ECLI:NL:PHR:2017:1085

• Datum uitspraak: 29 september 2017
• Publicatiedatum: 23 oktober 2017
• Zaaknummer: 16/04439
• Instantie: Parket bij de Hoge Raad
• Type: Conclusie
• Rechtsgebied: Civiel recht
• Uitkomst: Afwijzend
• Vindplaatsen: Rechtspraak.nl

AI samenvatting door Lexboost • Automatisch gegenereerd

Beperking aansprakelijkheid scheepseigenaar bij regresvordering wrakopruimingskosten

Deze zaak betreft de uitleg van de aansprakelijkheidsbeperking van scheepseigenaren volgens het Verdrag van Londen 1976 (LLMC) en de Nederlandse implementatie in Boek 8 BW. Centraal staat de vraag of regresvorderingen voor kosten van bergingswerkzaamheden van een gezonken schip onder wrakopruimingskosten vallen, die slechts beperkt kunnen worden via een wrakkenfonds, of dat zij als zaakschade of gevolgschade kunnen worden beperkt via een zakenfonds.

De feiten betreffen een aanvaring in 2008 tussen een zeeschip en een binnenschip, waarbij het binnenschip met lading is gezonken. De Staat heeft de berging bevolen en de kosten daarvan verhaald op betrokken partijen. ELG c.s. stelde Amasus en Riad c.s. aansprakelijk voor deze kosten. Amasus stelde haar aansprakelijkheid te mogen beperken via het wrakkenfonds. De rechtbank en het hof hebben geoordeeld dat de regresvordering van ELG c.s. betrekking heeft op wrakopruimingskosten en dus onder het wrakkenfonds valt.

De Hoge Raad bevestigt deze uitleg. De regresvordering moet naar haar eigen aard worden beoordeeld en valt onder art. 2 lid 1 onder d LLMC, waarvoor Nederland een voorbehoud heeft gemaakt in art. 18 LLMC, waardoor beperking alleen mogelijk is via het wrakkenfonds. Vorderingen uit hulpverlening of avarij-grosse zijn uitgesloten van beperking, maar dat geldt niet voor regresvorderingen. De Hoge Raad wijst ook klachten af dat de lading nog waarde had of dat de kosten gesplitst moeten worden in scheeps- en ladingsdeel. Het hof heeft de ruime reikwijdte van wrakopruimingskosten juist toegepast.

De procedure omvatte meerdere tussen- en eindvonnissen, hoger beroep en cassatie. Het cassatieberoep van Amasus is verworpen, waarmee de eerdere uitspraken zijn bekrachtigd. De zaak geeft een belangrijke uitleg van de scheepvaartrechtelijke aansprakelijkheidsbeperking en de toepassing van internationale verdragen in Nederland.

Uitkomst: De Hoge Raad bevestigt dat regresvorderingen voor wrakopruimingskosten onder het wrakkenfonds vallen en slechts beperkt kunnen worden volgens art. 8:755 BW.

Conclusie

Zaaknr: 16/04439

mr. R.H. de Bock

Zitting: 29 september 2017

Conclusie inzake:

1. Scheepvaartbedrijf m.s. Amasus B.V.

2. Scheepvaartbedrijf m.s. Amasus C.V.

hierna gezamenlijk: Amasus,

eisersessen tot cassatie,

advocaten: mrs. D. Rijpma en C.J. Seinen

tegen

1. de rechtspersoon naar Duits recht ELG Haniel Trading GmbH

2. de rechtspersoon naar Zuid-Afrikaans recht Hernic Ferrochrome (PTY) Ltd. ernic)Hernic

3. Allianz Nederland Schadeverzekering N.V.

4. de rechtspersoon naar Zuid-Afrikaans recht Allianz Insurance Ltd.

5. de rechtspersoon naar Engels recht Allianz Global Corporate & Specialty AG

hierna gezamenlijk: ELG c.s.
verweersters in cassatie,

advocaten: mrs. B.T.M. van der Wiel en N.T. Dempsey

6. Riad V.O.F.

7. [verweerder 7]

8. [verweerster 8]

9. EOC Onderlinge Schepenverzekering U.A.

hierna gezamenlijk: Riad c.s.

niet verschenen

De kernvraag die in deze procedure aan de orde wordt gesteld is of de regresvordering ter zake van kosten in verband met bergingswerkzaamheden van een gestrand schip moeten worden aangemerkt als een vordering met betrekking tot wrakopruimingskosten, die zich slechts laat beperken door het stellen van een wrakkenfonds (art. 2 lid 1, onder d en/of e van de Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (de LLMC of het Beperkingsverdrag van Londen van 1976), dan wel als een vordering met betrekking tot zaaksbeschadiging of gevolgschade, die beperkt kan worden door het stellen van een zakenfonds (art. 2 lid 1, onder a LLMC). Dezelfde vraag is aan de orde in de zaak
Sichem Anne/Margreta (16/04435), waarin heden eveneens conclusie wordt genomen.

1. Feiten en procesverloop

In cassatie kan worden uitgegaan van de volgende feiten, ontleend aan het arrest van het hof Den Haag van 31 mei 2016, ^[1] rov. 2.3, alsmede aan het tussenvonnis van de rechtbank Rotterdam van 5 september 2012, ^[2] rov. 2.2 en 2.3.

1.1

Op 13 oktober 2008 is het aan Amasus in eigendom toebehorende Nederlandse zeeschip
Wisdom op de Oude Maas in aanvaring gekomen met het aan Riad in eigendom toebehorende Nederlandse binnenschip
Riad . Ten gevolge van deze aanvaring is de
Riad met haar lading ferrochroom gezonken.

1.2

Na de aanvaring heeft de Staat, als beheerder van het vaarwater, Riad c.s. verzocht de
Riad en haar lading te bergen gezien het gevaar dat het wrak opleverde voor de scheepvaart. Nadat Riad had geweigerd tot berging over te gaan, heeft de Staat de
Riad bij beschikking van 14 oktober 2008 onder de werking van de Wrakkenwet geplaatst. In opdracht van de Staat heeft bergingsbedrijf GPS Marine Services B.V. de
Riad en haar lading geborgen. De
Riad werd als totaal verloren beschouwd en het schip is aan een sloopbedrijf verkocht. De lading is afgevoerd naar een terrein van Rijkswaterstaat.

1.3

De Staat heeft Riad c.s. als belanghebbende bij de
Riad en ELG c.s. als belanghebbende bij de lading ferrochroom verzocht de bergingskosten te vergoeden dan wel voor die kosten zekerheid te stellen. ELG c.s. heeft zekerheid doen stellen door middel van een afroepgarantie ten bedrage van € 600.000,-. Op 7 april 2009 heeft de Staat onder deze garantie betaling verkregen van een bedrag van € 560.790,72.

1.4

ELG c.s. heeft Amasus en Riad c.s. aansprakelijk gesteld voor de kosten van de berging en alle andere kosten die zij lijdt als gevolg van de aanvaring. Amasus heeft daarop bij de rechtbank Rotterdam een verzoek ingediend tot beperking van haar aansprakelijkheid ter zake van wrakopruimingskosten. De rechtbank heeft in die procedure bij beschikking van 6 maart 2009 het bedrag van de beperkte aansprakelijkheid van Amasus ter zake van wrakopruimingskosten bepaald op 612.361 SDR. Vervolgens is een wrakkenfonds gesteld alsmede, in een aparte procedure, een zakenfonds, waarin onder meer Riad c.s. een vordering heeft ingesteld.

1.5

ELG c.s. heeft in de beperkingsprocedure vorderingen ingediend tot een bedrag van voorlopig € 697.131,61. Op de verificatievergadering van 7 oktober 2009 heeft de rechter-commissaris ELG c.s. als eiseres en Amasus als verweerster verwezen naar de onderhavige renvooiprocedure ter zake van (i) de vraag of de vorderingen van ELG c.s. in het wrakkenfonds thuishoren, (ii) de vraag of en, zo ja in hoeverre, Amasus aansprakelijk is voor de aanvaring, (iii) de geldelijke omvang van de aansprakelijkheid en (iv) de betwisting van het recht tot beperking van aansprakelijkheid.

1.6

ELG c.s. heeft in de renvooiprocedure, ingeleid bij conclusie van eis tot verificatie van 28 april 2010, gevorderd toegelaten te worden als schuldeiser in het wrakkenfonds voor een bedrag van € 697.131,61, met veroordeling van Amasus in de proceskosten. Aan haar vordering heeft ELG c.s., samengevat, het volgende ten grondslag gelegd:

(i) de in het wrakkenfonds ingediende vordering betreft wrakopruimingskosten als bedoeld in art. 8:752 lid 1 onder d en/of e BW; er is geen sprake van vorderingen uit hulpverlening of avarij-grosse als bedoeld in art. 8:753 lid 1 onder a BW;

(ii) de aanvaring is (grotendeels) veroorzaakt door het verkeerd varen van de
Wisdom ;

(iii) Amasus is jegens de Staat en jegens ELG c.s. aansprakelijk voor de schade uit hoofde van aanvaring en/of onrechtmatige daad en/of art. 10 Wrakkenwet;

(iv) in geval van medeschuld van de
Riad is Amasus hoofdelijk aansprakelijk voor de opruimingskosten;

(v) ELG c.s. was eigenaar van de lading en is vorderingsgerechtigd; bovendien is ELG c.s. gesubrogeerd in de rechten van de Staat (art. 6:150 BW).

1.7

Amasus heeft geconcludeerd tot afwijzing van de vordering van ELG c.s. in het wrakkenfonds, althans tot het toewijzen daarvan tot een bedrag van € 1.500,-, met veroordeling van ELG c.s. in de kosten van het geding.

1.8

Riad c.s. heeft bij incidentele conclusie verzocht zich aan de zijde van ELG c.s. te mogen voegen. Bij vonnis in incident van 16 maart 2011 heeft de rechtbank dit verzoek toegewezen. Riad c.s. heeft vervolgens geconcludeerd dat de rechtbank de vorderingen van ELG c.s. zal toewijzen en zal bepalen dat deze geverifieerd kunnen worden in het wrakkenfonds, met veroordeling van Amasus in de kosten van de renvooiprocedure.

1.9

Bij tussenvonnis van 5 september 2012 heeft de rechtbank geoordeeld dat Amasus als enige aansprakelijk is voor de schade, omdat de aanvaring is veroorzaakt door de haar in eigendom toebehorende
Wisdom . Verder is geoordeeld, voor zover van belang, dat de vordering van ELG c.s. tot verhaal van de door haar aan de Staat betaalde opruimingskosten een vordering is als bedoeld in art. 8:752 lid 1 onderdeel e en e BW, die slechts beperkt kan worden door het stellen van een wrakkenfonds.

1.1

Amasus heeft verzocht te bepalen dat tussentijds hoger beroep tegen het vonnis van 5 september 2012 kan worden ingesteld. Bij vonnis van 17 oktober 2012 heeft de rechtbank het verzoek van Amasus afgewezen.

1.11

Bij eindvonnis van 26 juni 2013 heeft de rechtbank geoordeeld dat ELG c.s. tot een bedrag van € 569.814,97 in het wrakkenfonds moet worden toegelaten. De rechtbank heeft Amasus veroordeeld in de kosten van het geding en heeft het meer of anders gevorderde afgewezen. Bij beslissing van 11 september 2013 heeft de rechtbank het vonnis van 26 juni 2013 verbeterd voor wat betreft de beslissing over de proceskosten.

1.12

Amasus heeft hoger beroep ingesteld bij het gerechtshof Den Haag. Bij arrest van 31 mei 2016 heeft het hof het vonnis van 26 juni 2013, zoals hersteld bij beslissing van 11 september 2011, vernietigd voor zover ELG c.s. daarin als schuldeiser in het wrakkenfonds is toegelaten tot een bedrag van € 569.814,97 en, opnieuw recht doende, bepaald dat ELG c.s. als schuldeiser in het wrakkenfonds moet worden toegelaten tot een bedrag van € 564.439,09. Het hof heeft het vonnis voor het overige bekrachtigd.

1.13

Bij dagvaardingen van 28 juni 2016 heeft Amasus beroep in cassatie ingesteld tegen het arrest van 31 mei 2016. ELG c.s. heeft geconcludeerd tot verwerping van het cassatieberoep. Tegen Riad c.s. is verstek verleend. Amasus en ELG c.s. hebben hun standpunt vervolgens schriftelijk doen toelichten door hun advocaten. Amasus heeft gerepliceerd en ELG c.s. heeft gedupliceerd.

