Uitspraak
Rechtbank Rotterdam
Team straf 1
Parketnummer: 10/997527-13
Datum uitspraak: 02 juli 2018
Verstek
Vonnis van de rechtbank Rotterdam, meervoudige economische kamer voor strafzaken, in de zaak tegen de verdachte:
[naam verdachte rechtspersoon] ,
niet ingeschreven in de basisregistratie personen,
namens de verdachte rechtspersoon is geen vertegenwoordiger verschenen.
1.Onderzoek op de terechtzitting
Gelet is op het onderzoek op de terechtzitting van 18 juni 2018.
2.Tenlastelegging
Aan de verdachte rechtspersoon is ten laste gelegd hetgeen is vermeld in de dagvaarding. De tekst van de tenlastelegging is als bijlage I aan dit vonnis gehecht.
3.Eis officier van justitie
De officieren van justitie mrs. E.C. Nieuwenhuis en K. Broere hebben gevorderd:
- bewezenverklaring van het primair ten laste gelegde;
- veroordeling van de verdachte tot een geldboete van € 100.000,-.
Aan de verdachte wordt – kort gezegd – verweten dat zij zich al dan niet samen met een ander of anderen, schuldig heeft gemaakt aan de overbrenging van een schip - de Spring Bear - in strijd met de bepalingen van de Europese Verordening (EG) Nr. 1013/2006 van het Europees parlement en de raad van 14 juni 2006 betreffende de overbrenging van afvalstoffen (EVOA). Dit verwijt en daarmee de strafzaak tegen de verdachte vormt een onderdeel van mega SaddleBack, een zaak waarin meerdere andere verdachten inmiddels terecht hebben gestaan. Mega SaddleBack betreft, naast de overbrenging van de Spring Bear , ook de overbrenging van drie andere schepen, te weten de Spring Bob, Spring Deli en Spring Panda. Er is in dit vonnis gekozen voor een integrale beoordeling van alle zaken om daarmee het kader te plaatsen waarin de hierna te bespreken overbrenging van de Spring Bear heeft plaatsgevonden.
4.1.
Standpunt van de officieren van justitie
De officieren van justitie hebben gerekwireerd tot bewezenverklaring van het aan de verdachte primair tenlastegelegde feit.
4.2.
Beoordeling
4.2.1.
Inleiding
In de kern genomen gaat deze strafzaak over de vraag of er sprake is van uitvoer dan wel overbrenging van een afvalstof in de zin van de EVOA, en zo ja, wie daarbij strafrechtelijk relevante betrokkenheid had. De rechtbank zal daarom beginnen met een uiteenzetting van het toepasselijke juridische kader en daarna van de feiten. Vervolgens wordt ingegaan op de vraag of sprake is van een illegale overbrenging van de vier Spring schepen in de zin van de EVOA en wordt ingegaan op enkele specifieke onderdelen van de tenlastelegging. Tenslotte wordt ingegaan op de individuele rol van de verdachte in deze strafzaak.
4.2.2.
Juridisch kader
Relevant is met name het volgende.
- Op grond van artikel 10.60, lid 2, van de Wet Milieubeheer (WM) is het verboden handelingen te verrichten als bedoeld in artikel 2, onder 35, van de EVOA. Overtreding van artikel 10.60, lid 2 van de WM is strafbaar gesteld in artikel 1a, sub 1o, van de Wet op de economische delicten (WED). Indien opzettelijk gepleegd is dit economische delict op grond van artikel 2 van Pro de WED een misdrijf.
- Ingevolge artikel 2, aanhef en onder 1 van de EVOA wordt onder afvalstoffen verstaan: afvalstoffen als omschreven in artikel 1, lid 1, onder a) van Richtlijn 2006/12/EG. Deze Richtlijn is vervangen door Richtlijn 2008/98/EG van 19 november 2008 (hierna: Richtlijn 2008). Ten tijde van de tenlastegelegde feiten in 2012 was Richtlijn 2008 van toepassing. Volgens artikel 3, aanhef en onder 1 van Richtlijn 2008 wordt onder ‘afvalstof’ verstaan: elke stof of elk voorwerp waarvan de houder zich ontdoet, voornemens is zich te ontdoen of zich moet ontdoen.
- Voor de betekenis van de uitdrukking “zich ontdoen van” wijst de rechtbank op de vaste jurisprudentie van het Hof van Justitie van de Europese Unie en in het bijzonder het arrest van 12 december 2013 (C-241/12 en C-242/12; Shell). Daaruit volgt dat bij de beoordeling van de vraag of de houder van een voorwerp of stof in kwestie daadwerkelijk voornemens was zich ervan te ontdoen, alle omstandigheden van het geval in aanmerking genomen dienen te worden. Daarbij moet de doelstelling van Richtlijn 2006/12 (thans Richtlijn 2008) voor ogen worden gehouden, te weten dat de nuttige toepassing of de verwijdering van afvalstoffen plaatsvindt zonder gevaar voor gezondheid van de mens en zonder dat procedés of methoden worden aangewend die nadelige gevolgen kunnen hebben voor het milieu. Dit leidt ertoe dat het begrip “zich ontdoen van” niet beperkt mag worden uitgelegd.
- Volgens artikel 2, aanhef en onder 35 van de EVOA – voor zover hier relevant – is illegale overbrenging de overbrenging van afvalstoffen:
zonder kennisgeving aan alle betrokken bevoegde autoriteiten, overeenkomstig deze verordening, of
zonder toestemming van de betrokken bevoegde autoriteiten, overeenkomstig deze verordening, of
(...)
(...)
dat in strijd is met de artikelen 34, 36, 39, 40 en 43, of
(...)
(...)
- Artikel 34 staat Pro in Titel IV, onder hoofdstuk 1 van de EVOA, waarin de uitvoer van voor verwijdering bestemde afvalstoffen naar derde landen is geregeld. Volgens het eerste lid van dit artikel is de uitvoer van voor verwijdering bestemde stoffen uit de gemeenschap verboden. In lid 2 is een uitzondering geformuleerd voor uitvoer naar EVA-landen.
- Artikel 36 staat Pro in dezelfde Titel IV, onder hoofdstuk 2, titel 1, van de EVOA. Hierin zijn de bepalingen opgenomen die betrekking hebben op de uitvoer van voor nuttige toepassing bestemde afvalstoffen naar landen waarop het OESO-besluit niet van toepassing is. Ingevolge artikel 36, aanhef en onder 1, is de uitvoer uit de Gemeenschap van de volgende soorten afvalstoffen die bestemd zijn voor nuttige toepassing in landen waarop het OESO-besluit niet van toepassing is, verboden voor:
de in bijlage V als gevaarlijk opgenomen afvalstoffen;
(...);
gevaarlijke afvalstoffen die niet onder één enkele code van bijlage V vallen;
mengsels van gevaarlijke afvalstoffen en mengsels van gevaarlijke en ongevaarlijke afvalstoffen die niet onder eén code van bijlage V vallen;
(...)
(...)
4.2.3.
Uiteenzetting van de feiten
4.2.3.1. Structuur van het [naam scheepvaartonderneming]
Teneinde inzicht te geven in eigendomsverhoudingen en zeggenschap met betrekking tot de in geding zijnde schepen wordt hieronder de structuur van het [naam scheepvaartonderneming] in 2012, voor zover hier van belang, kort uiteengezet. Een schematische weergave is te vinden op pagina 55 van het Hoofddossier.
