een gewijzigd standpunt maar een actieve gedraging inzake de controle van de classificatie van goederen en maakt deel uit van de controlesystematiek.

5.7.3.

De rechtbank is van oordeel dat met hetgeen eiseres daarover heeft aangevoerd niet gesproken kan worden van het onzorgvuldig tot stand komen van de utb, wat daar verder ook van zij. Vereist is dat de utb voldoende is gemotiveerd en daarvan is hier sprake.”

6.Beoordeling van het geschil

Tariefindeling

6.1.

Alle 27 in de UTB begrepen scheepscasco’s zijn aangegeven onder goederencode 8901 90 10 (andere schepen voor vervoer van goederen, zeeschepen). Uit de stukken van het geding volgt dat in 8 gevallen sprake is van casco’s voor tankschepen. Tankschepen worden met name genoemd in onderverdeling 8901 20 van het Geharmoniseerde Systeem (hierna: GS). In de Gecombineerde Nomenclatuur (hierna: GN) is GS-onderverdeling 8901 20 nader onderverdeeld in 8901 20 10 (zeeschepen) en 8901 20 90 (andere). Het Hof verstaat het hoger beroep van belanghebbende aldus dat zij bepleit dat voor de in de UTB betrokken tankschepen GN-onderverdeling 8901 20 10 (vrij) van toepassing is, waar de inspecteur 8901 20 90 (1,7%) voorstaat.

6.2.

Daarnaar gevraagd heeft belanghebbende ter zitting bevestigd dat de ingevoerde casco’s in de scheepvaart worden aangeduid als (casco’s voor) binnenvaartschepen, doch zij heeft daaraan toegevoegd dat dit gegeven niet relevant is voor de indeling in de GN, nu de term ‘binnenvaartschip’ in de GN niet voorkomt en de GN haar eigen regels kent voor het onderscheid tussen zeeschepen en niet-zeeschepen. Dat de casco’s na invoer ook daadwerkelijk zijn afgebouwd voor gebruik als binnenvaartschip – met uitzondering van het casco dat is aangegeven in de aangifte eindigend op [aangiftenummer X] , dat is omgebouwd tot accomodatieschip – acht belanghebbende om diezelfde reden niet van belang. Het Hof overweegt ter zake als volgt.

6.3.

Ingevolge algemene regel 2 a voor de interpretatie van de GN heeft de vermelding van een goed in een post eveneens betrekking op dat goed in niet-complete of in niet-afgewerkte staat, zoals de onderwerpelijke casco’s. Algemene regel 6 bepaalt dat voor de indeling van goederen onder de onderverdelingen van een post de bewoordingen van die onderverdelingen en de aanvullende aantekeningen – alsmede „mutatis mutandis” de regels 1 tot en met 5 – wettelijk bepalend zijn.

6.4.

De bewoordingen van de door belanghebbende voorgestane GN-onderverdelingen 8901 20 10 en 8901 90 10 luiden: ‘zeeschepen’. Uit andere taalversies van deze GN-onderverdelingen volgt dat de wetgever hiermee het oog heeft op schepen bestemd voor de zeescheepvaart (‘Seagoing’, ‘pour la navigation maritime’, ‘für die Seeschifffahrt’). In aanvullende aantekening 1 op hoofdstuk 89 is gepreciseerd dat genoemde onderverdelingen, alsmede een aantal andere – hier niet van belang zijnde – GN-onderverdelingen van Hoofdstuk 89 van de GN, alleen betrekking hebben op schepen ‘ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee’.

6.5.

