Uitspraak
RECHTBANK ROTTERDAM
Bestuursrecht
zaaknummers: AWB 11/3517, 11/3518, 11/3519, 11/3520, 11/3523, 11/3524, 11/3525, 11/3526, 11/3527, 11/3528, 11/3530, 11/3531, 11/3532, 11/3535, 11/3536, 11/3538, 11/3539, 11/3540, 11/3541, 11/3542, 11/3543, 11/3544, 11/3545, 11/3546, 11/3547, 11/3548, 11/3549, 11/3550, 11/3552, 11/3554, 11/3555, 11/3556, 11/3557, 11/3558, 11/3560, 11/3561, 11/3562, 11/3563, 11/3564, 11/3565, 11/3566, 11/3567, 11/3568, 11/3569, 11/3570, 11/3571
uitspraak van de meervoudige kamer van 18 oktober 2012 in de zaken tussen
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
[naam],
allen woonachtig te Rozenburg, eisers,
gemachtigde: mr. S.W. Boot en mr. A.S.D. Lijkwan,
en
de Minister van Infrastructuur en Milieu, verweerder,
gemachtigde: mr. B.P.M. van Ravels.
Procesverloop
Bij besluiten van 25 november 2010 (de primaire besluiten) heeft verweerder de verzoeken van eisers om schadevergoeding als bedoeld in artikel 2 van Pro de Regeling Nadeelcompensatie Betuweroute (de Regeling) afgewezen.
Bij besluiten van 11 juli 2011 (de bestreden besluiten) heeft verweerder de bezwaren van eisers ongegrond verklaard.
Eisers hebben tegen de bestreden besluiten beroep ingesteld.
Verweerder heeft een verweerschrift ingediend.
De rechtbank heeft de zaken ter behandeling gevoegd.
Het onderzoek ter zitting heeft plaatsgevonden op 29 juni 2012. Eisers hebben zich laten vertegenwoordigen door hun gemachtigden. Voorts is verschenen ir. J.P.J. Oostdijk, werkzaam bij Peutz B.V. Verweerder heeft zich laten vertegenwoordigen door zijn gemachtigde, bijgestaan door mr. J.A.E. Ross.
Overwegingen
1. In artikel 1, aanhef, en onder j, van de Regeling is bepaald dat in deze regeling wordt verstaan onder het Havenspoorlijnproject: de planologische maatregelen die voortvloeien uit de door de Minister goedgekeurde planbeschrijving met betrekking tot de havenspoorlijn die loopt vanaf de Noordzee tot aan de Waalhaven in Rotterdam (km 406.0 – 442.4).
Artikel 2 van Pro de Regeling, voor zover hier van belang, luidt als volgt:
"1. De Minister, kent op verzoek van degene die schade lijdt, of zal lijden, als gevolg van:
a. het onherroepelijke Tracébesluit Betuweroute;
b. een onherroepelijk besluit ingevolge of in samenhang met het Tracébesluit waarop deze regeling door de Minister in een later stadium van toepassing is verklaard;
c. het Zevenaarproject;
d. het Havenspoorlijnproject;
alsmede uit sub a tot en met d voortvloeiende besluiten van bestuursorganen en rechtmatige uitvoeringshandelingen;
een vergoeding naar billijkheid toe, voorzover de schade redelijkerwijze niet of niet geheel ten laste van de verzoeker behoort te blijven en voorzover de vergoeding niet, of niet voldoende door aankoop, onteigening òf anderszins is verzekerd.
2. (…).
3. Het recht op vergoeding van schade ontstaat niet eerder dan na het onherroepelijk worden van het Tracébesluit danwel het rechtens onaantastbaar zijn van het betreffende bestemmingsplan of een andere planologische maatregel als bedoeld in artikel 49 van Pro de Wet op de Ruimtelijke Ordening, welke voortvloeit uit het Zevenaarproject of het Havenspoorlijnproject.
4. (…)."
