Uitspraak
GERECHTSHOF ARNHEM-LEEUWARDEN
locatie Arnhem, afdeling civiel recht
zaaknummer gerechtshof: 200.315.762
(zaaknummer rechtbank Midden-Nederland, locatie Utrecht: 516790)
arrest van 30 januari 2024
in de zaak van
1.[appellant1]
die woont in [woonplaats1]
hierna: [appellant1]
2. [appellant2]
die woont in [woonplaats1]
hierna: [appellant2]
3. de erven van [appellant3]
die voorheen woonde in [woonplaats1]
hierna: [appellant3] ,
advocaat: mr. J.J. de Boer
die hoger beroep hebben ingesteld
en bij de rechtbank optraden als eisers
hierna samen: [appellanten]
tegen
1.Railinfratrust B.V.
2. ProRail BV
die beide zijn gevestigd in Utrecht
advocaat: mr. D. van Tilborg
hierna samen: Railinfratrust en ProRail,
3. NS Reizigers BV
die is gevestigd in Utrecht
advocaat: mr. L.F. Dröge
hierna: NS
die bij de rechtbank optraden als gedaagden
hierna alle drie samen: ProRail c.s.
1.Het verdere verloop van de procedure in hoger beroep
1.1.
Naar aanleiding van het arrest van 18 april 2023 heeft op 4 oktober 2023 een mondelinge behandeling bij het hof plaatsgevonden. Daarvan is een verslag gemaakt dat aan het dossier is toegevoegd (het proces-verbaal). Hierna hebben partijen het hof gevraagd opnieuw arrest te wijzen. Namens NS is nog op het verslag gereageerd en die reactie wordt aan het proces-verbaal gehecht.
2.De kern van de zaak
2.1.
[appellanten] wonen naast een aftakking van de hoofdspoorweg in [woonplaats1] . NS gebruikt dit spoor om treinen te laten keren. Dat betekent dat overdag en aan het begin van de avond treinen daar een aantal minuten staan te wachten alvorens terug te rijden naar het station. Door dit gebruik van deze spooraftakking (‘het keerspoor’) ondervinden [appellanten] geluidsoverlast en andere overlast. Zij wijzen op geknars van de trein over de wissel en andere geluiden, zoals door het ontluchten van de remmen, de airconditioning en het gebruik van de treinclaxon. Ook noemen zij dat stilstaande treinen met lichten aan op het spoor staan en dat machinisten inkijk hebben in de tuinen en woningen.
2.2.
[appellanten] hebben bij de rechtbank gevorderd dat de rechtbank ProRail c.s. verbiedt om het gebruik van het keerspoor op te nemen in de dienstregeling en dat zij anders een dwangsom verbeuren. Subsidiair hebben [appellanten] gevorderd om ProRail c.s. te gebieden zich te houden aan de NS-regels en dat zij anders dwangsommen verbeuren. Daarnaast hebben [appellanten] een verklaring voor recht gevorderd dat ProRail c.s. de schade van [appellanten] moeten vergoeden, met verwijzing naar de schadestaat-procedure.
2.3.
De rechtbank heeft deze vorderingen afgewezen. De bedoeling van het hoger beroep is dat de afgewezen vorderingen alsnog worden toegewezen.
3.Het oordeel van het hof
inleiding
3.1.
Het hof zal beslissen dat de vorderingen moeten worden afgewezen omdat niet is komen vast te staan dat de overlast die [appellanten] ondervinden zo ernstig is dat dit als onrechtmatige hinder moet worden gezien. Het hof zal dit hieronder toelichten.
3.2.
Voor de feiten verwijst het hof naar de feiten die de rechtbank heeft vastgesteld onder 2.1 tot en met 2.10 van het bestreden vonnis, waar het hof ook van uit zal gaan. Waar het hof op een enkel punt afwijkt van deze feitenvaststelling, volgt dat uit het navolgende. Tot een ander oordeel leidt dat niet.
3.3.