De aandelen in [naam scheepvaartbedrijf 1] . werden gehouden door [naam scheepvaartbedrijf 2] [naam algemeen directeur] was de algemeen directeur van [naam scheepvaartbedrijf 1] . [3] [naam bestuurder 1] en [naam bestuurder 2] waren, samen met enkele anderen, bestuurders van [naam scheepvaartbedrijf 2] [4]
De aandelen in [naam verdachte rechtspersoon] , [naam scheepvaartbedrijf 3] , [naam scheepvaartbedrijf 4] en [naam scheepvaartbedrijf 5] (de scheepseigenaren) werden indirect als volgt gehouden:
- de aandelen in [naam scheepvaartbedrijf 3] , [naam scheepvaartbedrijf 4] en [naam scheepvaartbedrijf 5] werden indirect gehouden door [naam scheepvaartbedrijf 1] . [5] en daarmee indirect eveneens door de enig aandeelhouder van [naam scheepvaartbedrijf 1] ., [naam scheepvaartbedrijf 2]
- [naam scheepvaartbedrijf 2] was (via andere tussenschakels dan [naam scheepvaartbedrijf 2] ) indirect houder van 50% van de aandelen in [naam verdachte rechtspersoon]
[naam scheepvaartbedrijf 7] (gevestigd in Antwerpen) boekte in de markt ladingen voor een pool van schepen. De Spring Bear , Spring Bob, Spring Deli en Spring Panda behoorden tot deze pool. [8]
4.2.3.2. Ten aanzien van de schepen
Het gaat in deze zaak, zoals gezegd, om vier schepen, te weten de Spring Bear , de Spring Bob, de Spring Deli en de Spring Panda. Het waren zogeheten koelschepen/reefers, alle van het bouwjaar 1984. Elk van de schepen had een
registered owner, een
beneficial owneren een
commercial operator: [9]
registered owner, een
beneficial owneren een
commercial operator: [9]
Spring Bear
Spring Bob
Spring Deli
Spring Panda
registered owner
[naam verdachte rechtspersoon] (tot 5 juni 2012)
[naam scheepvaartbedrijf 3] (tot 3 mei 2012)
[naam scheepvaartbedrijf 4] (tot 27 mei 2012)
[naam scheepvaartbedrijf 5] (tot 1 juni 2012)
beneficial owner
[naam scheepvaartbedrijf 1] . (tot 5 juni 2012)
[naam scheepvaartbedrijf 1] . (tot 3 mei 2012)
[naam scheepvaartbedrijf 1] . (tot 27 mei 2012)
[naam scheepvaartbedrijf 1] .
(tot 1 juni 2012)
Commercial
operator
[naam scheepvaartbedrijf 8]
(tot 5. 6. 2012)
[naam scheepvaartbedrijf 9] (tot 3.5.2012)
[naam scheepvaartbedrijf 9] (tot 27.5.2012)
[naam scheepvaartbedrijf 9] (tot 1.6.2012)
4.2.3.3. Wat is er met de schepen gebeurd?
Alle vier de schepen zijn in 2012 op het strand gezet en daarna gesloopt. Voor de Spring Bear was dat in Alang (India), voor de Spring Bob was dat in Chittagong Roads (Bangladesh) en voor de Spring Deli en Spring Panda was dat in Aliaga (Turkije). [10]
De gevaren route van ieder van de schepen – voor zover van belang – laat zich als volgt samenvatten:
Spring Bear : vertrek Rotterdam op 15 april 2012, via Alexandrië (Egypte), Straat Hormuz, Fujairah (VAE) naar Alang (India; aankomst 6 juni 2012).
Spring Bob: vertrek Rotterdam op 19 april 2012 via het Suez kanaal naar Fujairah (VAE) en daarna naar Sharjah en Khor Fakkan en weer terug naar Fujairah. Vanuit Fujairah voer het schip naar Chittagong Roads (Bangladesh).
Spring Deli: vertrek Rotterdam op 1 mei 2012, via Hamburg (Duitsland), Antwerpen (België), Al Khums (Libië) en Malta naar Aliaga (Turkije; aankomst 3 juni 2012).
Spring Panda: vertrek Hamburg (Duitsland ) op 9 mei 2012, via Antwerpen (België), Al Khums (Libië) en Malta naar Aliaga (Turkije; aankomst 9 juni 2012). [11]
De Spring Bear vervoerde tijdens deze reis fruit van Egypte naar Iran. De Spring Bob had tijdens deze reis geen lading. De Spring Deli en de Spring Panda vervoerden tijdens deze reizen auto’s van Antwerpen naar Libië. [12]
4.2.3.4. Tijdslijn gebeurtenissen
Voorafgaand en tijdens de hiervoor besproken reizen van de schepen heeft er zich een aantal gebeurtenissen voorgedaan die de rechtbank hieronder in chronologische volgorde zal benoemen. Dat gebeurt eerst voor een aantal omstandigheden die meerdere schepen of [naam scheepvaartonderneming] als zodanig betreffen en daarna worden per schip nog enkele specifieke punten benoemd.
Ten aanzien van meerdere schepen of [naam scheepvaartonderneming] als zodanig
februari 2012
In een e-mail van 2 februari 2012 vroeg [naam bestuurder 2] aan [naam algemeen directeur] , met kopie aan [naam bestuurder 1] , hoe ver hij was gekomen met het Spring-onderzoek zoals vorige week besproken. [naam algemeen directeur] stuurde de e-mail van [naam bestuurder 2] door aan [medewerker 1 scheepvaartbedrijf 9] (werkzaam bij [naam scheepvaartbedrijf 9] , hierna: [medewerker 1 scheepvaartbedrijf 9] ) en vroeg om input. [medewerker 1 scheepvaartbedrijf 9] reageerde, nog steeds op 2 februari 2012, dat er nog geen vaste biedingen waren, want ze waren nog niet openlijk de markt op gegaan. [medewerker 1 scheepvaartbedrijf 9] ging in zijn reactie in op de verkoopbaarheid van de hulpmotoren en sloot zijn e-mail af met de mededeling ‘Kan het bericht voorzichtig op de markt brengen, maar dan begint het rond te zingen’. [13]
Op 3 februari 2012 werd verder gemaild, onder meer door [naam algemeen directeur] aan [naam bestuurder 2] met kopie aan [naam bestuurder 1] , over de verkoop van de hulpmotoren voor gebruik als eenheden op containerschepen. [14]
Op 7 februari 2012 stuurde [naam scheepvaartbedrijf 10] aan [poolmanager scheepvaartbedrijf 8] (werkzaam als poolmanager bij [naam scheepvaartbedrijf 7] , hierna: [poolmanager scheepvaartbedrijf 8] ) een e-mail. [15] Die e-mail heeft als onderwerp ‘sloop spring-klasse’ en vangt aan met de volgende opmerkingen:
‘We begrijpen dat u de sloop overweegt van uw vijf schepen in de Spring-klasse. We merken op dat u op elk schip alle vier de generatoren hebt vervangen door nieuwe systemen, gebouwd in 2008/2009 en dat die in 2009/2010 zijn geïnstalleerd. We begrijpen dat u hoopt wat meer waarde te hebben gecreëerd bovenop de basis sloopprijs door deze vernieuwde machines. We hebben gesproken met een aantal kopers contant van sloopschepen die menen, al erkennen ze dat de nieuwe generatoren een positief verkooppunt zijn, dat de prijs maar USD 5 — 10 per long ton tonnenmaat ledig schip zou stijgen, d.w.z. USD 40.000 — 80.000 per schip (USD 10.000 — 20.000 per set generatoren). De enige wat constructievere koper die we vonden was GMS - Global Marketing Systems — die mondeling heeft aangegeven misschien bereid te zijn USD 100.000 / 150.000 per set te betalen bovenop de normale sloopprijs, mits deze koper alle 20 sets, d.w.z. alle vijf [16] schepen in één koop verkrijgt’.
In de e-mail werd een mogelijke transactie met Global Marketing Systems besproken. Levering zou moeten plaatsvinden in Alang – Sachana – Mumbai, naar optie van koper. Daarbij zou ‘de gewone GMS sloopovereenkomst’ gelden. [poolmanager scheepvaartbedrijf 8] stuurde deze e-mail door aan [naam bestuurder 1] en [naam bestuurder 2] . [poolmanager scheepvaartbedrijf 8] sluit die e-mail af met “lk verneem graag de intenties met betrekking tot de timing van de leveringen zodat we een uitgangspunt voor de discussie hebben”. [naam bestuurder 1] stuurde, nog steeds op 7 februari 2012, de e-mail op zijn beurt door aan [naam algemeen directeur] . [17] [poolmanager scheepvaartbedrijf 8] schreef in zijn e-mail dat [naam scheepvaartbedrijf 10] was gekomen met een update van de mogelijkheden en merkte op dat de timing van de levering van grote invloed zal zijn op kwestie van de prijs/tonnenmaat ledig schip.