Artikel 14 van Pro de Regeling bepaalt dat indien bijzondere omstandigheden daartoe aanleiding geven van het gestelde in artikel 2, eerste lid kan worden afgeweken.
2. In de periode van 1997 tot en met 2010 hebben eisers verzocht om schadevergoeding als bedoeld in artikel 2 van Pro de Regeling. Eisers wonen allen in de nabijheid van de Calandbrug die onderdeel uitmaakt van de Havenspoorlijn. De Havenspoorlijn maakt onderdeel uit van de Betuweroute. Door de ingebruikname van de Betuweroute is het treinverkeer over de Havenspoorlijn geïntensiveerd. Hierdoor is volgens eisers de geluidhinder van de Calandbrug aanzienlijk toegenomen, hetgeen heeft geleid tot waardevermindering van hun woningen.
3. Op verzoek van Prorail heeft de Schadecommissie Betuweroute (Schadecommissie) in mei 1998 besloten de in 1997 ingediende verzoeken aan te houden in afwachting van nader onderzoek naar de geluidsemissie van passerende goederentreinen op de Calandbrug en de aan de brug te treffen geluidwerende maatregelen. In verband hiermee heeft Prorail het verzoek tot vaststelling van hogere geluidgrenswaarden voor een aantal woningen in Rozenburg ingetrokken.
Op 16 december 2004 is tussen ProRail en de gemeente Rozenburg een convenant gesloten waarbij in het kader van het project Betuweroute is afgesproken dat geluidwerende maatregelen aan de Calandbrug zouden worden getroffen en dat gedurende een periode lopende tot 2015 de geluidbelasting vanwege het treinverkeer een in dit convenant vastgelegd maximum niet zal overschrijden.
In de periode 1997-2007 heeft ProRail geluidreducerende maatregelen aan de Calandbrug getroffen. Deze maatregelen hebben wel effect gehad, maar minder dan verwacht. In verband hiermee heeft ProRail op 2 mei 2008 een nieuw verzoek tot vaststelling van hogere geluidgrenswaarden voor 565 woningen in Rozenburg ingediend. Bij besluit van 6 maart 2009 hebben gedeputeerde staten van Zuid-Holland hogere geluidgrenswaarden vastgesteld voor deze woningen. Voorts zijn op een aantal woningen gevelmaatregelen toegepast. Planologische maatregelen, zoals wijziging van het ter plaatse geldende bestemmingsplan of verlening van vrijstelling van dat bestemmingsplan, zijn niet genomen.
In de zomermaanden van 2009 heeft de Schadecommissie de woningen van alle eisers bezichtigd en een opname/taxatie per woning gemaakt. In 2010 heeft de Schadecommissie haar definitieve adviezen uitgebracht. De Schadecommissie heeft geadviseerd om enkel de verzoeken van degenen die hun woning voor 25 juni 1991 hebben gekocht te honoreren en aan degenen die hun woning later hebben gekocht voorzienbaarheid/risicoaanvaarding tegen te werpen. In de zaken waarin de Schadecommissie heeft geadviseerd het verzoek te honoreren heeft zij zich op het standpunt gesteld dat de gestelde schade een gevolg is van het Tracébesluit Betuweroute. De Schadecommissie heeft per woning schade vastgesteld en deze gerelateerd enerzijds aan de voor die woning vastgestelde hogere geluidgrenswaarde en anderzijds aan de waarde van die woning op de peildatum 28 mei 1998, de datum waarop het Tracébesluit Betuweroute onherroepelijk is geworden. De Schadecommissie heeft verweerder geadviseerd per dB overschrijding van de voorkeursgrenswaarde van 55 dB een waardevermindering van de woningen van verzoekers aan te nemen van 1% per peildatum 28 mei 1998.
4. Bij de primaire besluiten heeft verweerder, in afwijking van het advies van de Schadecommissie, alle verzoeken om schadevergoeding afgewezen. Tegen deze besluiten hebben eisers bezwaar gemaakt.