Het staat vast dat [appellanten] hinder ondervinden van de treinen die gebruik maken van het keerspoor en dat die hinder, door licht en geluid, ingrijpt op het dagelijks leven van [appellanten] Zij ervaren dat als overlast en als inbreuk op de persoonlijke levenssfeer. Dat maakt echter nog niet dat het gebruik van het keerspoor door NS onrechtmatig handelen oplevert van ProRail c.s. Voor een goed begrip van de inzet van deze procedure stelt het hof voorop dat [appellanten] weliswaar gezamenlijk procederen, maar dat zij in deze procedure moeten worden beschouwd als drie individuele eisers. De vraag die het hof dan ook moet beantwoorden, is de volgende: hebben de eisers voldoende naar voren gebracht om te kunnen vaststellen dat de hinder die een eiser ondervindt dermate ernstig is dat sprake is van onrechtmatige hinder? Daarbij is de individuele situatie van de desbetreffende eiser bepalend.
3.4.
Verder neemt het hof tot uitgangspunt wat de rechtbank terecht heeft overwogen over de werking van artikel 5:37 BW Pro, waar [appellanten] zich op beroepen. Artikel 5:37 BW Pro bepaalt dat de eigenaar van een erf niet in een mate of op een wijze die volgens artikel 6:162 BW Pro onrechtmatig is, aan eigenaars van andere erven hinder mag toebrengen. Het antwoord op de vraag of het toebrengen van hinder onrechtmatig is, is afhankelijk van de aard, de ernst en de duur van de hinder en de daardoor veroorzaakte schade in verband met de verdere omstandigheden van het geval waaronder de plaatselijke omstandigheden. Daarbij is mede van belang of degene die zich beklaagt over hinder, zich ter plaatse heeft gevestigd vóór of na het tijdstip waarop de hinder veroorzakende activiteiten een aanvang hebben genomen. Ook is van belang de mogelijkheid en bereidheid, mede gelet op de kosten daarvan, om maatregelen ter voorkoming van schade te nemen. De vraag of sprake is van onrechtmatige hinder moet verder zo veel mogelijk worden beantwoord aan de hand van objectieve maatstaven.
3.5.
Het hof komt op basis hiervan tot het oordeel dat [appellanten] niet genoeg hebben gesteld om aan (nadere) bewijslevering toe te komen; het is immers onvoldoende aan de hand van objectieve gegevens duidelijk geworden in welke mate elk van hen individueel hinder ondervindt, doordat zij te weinig concreet hebben gemaakt hoe vaak treinen (verkeerd) parkeren en welke overlast per woning dat oplevert, hoeveel geluid geproduceerd wordt bij gebruik van het keerspoor, hoe vaak er lichtoverlast is voor hun woning en wat die precies inhoudt en ten slotte waarom die overlast groter is dan redelijkerwijs aanvaardbaar is. Het hof komt tot dit oordeel tegen de achtergrond van het gegeven dat Nederland een klein en dichtbevolkt land is waarin vrijwel iedereen een zekere mate van hinder ondervindt van andere omwonenden, verkeer of industrie. Er zijn onvoldoende aanknopingspunten aangevoerd om vast te stellen dat in dit geval de grens is overschreden van hinder die nu eenmaal aanvaard moet worden, naar onrechtmatige hinder. Daarbij weegt het hof mee dat het maatschappelijk belang bij het kunnen functioneren van ProRail c.s. aanzienlijk is en dat het ernstige gevolgen kan hebben voor grote groepen reizigers indien omwonenden van het spoor ProRail c.s. kunnen dwingen de dienstregeling aan te passen vanwege overlast, indien die overlast niet ook naar objectieve normen van dien ernst is dat deze als onrechtmatig veroorzaakte hinder kan worden gekwalificeerd. Dat stelt hoge eisen aan de stelplicht van omwonenden die zich daarop beroepen, zoals [appellanten] , en daar is niet aan voldaan.
3.6.
Ter verdere toelichting zal het hof de grieven bespreken die het hof onderkent in de memorie van grieven. Die zijn weliswaar niet als zodanig aangeduid maar uit de door ProRail c.s. gevoerde verweren in hoger beroep blijkt dat zij de grieven tegen het vonnis als zodanig hebben herkend. Het hof zal, net als [appellanten] in hun memorie, in grote lijnen de inrichting van het vonnis van de rechtbank volgen. Het hof veronderstelt daarbij dat elk hoofdstuk in de memorie van grieven een grief behelst met soms meerdere onderdelen.
hoofdstuk 1, feitenvaststelling en belangenafweging
3.7.