In de notulen van het Fleetmanagement van 10 februari 2012 is onder punt 5 "Subjects", item "Cash Flow management", aangetekend dat in januari – februari de cashflowprojecten niet zijn gehaald. Vanwege lage inkomsten konden snelle betalingen aan crediteuren niet gedaan worden. [18]
maart 2012
Op 9 maart 2012 zond [naam algemeen directeur] een e-mail waarin werd meegedeeld dat een dag eerder de beslissing genomen was om te beginnen met de
phase out / scrapping of the Spring types. [19] Daarvoor is een communicatiegroep opgericht met de naam Spring phase out. De leden van die groep werden in die e-mail aangeduid als MS, VPS, RS, MJN, JHK, SLS. Dit betreft [poolmanager scheepvaartbedrijf 8] , [medewerker 1 scheepvaartbedrijf 9] , [medewerker 2 scheepvaartbedrijf 9] , [naam algemeen directeur] , [medewerker 3 scheepvaartbedrijf 9] en [medewerker 4 scheepvaartbedrijf 9] [20] (in dit vonnis worden zij hierna steeds bij hun achternaam aangeduid). De e-mail vermeldt de volgende actiepunten: (i) de laatste LWT afmaken met inbegrip van de laatste container upgrades, (ii) een lijst voorbereiden van alle zaken die van boord moeten en (iii) een mogelijke verandering van vlag voor verkoop in verband met ‘de positie in rangorde verschrotingslijst Platform Noordzee’.
phase out / scrapping of the Spring types. [19] Daarvoor is een communicatiegroep opgericht met de naam Spring phase out. De leden van die groep werden in die e-mail aangeduid als MS, VPS, RS, MJN, JHK, SLS. Dit betreft [poolmanager scheepvaartbedrijf 8] , [medewerker 1 scheepvaartbedrijf 9] , [medewerker 2 scheepvaartbedrijf 9] , [naam algemeen directeur] , [medewerker 3 scheepvaartbedrijf 9] en [medewerker 4 scheepvaartbedrijf 9] [20] (in dit vonnis worden zij hierna steeds bij hun achternaam aangeduid). De e-mail vermeldt de volgende actiepunten: (i) de laatste LWT afmaken met inbegrip van de laatste container upgrades, (ii) een lijst voorbereiden van alle zaken die van boord moeten en (iii) een mogelijke verandering van vlag voor verkoop in verband met ‘de positie in rangorde verschrotingslijst Platform Noordzee’.
De functies van [poolmanager scheepvaartbedrijf 8] , [medewerker 1 scheepvaartbedrijf 9] en [naam algemeen directeur] zijn hiervoor al vermeld. [medewerker 2 scheepvaartbedrijf 9] , [medewerker 3 scheepvaartbedrijf 9] en [medewerker 4 scheepvaartbedrijf 9] waren werkzaam bij [naam scheepvaartbedrijf 9] [21]
Eveneens op 9 maart 2012 mailde [medewerker 3 scheepvaartbedrijf 9] – na overleg met [medewerker 1 scheepvaartbedrijf 9] – aan de kapiteins en hoofdwerktuigkundigen van de schepen dat besloten was dat alle Spring-schepen per april uit de vaart genomen werden. Alle orders/reparaties/onderhoud werden stopgezet of geannuleerd en de schepen zouden, zolang het duurt, nog in de vaart worden gehouden, zij het op een laag kostenniveau. [22]
Op 12, 14 en 21 maart 2012 is er gemaild over het verwijderen van zaken van de Spring-schepen, waaronder navigatieapparatuur. [23] Ook werd opdracht gegeven tot het verwijderen van de reserve scheepsschroeven en aan Newlyme werd gezegd de besturingssystemen van de koelinstallaties aan boord van de Spring schepen te onderzoeken en te labelen met het oog op ontmanteling. [24]
april 2012
Op 4 april 2012 mailde [medewerker 3 scheepvaartbedrijf 9] aan de mailgroep ‘ [naam mailgroep] ’ een schema voor het uit de vaart halen van de Spring-schepen:
“Spring Bob Rotterdam 19/04
Spring Deli Rotterdam 03/05
Spring Panda Rotterdam 10/05
Spring Bear Rotterdam 17/05” [25]
Op dezelfde dag mailde [medewerker 3 scheepvaartbedrijf 9] ook aan [naam medewerker 5 scheepvaartbedrijf 9] (blijkens zijn e-mails werkzaam bij [naam scheepvaartonderneming] , vermoedelijk [naam scheepvaartbedrijf 9] , hierna: [naam medewerker 5 scheepvaartbedrijf 9] [26] ) over de certificering van de schepen:
“Verwachting is dat alle rec. worden verlengd nadat class is geïnformeerd over het single voyage scenario. Waar we alert op moeten zijn, zijn de annuals die als zodanig een verloopdatum hebben waarvóór ze moeten zijn gedaan (dus geen window meer).” [27]
Verder werd op 10 april 2012 door [naam medewerker 5 scheepvaartbedrijf 9] gemaild over het verwijderen van zaken van de schepen, zoals schilderijen, reproducties, portretten van Koningin Beatrix, sextanten en manual speed logs. [28] Op 13 april 2012 is gemaild over het verwijderen van de Freon. [29]
Op 12 april 2012 mailde [poolmanager scheepvaartbedrijf 8] aan [naam algemeen directeur] , met een afschrift aan onder meer [naam bestuurder 2] , over de opbrengst van een verkoop in de huidige staat in Fujairah. [30]
“De laatste deals op basis van levering in huidige staat te Fujairah kostten naar verluid ongeveer USD 15/It. Voor een Spring-type zou dit betekenen 15 x 8.000 = USD 120k lagere bruto opbrengst. Bespaard zou worden op kosten agent/aankomst in India, wat zou neerkomen op ca. USD 30k. Bovendien zou het waarschijnlijk tenminste ca. 5 dagen operationele kosten schelen x 4 = 20k. De netto verkoopopbrengst voor de eigenaar is dan ongeveer 70k lager. Is het niet eindigen op de name and shame list 5 x 70k = 350 k waard? Zou het als alternatief mogelijk zijn snel van eigenaar/naam/vlag te veranderen, bijvoorbeeld in de Perzische Golf voordat het schip naar Alang vaart? Het zou een vlaggenstaat moeten zijn die geen inspecties of wat dan ook als eis stelt.
Is dat mogelijk, wat zou dat kosten? De Indiase eigenaar van de [naam schip 1] is naar verluid van vlaggenstaat overgestapt naar de [naam schip 2] . We zouden natuurlijk de naam nodig hebben van de nieuwe eigenaar omdat die als verkoper in het contract moet komen met de slopers. Laat me jullie ideeën alsjeblieft weten.”
[medewerker 4 scheepvaartbedrijf 9] reageerde op deze e-mail op 13 april 2012, in een e-mail aan [poolmanager scheepvaartbedrijf 8] en [naam algemeen directeur] , met afschrift aan [naam bestuurder 2] : [31]
“Heb jullie berekeningen gezien. Zou zeggen dat we besparen: 7 dagen operationele kosten, 3 dagen varen en tenminste 4 dagen wachten in Alang terwijl we papieren en formaliteiten in orde maken. Daarbij is geen rekening gehouden met meer dagen als schema aan het strand zetten ongunstig uitvalt. Voor veranderen van vlag en opzetten [nieuwe] ondernemingen moeten we per schip ten minste rekenen op Euro 20.000 (USD 25.000).”
[poolmanager scheepvaartbedrijf 8] antwoordde daarop, in een e-mail gericht aan [naam algemeen directeur] en [naam general manager scheepvaartbedrijf 7] (general manager van [naam scheepvaartbedrijf 7] , hierna: [naam general manager scheepvaartbedrijf 7] ) [32] met afschrift aan onder meer [naam bestuurder 2] :
“Dus dat zou betekenen 2 x USD 4k + USD 25k = USD 33k extra kosten, wat het verschil terugbrengt tot USD 37k per schip = 5 schepen x 37 = totaal USD 185k investering om niet op de lijst te eindigen. Wil je alsjeblieft onderbouwen/aangeven of dat betekent dat we verkopen in de huidige staat in Fujairah of niet?” [33]
In een vervolg hierop mailde [medewerker 4 scheepvaartbedrijf 9] aan [poolmanager scheepvaartbedrijf 8] , [naam algemeen directeur] en [naam general manager scheepvaartbedrijf 7] , met afschrift aan onder meer [naam bestuurder 2] : [34]
“In aanvulling op het onderstaande zouden we graag de nieuwe besturingseenheden van het koelsysteem van de Spring-schepen van boord halen en aan land brengen. Dat laatste kan niet gebeuren in Alang, de douane en de autoriteiten staan dat niet toe, maar het is wel mogelijk in Fujairah. Besturingseenheden per schip USD 100.000. Besprak onderstaande kwestie zojuist met Vincent. Als het schip aan nieuwe eigenaar wordt geleverd in Fujairah kunnen we de Freon van boord halen in Fujairah. Teruggehaalde Freon brengt circa USD 75.000 per schip op. En de Freon kan natuurlijk opnieuw gebruikt worden op andere schepen van onze vloot. Om een nieuwe onderneming op te zetten en te veranderen van vlag hebben we erg weinig tijd en we zouden nog meer operationele dagen verliezen voordat we he schip aan nieuwe eigenaar konden overdragen.”