Verweerder heeft in het kader van de behandeling van de verzoeken een deskundige, DeltaRail, gevraagd om onderzoek te doen naar de geluidbelasting veroorzaakt door het treinverkeer over de Calandbrug. De bevindingen zijn neergelegd in het rapport van 24 februari 2010 waarin de volgende situaties zijn onderzocht:
- de situatie in 1998: de situatie zonder maatregelen en zonder Calandtunnel (A15),
- de situatie in 2006: de situatie direct voorafgaand aan het in werking stellen van de Betuweroute, inclusief maatregelen aan brug en spoorlijn, inclusief Calandtunnel (A15),
- de situatie in 2015: na het in werking stellen van de Betuweroute, inclusief maatregelen aan brug en spoorlijn, inclusief Calandtunnel (A15),
- de situatie in 2015 autonoom: de situatie wanneer de Betuweroute nooit zou zijn aangelegd, inclusief Calandtunnel (A15).
Uit het rapport blijkt dat in de situatie van 1998 en 2006 industrielawaai in hoofdzaak verantwoordelijk is voor de totale milieukwaliteitsmaatwaarde (MKM). In de situatie in 2015, na in werking stellen van de Betuweroute, is bij de meeste woningen industrielawaai verantwoordelijk voor de totale MKM. In de situatie in 2015 autonoom is bij de woningen industrielawaai en in mindere mate railverkeerslawaai verantwoordelijk voor de totale MKM. Deltarail concludeert in haar rapport dat de totale MKM voor de woningen die onderzocht zijn zich bevindt tussen 62 en 66 MKM, waarbij in het algemeen de MKM in de tijd enigszins toeneemt. In alle situaties levert het industrielawaai de grootste bijdrage in de MKM. In de autonome situatie (zonder aanleg Betuweroute) is de MKM het slechtst voor de meeste van de beschouwde woningen. De MKM is in de toekomstige situatie inclusief Betuweroute (2015) niet ongunstiger dan in de autonome toekomstige situatie zonder Betuweroute (2015 autonoom): de MKM blijft gelijk of neemt af.
5. Op 30 juni 2011 heeft de bezwaarcommissie Betuweroute (bezwaarcommissie) haar advies uitgebracht. In dit advies heeft de bezwaarcommissie, er van uitgaande dat de door eisers gestelde schadeoorzaken daadwerkelijk hebben geleid tot een toename van de geluidbelasting en tot waardedaling van hun woningen, de vraag beantwoord of er sprake is van schade die op grond van de Regeling voor vergoeding in aanmerking komt en of de geluidbelasting zich ook kon hebben voorgedaan zonder de genoemde schadeoorzaken.
De bezwaarcommissie constateert dat - anders dan voorheen - voor alle woningen geldt dat door de vaststelling van de hogere geluidgrenswaarden de geluidbelasting op de gevels van de woningen niet verder kan doorgroeien en dat die hogere waarde, afhankelijk van de vastgestelde binnenwaarde in de woning, grond is voor het treffen van gevelisolatie aan die woning op kosten van de overheid. Uit de geluidberekeningen in het rapport van DeltaRail van 24 februari 2010 leidt de bezwaarcommissie af dat de toename van de treinverkeersintensiteiten voor de Havenspoorlijn in 2015, dankzij de vele geluidreducerende maatregelen die onder meer zijn getroffen aan de Calandbrug, niet tot gevolg heeft dat de geluidbelasting op de gevels van de woningen van eisers hoger uitkomt dan de geluidbelasting die in de autonome situatie waarbij de Betuweroute wordt weggedacht in 2015 zou kunnen worden gehaald. Gelet hierop ontbreekt volgens de Schadecommissie het causaal verband tussen de gestelde schade en de gestelde schadeoorzaken, te weten het tracébesluit en de planologische maatregelen voortvloeiende uit de Planbeschrijving Havenspoorlijn, zodat de gestelde waardevermindering van de woningen niet voor vergoeding op basis van de Regeling in aanmerking komt. De bezwaarcommissie komt om die reden niet meer toe aan de beantwoording van de vraag of in dit geval de systematiek van de planschade dan wel van de nadeelcompensatie moet worden toegepast en evenmin aan een bespreking van hetgeen in bezwaar is aangevoerd over het normaal maatschappelijk risico, de speciale last, schaduwschade en voorzienbaarheid. Voor de toepassing van de hardheidsclausule als bedoeld in artikel 14 van Pro de Regeling ziet de bezwaarcommissie geen aanleiding. De bezwaarcommissie adviseert de primaire besluiten in stand te laten.