De memorie van grieven keert zich als eerste tegen de door de rechtbank vastgestelde feiten en (naar het hof begrijpt) tegen het oordeel van de rechtbank dat geen sprake is van onrechtmatige hinder vanwege de navolgende vaststellingen door de rechtbank:
[appellanten] hebben zelf woningen aan het (keer)spoor betrokken
het gebruik van het keerspoor dient zwaarwegende belangen
er bestaan objectieve normen voor geluidoverlast en die worden nageleefd
een structurele of voldoende zware overtreding van de NS regels is niet gebleken
er zijn door NS maatregelen getroffen ter (verdere) voorkoming van overlast.
3.8.
In essentie zal het hof deze grief (“hoofdstuk 1”) verwerpen omdat ook als [appellanten] worden gevolgd in wat zij hier naar voren brengen, daaruit nog niet voldoende concreet volgt welke overlast voor de individuele bewoner ertoe leidt dat het handelen van NS (of ProRail) jegens hem onrechtmatig is, anders gezegd dat de drempel wordt gehaald die de overlast jegens een individuele bewoner onrechtmatig maakt in het licht van de overige omstandigheden.
3.9.
De rechtbank heeft vastgesteld dat de trein over het keerspoor doorrijdt tot het stootblok dat gelegen is ter hoogte van de woning van [appellant1] . Volgens [appellanten] is dat onjuist en is juist een onderdeel van de klachten dat de trein soms (of vaak) eerder stilhoudt. Ook staat de trein langer stil, namelijk 15 minuten, dan de rechtbank aanneemt. Verder voeren zij aan dat de plaatselijke regelgeving waar machinisten zich aan dienen te houden, uitgebreider is dan weergegeven in het vonnis. Bovendien is de vaststelling dat uit gegevens van ILT voortvloeit dat de geluidsproductie onder de wettelijke niveaus blijft, volgens [appellanten] niet van belang. De gegevens dateren immers uit 2016 en toen was het keerspoor niet in gebruik. Naar het oordeel van het hof behoeven deze feiten geen verdere bespreking, omdat ook indien deze bezwaren over de feiten terecht zijn voorgesteld, dit op zichzelf niet kan leiden tot een ander oordeel.
3.10.
Het tweede deel van deze grief is gericht tegen vaststellingen van de rechtbank die leiden tot het oordeel dat de overlast niet als onrechtmatig kwalificeert, omdat omwonenden van een spoorlijn enige hinder door het treinverkeer te dulden hebben en [appellanten] wisten waar zij aan begonnen toen zij een huis kochten langs een spoorweg. [appellanten] voeren aan dat toen [appellant1] er kwam wonen, het keerspoor een werkspoor was, dat niet in de dienstregeling was opgenomen. Die stelling is gemotiveerd betwist door ProRail c.s., die aanvoeren dat het keerspoor is ge-electrificeerd, wat er niet op duidt dat het ooit een werkspoor was. [appellanten] hebben hun stelling op dit punt verder niet onderbouwd, zodat al om die reden dit bezwaar niet slaagt.
3.11.
Verder voeren [appellanten] in dit verband aan dat toen [appellant2] zijn woning kocht, er afspraken waren gemaakt tussen NS en omwonenden; hij mocht ervan uitgaan dat die afspraken zouden worden nagekomen. NS betwist echter dat er afspraken zijn gemaakt. Zij stelt dat zij enkel toezeggingen heeft gedaan om zich in te spannen de overlast zoveel mogelijk te voorkomen en dat zij zich daaraan zoveel mogelijk ook houdt (zie daarover ook rov. 3.17 en verder). Gelet op die betwisting kan het hof aan de stelling van [appellant2] niet de conclusie verbinden dat hij erop mocht rekenen dat het gebruik van het spoor niet tot overlast zou leiden. De slotsom is dat, zoals de rechtbank deed, dient te worden meegewogen dat [appellanten] , toen zij een huis kochten dicht aan het keerspoor ( [appellant1] en [appellant2] ) dan wel in de nabijheid van het hoofdspoor ( [appellant3] ), met (een toename van) overlast daarvan rekening dienden te houden.
3.12.
Ten slotte wordt, zoals ook de rechtbank terecht heeft overwogen, het gebruik van het Nederlandse spoorwegnet, naar algemeen bekend is, net als het wegennet steeds intensiever gebruikt en ook uitgebreid. Dit kan op zichzelf tot een toename van overlast leiden - die daarmee nog niet zonder meer onrechtmatig is.