mei 2012
Op 8 mei 2012 heeft de Directie Inspectie Leefomgeving en Transport telefonisch met [naam algemeen directeur] en [medewerker 3 scheepvaartbedrijf 9] gesproken en hen geïnformeerd dat zij had gehoord dat de Spring Bear mogelijk overgebracht zou worden naar India om daar te worden gesloopt. [naam algemeen directeur] ontkende dit. Hij gaf aan kennis te hebben van de EVOA. [35]
[naam bestuurder 1] heeft op 30 mei 2012 aan de ING per e-mail, met een afschrift aan onder meer [naam bestuurder 2] , toestemming gevraagd voor de verkoop van de Spring Deli en Spring Panda. Op 31 mei 2012 mailde [naam bestuurder 1] aan [medewerker 4 scheepvaartbedrijf 9] en [poolmanager scheepvaartbedrijf 8] dat de ING daarmee ingestemd had. [36]
Augustus 2012
In het tijdschrift van [naam scheepvaartonderneming] stond in augustus 2012 dat de reefermarkt in 2012 onder druk stond en dat het eerste kwartaal van 2012 niet voldeed aan de verwachtingen wat de cashflow belemmerde. Om een gezonde vloot te creëren was besloten een aantal schepen te recyclen, waaronder die van de Spring-klasse. [37]
Meer specifiek over de Spring Bear
Op 11 april 2012 mailde [medewerker scheepvaartbedrijf 7] (werkzaam bij [naam scheepvaartbedrijf 7] , hierna: [medewerker scheepvaartbedrijf 7] ) aan de kapitein van de Spring Bear dat de bunkerplannen zijn gewijzigd. In zijn e-mail schreef [medewerker scheepvaartbedrijf 7] :
“We zijn op het moment bezig uw schip naar Egypte te sturen om te laden voor Iran (…) en dan later naar Alang Bay in India. Het is de bedoeling dat u vaart bij zuinig verbruik en met net genoeg bunkers, aangezien we in India moeten aankomen met bunkers voor slechts ca. 4/5 dagen. (…)” [38]
Op 12 april 2012 mailde de kapitein van de Spring Bear aan [naam kapitein Spring Bear] (werkzaam bij [naam scheepvaartbedrijf 9] , hierna: [naam kapitein Spring Bear] ) dat het schip bij de laatste reis van Rotterdam naar India nog voor vrachtvervoer gebruikt zou worden en hij niet zeker wist of een jaarlijkse inspectie nodig was. [39]
[poolmanager scheepvaartbedrijf 8] mailde op 12 april 2012 aan [medewerker 4 scheepvaartbedrijf 9] dat de Egypte-Iran lading was geboekt en vroeg hoeveel bunkers de Spring Bear nodig had om veilig de Perzische Golf te halen en om na Iran Alang te bereiken. [40] In reactie daarop werd vervolgens verder per e-mail overlegd over de hoeveelheid bunkers. [41]
Bemanningsleden [naam bemanningslid 1] en [naam bemanningslid 2] hebben als getuigen verklaard dat zij zich op 14 en 15 april 2012 op de Spring Bear bevonden en dat de kapitein van de Spring Bear had gezegd dat het de bedoeling was om het schip over te varen vanuit Rotterdam naar India om daar gesloopt te worden. [42]
Eind april en in de maand mei 2012 is veelvuldig gemaild over de hoeveelheid brandstof en smeerolie van de Spring Bear en de mogelijkheden om brandstof te besparen. De doelstelling was om met een zo klein mogelijke hoeveelheid aan te komen in Alang, India. [43]
Op 24 mei 2012 mailde [naam bedrijfsjurist] (bedrijfsjurist in dienst bij [naam scheepvaartbedrijf 9] , hierna: [naam bedrijfsjurist] [44] ) aan [poolmanager scheepvaartbedrijf 8] met afschrift aan onder andere [medewerker 2 scheepvaartbedrijf 9] , [naam algemeen directeur] en [medewerker 4 scheepvaartbedrijf 9] dat zij contact had gehad met [naam 1] . Er werd gekeken naar de mogelijkheid om van de RBS (de rechtbank begrijpt de Royal Bank of Scotland) toestemming te krijgen voor een back-to-back verkoop waarbij de hypotheek één of twee dagen voor de levering doorgehaald zou worden. Tevens werden de mogelijkheden besproken indien de RBS niet akkoord zou gaan. [45]
Diezelfde dag vond er een e-mailwisseling plaats tussen [naam algemeen directeur] , [naam bestuurder 1] , [poolmanager scheepvaartbedrijf 8] , [naam bedrijfsjurist] , [medewerker 2 scheepvaartbedrijf 9] en [medewerker 4 scheepvaartbedrijf 9] . [naam algemeen directeur] mailde dat de aandelen van [naam verdachte rechtspersoon] en daarmee het eigendom over zouden gaan naar [naam 1] . De uiteindelijke koper zou het schip van [naam 1] kopen. [naam bestuurder 1] gaf aan dat hij gesproken had met ‘MK’ (de rechtbank begrijpt dat bedoeld is: de hierna te noemen [naam 2] ) en overeengekomen was de aandelen voor USD 1 miljoen verkoperskrediet over te dragen. [46]
Op 25 mei 2012 stuurde [naam scheepvaartbedrijf 10] het concept MvO aan Mainstream Shipping en [poolmanager scheepvaartbedrijf 8] voor eventueel commentaar. [poolmanager scheepvaartbedrijf 8] mailde dit door aan [naam bedrijfsjurist] en [medewerker 4 scheepvaartbedrijf 9] met afschrift aan [naam algemeen directeur] . [47]
Op 30 mei 2012 mailde [naam kapitein Spring Bear] aan de kapitein van de [naam schip 1] dat overdracht van management zou plaatsvinden bij Khor Fakkan of Fujairah. Hij schreef daarover:
‘Dat is een papieren handeling die vereist is voor de laatste reis. (…) De reden voor de overdracht van management is alleen omwille van de papieren; in de praktijk verandert er niets. Wij blijven uw aanspreekpunt en de bemanning blijft aan boord tot de eindbestemming.’ [48]
Later mailde hij de bemanning van de Spring Bear dat het aan land brengen van Freon in Fujairah nogal ingewikkeld en duur is. Daarom bleef de voorraad Freon aan boord. [49]
[poolmanager scheepvaartbedrijf 8] mailde op 30 mei 2012 aan [naam 2] met een afschrift aan [naam bedrijfsjurist] dat werd verwacht dat de koop van de aandelen in de Spring Bear die dag of de volgende dag tot stand zou worden gebracht met terugwerkende kracht vanaf 24 mei. [50]
Tussen [naam scheepvaartbedrijf 11] en [naam scheepvaartbedrijf 12] is een Agreement for the purchase and sale of share gesloten, gedateerd 24 mei 2012 (rechtbank: maar feitelijk dus later getekend), voor de verkoop van aandelen in [naam verdachte rechtspersoon] Die overeenkomst vermeldt een koopprijs van USD 1.000.000,-. [51]
[naam verdachte rechtspersoon] en [naam scheepvaartbedrijf 9] hebben een Termination Agreement ondertekend, gedateerd 1 juni 2012. Hierin is opgenomen dat [naam verdachte rechtspersoon] [naam scheepvaartbedrijf 9] in kennis had gesteld dat de (tussen hen geldende) scheepsmanagementovereenkomst met betrekking tot het schip werd beëindigd op 24 mei 2012 en het schip vanaf die datum onder beheer kwam van [naam bedrijf 1] . [naam algemeen directeur] heeft namens [naam scheepvaartbedrijf 9] getekend. [52]
Tussen [naam verdachte rechtspersoon] en [naam scheepvaartbedrijf 13] is een Memorandum of Agreement gesloten, gedateerd 24 mei 2012, voor de verkoop van de Spring Bear . Die overeenkomst vermeldt een koopprijs van USD 381,21 per ton, met een totaalprijs van USD 3.184.959,99. Levering moest blijkens artikel 5 plaatsvinden Pro te Alang met een verwachte leveringsdatum tussen 1 en 15 juni 2012. Blijkens artikel 21 zal Pro verkoper helpen bij het aan het strand zetten van het schip bij de sloopwerf opgegeven door koper. [53]
[naam 3] mailde 31 mei 2012 aan [naam bestuurder 1] met een afschrift aan [naam bestuurder 2] een besluit dat moest worden getekend door [naam scheepvaartbedrijf 2] in verband met de overdracht van de door deze gehouden aandelen van [naam verdachte rechtspersoon] aan [naam scheepvaartbedrijf 12] [54]
Op 3 juni 2012 informeerde [poolmanager scheepvaartbedrijf 8] onder meer [medewerker 4 scheepvaartbedrijf 9] met afschrift aan [naam algemeen directeur] dat de koper Alang als haven van levering gekozen had. [55]
[medewerker 2 scheepvaartbedrijf 9] stuurde op 11 juni 2012 de verklaring van onbezwaard-zijn van de Spring Bear door aan [naam bedrijfsjurist] , [medewerker 4 scheepvaartbedrijf 9] en [naam algemeen directeur] met een afschrift aan [naam bestuurder 1] . [56]
Op 12 juni 2012 mailde [medewerker 4 scheepvaartbedrijf 9] aan de kapitein van de Spring Bear dat het restant van de koopprijs was ontvangen, het schip was overgedragen en dat de kapitein de instructies van de koper/agent om het schip op het strand te zetten diende op te volgen. Hij vroeg de kapitein het onmiddellijk te laten weten als het schip aan het strand is gezet. [57] De volgende dag informeerde hij [naam algemeen directeur] , [medewerker 1 scheepvaartbedrijf 9] en [poolmanager scheepvaartbedrijf 8] dat de Spring Bear op het strand is gezet. [58]
Meer specifiek over de Spring Bob
Op 10 april 2012 vroeg [medewerker 4 scheepvaartbedrijf 9] aan Bureau Veritas om uitstel van verplichte inspecties voor de Spring Bob. In zijn e-mail schreef [medewerker 4 scheepvaartbedrijf 9] :
“De eigenaar van het door ons beheerde schip Spring Bob heeft besloten het schip te laten slopen en het in verband daarmee binnen drie maanden over te dragen aan de nieuwe eigenaar. ((...)) Vanwege het uit bedrijf nemen en de verkoop van het schip richt [naam beheerder] , als beheerder van het schip, zich tot Bureau Veritas met het verzoek uitstel met drie maanden te overwegen en te verlenen van de volgende zaken (…).”