6. In de bestreden besluiten heeft verweerder het advies van de bezwaarcommissie in zijn geheel overgenomen en de bezwaren van eisers ongegrond verklaard.
7. Eisers kunnen zich met de bestreden besluiten niet verenigen. In dit verband voeren zij aan dat in het rapport van DeltaRail van 24 februari 2010, welk rapport verweerder aan de bestreden besluiten ten grondslag heeft gelegd, onjuiste uitgangspunten zijn gehanteerd.
In de eerste plaats zijn voor de berekeningen in het rapport van DeltaRail van 24 februari 2010 slechts zeven woningen als meetpunt genomen, waardoor niet voor alle woningen conclusies kunnen worden getrokken.
In de tweede plaats geeft het rapport van DeltaRail volgens eisers geen inzicht in de autonome groeicijfers die aan de berekende etmaalwaarden ten grondslag liggen. De inschatting van de autonome groeicijfers van de Havenspoorlijn is (mede) gebaseerd op een explosieve groei van het aantal treinen tussen 2001 en 2003 op het Havenspoorlijntraject. Verweerder gaat er daarbij aan voorbij dat deze groei pas realiseerbaar was door de vele technische verbeteringen die aan de Havenspoorlijn in de periode 1996-2007 zijn getroffen en die rechtstreeks zijn toe te schrijven aan het Project Betuweroute. In 2003 kon daarom al niet meer gesproken worden van autonome groei, zodat de inschatting van de autonome groei ten onrechte op de treinintensiteiten van 2003 is gestoeld. DeltaRail heeft daarnaast een te rooskleurige autonome groeiverwachting als uitgangspunt genomen, nu gebleken is dat de gebruikte prognoses over de treinintensiteiten op de Havenspoorlijn in 2004 (memo “geluidschade” uit 2003) niet zijn gehaald.
In de derde plaats is DeltraRail bij de berekening van de etmaalwaarden uitgegaan van een onjuist traject, te weten de Botlekbrug in plaats van de Calandbrug, van een onjuiste treinintensiteit in de nachtperiode, te weten 132 in plaats van 80 wagons per uur, en van een onjuiste treinsnelheid, te weten 80 in plaats van 60 km/uur.
In de vierde plaats is in de berekening van de geluidbelasting in de autonome situatie in 2015 ten onrechte geen rekening gehouden met inzet van 45% stiller materieel en met specifiek geluidwerende voorzieningen die aan de Calandbrug zijn aangebracht. Hierdoor kan geen goede vergelijking worden gemaakt met de geluidbelasting van de Havenspoorlijn inclusief de Betuweroute, waarin de inzet van stiller materieel en het treffen van geluidwerende maatregelen wel zijn verdisconteerd. Ter onderbouwing van hun standpunt hebben eisers een deskundig tegenadvies van Peutz van 14 oktober 2011 ingebracht.
Daarnaast stellen eisers zich op het standpunt dat de vraag of sprake is van causaal verband een vergelijking vereist waarbij het schadetoebrengende besluit geheel wordt weggedacht. In die vergelijking past naar hun mening niet dat geluidreducerende maatregelen, die een rechtstreeks gevolg zijn van het schadetoebrengende besluit, worden meegewogen in die vergelijking.