3.13.
Het derde deel van deze grief is gericht tegen het oordeel dat NS een (groot) belang heeft bij het gebruik van het keerspoor. [appellanten] voeren een aantal omstandigheden aan waaruit naar hun idee volgt dat NS ook zonder het keerspoor zou kunnen opereren. NS heeft echter naar voren gebracht dat, ook als sommige van die oplossingen op papier mogelijk lijken, zij in de praktijk heeft ervaren dat het weglaten van het keerspoor tot grote gevolgen leidt voor de rest van de dienstregeling omdat er dan elders vertragingen optreden. Die stelling onderbouwt NS met correspondentie met onder meer de reizigersvereniging Rover die destijds toejuichte dat NS het keerspoor weer in gebruik zou nemen vanwege de nadelige gevolgen voor grote groepen reizigers als NS dat niet zou doen. Die stelling van NS is niet of onvoldoende gemotiveerd betwist zodat het belang waar NS zich op beroept is gegeven. Voor het oordeel dat de belangen van de omwonenden desondanks zwaarder moeten wegen, dus dat de NS de afweging die zij moet maken verkeerd heeft doen uitvallen, zijn onvoldoende concrete feiten gesteld. Dat is dan ook niet aannemelijk geworden. De slotsom hier is, mede gelet op wat het hof hiervoor heeft overwogen over het maatschappelijk belang dat is gemoeid met het treinverkeer, het hof het zwaarwegende belang van NS op dezelfde wijze laat meewegen als de rechtbank heeft gedaan.
3.14.
Verder heeft NS uiteengezet waarom de remproeven die op het keerspoor worden uitgevoerd (wat tot geluidsoverlast leidt) en het claxongebruik noodzakelijk zijn, en ook daarvoor geldt dat wat [appellanten] stellen tegenover de onderbouwing daarvan onvoldoende is om die belangen in twijfel te trekken, nog daargelaten dat onvoldoende objectieve gegevens naar voren zijn gebracht die tot het oordeel kunnen leiden dat (bijvoorbeeld) de remproeven en het claxongebruik zo ernstige overlast veroorzaken dat de belangen die daarmee gemoeid zijn hier niet tegen opwegen. [appellanten] voeren aan dat de zwaarte van de belangen van het gebruik van het keerspoor, de remproeven en de tyfoon niet vaststaan, zodat de rechtbank kon niet komen tot haar overweging onder 4.8 dat de lat voor het aannemen van onrechtmatige hinder, hoger ligt. Zij miskennen daarmee dat het niet in de eerste plaats aan de NS is om haar belang te bewijzen maar dat het in de eerste plaats aan [appellanten] is om aan te tonen dat hun belang zwaarder moeten wegen. Van ProRail c.s. mag wel worden verwacht dat zij de elementen van haar verweer die in haar domein zijn gelegen, zoals het zojuist genoemde belang van het keerspoor voor de dienstregeling en het nut van de remproeven en de tyfoon, voldoende concreet onderbouwt, maar dat hebben zij, zo vindt het hof, ook gedaan. [appellanten] hadden daarmee voldoende aanknopingspunten voor verdere uitwerking en bewijs van hun stellingen. Die uitwerking schiet tekort en dat komt (zo volgt uit artikel 150 Rv Pro) voor rekening van [appellanten]
3.15.
Onderdeel 4 van dit hoofdstuk, over de rol van de gemeente Hoorn, kan niet leiden tot aantasting van het vonnis nu de gemeente geen partij is zodat het hof hieraan voorbij zal gaan.
hoofdstuk 2 geluidsmetingen
3.16.