De onderwerpelijke (casco’s voor) binnenvaartschepen zijn ontworpen en gebouwd voor de vaart op binnenwateren. Zulks volgt naar ’s Hofs oordeel uit de door de rechtbank onder 2.2 aangehaalde handelsbescheiden en certificeringen. Belanghebbende heeft betoogd dat de schepen – voor de toepassing van de GN – desondanks als ‘schepen ontworpen en gebouwd voor de vaart in volle zee’ moeten worden aangemerkt, omdat zij voldoen aan de in de GN-toelichting gestelde voorwaarde dat zij zodanig zijn gebouwd en uitgerust dat zij bij moeilijke weersomstandigheden (ongeveer windkracht 7 op de schaal van Beaufort) op zee kunnen verblijven. Zij verwijst in dit verband naar een viertal door haar overgelegde deskundigenverklaringen (zie 2.2):

Deskundige [naam deskundige a] verklaart dat hem bekend is dat gelijksoortige schepen op eigen kiel over zee naar Nigeria en Frankrijk worden versleept; daarvoor wordt ‘een aantal voorzieningen getroffen’ en worden de schepen zoveel mogelijk ‘waterdicht’ gemaakt, aldus de verklaring.
Deskundige [naam deskundige b] verklaart dat [naam vennootschap] Ltd vergelijkbare casco’s op eigen kiel over zee heeft versleept, ook met windkracht 7 of 8.
Deskundige [naam deskundige c] verklaart dat de casco’s bij windkracht 7 op zee kunnen verblijven tot ongeveer 21 mijl buiten de kust, met de toevoeging dat ‘uiteraard aanvullende maatregelen en voorzieningen moeten worden getroffen’ en dat niet alleen de windkracht relevant is, maar ook de golfhoogte, de “seastate” en windrichting.
Deskundige [naam deskundige d] verklaart dat de schepen bij windkracht 7 op zee kunnen verblijven tot ongeveer 21 mijl buiten de kust, met de toevoeging dat ‘uiteraard aanvullende maatregelen en voorzieningen moeten worden getroffen’ en dat niet alleen de windkracht relevant is, maar ook de golfhoogte, de “seastate” en windrichting.

6.6.

Uit voormelde deskundigenverklaringen volgt naar het oordeel van het Hof niet dat de onderwerpelijke schepen (na afbouw) geschikt zijn voor gebruik op zee, laat staan dat zij voor dergelijk gebruik zijn ontworpen en gebouwd. De verklaringen van [naam deskundige a] en [naam deskundige b] zien enkel op het verslepen van scheepscasco’s, niet op daadwerkelijk gebruik als schip, na afbouw. Uit de verklaring van [naam deskundige a] volgt bovendien dat de schepen niet ‘waterdicht’ zijn, terwijl zeeschepen blijkens de GN-toelichting gewoonlijk beschikken over een dek en een opbouw die ook bij zwaar weer waterdicht zijn. De verklaringen van [naam deskundige c] en [naam deskundige d] maken beide melding van de noodzaak van niet nader aangeduide “aanvullende maatregelen en voorzieningen” voor verblijf op zee, waaruit het Hof afleidt dat de schepen zonder die aanvullende maatregelen en voorzieningen kennelijk niet geschikt zijn om bij moeilijke weersomstandigheden op zee te verblijven.

6.7.

Gelet op het vorenoverwogene is naar het oordeel van het Hof geen sprake van zeeschepen en dienen de scheepscasco’s, naar gelang hun aard (tankschip, duwbak, of motorvrachtschip), te worden ingedeeld onder respectievelijk de GN-onderverdelingen 8901 20 90 (tankschepen), 8901 90 91 (andere schepen, zonder mechanische voortbeweging) of 8901 90 99 (andere schepen, met mechanische voortbeweging). Hieruit volgt dat het gelijk in zoverre aan de inspecteur is.

Afzien navordering

6.8.

Artikel 220, tweede lid, aanhef en onder b, van het CDW bevat drie cumulatieve voorwaarden waaraan moet worden voldaan om recht te hebben op het afzien van navordering. Boeking achteraf blijft ingevolge deze bepaling achterwege indien het wettelijk verschuldigde bedrag aan rechten niet is geboekt ten gevolge van een vergissing van de douaneautoriteiten zelf, die de belastingschuldige redelijkerwijze niet kon ontdekken en waarbij zij te goeder trouw heeft gehandeld en aan alle voorschriften van de geldende bepalingen inzake de douaneaangifte heeft voldaan.

6.9.