1.14

In haar schriftelijke toelichting stelt ELG c.s. dat Amasus zowel bij het instellen van het hoger beroep als bij het instellen van het cassatieberoep niet overeenkomstig art. 642y lid 3 Rv aan de griffier van de rechtbank per exploit kennis heeft gegeven van het feit dat een rechtsmiddel is ingesteld. Deze stelling blijkt niet juist te zijn. Als bijlagen bij haar repliek heeft Amasus kennisgevingsexploten van 7 augustus 2013 en 4 juli 2016 overgelegd, waaruit blijkt dat zij een rechtsmiddel heeft ingesteld. In haar dupliek erkent ELG c.s. dit ook.

2. Algemene inleiding

2.1

Voordat het cassatiemiddel zal worden besproken, zal eerst worden ingegaan op de beperking van maritieme aansprakelijkheid en de verschillende vragen die hierover in de onderhavige zaak rijzen. Aan de orde komen:

- de bevoegdheid van de scheepseigenaar om zijn aansprakelijkheid te beperken (2.2-2.6);

- de LLMC (2.7-2.9);

- uitleg van de LLMC en Weens Verdragenverdrag (2.10);

- het recht op aansprakelijkheidsbeperking in de LLMC (2.11-2.13);
- limitatiefondsen (2.14-2.15);
- vorderingen uit hulpverlening en avarij-grosse zijn uitgezonderd van beperking (2.16- 2.22);

- vorderingen uit overeenkomst zijn uitgezonderd van beperking (2.23);
- voorbehoud van art. 18 LLMC, kosten van wrak- en ladingsopruiming en wrakkenfonds (2.24-2.32);
- regresvorderingen niet uitgezonderd van beperking (2.33);

- kwalificatie regresvordering voor kosten wrak- en ladingsopruimingswerkzaamheden? (2.34-2.43);
- verloop van de beperkingsprocedure (2.44).

De bevoegdheid van de scheepseigenaar om zijn aansprakelijkheid te beperken

2.2

Een bijzonder leerstuk in het zeerecht is de aan de scheepseigenaar (en anderen, waaronder de exploitant, bevrachter of gebruiker van het schip; kortheidshalve spreek ik over de scheepseigenaar) toekomende bevoegdheid om zijn aansprakelijkheid voor schadevorderingen te beperken. Als de scheepseigenaar gebruik maakt van die bevoegdheid, is hij jegens de benadeelden niet aansprakelijk voor de volledige schade die het gevolg is van een schadeveroorzakende gebeurtenis, maar is zijn aansprakelijkheid gemaximeerd tot een bepaald bedrag.

2.3

Door de meeste auteurs wordt aangenomen dat het leerstuk van beperking van aansprakelijkheid van de scheepseigenaar zijn wortels heeft in de periode tussen de val van het West-Romeinse Rijk (476) en de Kruistochten (1096-1291). ^[3] Het eerste harde bewijs van het recht is gevonden in het Amalfitaanse zeerecht uit de 11e eeuw, in de
Tavole Amalfitane . ^[4] Van daaruit heeft het recht zijn weg gevonden naar andere landen. Aan het einde van de Middeleeuwen bestond het recht in alle Europese, zeevarende landen, met uitzondering van Engeland. ^[5] Daar werd het pas later, in de loop van de 18e eeuw, aanvaard. ^[6] In de 19e eeuw is het recht op beperking van aansprakelijkheid van de scheepseigenaar ook in de Verenigde Staten erkend. ^[7]

2.4

Ter legitimatie van het recht van beperking van aansprakelijkheid van de scheepseigenaar pleegde men te wijzen op de onmogelijkheid van de scheepseigenaar om tijdens de reis vat te hebben op het schip en zijn bemanning, de grote risico’s die het schip liep (destijds veel groter dan bij een reis over land) en de kans op grote schades. ^[8] Anderzijds waren er grote economische belangen gemoeid met de in de Middeleeuwen sterk groeiende scheepvaart. Tegen deze achtergrond kan het recht op beperking van aansprakelijkheid van de scheepseigenaar worden gezien als een middel om te stimuleren dat kapitaal werd geïnvesteerd in de scheepvaart. ^[9] De investeerder zou nooit aansprakelijk worden gehouden tot een hoger bedrag dan het voor hem geldende maximum.
De reder mag aan de zee niet meer verliezen dan dat hij eraan heeft toevertrouwd , luidde het adagium.

2.5

Het is de vraag of deze motieven vandaag de dag nog valide zijn. Zo kan tegenwoordig de reis van het schip van minuut tot minuut worden gevolgd, is het maar de vraag of aan scheepvaart meer risico’s kleven dan aan andere vormen van vervoer (of andere bedrijfsmatige activiteiten), en is er ook weinig voor te zeggen om de scheepvaart op deze wijze economisch te stimuleren. ^[10] Desondanks worden sommige van deze argumenten (met name het tweede) nog steeds gehanteerd. ^[11] Daarnaast worden andere argumenten aangevoerd, zoals de onverzekerbaarheid van maritieme risico’s bij onbeperkte aansprakelijkheid, en dat het in de kern zou gaan om een systeem van solidariteit en risicospreiding, waarvan iedereen zou profiteren. ^[12] Beide argumenten lijken niet erg overtuigend; het laatste argument al helemaal niet als het gaat om (letsel)schade van onschuldige derden, die in het geheel geen belang hebben bij schip of lading. Volgens sommigen is het systeem van beperking van aansprakelijkheid dan ook achterhaald, onrechtvaardig of zelfs moreel verwerpelijk. ^[13]

2.6

Het instituut van beperking van aansprakelijkheid van de scheepseigenaar is echter stevig verankerd in internationale verdragen, nationale wetgeving en rechtsopvattingen. Zo is het niet bij de voorbereiding van de hierna nog nader te bespreken LLMC 1976 als zodanig ter discussie gesteld. ^[14] Cleton noemt het instituut dan ook ‘springlevend’ en merkt op dat het zelf steeds ruimere toepassing vindt. ^[15] Ook in de literatuur worden weliswaar kritische kanttekeningen geplaatst, maar wordt het systeem niet ten gronde verworpen. Illustratief is de verhandeling van Frank Stevens, die eerst bespreekt dat verschillende argumenten voor de beperkte aansprakelijkheid van de scheepseigenaar niet steekhoudend zijn en vervolgens opmerkt dat ‘
de facto altijd beperking van aansprakelijkheid zal bestaan ’. ^[16] Net als anderen beschouwt hij het stelsel kennelijk als een gegeven en wordt aanvaard dat dit soms tot onbillijke uitkomsten kan leiden. ^[17]

De LLMC

2.7

Op 19 november 1976 is in Londen het Verdrag inzake beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen 1976 tot stand gekomen. ^[18] Dit verdrag wordt internationaal aangeduid als de LLMC (
Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims ) en in nationale literatuur ook wel als het Londens Beperkingsverdrag van 1976 of het Verdrag van Londen. De LLMC, dat het vroegere Verdrag van Brussel van 1957 inzake de beperking van aansprakelijkheid van eigenaren van zeeschepen verving, voorziet in de mogelijkheid voor onder meer scheepseigenaren om hun aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen te beperken. De LLMC is voorbereid door het Comité Maritime International (CMI) en is tot stand gekomen bij de International Maritime Organization. De voorbereidende werkzaamheden (
Travaux Préparatoires ) zijn te raadplegen via de website van de CMI. ^[19]

2.8

In 1996 zijn de verdragsstaten een protocol tot wijziging van de LLMC overeengekomen. ^[20] De belangrijkste redenen voor wijziging van de LLMC waren een noodzakelijke aanpassing van de aansprakelijkheidslimieten en een op te nemen uitzondering ter zake van vordering waarop het HNS-verdrag ^[21] van toepassing is. ^[22] Het Protocol van 1996 is op 23 maart 2011 voor Nederland in werking getreden. ^[23] Nederland heeft de LLMC 1976 opgezegd tegen 1 januari 2012. Het HNS-verdrag is nog niet in werking getreden. De artikelen 8:750-759 BW (die de nationale uitwerking van de LLMC bevatten) zijn bij wet van 21 februari 2009 aangepast aan het Protocol van 1996. ^[24] Deze wet is op 1 januari 2011 in werking getreden. ^[25]

2.9

Op de aansprakelijkheid voor een voorval dat heeft plaatsgevonden vóór 1 januari 2011 blijft het recht van toepassing dat gold vóór die datum. ^[26] Aangezien de aanvaring in de onderhavige zaak heeft plaatsgevonden op 13 oktober 2008, is het recht van toepassing dat gold vóór 1 januari 2011. Op dat moment gold nog de LLMC 1976.

Uitleg van de LLMC en Weens Verdragenverdrag

2.1

De LLMC is een eenvormig verdrag. Op grond van 93 Grondwet heeft het rechtstreekse werking, omdat het een ieder verbindende bepalingen bevat. ^[27] Het Weens Verdragenverdrag (WVV) bevat in de art. 31 en 32 bepalingen over hoe verdragen moeten worden uitgelegd. ^[28] Art. 31 WVV bevat de algemene beginselen inzake interpretatie en art. 32 WVV bevat aanvullende interpretatiemethoden, die gebruikt kunnen worden om de uitkomst van art 31 WVV te bevestigen of, van meer belang, een oplossing te bieden indien toepassing van art. 31 WVV niet leidt tot een duidelijke of anderszins bevredigende uitkomst. ^[29] De hoofdregel van uitleg is dat de verdragstekst te goeder trouw moet worden uitgelegd, overeenkomstig de gewone betekenis van de gebezigde termen van het verdrag in hun context en in het licht van het voorwerp en doel van het verdrag. In het onderhavige geval zijn op grond van art. 32 WVV aanvullende middelen van uitleg de voorbereidende werkzaamheden van de LLMC (de
Travaux Préparatoires ) en de beschikbare literatuur. ^[30]

Het recht op aansprakelijkheidsbeperking in de LLMC

2.11

Voor zover in de onderhavige zaak van belang luidt de Engelse tekst ^[31] van de artikelen 1, 2, 3 en 18 LLMC als volgt:

“ CHAPTER 1 THE RIGHT OF LIMITATION

Article 1

Persons entitled to limit liability

1. Shipowners and salvors, as hereinafter defined, may limit their liability in accordance with the rules of this Convention for claims set out in Article 2.

2. The term “shipowner” shall mean the owner, charterer, manager and operator of a seagoing ship.

3. Salvor shall mean any person rendering services in direct connexion with salvage operations. Salvage operations shall also include operations referred to in Article 2, paragraph 1 (d), (e) and (f).

(…)

Article 2

Claims subject to limitation

1. Subject to Articles 3 and 4 the following claims, whatever the basis of liability may be, shall be subject to limitation of liability:

(a) claims in respect of loss of life or personal injury or loss of or damage to property (including damage to harbour works, basins and waterways and aids to navigation), occurring on board or in direct connexion with the operation of the ship or with salvage operations, and consequential loss resulting therefrom;

(…)

(d) claims in respect of the raising, removal, destruction or the rendering harmless of a ship which is sunk, wrecked, stranded or abandoned, including anything that is or has been on board such ship;

(e) claims in respect of the removal, destruction or the rendering harmless of the cargo of the ship;

(…)

2. Claims set out in paragraph 1 shall be subject to limitation of liability even if brought by way of recourse or for indemnity under a contract or otherwise. (…)

(…)

Article 3

Claims excepted from limitation

The rules of this Convention shall not apply to:

(a) claims for salvage or contribution in general average;

(…)

Article 18

Reservation

1. Any State may, at the time of signature, ratification, acceptance, approval of accession, reserve the right to exclude the application of Article 2 paragraph 1(d) and (e). No other reservations shall be admissible to the substantive provisions of this Convention.

(…)”

2.12

De niet-authentieke Nederlandse vertaling van deze artikelen luidt als volgt: ^[32]

“HOOFDSTUK 1 HET RECHT OP BEPERKING

Artikel 1

Personen, die gerechtigd zijn hun aansprakelijkheid te beperken

1. Scheepseigenaren en hulpverleners, zoals hierna omschreven, kunnen hun aansprakelijkheid beperken voor de in artikel 2 genoemde vorderingen overeenkomstig de regels van dit Verdrag.

2. Onder “scheepseigenaar” wordt verstaan de eigenaar, bevrachter en de beheerder van een zeeschip, alsmede degene in wiens handen de exploitatie van een zeeschip is gelegd.

3. Onder “hulpverlener” wordt verstaan iedere persoon die diensten bewijst rechtstreeks verband houdende met hulpverleningswerkzaamheden. Hulpverleningswerkzaamheden omvatten mede werkzaamheden bedoeld in artikel 2, eerste lid, letters d, e en f.

(…)

6. Een verzekeraar die de aansprakelijkheid dekt voor vorderingen waarvoor overeenkomstig de regels van dit Verdrag beperking geldt, kan op die beperking in gelijke mate een beroep doen als de verzekerde zelf.