In deze grief voeren [appellanten] in essentie aan dat het er niet toe doet dat uit metingen is gebleken dat er geen overtredingen zijn van de geluidsnormen die voortvloeien uit de Wet Milieubeheer en de daaronder vallende regelgeving. Deze wet ziet immers niet op het soort geluid(soverlast) waar het in deze zaak om gaat. Dat betekent dat ook als NS zich houdt aan de vergunningsvoorwaarden en niet meer geluid produceert dan toegestaan, overlast onrechtmatige hinder kan opleveren. Het hof volgt [appellanten] in het uitgangspunt dat ook als NS zich aan de voorwaarden bij de vergunning houdt, NS mogelijk toch onrechtmatig handelt jegens [appellanten] Het hof volgt [appellanten] echter niet in de stelling dat ‘objectief gezien niemand zal kunnen ontkennen dat de wijze waarop het keerspoor wordt gebruikt, ernstige geluidsoverlast en andere hinder voor de omwonenden met zich meebrengt’. In de eerste plaats hebben ProRail c.s. met een verwijzing naar een beslissing van de Raad van State in een tussen partijen gevoerde bestuursrechtelijke procedure - door [appellanten] onvoldoende weersproken - aangevoerd dat de wettelijke normen voor geluidshinder (geluidsproductieplafonds) ter plaatse gelden en dat het gegeven dat deze normen niet worden overtreden een belangrijke indicatie oplevert dat geen sprake is van onrechtmatige hinder. Voor de beoordeling daarvan moet immers zoveel mogelijk worden aangesloten bij objectieve maatstaven. In de tweede plaats hebben [appellanten] onvoldoende per bewoner of woning (dus per eiser) op min of meer objectieve wijze geconcretiseerd welke overlast zij ondervinden en waarom dit jegens hen onrechtmatig is.
hoofdstuk 3 de plaatselijke regels voor machinisten
3.17.
Deze grief heeft in de eerste plaats betrekking op het oordeel van de rechtbank dat de plaatselijke regelgeving voor machinisten in beginsel slechts een onverplichte handreiking is aan de omwonenden. In zoverre faalt deze grief, omdat dit oordeel juist is. De regels die NS heeft opgesteld, zoals de regel dat machinisten slechts 10 kilometer per uur mogen rijden op het keerspoor, zijn door NS omstreeks 2010 opgesteld omdat zij rekening heeft willen houden met de omwonenden. Daar heeft zij belangen bij die deels samenvallen met die van de omwonenden (zoals het behouden van draagvlak en het voorkomen van procedures zoals de onderhavige) maar dat maakt nog niet dat de regels het karakter hebben van afspraken met de omwonenden. De regels zijn immers eenzijdig en onverplicht door NS zelf voor haar eigen personeel opgesteld, ook al is zij daartoe overgegaan nadat zij met omwonenden overleg heeft gevoerd over de ervaren overlast. Zij zijn ook niet, zoals [appellanten] zonder dit toe te lichten stellen, te beschouwen als (door enige bevoegde autoriteit opgelegde, dan wel door ProRail c.s. zelf aanvaarde) voorwaarden waaronder het keerspoor in gebruik mocht of zou worden genomen. Dat betekent dat wanneer machinisten zich niet aan de regels houden, daarmee nog niet is gezegd dat NS jegens [appellanten] wanprestatie pleegt of onrechtmatig handelt.
3.18.
Wel kan bij de beoordeling van de onrechtmatigheid van de hinder een rol spelen of NS de belangen van [appellanten] voldoende in het oog houdt. Daarbij is van belang of zij er zorg voor draagt dat de plaatselijke regels, die bedoeld zijn om de overlast zo beperkt mogelijk te houden, worden nageleefd door de machinisten. NS heeft gesteld en onderbouwd dat zij machinisten aan de regels probeert te houden en dat zij hen met enige regelmaat op de regels wijst door middel van onder meer flyers en een bord langs het spoor. Uit metingen die [appellanten] hebben overgelegd (productie 26, overgelegd bij akte van 26 oktober 2021) volgt dat de gemeten snelheid weliswaar vaak boven de 10 kilometer per uur uitkomt maar ook dat de snelheid altijd onder de maximumsnelheid van 40 kilometer per uur en vaak ruimschoots daaronder ligt. Daaruit valt naar het oordeel van het hof af te leiden dat er wel degelijk effect is van de snelheidsbeperking. Ook heeft NS ter zitting toegelicht dat zij machinisten er weliswaar op wijst dat zij de snelheid moeten beperken, maar dat het zeer lastig is om te garanderen dat de snelheid van de treinen op het keerspoor niet boven de 10 kilometer per uur uitkomt omdat de bediening van moderne treinen en de wijze waarop de machinist de snelheid regelt – met een soort joystick – dat bijna niet toelaat.
3.19.