Belanghebbende heeft gesteld dat een vergissing in vorenbedoelde zin is gelegen in een drietal gedragingen van de inspecteur:

verstrekken van een onjuiste telefonische tariefinlichting;
jarenlang niet controleren van enige aangifte van belanghebbende (stilzitten);
fysieke controle van één aangifte, gedaan door de direct vertegenwoordiger van belanghebbende in opdracht van een andere importeur.

Het Hof overweegt ter zake als volgt.

Tariefinlichting

6.10.

De inspecteur heeft ter zitting erkend dat door een ambtenaar, werkzaam op het aangiftepunt Reeweg te Rotterdam, op of omstreeks 20 juli 2006 telefonisch een tariefinlichting is verstrekt aan een medewerker van [A] C.V., de direct vertegenwoordiger van belanghebbende. Omtrent de precieze inhoud van dit telefoongesprek is door het Hof geen duidelijkheid verkregen, doch het Hof acht, gelet op de stukken van het geding, aannemelijk dat de medewerker van de direct vertegenwoordiger uit dit telefoongesprek heeft begrepen dat de inspecteur het juist acht dat casco’s van binnenvaartschepen in de GN worden ingedeeld als ‘zeeschepen’. De direct vertegenwoordiger heeft dit standpunt in een memo met dagtekening 24 juli 2006 (2.2.5) kenbaar gemaakt aan alle importeurs van scheepscasco’s die van haar diensten gebruik maakten, waaronder belanghebbende, en heeft vanaf dat moment haar aangiftegedrag gewijzigd en alle door haar aangegeven scheepscasco’s voor de binnenvaart ( [XXX] stuks) aangegeven als ‘zeeschepen’ (0%). Het Hof overweegt ter zake als volgt.

6.11.

Volgens vaste rechtspraak van het Hof van Justitie van de Europese Unie (HvJ EU) is de inspecteur niet gebonden aan door hem verstrekte inlichtingen, uitgezonderd bindende tariefinlichtingen (vgl. HvJ EU arrest van 12 december 1996, Olasagasti & C. Srl, C-47/95 e.a. punt 30). Bindende tariefinlichtingen worden op schriftelijk verzoek (art. 12 CDW Pro) schriftelijk verstrekt (art. 7 UCDW Pro). Nu vaststaat dat de inspecteur aan belanghebbende geen bindende tarieflichting heeft verstrekt is de inspecteur niet gehouden van navordering af te zien, zelfs indien zou komen vast te staan dat hij belanghebbende telefonisch onjuist heeft geïnformeerd.

Jarenlang niet controleren van aangiften

6.12.

Belanghebbende heeft gesteld dat zij in een vergelijkbare situatie verkeert als die welke aan de orde was in het arrest van het HvJ EU van 1 april 1993, C-250/91 (Hewlett Packard France). De inspecteur heeft betoogd dat dit arrest gedateerd is en daarom thans geen betekenis meer toekomt. In genoemd arrest oordeelde het HvJ EU dat sprake is van een vergissing van de douaneautoriteiten wanneer die autoriteiten, ondanks het aantal en de omvang van de door de belastingschuldige verrichte importen, geen bezwaar hebben gemaakt tegen de tariefindeling van de betrokken goederen, ofschoon een vergelijking van de aangegeven tariefpost met de uitdrukkelijke omschrijving van de goederen volgens de specificaties van de nomenclatuur de verkeerde tariefindeling aan het licht zou hebben gebracht. De stelling van belanghebbende faalt, reeds omdat niet aan laatstgenoemde voorwaarde is voldaan. In alle aangiften is als goederenomschrijving enkel vermeld “scheepscasco”, zodat bij een vergelijking van de aangegeven tariefpost met de goederenomschrijving de onjuistheid van de tariefindeling als ‘zeeschip’ niet aan het licht zou zijn gekomen.

6.13.