(…)

Artikel 2

Vorderingen vatbaar voor beperking

1. Behoudens de artikelen 3 en 4 zijn de volgende vorderingen, ongeacht de grondslag van de aansprakelijkheid, vatbaar voor beperking van aansprakelijkheid:

a. vorderingen met betrekking tot dood of letsel dan wel verlies of beschadiging van kunstwerken van havens, dokken, waterwegen en hulpmiddelen bij de navigatie, ontstaan aan boord van of in rechtstreeks verband met de exploitatie van het schip of met hulpverleningswerkzaamheden, alsmede daaruit voortvloeiende schade;

(…)

d. vorderingen met betrekking tot het vlotbrengen, verwijderen, vernietigen of het onschadelijk maken van een gezonken, vergaan, gestrand of verlaten schip, daarbij inbegrepen alles wat zich aan boord bevindt of heeft bevonden;

e. vorderingen met betrekking tot het verwijderen, vernietigen of het onschadelijk maken van de lading van het schip;

(…)

2. De in het eerste lid genoemde vorderingen zijn vatbaar voor beperking van aansprakelijkheid, zelfs indien zij, al dan niet op grond van een overeenkomst, worden ingesteld bij wijze van verhaal of vrijwaring. (…)

Artikel 3

Vorderingen uitgezonderd van beperking

De regels van dit Verdrag zijn niet van toepassing op:

a. vorderingen uit hoofde van hulpverlening of wegens bijdrage in averij-grosse;

(…)

Artikel 18

Voorbehouden

1. Elke Staat kan, op het tijdstip van ondertekening, bekrachtiging, aanvaarding, goedkeuring of toetreding, zich het recht voorbehouden de toepassing van artikel 2, eerste lid, letters d en e, uit te sluiten. Andere voorbehouden ten aanzien van de wezenlijke bepalingen van dit Verdrag zijn niet toegestaan.

(…)”

2.13

Hoewel de LLMC op grond van art. 93 Grondwet rechtstreekse werking heeft, is ervoor gekozen om de bepalingen uit het verdrag ook neer te leggen in wetgeving, namelijk in Titel 7 van Boek 8 BW (aanvankelijk in het Wetboek van Koophandel). ^[33] Daarmee bevatten de artikelen 8:750-759 BW de incorporatie van de bepalingen van de LLMC. Deze Nederlandse teksten volgen zo nauwkeurig mogelijk de verdragsbepalingen, behoudens voor zover sprake is van een geoorloofde afwijking van de LLMC. ^[34] Zo geeft art. 8:752 BW dezelfde opsomming van voor beperking vatbare vorderingen als art. 2 LLMC.

Limitatiefondsen

2.14

Beperking van aansprakelijkheid door de scheepseigenaar is geen automatisme. De scheepseigenaar moet zich beroepen op beperking van aansprakelijkheid. Als hij dat nalaat, is hij volledig aansprakelijk. ^[35] Zodra de scheepseigenaar door een schuldeiser wordt aangesproken, kan hij zich beroepen op beperking van aansprakelijkheid. Uit art. 8:750 lid 1 BW volgt dat voorwaarde daarvoor is dat hij één of meer fondsen stelt, ^[36] de zogenoemde limitatiefondsen. Een limitatiefonds vormt een door de scheepseigenaar ten behoeve van zijn schuldeisers afgezonderd vermogen. ^[37] Zo’n limitatiefonds fungeert als zekerheidsstelling voor de schuldeisers.

2.15

Voor verschillende groepen van vorderingen bestaan afzonderlijke limitatiefondsen. De verdeling van deze fondsen vindt plaats naar evenredigheid van de bedragen van de erkende, tegen het fonds ingediende vorderingen, voortvloeiend uit dezelfde gebeurtenis. ^[38] De wijze van verdeling van een limitatiefonds vertoont overeenkomsten met de verdeling van een faillissementsboedel. ^[39] Voor zeeschepen kan de scheepseigenaar de volgende limitatiefondsen vormen ter beperking van zijn aansprakelijkheid:

(i) een personenfonds, bestemd voor de vergoeding van dood- en letselschade (art. 6 lid 1, aanhef en onder a, jo. art. 11 LLMC, en art. 8:755 lid 1, aanhef en onder a, BW.

(ii) een zakenfonds, bestemd voor de vergoeding van zaakschade (art. 6 lid 1, aanhef en onder b, jo. art. 11 LLMC, en art. 8:755 lid 1, aanhef en onder a, BW).

(iii) een wrakkenfonds, bestemd voor vergoeding van de kosten gemaakt in verband met interventie, vlottrekken en wrakopruiming en redding van lading en overige zaken, evenals personen- en zaak schade ontstaan in verband met de opruiming of redding (art. 8:755 lid 1, aanhef en onder b, BW). Op dit wrakkenfonds zal hierna, onder 2.25 e.v., nog nader worden ingegaan.

(iv) een passagiersfonds, bestemd voor vergoeding van schade ter zake van dood of letsel van passagiers van een schip (art. 8:756 BW).

De omvang van de verschillende fondsen wordt bepaald aan de hand van art. 8:755 BW, in samenhang met art. 6 lid 1 LLMC.

Vorderingen uit hulpverlening en avarij-grosse zijn uitgezonderd van beperking

2.16

Bepaalde vorderingen zijn uitgezonderd van beperking. In het kader van de onderhavige zaak is van belang de uitzondering van vorderingen uit hoofde van hulpverlening en avarij-grosse. Dergelijke vorderingen zijn uitgezonderd op grond van art. 3, onder a LLMC (art. 8:753 lid 1, aanhef en onder a, BW).

2.17

Hulpverlening is een typisch zeerechtelijk instituut en is geregeld in het Internationaal Verdrag inzake hulpverlening 1989 (Hulpverleningsverdrag 1989). ^[40] Dit verdrag heeft rechtstreekse werking, maar ook hier geldt dat de wetgever de regeling heeft geïncorporeerd in het BW (art. 8:550-577 BW). Hulpverlening kan worden omschreven als het verlenen van hulp aan in zee of in andere wateren in gevaar verkerende schepen, andere zaken of mensen (art. 8:551 onder a BW). ^[41] Indien met succes hulp wordt geboden aan schepen of andere zaken, heeft de hulpverlener recht op een beloning, het hulploon (art. 8:561 lid 1 BW). Als de hulpverlening geen resultaat heeft, is er dus geen recht op hulploon. Van die regel wordt overigens in de praktijk bij contract vaak afgeweken. ^[42] Het hulploon is gerelateerd aan en wordt gemaximaliseerd door onder meer de waarde van de geredde belangen van het schip, inclusief lading (art. 8:563 lid 2 BW). De achtergrond van de uitsluiting van beperking in art. 3, onder a LLMC is dat hulpverleners minder geneigd kunnen zijn om bijstand te verlenen bij risicovolle hulpwerkzaamheden, indien hun vordering tot betaling van hulploon voor beperking in aanmerking zou komen.

2.18

Hulpverlening omvat een breed scala aan werkzaamheden: iedere daad of werkzaamheid, verricht om hulp te verlenen aan een (in gevaar verkerend) schip of andere zaak (art. 8:551, aanhef en onder a, BW). Deze definitie is ontleend aan art. 1 onder a van het Hulpverleningsverdrag 1989. ^[43] Met deze ruime definitie vallen ook bergingswerkzaamheden onder het begrip hulpverlening. Het oude onderscheid tussen berging (het redden van een door de bemanning verlaten schip of een door belanghebbenden verlaten zaak) en redding (het assisteren van een bemand schip) is daarmee niet meer aan de orde. ^[44]

2.19

Cleton merkt op dat het onderscheid tussen hulpverlening (art. 3, onder a LLMC) en wrakopruiming (art. 2 lid 1, onder d LLMC) niet altijd even duidelijk is. ^[45] Hij schrijft dat onder de Franse wet een schip dat niet meer kan drijven en door zijn bemanning is verlaten, als een wrak beschouwd wordt dat slechts voorwerp kan zijn van hulpverlening. De heersende mening is echter, zo vervolgt Cleton, dat van hulpverlening sprake is indien het schip in gevaar verkeert en het slechts dan als wrak moet worden beschouwd als het niet meer geacht wordt in gevaar te verkeren, omdat het geen economische restwaarde meer heeft en dus geen voorwerp van hulpverlening kan zijn. In deze opvatting kan ook aan een gezonken en verlaten schip wel degelijk hulp worden verleend. ^[46] Ook Stevens bespreekt het onderscheid tussen hulpverlening en wrakopruiming: ^[47]

“Artikel 2, 1, d LLMC omschrijft vrij nauwkeurig de activiteiten die bedoeld worden. Dit is van belang om het onderscheid te maken tussen wrakopruiming, waarvoor principieel beperking mogelijk is, en hulpverlening (salvage) waarvoor geen beperking mogelijk is (art. 3, a LLMC).

In vele gevallen zal het onderscheid duidelijk zijn, doch er zijn twijfelgevallen mogelijk. Hulpverlening gebeurt t.o.v. een vaartuig in nood, en is erop gericht om dit vaartuig in staat te stellen het maritieme avontuur verder te zetten. Bij berging daarentegen is het maritieme avontuur ten einde; het geborgen vaartuig is bestemd om gesloopt te worden, of kan enkel opnieuw bruikbaar gemaakt worden mits uitgebreide herstellingen.”

2.2

Op te merken is dat de in art. 2 lid 1, onder a LLMC (art. 8:752 lid 1, aanhef en onder a, BW) genoemde mogelijkheid tot beperking van aansprakelijkheid ter zake van (onder meer) ‘hulpverleningswerkzaamheden’ betrekking heeft op aansprakelijkheid veroorzaakt
door werkzaamheden ter hulpverlening. ^[48] Het gaat dus niet om (van beperking uitgesloten) vorderingen
uit hulpverlening. Dat de hulpverlener zich in het kader van zijn hulpverleningswerkzaamheden op beperking van aansprakelijkheid kan beroepen, blijkt ook uit art. 1, lid 1 LLMC (art. 8:750 lid 1 BW). In art. 1, lid 3 LLMC (art. 8:750 lid 3 BW) is bepaald dat onder ‘hulpverlening’ ook wordt verstaan de in art. 2, onder d, e en f LLMC (art. 8:752, lid 1, onder d, e en f BW) genoemde werkzaamheden of maatregelen, dus het vlotbrengen, verwijderen, vernietigen of onschadelijk maken van een gezonken, vergaan, gestrand of verlaten schip, daarbij inbegrepen alles wat zich aan boord bevindt of heeft bevonden, het verwijderen, vernietigen of onschadelijk maken van de lading van het schip, en het nemen van maatregelen ter voorkoming of vermindering van schade als bedoeld in onderdeel f. Dat betekent dat het hier bedoelde begrip ruimer is dan het begrip hulpverlening van art. 3, aanhef en onder a, LLMC (ar. 8:651 lid 1 BW), in zoverre dat niet vereist is dat het schip in
gevaar verkeert. ^[49]

2.21

Ook avarij-grosse is een typisch zeerechtelijk leerstuk. Het avarij-grosse beginsel houdt in dat de bijzondere opofferingen die zijn gemaakt om schip en lading voor een gemeenschappelijk gevaar te behoeden door de gezamenlijk belanghebbenden, evenredig naar de mate van hun belang, worden gedragen (art. 8:610 BW). ^[50] Daarmee wordt voorkomen dat schade aan schip of lading ten laste van één van de betrokken belanghebbenden komt, bijvoorbeeld doordat toevallig alleen de lading van één eigenaar overboord slaat. ^[51] Avarij-grosse is geregeld in afdeling 3, titel 6, van boek 8 BW (art. 8:610-613 BW). Art. 8:613 BW houdt in dat de vergoedingen die betaald moeten worden als bijdrage in avarij-grosse worden vastgesteld met inachtneming van de York-Antwerp Rules (YAR) 1994. Op grond van de uitsluiting in art. 3 LLMC valt de vordering tot betaling van bijdrage uit avarij-grosse buiten het stelsel van beperking van aansprakelijkheid.