Bureau Veritas heeft onder voorwaarden ingestemd met dit verzoek, eveneens op 10 april 2012. [59]
Op 13 april 2012 mailde [medewerker 3 scheepvaartbedrijf 9] aan een aantal ontvangers dat de Spring Bob na Hamburg uit de vaart genomen ging worden en dat de laatste reis naar haar eindbestemming zou plaatsvinden zonder gekoelde lading. Daarom was besloten de besturing van het koelsysteem te ontmantelen. Het betekende, aldus [medewerker 3 scheepvaartbedrijf 9] , dat na het lossen van de vracht op 16 april in Hamburg het schip niet in staat zou zijn vracht te vervoeren waarvoor klimaatbeheersing vereist is. [60]
Op 16 april 2012 werd gemaild over de hoeveelheid bunkers – brandstof – de Spring Bob nodig zou hebben. Daarbij werd eerst uitgegaan van een vaart naar Alang. In reactie daarop mailde [medewerker 4 scheepvaartbedrijf 9] de kapitein van de Spring Bob dat de plannen zijn gewijzigd en dat de Spring Bob nu direct van Hamburg / Rotterdam naar Fujairah vaart met misschien een standaard vracht voor de Golf en hij vroeg om info over minimum aantal benodigde bunkers. In reactie daarop werd vervolgens verder per e-mail overlegd over de hoeveelheid brandstof die de Spring Bob nodig heeft had tot de eindbestemming. [61]
Op 19 april 2012 vertrok de Spring Bob uit Rotterdam. Loods [naam loods 1] heeft als getuige verklaard dat de kapitein en de stuurman van de Spring Bob hem toen hebben verteld dat de Indiase bemanning die het schip zou overnemen, het schip in India op het strand zou zetten voor de sloop. [62] Loods [naam loods 2] heeft als getuige verklaard dat de kapitein hem had gezegd dat het de laatste reis van het schip was. [63]
Tussen [naam scheepvaartbedrijf 3] en [naam bedrijf 2] is een Memorandum of Agreement gesloten, gedateerd 30 april 2012, voor de verkoop van de Spring Bob. Die overeenkomst vermeldt een koopprijs van USD 415,30 per ton, met een totaalprijs van USD 3.233.289,08. Levering moest blijkens artikel 5 plaatsvinden Pro bij Fujairah met een verwachte leveringsdatum tussen 7 en 11 mei 2012. Artikel 20 van Pro de overeenkomst bepaalt dat het schip uitsluitend verkocht werd met het oog op gegarandeerde sloop en recycling, op straffe van een schadevergoeding van USD 3 miljoen. De havenmeester van Alang zal een verklaring afgeven over de recycling. De overeenkomst is namens de verkoper getekend door [naam algemeen directeur] . [64]
Op 1 mei 2012 heeft [poolmanager scheepvaartbedrijf 8] aan [naam bedrijfsjurist] en [medewerker 4 scheepvaartbedrijf 9] , met een afschrift aan onder meer [naam algemeen directeur] , [naam bestuurder 2] en [naam bestuurder 1] gemaild dat er overeenstemming was over de verkoop. De bedoeling van de koper was om het schip te laten slopen in Alang (India). [65]
Eveneens op 1 mei 2012 heeft [naam bedrijfsjurist] [naam bestuurder 1] een conceptbrief gezonden voor de ING met een verzoek om toestemming voor de verkoop van de Spring Bob. [66]
Op 25 mei 2012 is de laatste termijn van de betaling voor de Spring Bob ontvangen. [naam algemeen directeur] en [naam bestuurder 2] zijn daarover (in de vorm van een afschrift van een e-mail van [naam controller scheepvaartbedrijf 9] , controller bij [naam scheepvaartbedrijf 9] , gericht aan [poolmanager scheepvaartbedrijf 8] en [medewerker 2 scheepvaartbedrijf 9] ) geïnformeerd. [67]
De levering van de Spring Bob is uitgesteld en vond uiteindelijk plaats op 26 mei 2012. Dit is door Leeman per mail bevestigd aan een aantal personen, waaronder [naam algemeen directeur] . [68]
Meer specifiek over de Spring Deli
Op 19 maart 2012 mailde [naam medewerker 5 scheepvaartbedrijf 9] naar de kapitein en de hoofdwerktuigkundige van de Spring Deli dat het renovatieprogramma was stilgelegd vanwege de plannen van de eigenaars om de Spring-schepen uit de vaart te nemen en dat er daarom slechts een minimum aan onderhoud werd gedaan, tenzij de plannen opnieuw zouden veranderen. [69]
Op 22 april 2012 werd door [naam scheepvaartbedrijf 9] gemaild met de kapitein van de Spring Deli over de verkoop van de reserveschroef waaraan werd gewerkt. [70]
Er is regelmatig gemaild met de kapitein van de Spring Deli over de bunkers. [71] Op 25 april 2012 mailde [naam medewerker 5 scheepvaartbedrijf 9] (op verzoek van [medewerker 3 scheepvaartbedrijf 9] ) in dit verband aan de kapitein van de Spring Deli:
“Wat betreft bunkers brandstof en smeerolie: vergeet niet dat we de schepen met een minimum aan bunkers en smeerolie willen overdragen, dus bestelt u alstublieft dienovereenkomstig, en wanneer varen bij zuinig verbruik geboden is, doet u dat dan, laat de hulpventilatoren eventueel draaien als dat helpt bezuinigen. Het maakt niet uit dat er een kans is dat er een kapot gaat of dat de motor vervulling uitstoot. Heb contact met SRC of de reefer control verwijderd kan worden bij vertrek Hamburg naar Antwerpen. Wordt duidelijk 1 May.” [72]
Aan deze e-mail ging een e-mail vooraf van [naam 4] (hierna: [naam 4] ):
“Graag van jullie kant nog even duidelijk maken naar schip dat ze geen reserve op reserve moeten rekenen. Echt op minimum varen, want elke ton die er nog inzit bij aankomst strand is zonde geld.” [73]
Verder werd op 1 en 3 mei 2012 gemaild door [naam 4] en [naam 5] , met afschriften aan [medewerker 3 scheepvaartbedrijf 9] , [naam medewerker 5 scheepvaartbedrijf 9] , [poolmanager scheepvaartbedrijf 8] en [medewerker 1 scheepvaartbedrijf 9] , over het overhevelen van brandstof van de Kashima Bay. [74] [naam 5] stelde voor brandstof van de Kashima Bay over te hevelen naar de Spring Deli en de Spring Panda en merkte daarbij op:
Zoals gewoonlijk zullen we monsters nemen van de brandstof en de monsters laten analyseren, hoewel de schepen kort na gebruik van deze brandstof aan de nieuwe eigenaars worden overgedragen. We moeten immers nog de piraterijzone passeren en willen liever niet geconfronteerd worden met oponthoud wegens problemen veroorzaakt door de brandstof.”