Tenslotte menen eisers dat er bijzondere omstandigheden aanwezig zijn die een toepassing van de hardheidsclausule rechtvaardigen. Die bijzondere omstandigheden zijn gelegen in het Convenant Geluidemissie Calandspoorbrug van 16 december 2004, waarbij ProRail zich heeft gecommitteerd om een "geluidskoepel" te handhaven op grond waarvan het geluidniveau bij de woningen van eisers de waarde van 60-61 dB (A) nooit mag overschrijden.
8. Tussen partijen is niet langer in geschil en ook de rechtbank gaat er van uit dat de Regeling van toepassing is op eisers verzoeken om schadevergoeding nu zij de Regeling uitdrukkelijk aan hun verzoeken ten grondslag hebben gelegd.
De rechtbank stelt vast dat de bezwaarcommissie bij de beantwoording van de vraag of er sprake is van schade die op grond van de Regeling voor vergoeding in aanmerking komt zich heeft beperkt tot een vergelijking tussen de geluidbelasting op de gevels van de woningen van eisers in 2015 in de autonome situatie, waarbij de Betuweroute wordt weggedacht, en in de situatie met de Betuweroute. De bezwaarcommissie komt op basis van de berekeningen in het rapport van DeltaRail tot de conclusie dat de toename van de treinverkeersintensiteiten voor de Havenspoorlijn in 2015 niet tot gevolg heeft dat de geluidbelasting op de gevels van de woningen van eisers hoger uitkomt dan de geluidbelasting in de autonome situatie en dat daarom het causaal verband tussen de gestelde schade en de gestelde schadeoorzaken ontbreekt. De verzoeken om schade dienen volgens de bezwaarcommissie om die reden te worden afgewezen. Dit advies is in zijn geheel overgenomen in de bestreden besluiten.
In het verweerschrift heeft verweerder zich op het standpunt gesteld dat andere gronden eveneens tot afwijzing van de verzoeken leiden. Ter zitting heeft verweerder hieraan nog toegevoegd dat deze afwijzingsgronden wel ten grondslag lagen aan de primaire besluiten die in de bestreden besluiten niet zijn herroepen, zodat deze afwijzingsgronden – ook al worden zij niet expliciet vermeld – wel degelijk ten grondslag hebben gelegen aan de bestreden besluiten.
De rechtbank volgt verweerder niet in dit ter zitting ingenomen nadere standpunt. De tekst van het advies van de bezwaarcommissie, dat de motivering van de bestreden besluiten bevat, biedt hiervoor geen aanknopingspunten. Dat verweerder meent dat er nog andere afwijzingsgronden zijn als de motivering van de bestreden besluiten geen stand kan houden, doet er niet aan af dat die gronden niet aan de bestreden besluiten ten grondslag zijn gelegd. De rechtbank zal allereerst de vraag dienen te beantwoorden of verweerder zich bij de bestreden besluiten op het standpunt heeft kunnen stellen dat causaal verband ontbreekt omdat de geluidbelasting ten gevolge van de toename van treinverkeersintensiteiten in 2015 niet hoger is dan in de autonome situatie, nu de bestreden besluiten daarop berusten.
De rechtbank stelt vast dat in het rapport van DeltaRail geen planologische vergelijking is gemaakt waarbij uitgegaan wordt van de maximale bouw- en gebruiksmogelijkheden onder het oude en nieuwe planologische regime, maar een vergelijking tussen enerzijds de te verwachten geluidsituatie in 2015 met de Betuweroute en anderzijds de geluidsituatie in 2015 waarbij de Betuweroute is weggedacht.