2.22

Algemeen wordt aangenomen dat de uitsluiting van art. 3, onder a LLMC (art. 8:753 lid 1, aanhef en onder a, BW) alleen betrekking heeft op de
rechtstreekse vordering van de hulpverlenende partij op de betrokken scheepseigenaar dan wel op de rechtstreekse vordering tot betaling van een bijdrage in avarij-grosse. ^[52] De verhaals- of regresvordering, mits deze onder het bereik valt van een van de vorderingen genoemd in art. 2 LLMC, is wél onderhevig aan beperking. ^[53] Uit de uitspraak van de Engelse Admiralty Court inzake
The Breydon Merchant , waarin geoordeeld werd dat een regresvordering op de scheepseigenaar in verband met de betaling van bluskosten aan derden niet was uitgesloten van beperking, wordt afgeleid dat het niet de aard van de oorspronkelijke vordering uit hulpverlening, maar
de aard van de regresvordering is die bepaalt hoe de vordering moet worden geclassificeerd en daarmee of deze vatbaar is voor beperking. In
The Breydon Merchant betekende dit dat de ingestelde vordering tot verhaal van kosten uit hulpverlening niet werd aangemerkt als een (niet te beperken) vordering uit hulpverlening, maar als een (wel te beperken) vordering uit
breach of contract . ^[54]

Vorderingen uit overeenkomst zijn uitgezonderd van beperking

2.23

Verder zijn uitgezonderd van de mogelijkheid van beperking vorderingen genoemd onder 2, lid 1, onder d, e en f, LLMC (art. 8:752, lid 1, aanhef en onder d, e en f, BW), voor zover deze vorderingen betrekking hebben op een beloning krachtens een met de aansprakelijke persoon gesloten overeenkomst (art. 2, lid 2, tweede volzin, LLMC; art. 8:752 lid 2, tweede volzin, BW). Dit betekent dat een vordering die voortvloeit uit een overeenkomst tot wrakopruiming of opruiming van lading, gesloten tussen de aansprakelijke persoon en de schuldeiser, niet beperkt kan worden. ^[55] De scheepseigenaar die een overeenkomst tot bijvoorbeeld berging sluit, is aan het bergingsbedrijf, begrijpelijk, dan ook gewoon het gehele bedrag verschuldigd.

Voorbehoud van art. 18 LLMC, kosten van wrak- en ladingsopruiming en wrakkenfonds

2.24

Nederland ^[56] heeft gebruik gemaakt van de in art. 18 lid 1 LLMC geboden mogelijkheid tot uitsluiting van de toepassing van art. 2 lid 1, onder d en e, LLMC (art. 8:752 lid 1, aanhef en onder d en e BW). ^[57] Het gevolg van deze uitsluiting is dat vorderingen ter zake van
kosten van wrak- en ladingsopruiming , zoals de vorderingen in onderdeel d en e kortheidshalve plegen te worden aangeduid, niet onder de werking van de LLMC vallen en derhalve niet beperkt kunnen worden volgens de daarin gegevens regels. Anders dan de voorganger van de LLMC, het Verdrag van Brussel van 1957, vallen onder ‘kosten van wrakopruiming’ niet alleen de uit
wettelijke bepalingen voortvloeiende verplichting tot wrakopruiming of aansprakelijkheid voor kosten van wrakopruiming begrepen (zie art. 1, lid 1 sub c Verdrag 1957), ^[58] maar
alle vorderingen in verband met wrakopruiming. ^[59] Daarmee kan ook een regresvordering in verband met kosten van wrakopruiming onder onderdeel d van art. 2 lid 1 LLMC vallen. ^[60] Dat voor kosten van wrak- en ladingsopruiming op grond van art. 18 LLMC een voorbehoud is gemaakt, betekent echter niet dat voor dergelijke kosten onbeperkte aansprakelijkheid bestaat. Nederland heeft voor deze kosten voorzien in een eigen beperkingsregeling in art. 8:755 lid 1, aanhef en onder b BW, namelijk het wrakkenfonds. Hierin is bepaald dat voor vorderingen als bedoeld in art. 8:752, lid 1, aanhef en onder d of e, BW beperking kan plaatsvinden door het stellen van een wrakkenfonds. De uitleg van de genoemde onderdelen d en e dient de uitleg van de onderdelen d en e van art. lid 1 LLMC te volgen, omdat het gemaakte voorbehoud niet mag ‘uitstulpen’ buiten de door het verdrag getrokken grenzen. ^[61]

2.25

Het wrakkenfonds is een afzonderlijk fonds voor de kosten van wrak- en ladingopruiming. Het fonds heeft een wettelijke grondslag in art. 8:755 lid 1, aanhef en onder b, BW. De ratio van dit afzonderlijke wrakkenfonds is dat degene die kosten heeft gemaakt in verband met wrak- en ladingopruiming, bij het verhaal van die kosten niet hoeft mee te delen in het zakenfonds. Zie daarover de memorie van toelichting bij de Goedkeuringswet van de LLMC:

“De regering acht het gewenst dat bij de toetreding tot het Verdrag het recht wordt voorbehouden de toepassing van de verdragsregeling uit te sluiten ten aanzien van vorderingen terzake van het opruimen van een wrak of van de lading als bedoeld in artikel 2, eerste lid, onder d en e van het Verdrag. Het voorstel voor de uitvoeringswet voorziet in de mogelijkheid dat de aansprakelijkheid voor deze vorderingen door de vorming van een afzonderlijk wrakkenfonds met hogere limieten zal kunnen worden beperkt. Indien de Verdragsregeling van toepassing zou zijn zouden de opbrengst van het geborgene en de beperkte aansprakelijkheid van de schuldige veroorzaker van het ongeval dat het zinken tot gevolg had, veelal slechts een klein gedeelte van de hoge opruimingskosten dekken. Aangezien het obstakelvrij houden van vaarwegen primair van belang is voor de reder zelf, is er reden de kosten van de vaarwegbeheerders in grotere mate ten laste van het schip te laten komen. De mogelijkheid van de vorming van een wrakkenfonds houdt de risico’s van de reder overzichtelijk en verzekerbaar. (…) ” ^[62]

Andersom geldt dat degene die zaakschade lijdt, voor vergoeding van zijn vordering geen concurrentie ondervindt van vorderingen uit hoofde van wrakopruiming. ^[63]

2.26

Op grond van art. 6 Wrakkenwet heeft de beheerder van een vaarweg voor opruimings- en bergingskosten verhaal op de opbrengst van een onder de Wrakkenwet geplaatst schip. Art. 10 Wrakkenwet bepaalt dat de beheerder voor het niet-voldane gedeelte van deze kosten verhaal heeft op degene die volgens de wet aansprakelijk is. Een dergelijke vordering kan ten laste van het wrakkenfonds worden gebracht. ^[64]

2.27

Cleton schrijft dat de mogelijkheid die art. 18 lid 1 LLMC biedt om een voorbehoud te maken voor de kosten in verband met wrakopruiming (art. 2 lid 1 onder d en e LLMC), het resultaat is van een compromis over een oude twistappel, die ook tijdens de Conferentie van 1976 tot heftige discussies aanleiding gaf. ^[65] Volgens vele landen is het opruimen van wrakken een taak van de overheid, die in belangrijke mate in het belang van de scheepvaart wordt behartigd. Het zou daarom niet aangaan de belastingbetaler daarvoor te laten opdraaien, zoals het geval zou zijn bij beperking van aansprakelijkheid. Anderen wijzen op de hoge kosten van wrakopruiming, die een nadelige invloed zouden kunnen hebben op de verzekerbaarheid van het aansprakelijkheidsrisico van de reder. De mogelijkheid die art. 18 LLMC biedt om een voorbehoud te maken voor kosten in verband met wrakopruiming, moet dan ook tegen deze achtergrond worden gezien. Ook in de parlementaire geschiedenis van de Goedkeuringswet van de LLMC is bij het maken van het voorbehoud veel gewicht toegekend aan de belangen van vaarwegbeheerders, zoals blijkt uit de hiervoor aangehaalde passage uit de memorie van toelichting.

2.28

Geconstateerd moet worden dat noch art. 18 LLMC noch de onderdelen d en e van art. 2 lid 1 LLMC zich in hun reikwijdte beperken tot vorderingen van overheidslichamen. Dat een dergelijke beperking bedoeld is, blijkt ook niet uit de
Travaux Préparatoires. ^[66] Er blijkt juist een bewuste keuze te zijn gemaakt om in de LLMC géén speciale regeling voor vorderingen van overheidslichamen op te nemen. Zo is een Canadees voorstel om in onderdeel d een uitzondering te maken voor kostenverhaal door verdragsstaten, niet overgenomen. ^[67] Ook een voorstel van de Verenigde Staten om kostenverhaal door ‘public authorities’ in zijn algemeenheid uit te sluiten van beperking door opneming van die vorderingen in art. 3 LLMC, is niet gevolgd. ^[68] Het gevonden compromis is (slechts) dat verdragsstaten door het maken van het voorbehoud van art. 18 lid 1 LLMC de mogelijkheid wordt geboden om in deze kwestie eigen keuzes te maken. Daarmee is doorslaggevend wat de nationale regeling bepaalt.

2.29

Ook voor wat betreft hun inhoud zijn de vorderingen in onderdeel d van art. 2 lid 1 LLMC ruim omschreven: alle vorderingen
met betrekking tot het vlotbrengen, verwijderen, vernietigen of het onschadelijk maken van een gezonken, vergaan, gestrand of verlaten schip, daarbij inbegrepen alles wat zich aan boord
bevindt of heeft bevonden . Onderdeel e ziet op alle vorderingen met betrekking tot het verwijderen, vernietigen of het onschadelijk maken van de lading van het schip, hetgeen eveneens een ruime omschrijving is. In de
Travaux Préparatoires zijn geen aanwijzingen te vinden dat de omschreven vorderingen op enige wijze beperkt moeten worden opgevat of uitgelegd. De ruime reikwijdte van de handelingen bedoeld in de onderdelen d en e komt ook naar voren in een uitspraak van de Engelse rechter in de zaak
The Aegean Sea , waarin maatregelen tot opruiming van olieverontreiniging alsmede maatregelen ter voorkoming van schade door olieverontreiniging geacht werden te vallen onder art. 2 lid 1, onderdeel d LLMC. ^[69]

2.3

De wettelijke regeling van het wrakkenfonds (art. 8:755 lid 1, aanhef en onder b BW), die invulling geeft aan het door Nederland gemaakte voorbehoud van art. 18 LLMC, is in zijn toepassing niet beperkt tot vorderingen van vaarwegbeheerders of andere publieke lichamen. De bepaling spreekt immers in zijn algemeenheid over ‘vorderingen bedoeld in artikel 752, eerste lid, onder d of e’. Dat bedoeld zou zijn het voorbehoud en de regeling van het wrakkenfonds uitsluitend te laten gelden voor vaarwegbeheerders of andere publieke lichamen, is niet af te leiden uit de parlementaire geschiedenis van de Goedkeuringswet van de LLMC. Zo is het volgende vermeld in het Verslag: ^[70]

“Artikel 10 van de Wrakkenwet bevat een regeling voor de kosten van wrakopruiming door de beheerder van een openbaar vaarwater. Deze kosten worden voor zover belanghebbenden deze kosten niet hebben vergoed of zekerheid hebben gesteld, verhaald uit de opbrengst van het schip en voor het overige heeft de beheerder een vordering op de aansprakelijke persoon. Deze heeft de bevoegdheid zijn aansprakelijkheid te beperken op grond van artikel 740c lid 1 onder d en e welke bepalingen voor alle vorderingen terzake van wrakopruiming deze mogelijkheid beiden. Daaronder vallen niet alleen de vorderingen die worden ingesteld op grond van artikel 10 Wrakkenwet, maar alle vorderingen terzake van wrakopruiming. Anders dan het Verdrag van 1957 omvat het Verdrag van Londen niet alleen de uit de wettelijke bepalingen voortvloeiende verplichting of aansprakelijkheid uit hoofde van wrakopruiming.”

In de laatste zinsnede wordt gerefereerd aan de eerder genoemde wijziging van de LLMC ten opzichte van het Verdrag van Brussel van 1957, dat slechts betrekking had op de uit
wettelijke bepalingen voortvloeiende aansprakelijkheid voor wrakopruiming (zie onder 2.24). Tegen die achtergrond is niet geheel duidelijk of met “alle vorderingen terzake van wrakopruiming” inderdaad bedoeld is “ongeacht wie dergelijke vorderingen instelt”, dan wel: “ook als de vordering van een vaarwegbeheerder niet op grond van art. 10 Wrakkenwet plaatsvindt”. Wat hier ook van zij, doorslaggevend zal moeten zijn dat de tekst van de wet de door middel van het stellen van een wrakkenfonds te beperken vordering niet beperkt tot vorderingen van een vaarwegbeheerder.