In reactie hierop mailde [naam 4] : [75]
“Officieel is het overhevelen van bunkers in Chalkis niet toegestaan. (…) We begrijpen dat er een risico is verbonden aan het innemen van deze bunkers en daarom hevelen we de bunkers alleen over naar schepen die verschroot gaan worden. Ook begrijpen we jullie bezorgdheid dat het schip met deze bunkers problemen kan krijgen in de piraterijzone. (…)”
Loods [naam loods 3] heeft als getuige verklaard dat hij op 1 mei 2012 in Rotterdam als loods aan boord was aan de Spring Deli en dat de kapitein hem toen vertelde dat dit de laatste reis was van de Spring Deli en dat deze uiteindelijk naar India gevaren zou worden om daar gesloopt te worden. [76] Hetzelfde is door de
chief officer, [naam chief officer] , tegen personeel van de douane gezegd. [77]
chief officer, [naam chief officer] , tegen personeel van de douane gezegd. [77]
Bij overeenkomst, gedateerd 25 mei 2012 – maar vermoedelijk getekend op of omstreeks 6 juni 2012 – is de Spring Deli door [naam scheepvaartbedrijf 4] verkocht aan [naam bedrijf 3] De koopprijs bedroeg USD 346 per ton ledig gewicht van het schip en een totaalprijs van USD 2.792.220. Ingevolge artikel 5 zou Pro het schip op eigen kracht naar een ankerplaats in de buurt van de sloopwerven in Aliaga in Turkije varen en aldaar met een leveringsdatum tussen 1 en 11 juni 2012 afgeleverd worden. Artikel 17 bepaalt Pro onder meer dat de verkoper het schip het strand op zal varen op de plaats waar het gesloopt zal worden. Artikel 20 van Pro de overeenkomst bepaalt dat het schip uitsluitend verkocht werd met het oog op gegarandeerde sloop en recycling. De overeenkomst is namens de verkoper getekend door [naam bedrijfsjurist] . [78]
Blijkens e-mails van 6 juni 2012 waren er nog gasflessen met Freon aan boord van de Spring Deli toen deze in Aliaga aankwam. [79]
Op 7 juni 2012 heeft [medewerker 4 scheepvaartbedrijf 9] per e-mail, aan onder meer [naam algemeen directeur] , bevestigd dat de Spring Deli aan de koper was overgedragen. [80]
Meer specifiek over de Spring Panda
Loods [naam loods 4] heeft als getuige verklaard dat hij op 6 april 2012 aan boord van de Spring Panda was en dat de kapitein hem heeft verteld dat het de laatste reis was van het schip omdat het gesloopt ging worden. [81]
Tussen [naam scheepvaartbedrijf 5] en [naam scheepvaartbedrijf 14] is een Memorandum of Agreement gesloten, gedateerd 29 mei 2012, voor de verkoop van de Spring Panda. Die overeenkomst vermeldt een koopprijs van USD 346 per ton ledig gewicht van het schip , met een totaalprijs van USD 2.722.328. Ingevolge artikel 5 zou Pro het schip op eigen kracht naar een ankerplaats in de buurt van de sloopwerven in Aliaga, in Turkije varen en aldaar tussen 1 en 11 juni 2012 afgeleverd worden. Artikel 17 bepaalt Pro onder meer dat de verkoper het schip het strand op zal varen op de plaats waar het gesloopt zal worden. Artikel 20 bepaalt Pro dat het schip uitsluitend verkocht werd met het oog op gegarandeerde sloop en recycling. De havenmeester van Aliaga zal een verklaring afgeven wanneer het schip volledig is ontmanteld. De overeenkomst is namens de verkoper getekend door [medewerker 4 scheepvaartbedrijf 9] . [82]
Op 16 juni 2012 is de Spring Panda overgedragen aan de nieuwe eigenaar en daarna is het schip het strand opgevaren. [83]
4.2.4.
Zijn de schepen een afvalstof in de zin van de EVOA?
Uit de hiervoor weergegeven feiten volgt de conclusie dat het al de intentie was om de Spring Bear , Spring Bob, Spring Deli en Spring Panda te laten slopen voordat elk van deze schepen de havens van Rotterdam en Hamburg verliet. Hierover is gesproken vanaf (in ieder geval) begin februari 2012. [naam scheepvaartbedrijf 10] kwam op 7 februari 2012 met prijsvoorstellen, uitgaande van sloop op de stranden in India. Kort daarna, op 8 maart 2012, is de beslissing genomen dat de schepen uit de vaart genomen zouden worden om te worden gesloopt. De e-mail van [naam algemeen directeur] van 9 maart 2012 verwoordt die beslissing aldus: besloten is dat de schepen ‘uit de vaart / verschroot’ zouden worden. Met dat doel is een communicatiegroep opgericht. Vanaf maart 2012 zijn ook voorbereidingshandelingen getroffen om (reserve)onderdelen van de schepen te verwijderen en dat is deels ook uitgevoerd. [84] Op 10 april 2012 is door [medewerker 4 scheepvaartbedrijf 9] toestemming gevraagd aan Bureau Veritas om uitstel van inspecties omdat ‘de eigenaar van de Spring Bob besloten had om het schip te laten slopen’. Toen de Spring Bob op 19 april 2012 de haven van Rotterdam verliet, hebben de kapitein en de stuurman tegen de loods gezegd dat de Indiase bemanning die het schip zou overnemen, het in India op het strand zouden zetten. Het was voor hen dus duidelijk dat tot sloop was besloten. Hetzelfde geldt voor de kapiteins van de andere schepen: ook zij hebben tegen loodsen danwel tegen bemanningsleden gezegd dat de schepen gesloopt zouden worden. Ook uit de e-mailcorrespondentie voorafgaand en tijdens de laatste reizen van de schepen blijkt dat de schepen gesloopt gingen worden. Er wordt veelvuldig gemaild over de hoeveelheid brandstof, want ‘iedere ton olie die er nog in zit als het schip op het strand wordt gezet, is zonde’. Op 24 april 2012 – voor de aanvang van de laatste reis – wordt aan de Spring Deli gemaild dat er zuinig gevaren moet worden en ‘als daardoor een hulpmotor kapot gaat, dan is dat niet erg’. De overeenkomsten waar de schepen uiteindelijk mee zijn verkocht, zijn ook duidelijk: de schepen zullen worden gesloopt.
Uit het voorgaande kan ten aanzien van elk van de vier schepen, de Spring Bear , de Spring Bob, de Spring Deli en de Spring Panda worden geconcludeerd dat op het moment dat deze op respectievelijk 15 april 2012, 19 april 2012, 1 mei 2012 en 9 mei 2012 de havens van Rotterdam respectievelijk Hamburg verlieten, binnen het [naam scheepvaartonderneming] het voornemen bestond om zich van deze schepen te ontdoen. Overeenkomstig de uitleg die volgens het Hof van Justitie aan het begrip “zich ontdoen van” moet worden gegeven waren de schepen daarom op dat moment een afvalstof in de zin van de EVOA.
De omstandigheid dat het hier ging om zeewaardige, gecertificeerde en verzekerde schepen, die operationeel inzetbaar zijn en die een miljoenenwaarde vertegenwoordigen, doet aan deze conclusie niet af. Hoewel op zichzelf deze omstandigheden ieder voor zich en in samenhang bezien een aanwijzing kunnen vormen dat geen sprake is van een afvalstof, zijn zij niet doorslaggevend voor het antwoord op de vraag of sprake is van een afvalstof. Zoals door het Hof van Justitie in het eerder genoemde Shell arrest is overwogen, moet doorslaggevende betekenis worden toegekend aan de ware intentie van de houder en zoals blijkt uit hetgeen hiervoor is uiteengezet was het de intentie om zich van de schepen te ontdoen. Ook de omstandigheid dat drie van de schepen tijdens een gedeelte van de reis naar hun laatste bestemming nog commercieel zijn ingezet en een lading hebben vervoerd, doet daaraan niet af.