De inspecteur heeft geen van de onderwerpelijke aangiften na aanvaarding onderworpen aan een verificatie van de daarin opgenomen vermeldingen. De inspecteur heeft ter zake aangevoerd dat aangiften voor controle worden geselecteerd op basis van risicoanalyses in het kader van risicobeheer als bedoeld in artikel 4, punt 26, van het CDW en dat – tot medio 2011 – geen risico’s werden onderkend ten aanzien van de invoer van scheepscasco’s, zodat geen aanleiding bestond om deze aangiften voor een controle te selecteren. Deze handelwijze van de inspecteur is naar ’s Hofs oordeel in overeenstemming met de bedoeling van de Uniewetgever, zoals tot uitdrukking gebracht in de tweede overweging van de preambule van Verordening (EG) nr. 648/2005 van het Europees Parlement en de Raad van 13 april 2005, houdende wijziging van het CDW.

6.14.

Gelet op het vorenoverwogene kan de wijze waarop de inspecteur de door belanghebbende ingediende aangiften heeft afgehandeld niet als vergissing in de zin van artikel 220, lid 2, onder b, van het CDW worden aangemerkt.

Fysieke controle van een aangifte van een andere importeur

6.15.

Belanghebbende heeft zich op het standpunt gesteld dat een vergissing van de inspecteur is gelegen in de wijze waarop de inspecteur de aangifte met nummer [fiscaalnummer] [aangiftenummer Y] van 27 maart 2009 heeft afgehandeld. Het betreft een aangifte voor een scheepscasco, gedaan door [A] C.V. (de direct vertegenwoordiger van belanghebbende) in opdracht van een andere importeur ( [naam vennootschap] B.V.). Naar ’s Hofs oordeel vormt de afhandeling van de aangifte van een andere importeur geen gedraging jegens belanghebbende, zodat belanghebbende reeds om die reden geen vertrouwen aan deze gedraging kan ontlenen, nog daargelaten dat de ambtenaar die de fysieke controle heeft uitgevoerd – naar de inspecteur onweersproken heeft gesteld – uitsluitend beschikte over de aangiftegegevens, met als goederenomschrijving enkel het woord ‘scheepscasco’, zodat niet kan worden gezegd dat de ambtenaar zich heeft ‘vergist’ doordat hij niet heeft onderkend dat geen sprake was van een zeeschip. Van een vergissing kan slechts sprake kan zijn indien de douaneautoriteiten de rechtsregels onjuist hebben toegepast, ondanks dat zij beschikten over alle volledige en juiste (feitelijke) gegevens, benodigd voor een correcte toepassing van de desbetreffende indeling.

6.16.

Nu geen sprake is van een vergissing en, zoals volgt uit 6.12, evenmin is voldaan aan alle voorschriften van de geldende bepalingen inzake de douaneaangifte, is de inspecteur niet gehouden op grond van artikel 220, lid 2, aanhef en onder b van het CDW, af te zien van navordering.

Beginsel van eerbieding van de rechten van de verdediging en zorgvuldigheidsbeginsel.

6.17.

De inspecteur heeft belanghebbende schriftelijk op de hoogte gesteld van zijn voornemen om de bestreden UTB aan haar uit te reiken. Op de laatste dag van de reactietermijn heeft de inspecteur per e-mail een herinneringsbericht aan belanghebbende gezonden, omdat nog geen reactie was ontvangen. Belanghebbende heeft daarop nog diezelfde dag gereageerd met de mededeling “Customs Knowledge heeft bezwaar aangetekend. Dat moet toch voldoende zijn.” Belanghebbende heeft zich op het standpunt gesteld dat desondanks het beginsel van eerbiediging van de rechten van de verdediging en/of het zorgvuldigheidsbeginsel is geschonden, omdat het voornemen niet tevens aan haar gemachtigde is gezonden.

6.18.

Het Hof volgt belanghebbende niet in haar stelling. Voorop moet worden gesteld dat noch artikel 6:17 van Pro de Algemene wet bestuursrecht, waarop belanghebbende kennelijk doelt, noch het zorgvuldigheidsbeginsel, de inspecteur verplicht correspondentie, waaronder het voornemen tot het uitreiken van een UTB, aan een gemachtigde toe te zenden dan wel aan deze een afschrift toe te zenden, tenzij door of namens belanghebbende daarom is verzocht (vgl. Hoge Raad 24 juli 2001, nr. 35984, ECLI:NL:HR:2001:AB2769, Hoge Raad 11 april 2003, nr. 37605 , ECLI:NL:HR:2003:AF7094 en HR 5 maart 2004, nr. 39245, ECLI:NL:HR:2004:AO5063). Uit de stukken van het geding volgt niet dat belanghebbende ten tijde van het onder 2.2 vermelde onderzoek een dergelijk verzoek heeft gedaan. De inspecteur heeft naar ’s Hofs oordeel dan ook niet onzorgvuldig of in strijd met het verdedigingsbeginsel gehandeld.