2.31

Verder blijkt uit de wetsgeschiedenis dat aan de vorderingen omschreven in art. 8:752 lid 1, aanhef en onder d en e, BW (destijds: art. 740c Wetboek van Koophandel) ook naar hun inhoud een ruime uitleg toekomt (net als de ruime omschrijving in de LLMC): ^[71]

“Het gaat hierbij om alle vorderingen die zijn ontstaan terzake van het vlotbrengen, verwijderen, vernietigen of onschadelijk maken van een gezonken, vergaan, gestrand of verlaten zee- of binnenschip of de zaken aan boord daarvan, alsmede alle vorderingen terzake van het verwijderen, vernietigen of onschadelijk maken van de lading van het zeeschip. Hieronder vallen behalve kosten van wrakopruiming (art. 10 Wrakkenwet) ook vorderingen wegens personenschade of zaakschade .”

Onder ‘wrakopruimingskosten’ kunnen derhalve ook personenschade en zaakschade worden begrepen. In de parlementaire geschiedenis bij de aanpassing van Boek 8 in verband met de toetreding tot het Protocol tot wijziging van de LLMC is deze ruime uitleg herhaald (mijn onderstreping): ^[72]

“
Als gevolg van het voorbehoud ten aanzien van vorderingen in verband met interventie, vlottrekken en wrakopruiming blijft de limitering van deze vorderingen beheerst door nationaal recht in plaats van door het Protocol van 1996. (…) Om de situatie ten aanzien van het wrakkenfonds te verhelderen, wordt in artikel 8:755, eerste lid, BW – net als in het huidige artikel 8:755 BW – uitdrukkelijk verwezen naar het wrakkenfonds. (…) Door de voorgestelde wijziging is duidelijk dat naar Nederlands recht voor vorderingen als genoemd in artikel 2, eerste lid, onder d en e ( vorderingen uit het lokaliseren, markeren of opruimen van een wrak, bunkerolie of lading ) ook na de inwerkingtreding van het Protocol van 1996 blijft gelden dat een afzonderlijk wrakkenfonds moet worden ingesteld ingeval de scheepseigenaar zijn aansprakelijkheid wil beperken.”

2.32

De verdragsstaten die gebruik hebben gemaakt van het voorbehoud van art. 18 LLMC hebben op verschillende wijze inhoud gegeven aan hun nationale regelingen. ^[73] Zo heeft Frankrijk, dat gebruik heeft gemaakt van het voorbehoud, in zijn nationale regeling bepaald dat voor vorderingen
van overheden onbeperkte aansprakelijkheid bestaat. ^[74] Ook het Verenigd Koninkrijk heeft in zijn nationale regeling bepaald dat het voorbehoud slechts geldt ten behoeve van ‘
harbour or conservancy authorities’ ; voor vorderingen van deze autoriteiten bestaat onbeperkte aansprakelijkheid. ^[75] Duitsland heeft een nationale regeling die lijkt op de Nederlandse regeling. ^[76] Het verschil in nationale regelingen moet voor ogen worden gehouden bij raadpleging van buitenlandse literatuur over art. 18 LLMC.

Regresvorderingen niet uitgezonderd van beperking

2.33

In art. 2, lid 2, eerste volzin, LLMC (art. 8:752 lid 2, eerste volzin, BW) is bepaald dat aansprakelijkheid voor vorderingen bedoeld in het eerste lid kan worden beperkt, ook als deze zijn ingesteld bij wijze van verhaal of vrijwaring. Het maakt dus niet uit of een vordering als bedoeld in lid 1 rechtstreeks wordt ingesteld tegen een betrokken partij die zich op beperking kan beroepen, dan wel dat sprake is van een regresvordering. Beslissend is daarmee niet de rechtsgrond waarop de vordering wordt ingesteld (onrechtmatige daad, risicoaansprakelijkheid, overeenkomst, regres), maar
het onderwerp van de onderliggende vordering. ^[77] Dat onderwerp is bepalend voor de vraag of de vordering is onder te brengen onder een van de categorieën a tot en met f van art. 2 LLMC. In feite is de bepaling overbodig, zo merkt Cleton op, omdat deze regel ook al volgt uit de aanhef van lid 1 van art. 2 LLMC (
‘(…) ongeacht de grondslag van de aansprakelijkheid (…)’ ). ^[78]

Kwalificatie regresvordering voor wrak- en ladingsopruimingswerkzaamheden?

2.34

De in lid 1 onder a tot en met f van art. 2 LLMC opgesomde categorieën van vorderingen zijn niet alle scherp te scheiden. Een van de overlappingen die zich kunnen voordoen ^[79] – deze is aan de orde in de onderhavige zaak – betreft de kwalificatie van een regresvordering van een scheepseigenaar die aan een derde kosten voor wrakopruiming heeft voldaan. Als gevolg van de ruime omschrijving in onderdeel a (
‘(…) alsmede daaruit voortvloeiende schade’ ) kan een dergelijke vordering worden ondergebracht bij onderdeel a. De vordering zou echter ook bij onderdeel d of e kunnen worden ondergebracht, namelijk volgens de hiervoor beschreven hoofdregel, dat niet bepalend is de rechtsgrond waarop de vordering is ingesteld, maar de aard van het onderwerp waarop de vordering ziet (namelijk: kosten van wrakopruiming). Dit kan problemen oproepen wanneer een verdragsstaat gebruik heeft gemaakt van het voorbehoud van art. 18 LLMC, zoals Nederland heeft gedaan, en voor de vorderingen bedoeld onder d en e een apart regime geldt. Als de vordering valt onder onderdeel a is immers het gevolg dat aansprakelijkheid beperkt kan worden door het stellen van een zakenfonds. Als de vordering daarentegen onder onderdeel d of e wordt ingedeeld, loopt zij mee met het toepasselijke bijzondere regime. Dat laatste betekent in Nederland dat beperking slechts kan plaatsvinden door het stellen van een wrakkenfonds. Daarmee rijst de vraag hoe een dergelijke regresvordering moet worden gekwalificeerd.

2.35

De literatuur is niet geheel eenstemmig over het antwoord dat op deze vraag moet worden gegeven. Cleton schrijft dat in een dergelijk geval het bijzondere regime van de verdragsstaat voorgaat en onderdeel a buiten toepassing moet blijven. ^[80] Hij licht dit verder niet toe.

2.36

Griggs e.a. zijn eveneens van mening dat een regresvordering in verband met kosten van wrakopruiming onder onderdeel d valt en derhalve niet beperkt kan worden (op de voet van onderdeel a). Zij schrijven: ^[81]

“It may be said that there is something incongruous about ship B being able to limit in respect of costs of repairs to ship A but not for the cost of wreck removal. Similarly, although direct claims for salvage contribution and general average are specifically excluded from limitation by Article 3, nevertheless claims for reimbursement of salvage and general average have been held to be subject to the right to limit. Against this, it would be strange if a claim which is specifically described in a sub-paragraph of Article 2(1) and specifically excluded by parliament, should find its way back in through more general wording in another subparagraph. Further, it is the subject matter of the particular claim which is relevant when determining whether or not it falls within Article 2, not the way it is pleaded or advanced. Yet further, the opening words of Article 2(2) emphasise that Article 2(1)(d) is normally (if included) to be treated as including recourse or indemnity claims for wreck removal costs. The position remains unclear, with meritorious arguments both in favour and against limitation in respect of recourse claims for wreck removal expenses.”

Griggs e.a. hanteren dus drie argumenten, die ik alle overtuigend acht. In de eerste plaats voeren zij aan dat het vreemd zou zijn als een vordering die is uitgesloten van beperking doordat een verdragsstaat gebruik maakt van het voorbehoud van art. 18 LLMC, terugkeert in de algemene bewoordingen van een ander onderdeel en dan wel te beperken zou zijn. Met andere woorden, het bijzondere regime van een verdragsstaat moet als een
lex specialis worden gezien, waaraan voorrang dient te worden gegeven. In de tweede plaats wijzen Griggs e.a. op het uitgangspunt dat niet de rechtsgrond, maar het onderwerp van de vordering bepalend is voor de vraag of aansprakelijkheid beperkt kan worden. Het derde argument, dat hierbij aansluit, houdt in dat in de eerste volzin van art. 2, lid 2 LLMC expliciet is neergelegd dat ook als een vordering bij wijze van verhaal wordt ingesteld, de in het eerste lid genoemde vorderingen vatbaar zijn voor beperking.

2.37

Ook Kennedy & Rose stellen zich op het standpunt dat een regresvordering inzake kosten van wrakopruiming niet beperkt kan worden. Zij schrijven het volgende: ^[82]

“The question may arise whether the amount of liability which might have been, but was not limited under a head set out in LLMC 1976 (e.g. shipwreck removal expenses under the disapplied head (d)) could be limited in an action for recourse or an indemnity (e.g. in an action by the sunken ship against a colliding vessel). The answer must be no. (…)”

2.38

Rabe is eveneens van mening dat regresvorderingen inzake kosten van wrakopruiming onder onderdeel d of e vallen, waartoe hij wijst op de woorden ‘in respect of’ (‘met betrekking tot’) die in de onderdelen worden gebruikt. Dit wijst volgens hem duidelijk op een ruime uitleg van de hier bedoelde vorderingen. ^[83]

2.39

Martínez neemt echter een tegenovergesteld standpunt in en is van mening dat regresvorderingen voor wrakopruiming níet vallen onder het bereik van onderdeel d of e. Weliswaar stelt hij eerst dat art. 2 ‘als een geheel’ moet worden gelezen, zodat volgens de eerste volzin van lid 2 ook regresvorderingen voor wrakopruiming onder onderdeel d of e vallen. ^[84] Vervolgens betoogt hij echter dat, op dezelfde voet als in
The Breydon Merchant werd aangenomen dat een vordering tot verhaal van kosten uit hulpverlening niet van beperking is uitgesloten en op zijn eigen merites moet worden beoordeeld (zie onder 2.22), ook voor een vordering tot verhaal van kosten van wrakopruiming geldt dat deze geclassificeerd dient te worden naar zijn eigen aard, los van de oorspronkelijke vordering:

“Therefore, it may be concluded that when adjudging recourse claims for wreck and cargo removal - as in the case of salvage claims - the court must consider the claim brought against the party seeking limitation and not the original claim or its original factual or legal basis, and the two claims in question are completely different. In fact, ‘it might fairly be said that the only common factor is that wreck-raising expenses are involved in each case’.”

Ter onderbouwing stelt Martínez dat bij de andere opvatting er een moeilijk te begrijpen verschil zou bestaan tussen enerzijds verhaalsvorderingen die zien op herstel van schade aan een schip (te beperken volgens onderdeel a) en anderzijds verhaalsvorderingen die zien op wrakopruiming (in het geheel niet te beperken volgens de uitsluiting van art. 18 jo. art. 2 lid 1 onder d LLMC). Bij dit laatste is overigens aan te tekenen dat, zoals gezegd (2.32), het Verenigd Koninkrijk weliswaar gebruik heeft gemaakt van het voorbehoud van art. 18 LLMC, maar dat daar, anders dan in Nederland, voor de bedoelde vorderingen onbeperkte aansprakelijkheid geldt voor vorderingen van openbare lichamen. Het door Martinéz geschetste verschil geldt derhalve niet op die wijze in Nederland. Overigens vindt Martínez wél dat verdragsstaten de bevoegdheid zou moeten toekomen om ook regresvorderingen in verband met kosten van wrakopruiming uit te sluiten van beperking. Om die reden stelt hij voor om art. 18 LLMC aan te vullen met de zinsnede dat verdragsstaten de bevoegdheid hebben zich het recht voor te behouden de toepassing uit te sluiten voor
'recourse or indemnity claims in relation to paragraphs (a) and (b) above' (waarbij (a) verwijst naar de toepassing van de onderdelen d en e). ^[85]

2.4

De vergelijking die Martínez maakt met de redenering die is gevolgd in
The Breydon Merchant voor regresvorderingen ten aanzien van kosten van hulpverlening, gaat naar mijn mening mank. In de eerste plaats omdat voor
hulpverlening een specifieke bepaling is opgenomen in art. 3, aanhef en onder a, LLMC, waarvan de ratio is te voorkomen dat een belemmering zou ontstaan voor het verlenen van hulp aan een in gevaar verkerend schip; díe ratio bestaat niet voor de regresvordering terzake van hulpverlening (de hulp is dan immers reeds verleend). Tegen die achtergrond is dan begrijpelijk dat geoordeeld wordt dat de regresvordering autonoom moet worden beoordeeld. Een dergelijke specifieke ratio geldt niet voor een vordering van kosten uit wrakopruiming, waarmee het uitgangspunt reeds onvergelijkbaar is. In de tweede plaats wordt eraan voorbijgegaan dat art. 2, zowel in de aanhef van lid 1 als in de eerste volzin van lid 2, expliciet bepaalt dat de in lid 1 genoemde vorderingen vatbaar zijn voor beperking, ongeacht de grondslag van de aansprakelijkheid en al dan niet bij wijze van verhaal. Dit staat niet in art. 3 LLMC.