De rechtbank onderkent dat zich complicaties kunnen voordoen bij toepassing van de EVOA en het daarin vervatte ‘afvalstof’ begrip op schepen. Een belangrijke oorzaak daarvoor is gelegen in het feit dat in het algemeen moeilijk is om de intentie van de houder om zich van een schip te ontdoen aan te wijzen. Door bijvoorbeeld, zoals ook in de onderhavige zaken, schepen gedurende hun laatste reis nog vracht te laten vervoeren of van eigenaar te wisselen is het voor controlerende instanties moeilijk om te definiëren wanneer een besluit tot sloop is genomen. Ook kunnen de uit de EVOA voortvloeiende verplichtingen worden omzeild, door de intentie tot sloop van een schip pas openbaar te maken wanneer dat schip zich (inmiddels) buiten het werkingsgebied van de EVOA bevindt. Daarmee is echter niet gezegd dat de EVOA en het daarin gehanteerde afvalbegrip niet van toepassing is op schepen.
Uit overweging 35 van de considerans bij de EVOA blijkt dat met de EVOA tevens is beoogd te zorgen voor een veilig en milieuvriendelijk beheer van het slopen van schepen teneinde de menselijke gezondheid en het milieu te beschermen. Hieruit mag geconcludeerd worden dat de verordening ook betrekking heeft op schepen, hetgeen overigens ook volgt uit het feit dat schepen als afvalstof worden genoemd in een van de bijlagen bij de EVOA. Uit diezelfde overweging 35 blijkt dat is onderkend dat zich ten aanzien van schepen de bijzondere situatie kan voordoen dat een schip afval in de zin van artikel 2 van Pro de EVOA wordt, terwijl het tegelijkertijd op grond van andere internationale voorschriften als schip blijft aangemerkt. Om tot een doeltreffende en daadwerkelijke oplossing van het probleem van het recycleren van schepen te komen, wordt gewezen op het belang van samenwerking tussen de Internationale Arbeidsorganisatie (IAO), de International Maritime Organization (IMO) en het secretariaat van het Verdrag van Bazel, teneinde op mondiaal niveau aangenomen dwingende voorschriften vast te stellen. Uit die internationale samenwerking zijn inmiddels voortgekomen de Verordening (EU) Nr. 1257/2013, 20 november 2013 inzake scheepsrecycling (van toepassing vanaf 31 december 2018) en het Internationaal Verdrag van Hongkong voor het veilig en milieuvriendelijk recyclen van schepen van 2009, dat overigens nog niet in werking is getreden. Uit de overwegingen bij de Verordening inzake scheepsrecycling volgt expliciet dat de grensoverschrijdende overbrenging, met het oog op recycling van schepen die als afval zijn aangemerkt, wordt gereguleerd door het verdrag van Bazel en de EVOA, behoudens voor zover het schepen betreft die vallen onder de werking van de Verordening inzake scheepsrecycling zoals gedefinieerd onder artikel 2 van Pro die Verordening. [85]
Bezien tegen deze achtergrond ziet de rechtbank geen aanleiding om schepen uit te zonderen van het toepassingsbereik van de EVOA, dan wel het toepassingsbereik daarvan ten aanzien van schepen in te perken door een engere interpretatie van het afvalstofbegrip. Indachtig de doelstelling van de EVOA en de Richtlijn 2008, te weten dat de nuttige toepassing of de verwijdering van afvalstoffen plaatsvindt zonder gevaar voor gezondheid van de mens en zonder dat procedés of methoden worden aangewend die nadelige gevolgen kunnen hebben voor het milieu, mag het begrip “zich ontdoen van” niet beperkt worden uitgelegd en er zijn geen redenen geboden op grond waarvan moet worden aangenomen dat daarover ten aanzien van schepen anders moet worden gedacht.
Deze interpretatie van de EVOA levert geen ontoelaatbare beperking op van het internationaal maritiem recht, zoals onder meer verankerd in het VN-zeerechtverdrag (UNCLOS). Beide regelgevingskaders zijn verenigbaar, zoals overigens ook al eerder is bepaald in de uitspraak van de Raad van State inzake de Sandrien (ECLI:NL:RVS:202: AE4310).
4.2.5.
Enkele specifieke elementen van de tenlastelegging
4.2.5.1. Overbrenging naar India
Vast staat de dat de Spring Bear is overgebracht naar het strand bij Alang, India.
De Spring Bob is uiteindelijk in Bangladesh op het strand gevaren en de Spring Deli en Spring Panda zijn terecht gekomen op het strand in Turkije. Op grond van onderliggende e-mails, de MOA ten aanzien van de Spring Bob en de mededelingen van de kapiteins op deze drie schepen kan worden geconcludeerd dat ook ten aanzien van deze schepen het aanvankelijk bij vertrek de bedoeling was om ermee naar India te varen. In het licht van de definitie van het begrip “overbrenging” in de EVOA, waaronder tevens valt het vervoer van voor nuttige toepassing of verwijdering bestemde afvalstoffen dat
gepland isplaats te hebben, is wettig en overtuigend bewezen dat de overbrenging heeft plaatsgevonden naar India. Dat niet alle schepen daar uiteindelijk terecht zijn gekomen doet daar niet aan af: het gaat erom dat India de geplande bestemming was, in ieder geval ten tijde van vertrek uit de respectievelijke havens van Rotterdam en Hamburg.
gepland isplaats te hebben, is wettig en overtuigend bewezen dat de overbrenging heeft plaatsgevonden naar India. Dat niet alle schepen daar uiteindelijk terecht zijn gekomen doet daar niet aan af: het gaat erom dat India de geplande bestemming was, in ieder geval ten tijde van vertrek uit de respectievelijke havens van Rotterdam en Hamburg.
4.2.5.2. Afvalstof ter verwijdering of nuttige toepassing
Volgens de officieren van justitie is sprake van een overbrenging ter verwijdering van afvalstoffen en zij concluderen dan ook tot bewezenverklaring van de primair tenlastegelegde uitvoer van voor verwijdering bestemde afvalstoffen uit de gemeenschap (artikel 34 EVOA Pro). Zij baseren zich daarbij op het uitgangspunt dat het doel van de overbrenging moet worden bepaald aan de hand van de eerste handeling die de afvalstof na de overbrenging moet ondergaan. Verwezen wordt in dat verband naar de uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State van 21 februari 2007 inzake de Otapan (ECLI:NL:RVS:2007:AZ9048). Omdat, alvorens tot de ontmanteling van het staal van het schip over te kunnen gaan, eerst het asbest, de HCFK’s en overige gevaarlijke stoffen uit het schip verwijderd moeten worden, is de eerste handeling een verwijderingshandeling.
Voor de beoordeling of sprake is van een overbrenging ter verwijdering of nuttige toepassing is, gaat de rechtbank uit van het volgende.
Definities
In artikel 3 van Pro de Richtlijn worden onder randnummers 15. en 19. de definities gegeven van respectievelijk ‘nuttige toepassing’ en ‘verwijdering’.
15.“nuttige toepassing”: elke handeling met als voornaamste resultaat dat afvalstoffen een nuttig doel dienen door hetzij in de betrokken installatie, hetzij in de ruimere economie andere materialen te vervangen die anders voor een specifieke functie zouden zijn gebruikt, of waardoor de afvalstof voor die functie wordt klaargemaakt. Bijlage II bevat een niet-limitatieve lijst van nuttige toepassingen.
19.“verwijdering”: Iedere handeling die geen nuttige toepassing is zelfs indien de handeling er in tweede instantie toe leidt dat stoffen of energie worden teruggewonnen. Bijlage I bevat een niet-limitatieve lijst van verwijderingshandelingen.
Beoordelingscriteria
In arresten van het Hof van Justitie zijn met betrekking tot de beantwoording van de vraag of sprake is van een verwijderingshandeling of een handeling van nuttige toepassing, twee verschillende uitgangspunten geformuleerd waarbij aanknoping gezocht kan worden.
n zijn arrest van 3 april 2003 in de zaak C-116/01 heeft het Hof van Justitie voor recht verklaard dat in het geval van een verwerkingsproces van afvalstoffen dat uit meerdere afzonderlijke fases bestaat, voor de toepassing van de Verordening, de kwalificatie als verwijderingshandeling of als nuttige toepassing in de zin van de Richtlijn dient te geschieden door alleen rekening te houden met de eerste handeling die de afvalstoffen na hun overbrenging moeten ondergaan.