6.19.

Daarenboven volgt uit de stukken van het geding dat de gemachtigde reeds uit anderen hoofde op de hoogte was van het voornemen van de aan belanghebbende op te leggen UTB. De bestreden UTB is de derde UTB in een reeks van in totaal vier aan belanghebbende uitgereikte UTB’s, alle betreffende scheepscasco’s. Uit de tekst van de tweede UTB, met dagtekening 30 maart 2012, blijkt dat de gemachtigde in een brief en een faxbericht van 20 maart 2012 reeds zijn standpunten in deze kwestie aan de inspecteur heeft kenbaar gemaakt, zowel betreffende de classificatie als betreffende de toepassing van artikel 220 en Pro 239 CDW. Daarnaar gevraagd heeft de gemachtigde ter zitting bevestigd reeds vanaf 5 juli 2011 met de inspecteur in gesprek te zijn over deze kwestie, aanvankelijk namens de direct vertegenwoordiger, [A] C.V., en op enig moment, na een startbijeenkomst met de importeurs, mede namens een deel van de betrokken importeurs, waaronder belanghebbende. Inspecteur en gemachtigde waren op het moment van uitreiking van de bestreden UTB derhalve reeds uit en te na op de hoogte van elkaars inzichten en standpunten.

6.20.

Ook anderszins is het Hof niet gebleken van een schending van het verdedigingsbeginsel of het zorgvuldigheidsbeginsel, zodat het beroep van belanghebbende op deze beginselen faalt.

Slotsom

6.21.

De slotsom is dat het hoger beroep van belanghebbende ongegrond is. De uitspraak van de rechtbank dient te worden bevestigd.

7.Kosten

Het Hof ziet geen aanleiding tot een veroordeling in de proceskosten.

8.Beslissing

Het Hof bevestigt de uitspraak van de rechtbank.

De uitspraak is gedaan door mrs. B.A. van Brummelen, voorzitter van de douanekamer,

A. Bijlsma en E. Polak, leden van de douanekamer, in tegenwoordigheid van mr. S.K. Grando, als griffier. De beslissing is op 11 juni 2015 in het openbaar uitgesproken.

Bij afwezigheid van de voorzitter is de uitspraak ondertekend door de jongste raadsheer.

Tegen deze uitspraak kan binnen zes weken na de verzenddatum beroep in cassatie worden ingesteld bij de Hoge Raad der Nederlanden (belastingkamer), Postbus 20303, 2500 EH Den Haag. Daarbij moet het volgende in acht worden genomen:

1. bij het beroepschrift wordt een afschrift van deze uitspraak overgelegd.

2. het beroepschrift moet ondertekend zijn en ten minste het volgende vermelden:

a. de naam en het adres van de indiener;

b. een dagtekening;

c. een omschrijving van de uitspraak waartegen het beroep in cassatie is gericht;

d. de gronden van het beroep in cassatie.

Voor het instellen van beroep in cassatie is griffierecht verschuldigd. Na het instellen van beroep in cassatie ontvangt de indiener een nota griffierecht van de griffier van de Hoge Raad.

In het cassatieberoepschrift kan de Hoge Raad verzocht worden om de wederpartij te veroordelen in de proceskosten.

Bevestiging indeling scheepscasco’s als binnenvaartschepen en afwijzing navordering douanerechten

Uitspraak

GERECHTSHOF AMSTERDAM

1.Ontstaan en loop van het geding

2.Feiten

3.Geschil in hoger beroep

4.Relevante wet- en regelgeving

5.De overwegingen van de rechtbank

6.Beoordeling van het geschil

7.Kosten

8.Beslissing