2.41

Stevens ten slotte neemt een tussenpositie in. Enerzijds meent hij dat vorderingen in verband met wrakopruimingskosten in beginsel onder onderdeel d vallen, ook wanneer zij niet worden ingesteld door een havenautoriteit, maar door een scheepseigenaar. Hij verwijst daartoe naar het hiervoor uiteengezette standpunt van Griggs en verder naar een vonnis van de beslagrechter te Antwerpen. ^[86] Stevens maakt vervolgens evenwel een onderscheid tussen de situatie waarin de eigenaar van het onschuldig schip door de overheid wordt gedwongen om zijn schip te bergen en de situatie waarin de scheepseigenaar dit op eigen initiatief doet. In het laatste geval is volgens hem de regresvordering in verband met kosten van wrakopruiming wél vatbaar voor beperking: ^[87]

“165. Er stelt zich overigens ook een probleem wanneer de scheepseigenaar niet door een overheid gedwongen wordt, maar op eigen initiatief het wrak en/of de lading laat bergen, en vervolgens deze kosten terugvordert van de aansprakelijke scheepseigenaar. Gaat het dan om een vordering in de zin van artikel 2, 1, d LLMC, waarvoor in België geen beperking mogelijk is? Dergelijke vordering kan evenzeer gekwalificeerd worden als gevolgschade in de zin van artikel 2, 1, a LLMC, waarvoor wel beperking mogelijk is. Bovendien gaat het LLMC-verdrag principieel uit van de beperkbaarheid van vorderingen m.b.t. opruimingskosten, en is de uitzondering die hierop wordt toegelaten bedoeld ter bescherming van overheden en eigenaars van nautische infrastructuur. Derhalve zou perfect geoordeeld kunnen worden dat, wanneer geen overheid betrokken is en de opruimingskosten louter tussen scheepseigenaars onderling worden gevorderd, deze vordering voor beperking vatbaar is. Het hoger vermelde vonnis van de beslagrechter te Antwerpen lijkt echter de tegenovergestelde opvatting te huldigen.”

2.42

Voor het door Stevens gemaakte onderscheid is, wat daar verder ook van zij, geen steun te vinden in de tekst van de LLMC, noch in de
Travaux Préparatoires . Ik zie dan ook geen aanknopingspunten om zijn standpunt te volgen.

2.43

Wanneer de verschillende standpunten in ogenschouw worden genomen, zijn de argumenten die pleiten vóór het standpunt dat een regresvordering in verband met kosten van wrakopruimingswerkzaamheden onder onderdeel d of e valt, naar mijn mening veel sterker dan de argumenten die daartegen worden aangevoerd.

Verloop van de beperkingsprocedure

2.44

Art. 14 LLMC bepaalt, als hoofdregel, dat de regels betreffende de vorming en de verdeling van een beperkingsfonds, alsmede alle daarmee verband houdende procedureregels, wordt beheerst door de wet van de Staat die partij is bij de LLMC en waarin het fonds wordt gevormd. De artikelen 642a-642z Rv geven een speciale regeling van de rechtsgang die moet worden gevolgd bij het realiseren van beperking van de aansprakelijkheid van scheepseigenaren. In het kort verloopt deze rechtsgang in drie fasen. ^[88] Allereerst is er een
voorprocedure tot vaststelling van het bedrag of de bedragen van de beperkte aansprakelijkheid en de wijze van fondsstelling (art. 642a-642f Rv). Vervolgens vindt de
verificatieprocedure plaats (art. 642g-642u). Indien de rechter-commissaris in geval van betwisting van een vordering of van een beroep op beperking van aansprakelijkheid er niet in slaagt partijen en de schuldenaar ter zitting te verenigen, verwijst hij hen naar een zitting van de rechtbank ter beslissing van het punt van geschil, de renvooiprocedure (art. 642q en 642r Rv). Ten slotte vindt op basis van een staat van verdeling aan de geverifieerde schuldeisers
uitbetaling plaats van het hun toekomende bedrag (art. 642v en 642w Rv). Art. 642y Rv bepaalt tegen welke beslissingen rechtsmiddelen kunnen worden aangewend. Art. 642z Rv houdt in dat de kosten van de beperkingsprocedure ten laste van de schuldenaar komen.

3. Bespreking van het cassatiemiddel

3.1

De redenering van het hof in rov. 9.1 tot en met 10.4 is als volgt samen te vatten.

(i) De beantwoording van de vraag welke vorderingen thuishoren in het in art. 8:755 lid 1 sub b BW jo. art. 8:752 lid 1, onderdeel d BW geregelde wrakkenfonds dient plaats te vinden door uitleg van art. 2 lid 1, onderdeel d LLMC (rov. 9.2).

(ii) De uitleg van laatstgenoemde bepaling dient plaats te vinden volgens de regels van het Verdrag van Wenen inzake het verdragenrecht (rov. 9.3).

(iii) De regresvordering ter zake van handelingen die zijn aan te merken als ‘wrakopruimingskosten’ valt onder het bereik van art. 2 lid 1, onderdeel d LLMC en kan derhalve alleen door het stellen van een wrakkenfonds worden beperkt (rov. 9.5).

(iii.1) een regresvordering dient onder de LLMC naar haar eigen aard te worden beoordeeld en niet naar haar oorspronkelijke grondslag.

(iii.2) een regresvordering ter zake van wrakopruimingskosten kan zowel onder art. 2 lid 1, onderdeel a als onderdeel d LLMC worden gebracht, maar in zo’n geval dient onderdeel d te prevaleren.

(iv) Voor de vraag of sprake is van ‘wrakopruimingskosten’ in de zin van art. 2 lid 1, onderdeel d LLCM is bepalend of sprake is van in de tekst van die bepaling omschreven handelingen (rov. 9.6).

(v) Het standpunt van Amasus dat de regresvordering met betrekking tot handelingen als bedoeld in art. 2 lid 1, onderdeel d LLMC, voor zover verricht in het kader van hulpverlening en/of avarij-grosse, alleen onder art. 2 lid 1, onderdeel a LLMC vallen, wordt verworpen (rov. 9.7).

(vi) De omstandigheden van het geval wettigen de conclusie dat sprake is van ‘a ship which is sunk’, zodat de regresvordering, voor zover deze ziet op de bergingshandelingen ter zake van de
Riad , onder het bereik van art. 2 lid 1, onderdeel d LLMC vallen. Dat betekent dat de regresvordering ter zake van de berging van het schip in ieder geval in het wrakkenfonds kan worden ingediend (rov. 10.1).

(vii) Ook het ladingsdeel van de bergingskosten kan worden ingediend in het wrakkenfonds (rov. 10.2 en 10.3).

(vii.1) er is geen aanwijzing in de tekst van art. 2 lid 1, onderdelen d en e LLMC (art. 8:752 lid 1 onderdelen d en e BW) dat de bergingskosten gesplitst moet worden in een scheepsdeel en een ladingsdeel.

(vii.2) voldoende voor toepassing van de onderdelen d en e is dat de lading zich aan boord van het gezonken schip bevond.

(viii) Het standpunt van Amasus dat de regresvordering onder onderdeel a valt omdat deze ziet op hulpverlening en/of avarij-grosse gaat niet op (rov. 10.4).

(viii.1) hulpverlening of avarij-grosse zijn niet aan de orde in het onderhavige geval.

(viii.2) het gaat om de regresvordering, zodat gekeken moet worden naar de aard van de handelingen.

(viii.3) de Rijn-regels waarop Amasus zich beroept zijn niet van belang.

Onderdeel 1

3.2

Onderdeel 1 is gericht tegen rov. 9.6 en 9.7, zoals hiervoor samengevat weergegeven onder (iv) en (v). Het onderdeel klaagt dat deze oordelen blijk geven van een onjuiste rechtsopvatting. Een regresvordering voor kosten van hulpverlening moet worden gerekend tot de vorderingen bedoeld in art. 2 lid 1, onderdeel a LLMC en kan derhalve worden beperkt door het stellen van een zakenfonds. Het hof gaat er volgens het onderdeel ten onrechte vanuit dat een dergelijke vordering valt onder art. 2 lid 1, onderdeel d en e LLMC, waarvoor het voorbehoud van art. 18 LLMC geldt en die slechts beperkt kan worden door het stellen van een wrakkenfonds.

3.3

Zoals hiervoor is besproken, valt een regresvordering voor kosten van hulpverleningswerkzaamheden niet onder de uitsluiting in art. 3 sub a LLMC. De regresvordering dient naar haar eigen aard te worden beoordeeld (zie onder 2.22). Dat betekent dat niet in zijn algemeenheid kan worden gesteld dat een dergelijke regresvordering onder art. 2 lid 1, onderdeel a LLMC valt. De regresvordering zal naar haar eigen aard en niet naar haar oorspronkelijke grondslag moeten worden beoordeeld.

3.4

In de literatuur is algemeen onderkend dat zich afbakeningsproblemen kunnen voordoen bij vorderingen die zien op het verhaal van kosten van wrakopruiming, omdat deze zowel onder de vorderingen bedoeld in onderdeel a, als onder de vorderingen bedoeld in onderdeel d en e van art. 2 lid 1 LLMC kunnen worden geschaard. Aan de orde kwam dat uiteenlopende standpunten worden verdedigd over de vraag welk onderdeel dan voorrang dient te krijgen, onderdeel a of onderdeel d. De argumenten die pleiten vóór het standpunt dat een dergelijke regresvordering geacht moet worden te zijn begrepen onder de vorderingen omschreven in onderdeel d en e, zijn echter sterker dan de daartegen aangevoerde argumenten (zie onder 2.34-2.43). Daarmee faalt het onderdeel.

Onderdeel 2.5

3.5

Onderdeel 2.5 is subsidiair voorgesteld, namelijk voor het geval moet worden aangenomen dat regresvorderingen als die van ELG c.s. betrekking hebben op handelingen als bedoeld in art. 2 lid 1, onderdelen d en/of e LLMC. Het onderdeel klaagt dat in dat geval geldt dat het hof er in de rov. 9.1-10.4 ten onrechte van uitgaat dat het door Nederland gemaakte voorbehoud uit hoofde van art. 18 LLMC mede omvat het regres van de in art. 2 lid 1, sub d en e LLMC bedoelde vorderingen, waardoor ook regresvorderingen als die van ELG c.s. in het wrakkenfonds ingediend zouden kunnen worden. Volgens het onderdeel ziet het door Nederland uit hoofde van art. 18 LLMC gemaakte voorbehoud slechts op (regres)vorderingen van vaarwegbeheerders en niet op regresvorderingen van derden (in dit geval: de ladingbelanghebbenden) die de vordering van de ‘wrakopruimer’ (in dit geval: de Staat) hebben voldaan.

3.6

Onder 2.28-2.31 is uiteengezet dat niet kan worden aangenomen dat het voorbehoud van art. 18 LLMC uitsluitend betrekking heeft op vorderingen van vaarwegbeheerders. Hoewel het juist is dat de belangen van vaarwegbeheerders of andere publieke lichamen een belangrijke rol hebben gespeeld bij de mogelijkheid het voorbehoud van art. 18 LLMC te maken, blijkt noch uit de tekst noch uit de
Travaux Préparatoires dat beoogd is dat het voorbehoud alleen op dergelijke vorderingen ziet. Ook voor de Nederlandse invulling van het voorbehoud, dat is neergelegd in art. 8:755 lid 1, aanhef en onder b, BW, geldt dat daaruit niet blijkt dat het voorbehoud uitsluitend betrekking heeft op vorderingen van vaarwegbeheerders. Dit kan ook niet uit de wetsgeschiedenis worden afgeleid. Nu ook de onderdelen d en e van art. 8:752 lid 1 BW, waarnaar art. 8:755 lid 1 onder b, BW verwijst, niet inhouden dat het bij de daar bedoelde vorderingen uitsluitend gaat om vorderingen van vaarwegbeheerders of andere publieke lichamen, volgt ook daaruit dat het gemaakte voorbehoud betrekking heeft op alle vorderingen in verband met werkzaamheden als omschreven in die onderdelen, ongeacht door wie de vordering is ingesteld. Dit laatste is overeenkomstig de uitleg die moet worden gegeven aan het in dezen leidende art. 2 lid 1, onderdelen d en e LLMC.

3.7

Dat in de parlementaire geschiedenis bij de Goedkeuringswet van de LLMC melding is gemaakt van regelingen in andere verdragsstaten die gebruik hebben gemaakt van het voorbehoud van art. 18 LLMC (namelijk Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk), waarin in de nationale regeling van de betreffende verdragsstaat het voorbehoud is beperkt tot vorderingen van
overheden (waarvoor in sommige verdragsstaten onbeperkte aansprakelijkheid bestaat), maakt het voorgaande niet anders (zie onder 2.332). ^[89] Daarmee faalt het onderdeel.