In het rapport van Peutz van 14 oktober 2011 wordt gedetailleerd ingegaan op het rapport van Deltarail, de aanvulling daarop van 7 juni 2011 en de in het rapport vermelde stukken voor de herkomst van de gegevens. Volgens Peutz zijn de in het rapport van DeltaRail gehanteerde gegevens niet eenduidig te herleiden tot de bronnen waaraan deze gegevens zijn ontleend. Verder constateert Peutz dat DeltaRail bij de berekening van de geluidbelasting in de autonome situatie in 2015 uitgaat van onjuiste treinintensiteiten en snelheden en ten onrechte geen rekening houdt met de inzet van 45% stiller goederenmaterieel. Indien wordt uitgegaan van de juiste gegevens valt de berekende geluidbelasting voor de autonome situatie in 2015 in totaal 6,4 tot 8,6 dB(A) lager uit. Na toepassing van deze reducties zijn de optredende geluidniveaus ten gevolg van het railverkeer in de autonome situatie 2015 lager dan voor de situatie inclusief Betuweroute. Dit geldt tevens voor de gecumuleerde geluidniveaus of MKM, aldus Peutz.
De rechtbank ziet in het rapport van Peutz voldoende aanleiding om te twijfelen aan het onderzoek van Deltarail en de uitkomsten daarvan. Verweerder heeft weliswaar in het verweerschrift gereageerd op het rapport van Peutz, maar heeft geen deskundige ingeschakeld om de kanttekeningen van Peutz bij het rapport van Deltarail te weerleggen, zodat deze twijfel niet is weggenomen. Nu het rapport van DeltaRail aan de bestreden besluiten ten grondslag ligt, komt de rechtbank tot de conclusie dat de bestreden besluiten onvoldoende zorgvuldig zijn voorbereid en niet voorzien zijn van een deugdelijke motivering.
9. De beroepen zijn daarom gegrond en de rechtbank zal de bestreden besluiten vernietigen wegens strijd met de artikelen 3:2 en 7:12 van de Algemene wet bestuursrecht.
Gelet op hetgeen partijen over en weer hebben aangevoerd is de rechtbank in staat te beoordelen of de rechtsgevolgen in stand kunnen worden gelaten.
10. Volgens vaste jurisprudentie van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (de Afdeling), zie bijvoorbeeld de uitspraak van 16 maart 2005, LJN: AT0572, dient een verzoek om schadevergoeding op grond van de Regeling voor zover de gestelde schade het gevolg is van het tracébesluit in beginsel te worden behandeld als een verzoek om vergoeding van planologische schade waarbij wordt getoetst aan de criteria die gelden voor de beoordeling van planschade. Op dit uitgangspunt behoort volgens de Afdeling een uitzondering te worden gemaakt in die gevallen waarin de gestelde schade niet of niet uitsluitend kan worden aangemerkt als een rechtstreeks gevolg van het tracébesluit, maar wel van daaruit voortvloeiende besluiten of uitvoeringshandelingen als bedoeld in artikel 2, eerste lid, van de Regeling. In die gevallen dient een verzoek om schadevergoeding (mede) te worden aangemerkt als een verzoek om nadeelcompensatie, waarbij alsdan onder meer de vraag dient te worden beantwoord of er sprake is van buiten het normale maatschappelijke risico vallende en op een beperkte groep burgers drukkende schade.
Toepassing van de criteria voor vergoeding van planschade leidt de rechtbank tot de conclusie dat eisers daarvoor niet in aanmerking komen. Ter plaatse van de Calandbrug en Rozenburg is het Tracébesluit Betuweroute, dat volgens eisers moet worden aangemerkt als het schadeveroorzakende besluit, niet van kracht. Dit tracébesluit heeft aldaar niet geleid tot een planologische wijziging. Evenmin is sprake van een planologische wijziging als gevolg van het Havenspoorlijnproject.
Eisers hebben ter zitting verduidelijkt dat hun schade niet uitsluitend het gevolg is van het tracébesluit, maar ook van de rechtmatige uitvoeringshandelingen die voortvloeiden uit dat tracébesluit en het Havenspoorlijnproject. Gelet op de toelichting bij de Regeling en de hiervoor genoemde jurisprudentie dienen de verzoeken om schadevergoeding mede te worden aangemerkt als verzoeken om voor nadeelcompensatie, aldus eisers.