Overigens is ter zitting niet de stelling van NS weersproken dat alleen de regel over de snelheid stelselmatig wordt overtreden. Dat NS geen rekening houdt met de belangen van de omwonenden en op die grond jegens hen onrechtmatig handelt, komt dan ook niet vast te staan. Ten slotte voegt het hof hier nog aan toe dat, zoals ook de rechtbank terecht heeft overwogen, de geluidsproductie door treinen samen kan hangen met de snelheid van de trein, maar dat daaruit nog niet volgt dat als de snelheid te hoog is dan ook de geluidsoverlast te hoog is, in de zin dat dit jegens [appellanten] onrechtmatig is.
hoofdstuk 4 over de aard en omvang van de klachten
3.20.
Met deze grief richten [appellanten] zich tegen de vaststelling door de rechtbank dat [appellanten] na 2019 geen klachten meer hebben ingediend zodat niet te achterhalen hoe actueel de gestelde overtredingen zijn van de regels. Ook deze grief faalt, omdat de klachten betrekking hebben op overtredingen door machinisten van de plaatselijke regels, zoals hiervoor besproken. Uit het enkele feit dat machinisten de hen opgelegde plaatselijke regels met enige regelmaat overtreden volgt nog niet dat ProRail c.s. onrechtmatige hinder veroorzaken, ongeacht of daar nog stelselmatig over wordt geklaagd door [appellanten] Daartoe is, als eerder opgemerkt, door hen onvoldoende concreet gesteld op welke wijze overlast wordt veroorzaakt. Weliswaar bieden [appellanten] bewijs aan van aard en omvang van de overlast, maar zoals in 3.5 al is overwogen komt het hof aan die bewijslevering niet toe. Dat betekent ook dat de (onder 64 van de memorie van grieven) voorwaardelijk ingestelde vordering tot inzage (ex artikel 843a Rv) niet aan de orde komt.
hoofdstuk 5 over de maatregelen die NS en ProRail kunnen nemen
3.21.
Naar het hof begrijpt, richten [appellanten] zich met deze grief tegen het oordeel van de rechtbank dat NS rekening houdt met de belangen van [appellanten] door het treffen van maatregelen, waar mogelijk. NS zelf heeft er op gewezen dat al sinds de hernieuwde ingebruikname van het spoor in 2016 diverse maatregelen zijn genomen om de overlast te beperken. Zij wijst op het rapport van Inno-V, dat is opgesteld in opdracht van een werkgroep van omwonenden van het spoor en waar ook [appellanten] deel van uitmaken. In dat rapport worden onder meer genoemd (par. 1.6):
- invoeren van interne gedragsregels voor het eigen personeel […]
- niet combineren en splitsen van materieel op het keerspoor
- plaatsing van een bordes nabij het stootjuk om het uitstappen te vergemakkelijken.
- zo kort mogelijk keren op het keerspoor […]
- niet gebruik maken van het keerspoor op momenten dat dat niet nodig is. [..].
De rechtbank heeft over die maatregelen overwogen dat het keerspoor ’s nachts niet wordt gebruikt en dat dubbeldekkers, die hoger zijn en dus meer inkijk opleveren, niet meer worden ingezet, dat treinen niet meer op het keerspoor worden gekoppeld en gesplitst en dat de keerduur tot 7 minuten is teruggebracht. Verder heeft de rechtbank meegewogen dat NS heeft onderzocht of het stootjuk verplaatst zou kunnen worden, heeft voorgesteld mee te betalen aan een zichtscherm en dat treinen op termijn worden voorzien van stillere ventilatoren.
3.22.