Onderdeel 2.1-2.4

3.8

Onderdeel 2.1 bevat geen zelfstandige klacht. De
onderdelen 2.2-2.4 keren zich tegen de rov. 9.7-10.4, zoals hiervoor weergegeven in 3.1 onder (v) tot en met (viii). In de kern wordt geklaagd dat het hof heeft miskend dat in het onderhavige geval geen sprake was van wrakopruimingskosten, maar van avarij-grosse/hulpverlening, in elk geval ten aanzien van de lading. Op grond van art. 3, aanhef en onder a, LLMC zijn de regels van de LLMC niet van toepassing op vorderingen uit hoofde van hulpverlening of wegens bijdrage in avarij-grosse.

3.9

Onderdeel 2.2 klaagt dat het hof in de bestreden overwegingen niet gemotiveerd is ingegaan op het betoog van Amasus dat en waarom in het onderhavige geval sprake is van avarij-grosse. Amasus verwijst hiertoe naar de processtukken in eerste aanleg, ^[90] waarin zij heeft gesteld dat GPS Marine Services één bedrag in rekening heeft gebracht voor het bergen van de
Riad en haar lading, dat de lading ferrochroom na lossing nog een aanzienlijke waarde had en dat het schip als een
total loss moest worden aangemerkt, en dat avarij-grosse uitsluit dat sprake is van wrakopruiming.

3.1

De klacht kan niet slagen, omdat niet van belang is of handelingen van GPS Marine Services ook als hulpverlening dan wel avarij-grosse zijn aan te merken. Het gaat immers om de
regresvordering van Amasus. Daarmee is hoe dan ook geen sprake van een vordering wegens bijdrage in avarij-grosse in de zin van art. 3, onder a LLMC (dan wel een vordering uit hoofde van hulpverlening). Hoe de regresvordering moet worden gekwalificeerd, zal zelfstandig moeten worden beoordeeld, los van de aard of de grondslag van de oorspronkelijke vordering, aan de hand van het onderwerp van de regresvordering. Op grond van die kwalificatie moet worden beoordeeld of de regresvordering zich leent voor beperking.

3.11

Ten overvloede zij nog opgemerkt dat het hof aan het slot van rov. 10.4 het standpunt van Amasus, dat sprake is van (hulpverlening en/of) bijdrage in avarij-grosse, expliciet heeft verworpen. Dit oordeel is juist: er zijn geen handelingen verricht voor de gemeenschappelijke veiligheid met het doel de lading voor gevaar te behoeden (art. 8:610 BW, zie onder 2.21). Vast staat dat de
Riad ten tijde van het nemen van de maatregelen door GPS Marine Services reeds was gezonken (zie de feiten vermeld onder 1.1). Dat betekent dat zij niet meer voor een gevaar kon worden behoed, hetgeen een vereiste is voor avarij-grosse (zie onder 2.21). De reder van de
Riad en ladingbelanghebbenden hebben elkaar ook nimmer aangesproken tot betaling van bijdragen in avarij-grosse.

3.12

De klacht in
onderdeel 2.3 houdt in dat het hof de regresvordering ten aanzien van de bergingskosten ten onrechte in zijn geheel heeft aangemerkt als een vordering in de zin van art. 2 lid 1, onderdelen d en/of e LLMC. Volgens het onderdeel moet ervan uit worden gegaan dat de lading ten tijde van de berging nog een grote economische waarde vertegenwoordigde, en dat die lading dus niet is verwijderd, vernietigd of onschadelijk gemaakt in de zin van de genoemde bepalingen, maar is geborgen. Ten aanzien van de lading zou dan ook geen sprake zijn geweest van wrakopruiming, maar van hulpverlening. De regresvordering ter zake van hulpverlening laat zich volgens het onderdeel beperken op de voet van art. 2 lid 1, onderdeel a LLMC.

3.13

Ook deze klacht kan niet slagen. Zoals gezegd is niet van belang of sprake is geweest van hulpverlening, omdat het gaat om de regresvordering ter zake van door GPS Marine Services uitgevoerde werkzaamheden. Het hof diende te beoordelen of deze regresvordering betrekking had op handelingen zoals omschreven in art. 2 lid 1, onderdelen d en/of e LLMC. ’s Hofs oordeel dat dat het geval is geweest, gelet op de bewoordingen van onderdeel d (“
claims in respect of the raising, removal, (..) of a ship which is sunk, wrecked, stranded or abandoned ”) en de omstandigheid dat de
Riad met draaiende motor gezonken, nadat zij midscheeps was overvaren en de bemanning had het schip moeten verlaten, hangend aan de reddingsboot die al dreef, is juist. Noch uit de tekst van art. 2 lid 1, onderdelen d en/of e LLMC noch uit die van art. 8:752 lid 1, onderdelen d en/of e BW blijkt dat bij deze beoordeling van belang zou zijn of de lading nog een economische restwaarde heeft. Ook overigens zijn er geen aanknopingspunten voor die gedachte. Hetzelfde geldt voor het door Amasus ingenomen standpunt dat de handelingen waarop de regresvordering ziet zouden moeten worden gesplitst in een scheepsdeel en een ladingdeel.

3.14

Onderdeel 2.4 houdt in dat indien het hof aan zijn oordelen in de rov. 9.6-10.4 mede ten grondslag heeft gelegd de omstandigheid dat de Staat de
Riad onder de Wrakkenwet heeft geplaatst, die oordelen blijk geven van een onjuiste rechtsopvatting omdat die omstandigheid niet zonder meer meebrengt dat sprake is van wrakopruiming, en niet van hulploon of avarij-grosse.

3.15

Het onderdeel kan niet slagen, reeds omdat het hof niet aan zijn oordelen mede ten grondslag heeft gelegd de omstandigheid dat de Staat de
Riad onder de Wrakkenwet heeft geplaatst. Zoals gezegd diende het hof te beoordelen of de regresvordering betrekking heeft op een handeling als bedoeld in art. 2 lid 1, onderdelen d en/of e LLMC. Dat is ook wat het hof gedaan heeft, met als conclusie dat dit het geval is (zie hiervoor onder 3.1, vi, vii en viii).

Onderdeel 3

3.16

Het onderdeel is gericht tegen de rov. 14.2-16.2. Daarin overweegt het hof, kort samengevat en voor zover van belang:

a. dat voor beperking in het wrakkenfonds in aanmerking komen kosten die samenhangen met de berging (“
raising and removal ”) van schip en lading (rov. 14.2);

b. dat de getroffen maatregelen in de onderhavige zaak alle gericht waren op en redelijkerwijs noodzakelijk waren voor de berging, althans is voor het tegendeel door Amasus onvoldoende aangevoerd (rov. 15);

c. dat de eigenlijke berging pas was beëindigd toen de lading was overgeslagen op Vulcaanhaven en dat derhalve ook de daarop betrekking hebbende kosten in het wrakkenfonds thuishoren (rov. 16.1);

d. dat (ook) de vorderingen E (vorderingen in verband met de ondersteuning van de bergingswerkzaamheden door Cunningham & Lindsey) en F (meerwerkrekening GPS Marine Services) in het wrakkenfonds kunnen worden ingediend (rov. 16.2).

3.17

Onderdeel 3.1 bouwt voort op de klachten van de vorige onderdelen en dient daarom eveneens te falen.

3.18

Onderdeel 3.2 klaagt dat de ruime uitleg van de term ‘wrakopruimingskosten’ die het hof hanteert ten onrechte de grenzen oprekt van de categorieën vorderingen bedoeld in art. 2 lid 1 onder d en e LLMC, ten koste van de categorieën in art. 2 lid 1 onder a en f LLMC, ten aanzien waarvan geen voorbehouden zijn toegestaan. Voorts klaagt
onderdeel 3.3 dat het oordeel van het hof in rov. 15 (zie hiervoor in 3.16 onder b) getuigt van een onjuiste rechtsopvatting, omdat het hof de maatstaf van art. 2 lid 1, onder d en e LLMC hiermee invult aan de hand van art. 6:96 lid 2 aanhef en onder a BW. Volgens het onderdeel moet, zoals het hof eerder met juistheid heeft overwogen, verdragsautonoom worden bepaald welke betekenis art. 2 lid 1, onderdelen d en e LLMC heeft.

3.19

Anders dan de onderdelen betogen, kan niet gezegd worden dat het hof de grenzen van de vorderingen bedoeld in art. 2 lid 1, onderdelen d en e LLMC te ver heeft opgerekt. Gelet op de tekst van de onderdelen moet worden aangenomen dat deze een ruime strekking hebben, en alle vorderingen ‘in respect of’ de in de onderdelen genoemde handelingen omvatten (zie hierover ook onder 2.29 en 2.31). ^[91] Ook is geen sprake van een niet verdrags-conforme uitleg door het hof. Daarmee falen de onderdelen.

3.2

Onderdeel 3.4 klaagt dat het oordeel van het hof in rov. 15 (zie hiervoor in 3.16 onder b en d), dat onvoldoende is aangevoerd voor de stelling dat schadebeperkende maatregelen in de onderhavige zaak alle waren gericht op en redelijkerwijs noodzakelijk waren voor de berging, onjuist en/of niet voldoende begrijpelijk is gemotiveerd, in elk geval met betrekking tot de posten (vorderingen) E en F. ^[92]

3.21

Het onderdeel stelt met betrekking tot een deel van post E ^[93] , te weten de werkzaamheden van Cunningham & Lindsey die
na de berging zijn uitgevoerd, dat Amasus heeft betwist dat dit wrakopruimingskosten zijn, omdat de
Riad toen al was vlotgebracht in de zin van art. 2 lid 1, onder d LLMC. ^[94] Het onderdeel stelt dat ELG c.s. deze post niet nader heeft toegelicht, terwijl zonder (nadere) toelichting niet duidelijk is dat die werkzaamheden verband houden met wrakopruiming. Volgens het onderdeel is aannemelijker dat de kosten verband houden met het veiligstellen van de waarde van de lading. ^[95]

3.22

Voor zover wordt betoogd dat kosten die zijn gemaakt ná het vlotbrengen van een schip nooit voor vergoeding in aanmerking komen, gaat de klacht uit van een onjuiste rechtsopvatting. De woorden “met betrekking tot” (“
in respect of ”) laten toe dat ook nadien gemaakte kosten onder omstandigheden voor vergoeding in aanmerking komen. Dat dit het geval is, blijkt ook uit de bewoordingen van art. 2 lid 1, aanhef en onder d, LLMC: “
claims in respect of the raising, removal, destruction or the rendering harmless of a ship (…), including anything that is or has been on board such ship ”. Daarbij komt dat het hof heeft overwogen (zie hiervoor in 3.16 onder c), dat de eigenlijke berging pas was beëindigd toen de lading was overgeslagen op Vulcaanhaven, en dat de eerdere locatie, Duivelseiland, slechts tijdelijk was, derhalve na het vlotbrengen van het schip. Dit oordeel is in cassatie niet bestreden.

3.23

De klacht dat ELG c.s. de post niet nader heeft toegelicht, mist feitelijke grondslag. ELG c.s. heeft, onder verwijzing naar verklaringen van zowel Rijkswaterstaat als Cunningham & Lindsey, het volgende aangevoerd met betrekking tot deze post: ^[96]

“30. Daarnaast geldt dat de kosten van C&L redelijke kosten zijn en dat deze in redelijkheid zijn gemaakt terzake van opruiming van de RIAD en de lading ferrochroom.

31. Naar aanleiding van de comparitie van partijen d.d. 4 december 2012 hebben ladingbelanghebbenden aan Rijkswaterstaat en C&L verzocht een nadere toelichting te geven op deze kosten. De verklaringen van Rijkswaterstaat en C&L worden overgelegd als productie 29 en 30.

32. Uit deze verklaringen volgt dat Rijkswaterstaat vanwege bezuinigingen niet meer de kennis en de expertise op het gebied van wrakopruiming in huis heeft en dat zij de keuze heeft gemaakt deze expertise, in voorkomend geval, in te huren. In het onderhavige geval was het zeker noodzakelijk deze kennis in te huren nu Rijkswaterstaat, althans de betrokken personen, niet eerder te maken hebben gehad met een dergelijke complexe wrakopruiming van wrak en lading. Rijkswaterstaat achtte het onverantwoord om zonder het inschakelen van een expert die hen van advies kon voorzien, de wrakopruiming te laten plaatsvinden.

33. Tijdens de wrakopruiming heeft C&L de betrokken personen van Rijkswaterstaat geadviseerd over de te nemen maatregelen en de kosten van de wrakopruiming. Daarnaast heeft zij geadviseerd over de op- en overslag van de lading. Dankzij het inschakelen van C&L heeft de wrakopruiming op een zo efficiënt en veilig mogelijke manier plaatsgevonden en zijn er geen onnodige kosten gemaakt.