Hoewel er een verband bestaat tussen het tracébesluit en de daaruit voortvloeiende uitvoeringshandelingen enerzijds en de toename van het treinverkeer op de Calandbrug en de daarmee gepaald geluidbelasting anderszijds, is er naar het oordeel van de rechtbank sprake van een te ver verwijderd causaal verband. Daarbij acht de rechtbank van belang dat het tracébesluit en de daaruit voortvloeiende uitvoeringshandelingen geen betrekking hebben op gronden die in de directe nabijheid liggen van de schadeobjecten, maar op gronden die op grote afstand - enkele tientallen kilometers – van de woningen van eisers liggen.
Voorts is de rechtbank van oordeel dat de gestelde schade binnen het normaal maatschappelijke risico valt en ook om die reden niet voor compensatie in aanmerking komt. De woningen waren vóór het onherroepelijk worden van het tracébesluit reeds gesitueerd in de invloedssfeer van een bestaande stalen spoorbrug die de enige spoorverbinding vormde tussen Europoort/Maasvlakte en Rotterdam, zonder dat de geluidbelasting gelimiteerd was. Eisers dienden daarom rekening te houden met een toename van de geluidbelasting, ook al bestond er geen concreet zicht op de omvang waarin en het moment waarop deze ontwikkeling zich zou voordoen.
Naar het oordeel van de rechtbank heeft verweerder in hetgeen eisers hebben aangevoerd geen reden hoeven zien om toepassing te geven aan de hardheidsclausule. In dit verband overweegt de rechtbank dat verweerder geen partij is geweest bij het tussen Prorail en de gemeente Rozenburg gesloten convenant, zodat dit verweerder niet kan worden tegengeworpen. Verweerder heeft zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat toepassing van de hardheidsclausule in dit geval vanuit een oogpunt van precedentwerking ongewenst is.
11. Gelet op het bovenstaande ziet de rechtbank aanleiding de rechtsgevolgen van de te vernietigen besluiten in stand te laten.
12. Omdat de rechtbank de beroepen gegrond verklaart, bepaalt de rechtbank dat verweerder aan eisers het door ieder van hen afzonderlijk betaalde griffierecht vergoedt.
13. De rechtbank veroordeelt verweerder in de door eisers gemaakte proceskosten. Deze kosten stelt de rechtbank op grond van het Besluit proceskosten bestuursrecht voor de door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand vast op € 1.311,- (1 punt voor het indienen van de beroepschriften, 1 punt voor het verschijnen ter zitting met een waarde per punt van € 437,- en een wegingsfactor 1,5 vanwege het aantal samenhangende zaken). De door eisers genoemde kosten, te weten de kosten van het inschakelen van de deskundige van Peutz, komen eveneens voor vergoeding in aanmerking. Voor vergoeding komt in aanmerking maximaal 12 uren à € 81,23, zijnde € 974,76.
Beslissing
De rechtbank:
- verklaart de beroepen gegrond,
- vernietigt de bestreden besluiten,
- bepaalt dat de rechtsgevolgen van de vernietigde besluiten in stand blijven,
- bepaalt dat verweerder aan eisers het door elk van hen betaalde griffierecht van € 152,- vergoedt,
- veroordeelt verweerder in de proceskosten tot een bedrag van in totaal € 2.285,76, te betalen aan eisers gezamenlijk.
Deze uitspraak is gedaan door mr. P. Vrolijk, voorzitter, mr. C.H.M. Pastoors, en
mr. R.H.L. Dallinga, leden, in aanwezigheid van mr. I. Geerink-van Loon, griffier. De beslissing is in het openbaar uitgesproken op 18 oktober 2012
griffier voorzitter
Afschrift verzonden aan partijen op:
Rechtsmiddel
Tegen deze uitspraak kan binnen zes weken na de dag van verzending daarvan hoger beroep worden ingesteld bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.