Hiertegen hebben [appellanten] ingebracht dat de maatregelen van NS in hun ogen weinig voorstellen. Volgens hen rijden er wel nog dubbeldekkers. Bovendien wordt het grootste deel van de dag wel gekeerd op het keerspoor en staan treinen langer stil dan zeven minuten, namelijk ongeveer een kwartier. Maatregelen die NS nu neemt, kunnen later bovendien weer anders uitpakken. Een oplossing in de zin van (geluids)isolerend glas is niet aangedragen. De overlast door de ventilatoren is maar een klein onderdeel van de klachten over geluidsoverlast zodat aanpassing daarvan niet kan bijdragen aan het oordeel dat NS zich inspant voor het verminderen van de geluidsoverlast. NS heeft die argumenten weersproken. Volgens haar keren dubbeldekstreinen sinds 2017 niet meer planmatig op het keerspoor, vanwege het verzoek van omwonenden, en komt dat alleen nog voor in uitzonderingsgevallen. Daarnaast wijst NS erop dat materieel voortdurend wordt aangepast om de geluidsproductie van onder meer de airco-installaties terug te brengen en ook dat is niet weersproken. Ten slotte wijst NS erop dat het verplaatsen van het stootblok niet alleen heel duur is maar dat omwonenden het verplaatsen als oplossing eerder van de hand hebben gewezen. Bovendien is ter zitting toegelicht dat het verplaatsen van het stootblok nadelige gevolgen kan hebben voor de dienstregeling omdat het dan verder van het hoofdspoor komt te liggen. Het klopt volgens ProRail c.s. dat de treinen sinds het wijzen van het vonnis langer dan zeven minuten op het keerspoor staan, maar in de komende dienstregeling zal dat weer verkort worden.
3.23.
Naar het oordeel van het hof kunnen de bezwaren die [appellanten] aanvoeren tegen het vonnis van de rechtbank op dit punt niet slagen. Waar het betreft de dubbeldekkers en het vervangen van materieel door nieuw, stiller materieel zijn de stellingen van [appellanten] niet komen vast te staan, gelet op de gemotiveerde betwisting daarvan door NS. Naar het oordeel van het hof is niet aannemelijk geworden dat het verplaatsen van het stootblok (en het verlengen van het keerspoor) een realistisch alternatief biedt voor de huidige situatie. Ook voor het overige kunnen de bezwaren niet leiden tot een ander oordeel. Terecht wijst NS erop dat ook als in de toekomst zaken kunnen veranderen, dat niet afdoet aan maatregelen die NS nu wel neemt. Dat NS niet heeft aangeboden om de woningen te isoleren maakt gebruik van het spoor niet onrechtmatig, ook niet als dat overlast veroorzaakt.
3.24.
Gelet op het hiervoor overwogene komt het hof niet toe aan de door ProRail en Railinfratrust opgeworpen vraag of de vorderingen tegenover hen wel voor toewijzing vatbaar zijn gelet op hun specifieke rol als beheerconcessiehouder respectievelijk eigenaar van de grond.
De conclusie
3.25.
Het hoger beroep slaagt niet. Omdat [appellanten] in het ongelijk zullen worden gesteld, zal het hof hen tot betaling van de proceskosten in hoger beroep, van zowel Railinfratrust en ProRail als NS, veroordelen. Onder die kosten vallen ook de nakosten die nodig zijn voor de eventuele betekening van de uitspraak en de wettelijke rente daarover. De rente is verschuldigd vanaf veertien dagen na die betekening. [1]
3.26.
De proceskostenveroordelingen kunnen ook ten uitvoer worden gelegd als een van partijen de beslissing van het hof voorlegt aan de Hoge Raad (uitvoerbaarheid bij voorraad) .
4.De beslissing
Het hof:
4.1.
bekrachtigt het vonnis van de rechtbank Midden-Nederland van 15 december 2021;
4.2.
veroordeelt [appellanten] tot betaling van de proceskosten van ProRail en Railinfratrust, tot zover begroot op:
€ 783,- aan griffierecht
€ 2.366,- aan salaris van de advocaat van ProRail en Railinfratrust (2 procespunten x hoger beroep tarief II);
4.3.
veroordeelt [appellanten] tot betaling van de proceskosten van NS, tot zover begroot op:
€ 783, - aan griffierecht
€ 2.366,- aan salaris van de advocaat van NS (2 procespunten x hoger beroep tarief II);
4.4.
bepaalt dat al deze kosten moeten worden betaald binnen 14 dagen na vandaag, en dat, als niet op tijd wordt betaald, die kosten worden verhoogd met de wettelijke rente met ingang van die dag;
4.5.
verklaart dit arrest wat de proceskostenveroordelingen betreft uitvoerbaar bij voorraad.
Dit arrest is gewezen door mrs. R. Verkijk, F.W.J. Meijer en H. van Loo, en is door de rolraadsheer in tegenwoordigheid van de griffier in het openbaar uitgesproken op 30 januari 2024.