34. De verklaring van Rijkswaterstaat wordt bevestigd door de betrokken experts van C&L. Daarnaast lichten de experts nog toe dat zij Rijkswaterstaat hebben geadviseerd over een geschikte opslaglocatie van de lading ferrochroom. Uit deze verklaring volgt ook dat C&L enige tijd bezig is geweest met het zoeken naar een geschikte opslaglocatie voor de lading ferrochroom. Gedurende die tijd werd de lading opgeslagen in de duwbak VOS.”

3.24

Het onderdeel stelt ten slotte met betrekking tot een deel van post F, ^[97] te weten de meerwerkrekening van GPS Marine Services, dat deze schadepost niet is onderbouwd, anders dan door opsomming van sub-posten met een bedrag. Het onderdeel stelt dat Amasus heeft betwist dat het langer liggen van de lading in de duwbak, het langer liggen van de
Riad op de ponton, het vervoer van de lading, het schoonmaken van de duwbak ^[98] , het lossen van de auto ^[99] en de 10% verhoging ^[100] wrakopruimingskosten zijn, en dat ELG c.s. deze posten niet nader heeft toegelicht, terwijl zonder (nadere) toelichting niet duidelijk is waarom die kosten verband houden met en ook nodig waren in het kader van wrakopruiming.

3.25

ELG c.s. heeft het volgende aangevoerd met betrekking tot de meerwerkkosten van GPS Marine Services: ^[101]

“90. Op 4 december 2008 heeft GPS een factuur gezonden voor het meerwerk dat zij had verricht ten bedrage van EUR 54.493,67.

91. Het meerwerk bestond onder meer uit duikonderzoek dat zij op 13 oktober 2008 had gedaan en dat expliciet was uitgesloten in de offerte van 14 oktober 2008. Nadat het eerste meetonderzoek door de Meetdienst was afgerond heeft GPS een duikonderzoek gedaan om vast te kunnen stellen hoe het scheepswrak het beste gelicht kon worden. Tevens is tijdens het duikonderzoek gecontroleerd of alle ontluchtingsopeningen van het wrak voldoende waren gedicht.

92. Daarnaast heeft GPS nog extra kosten moeten maken in verband met de afvoer van de bilge, de oilbooms, de luiken en het wrak. Uiteraard maakt het afvoeren van de luiken en het wrak ook onderdeel uit van de wrakopruiming. Het wrak is immers niet geruimd totdat het op een andere locatie kan worden gelost.”

De stelling dat ELG c.s. de post meerwerk niet genoegzaam heeft onderbouwd, mist derhalve feitelijke grondslag.

3.26

Nu geen van de middelonderdelen slaagt, moet het cassatieberoep worden verworpen.

4. Conclusie

De conclusie strekt tot verwerping van het cassatieberoep.

De Procureur-Generaal bij de

Hoge Raad der Nederlanden

A-G

Voetnoten

1. Hof Den Haag 31 mei 2016, ECLI:NL:GHDHA:2016:1415, S&S 2016/85

2. Rb. Rotterdam 5 september 2012, ECLI:NL:RBROT:2012:BX8509, S&S 2013/5 (

3. James J. Donovan, Origins and Development of Limitation of Shipowners’ Liability, 53 Tul. L. Rev. 999, 1045 (1978-1979), p. 1001. Zie ook Norman A. Martínez Gutiérrez,

4. James J. Donovan, a.w. p. 1001.

5. James J. Donovan, a.w. p. 1002 e.v.

6. James J. Donovan, a.w. p. 1007.

7. James J. Donovan, a.w. p. 1010 e.v.

8. Frank Stevens, a.w. p. 30 met verdere verwijzingen.

9. James J. Donovan, a.w. p. 1002. Zie over de ratio van de beperking van aansprakelijkheid ook R. Cleton,

10. Frank Stevens, a.w. p. 30-31. Vergelijk ook Cleton, a.w. 1998, p. 8-9.

11. Frank Stevens, a.w. p. 32, met verwijzingen.

12. Frank Stevens, a.w. p. 33, met verwijzingen.

13. Frank Stevens, a.w. p. 30, met verwijzingen.

14. R. Cleton, a.w. 1998, p. 7.

15. R. Cleton, a.w. 1998, p. 9.

16. Frank Stevens, a.w. p. 34-35.

17. Vaak wordt dan verwezen naar een uitspraak van Lord Denning: “

19. www.comitemaritime.org

20. Protocol van 1996,

21. Internationaal verdrag inzake aansprakelijkheid en vergoeding voor schade in samenhang met het vervoer over zee van gevaarlijke en schadelijke stoffen van 3 mei 1996,

22. R. Cleton, a.w. 1998, p. 36.

23. Goedkeuringswet van 7 oktober 2010,

26. Art. II Wet van 21 februari 2009,

27. W. van der Velde,

29. Zie over de uitleg van internationale zeerechtelijke verdragen M.L. Hendrikse en N.J. Margetson, Uniforme uitleg van internationale zeerechtelijke regelingen, opgenomen in:

30. Vgl ook HR 20 december 2013, ECLI:NL:HR:2013:2043,

31. De LLMC kent vier authentieke talen: Engels, Frans, Spaans en Russisch.

33. R. Cleton, a.w. 1998, p. 40.

34. R. Cleton, a.w. 1998, p. 40.

35. Frank Stevens, a.w. p. 72.

36. De LLMC stelt zelf fondsvorming niet als voorwaarde voor het mogen inroepen van beperking van aansprakelijkheid, maar laat de verdragsstaten vrij dit wel te bepalen, zie art. 10 lid 1 LLMC. R. Cleton, a.w. 1998, p. 89-90.

37. R. Cleton,

38. R. Cleton, a.w. 1994, p. 308.

39. R. Cleton, a.w. 1994, p. 308.

41. Zie nader over hulpverlening R. Cleton,

42. K.F. Haak en R. Zwitser, a.w. p. 236.

43. “

44. R. Cleton, a.w. 1992, p. 7.

45. R. Cleton, a.w. 1998, p. 61.

46. R. Cleton, a.w. 1998, p. 61.

47. F. Stevens, a.w. p. 79.

48. K.F. Haak en R. Zwitser, a.w. p. 247; R. Cleton, a.w. 1998, p. 53-54.

49. TK 1986-1987, 19 769 (R 1317), nr. 3 p. 4 (MvT).

50. Zie nader over avarij-grosse R. Cleton, a.w. 1998, p. 67; J.A.,

51. J.A. Kruit, a.w. p. 13.

52. Zie de uitspraak

53. R. Cleton, a.w. 1998 p. 65; Norman A. Martínez Gutiérrez, a.w. p. 47-48; P. Griggs, R. Williams & J. Farr, Limitation of Liability for Maritime Claims, London Singapore 2005, p. 26-27; C. Hill, Maritime Law, London Hong Kong 2003, p. 405-406; S. Girvin,

54. Queen’s Bench Divison (Admiralty Court) 24 september 1991, ULR 1 1992, p. 292; [1992] 1 Lloyd’s Rep. 373 (

55. R. Cleton, a.w 1998, p. 65; Frank Stevens, a.w. p. 73.

56. Verschillende verdragsstaten hebben gebruik gemaakt van het voorbehoud, zoals Australië, België, China, Frankrijk, Duitsland, Japan, Malta en Spanje. Er zijn ook verdragsstaten die uitsluitend een voorbehoud hebben gemaakt ten aanzien van onderdeel d, zoals Hong Kong en het Verenigd Koninkrijk.

57. Art. 2 van de Rijkswet van 14 juni 1989, houdende goedkeuring van de LLMC,

58. De tekst van deze bepaling luidde als volgt (mijn onderstreping): “

59. R. Cleton, a.w. 1998, p. 61. Zie ook a.w. p. 23-24, waarin Cleton de systematiek van het Verdrag van Brussel van 1957 kort beschrijft. Op p. 60 verwijst Cleton naar een artikel van Trotz, waarin deze het volgende schrijft: “

60. R. Cleton, a.w. 1998 p. 60.

61. T&C art. 8:755, aant. 5 (De Vries).

62. TK 1986-1987, 19 769 (R 1317), nr. 3, p. 16-17 (MvT).

63. TK 2008-2009, 31 425, nr. 5, p. 5 (Nota naar aanleiding van het verslag).

64. Hof Den Haag 26 februari 2022, ECLI:NL:GHSGR:2002:AK4650,

65. R. Cleton, a.w. 1998, p. 62.

66. In de

70. TK 1987-1988, 19 768 e.a., nr. 8, p. 8 sub 4 (Verslag).

71. TK 1986-1987, 19 768, nr. 3, p. 11 (MvT).

72. TK 2008-2009, 31 425, nr. 6, p. 2 (Nota van Wijziging).

73. Zie voor een overzicht van de verdragsstaten die het voorbehoud hebben gemaakt en de per verdragsstaat geldende nationale regeling, Griggs e.a., a.w. p. 163-425.

74. Article 59 Loi Relative au Statut des Navires et Autres Bâtiments de Mer (wet van 3 januari 1967, inmiddels vervallen).

75. Griggs e.a, a.w. p. 23, onder verwijzing naar paragraph 3 of Schedule 7, Part II, and section 185 of the 1995 Merchant Shipping Act (zie noot 55 aldaar).

76. Par. 611 e.v. Handelsgesetzbuch.

77. F. Stevens, a.w. p. 73; R. Cleton, a.w. 1998, p. 57 en 65.

78. R. Cleton, a.w. 1998, p. 65.

79. Norman A. Martínez Gutiérrez, a.w. bespreekt meer overlappingen, onder meer tussen onderdeel d en onderdeel e van lid 1 van art. 2 LLMC.

80. R. Cleton, a.w. 1998, p. 61.

81. Griggs e.a., a.w. p. 23-24.

82. Kennedy & Rose,

83. Dieter Rabe,

84. Norman A. Martínez Gutiérrez, a.w. p. 99-102.

85. Martinez p. 101-102 en p. 225.

86. Beslagr. Antwerpen 10 januari 2003, NjW 2003, 166.

87. F. Stevens, a.w. p. 82.

88. R. Cleton, a.w. 1994, par. 15.14 en T&C Rv, Inleidende opmerkingen bij Boek III, Titel 1, aant. 3 (Koopmann).

89. De s.t. verwijst naar Kamerstukken II, 1986-1986, 19 768 en 19 769 (R 1317), nr. 6 p. 3-4 (Memorie van antwoord). Ook de overige passages die in de s.t. worden aangehaald (Kamerstukken II, 2008-2009, 31 872 (R 1876), nr. 3, p. 5, 7 en 8 en Kamerstukken II 2008-2009, 31 425, nr. 5, p. 4-5) bieden geen steun voor de gedachte dat de wetgever met het voorbehoud uitsluitend het oog zou hebben gehad op vorderingen van vaarwegbeheerders.

90. Conclusie van antwoord par. 27, alsmede pleitaantekeningen Amasus voor de comparitie van partijen (p. 9-11).

91. Zie ook TK 2008-2009, 31 425, nr. 6, p. 2 (Nota van Wijziging). Zie voor de stellingen van ELG c.s. met betrekking tot de ruime strekking van de art. 2 lid 1, onderdelen d en e LLMC de memorie van antwoord, par. 166 en de akte van 27 februari 2013, par. 4-27.

92. Zie voor de posten A tot en met H het kostenoverzicht dat door ELG c.s. is overgelegd als prod. 5 bij de aantekeningen ter comparitie van 25 november 2010.

93. Post E betreft de kosten van Cunningham & Lindsey (€ 22.825,69) wegens “levering van ondersteuning in het gehele proces i.k.v. berging”.

94. Het onderdeel verwijst in dat verband naar de memorie van grieven, par. 73.

95. Het onderdeel verwijst voor deze stelling naar de conclusie van dupliek, nrs. 108-110, de akte II van 27 februari 2013, nrs. 13-16, en de memorie van grieven, nr. 57.

96. Akte na tussenvonnis van 27 februari 2013, nrs. 30-34. Zie ook de conclusie van repliek, nrs. 85 en 86.

97. Post F betreft kosten van GPS Marine Services (in totaal € 408.399,67) wegens “bergen van gezonken schip” en “meerwerk inzake berging”.

98. Het onderdeel verwijst naar de conclusie van dupliek, nr. 89.

99. Het onderdeel verwijst naar de conclusie van dupliek, nr. 90.

100. Het onderdeel verwijst naar de memorie van grieven, nr. 79.

101. Conclusie van repliek, nrs. 90-92.