In zijn arrest van 27 februari 2002 in de zaak C-6/00 en in zijn beschikking van februari 2003 in de gevoegde zaken C-307/00 tot en met C-311/00 heeft het Hof van Justitie voor recht verklaard dat teneinde te bepalen of het gaat om een verwijderingshandeling of om een handeling van nuttige toepassing in de zin van de Richtlijn, van geval tot geval moet worden nagegaan of het belangrijkste doel van de betrokken handeling is dat de afvalstoffen een nuttige functie kunnen vervullen doordat zij in de plaats komen van andere materialen die anders voor deze functie hadden moeten worden gebruikt, in welk geval de handeling als een nuttige toepassing moet worden aangemerkt.
Door het Hof van Justitie is geen maatstaf gegeven wanneer welk uitgangspunt heeft te gelden.
Samenstelling schepen
De onderhavige reeferschepen, bouwjaar 1984, zijn zoals onder meer volgt uit de onderliggende MOA’s verkocht met het doel om ze te slopen, waarna het staal wordt hergebruikt. Deze schepen omvatten onder meer vele tonnen staal, variërend van een netto tonnenmaat van 7868 metrische ton voor de Spring Panda tot een netto tonnenmaat van 8488,56 metrische ton voor de Spring Bear . Hoewel daarnaar met betrekking tot de onderhavige schepen slechts zeer summier onderzoek is gedaan, mag als algemeen bekend worden verondersteld dat in dergelijke schepen ook stoffen als asbest en koelmiddel aanwezig zijn, welke beide zijn aan te merken als gevaarlijke stoffen. Meer specifiek is in deze zaak door [naam senior beleidsmedewerker] , senior beleidsmedewerker, ILT/scheepvaart, verklaard dat in zeeschepen gebouwd vóór 2002 asbest is toegepast. [86] Dit asbest bevindt zich onder andere als bekleding en isolatie in of aan (stoom)leidingen, ketels, turbines, uitlaten, kleppen en afsluiters in de machinekamer, pompkamer of ketelruimte, in machines, koppelingen en voeringen. Ook worden volgens [naam senior beleidsmedewerker] aan boord van zeeschepen koelmiddelen, chloorfluorkoolwaterstoffen, (H)CFK’s toegepast. Het meest toegepaste koudemiddel is R-22. Dit koudemiddel bevindt zich in de koelinstallatie van de proviandruimte (domestic) en in de airconditioning van het schip. In het geval van reefers (koelschepen) wordt het koudemiddel ook in het koel/vriessysteem van de lading toegepast waarbij het kan gaan om honderden tot duizenden kilo’s. Volgens informatie verkregen uit eerdere inspecties bevatte de Spring Bob totaal 1875 kilo koudemiddel R22 en de Spring Panda totaal 1832,5 kilo koudemiddel R22. Voor de Spring Bear en de Spring Deli zouden ongeveer dezelfde hoeveelheden gelden.
Beoordeling
Anders dan de officieren van justitie ziet de rechtbank aanleiding om in deze zaak, bij de beoordeling van de vraag of sprake is een verwijderingshandeling of een handeling van nuttige toepassing, aanknoping te zoeken bij het tweede door het Hof van Justitie geformuleerde uitgangspunt. Het belangrijkste doel van de handelingen die aan de schepen worden verricht is het terugwinnen van de vele tonnen staal voor hergebruik/recycling. Deze handeling, genoemd onder code R4 van Bijlage II bij de Richtlijn 2008, is een handeling van nuttige toepassing en daaraan kan doorslaggevende betekenis worden toegekend. Weliswaar bevonden zich in de schepen ook aanzienlijke hoeveelheden gevaarlijke afvalstoffen, waaronder asbest en (H)CFK’s die verwijderd dienden te worden, maar dat kan niet opwegen tegen de overweldigende hoeveelheid staal die vrijkomt voor hergebruik. Bovendien kan ten aanzien van de onderhavige schepen, anders dan in de door de officieren van justitie aangehaalde Otapan-zaak waar sprake was van een sloopplan waarin de volgorde van handelingen was beschreven, niet worden vastgesteld wat de eerste handeling is die de schepen na overbrenging hebben ondergaan. Overigens ook naar maatschappelijke opvattingen wordt het slopen van schepen in de regel niet anders begrepen dan dat dit tot doel heeft om het staal te recyclen, terwijl eveneens in relevante wet- en regelgeving het slopen van schepen rechtstreeks in verband wordt gebracht met recycling. [87]
De rechtbank concludeert dat de schepen in de onderhavige zaak zijn aan te merken als een afvalstof die bestemd is voor nuttige toepassing. Gelet hierop zal de verdachte worden vrijgesproken van het primair tenlastegelegde uitvoerverbod ex artikel 34 van Pro de EVOA.
4.2.5.3. Gevaarlijke afvalstof
De voorgaande conclusie neemt niet weg dat ongeacht het doel van de overbrenging van de schepen, daarmee tevens aanzienlijke hoeveelheden gevaarlijke afvalstoffen zijn uitgevoerd waaronder in ieder geval asbest en (H)CFK’s (beide genoemd in Bijlage V bij de EVOA). Omdat de overbrenging plaatsvond, althans gepland was om plaats te vinden naar een niet-OESO land, is daarmee gehandeld in strijd met het verbod gegeven in artikel 36 van Pro de EVOA. Het feit dat de precieze omvang van de hoeveelheid van deze gevaarlijke stoffen niet kan worden vastgesteld, doet daar niet aan af.
Voor de overige in de dagvaarding genoemde afvalstoffen (zoals accu’s, bilge-olie etc.) geldt dat, omdat de schepen nog operationeel waren en op eigen kracht op de stranden zijn gevaren en overigens niet is gebleken dat tussentijds alle afvalstoffen zijn afgegeven, zonder twijfel mag worden aangenomen dat deze afvalstoffen zich in die schepen hebben bevonden. Nu echter het dossier geen enkel nader inzicht biedt in de omvang of samenstelling van deze afvalstoffen en overigens deze afvalstoffen niet de kern van deze strafzaak betreffen, laat de rechtbank een nader oordeel hierover in het midden en komt zij ten aanzien daarvan niet tot een bewezenverklaring.
Aan de definitie gegeven onder code GC030ex890800 in deel II van Bijlage 3 bij de EVOA (de zogenoemde Groene lijst van afvalstoffen) wordt, gelet op de aanwezigheid van de hiervoor genoemde gevaarlijke (afval)stoffen niet voldaan.
In het licht van het voorgaande is de rechtbank van oordeel dat de schepen, als de som van afzonderlijke delen ongevaarlijke en gevaarlijke afvalstoffen, aangemerkt dienen te worden als een gevaarlijke afvalstof, die gezien de aanwezigheid van uiteenlopende gevaarlijke stoffen niet onder één enkele code van bijlage V kan worden gebracht.
4.2.6.
Rol van de verschillende verdachten
Rol van [naam algemeen directeur] , [naam scheepvaartbedrijf 1] ., [naam scheepvaartbedrijf 9] en de scheepseigenaren
Uit de hiervoor weergegeven uiteenzetting van de feiten volgt dat [naam algemeen directeur] , [naam scheepvaartbedrijf 1] ., [naam scheepvaartbedrijf 9] en de scheepseigenaren feitelijk leidinggevende respectievelijk medeplegers zijn van de illegale overbrenging van de schepen. Ter toelichting daarop wordt nog het volgende overwogen.
- Het daderschap, inclusief de opzet, van [naam algemeen directeur] volgt uit de hiervoor beschreven handelingen die [naam algemeen directeur] deels zelf heeft verricht, deels heeft laten verrichten door personeel van het [naam scheepvaartonderneming] . Hij deed dat terwijl hij wetenschap had van de EVOA. Zijn rol kwalificeert als die van feitelijk leidinggevende.
- [naam scheepvaartbedrijf 1] . heeft als medepleger te gelden. Het handelen en de opzet van [naam algemeen directeur] worden aan deze (door hem bestuurde) vennootschap toegerekend, nu deze handelingen in de sfeer van deze rechtspersoon lagen.
- [naam scheepvaartbedrijf 9] heeft eveneens als medepleger te gelden. Personeel van deze vennootschap heeft de overbrenging van de vier schepen (mede) georganiseerd en dat kan aan deze vennootschap worden toegerekend.
- De scheepseigenaren zijn steeds ieder voor hun eigen schip als houder daarvan (in de zin van de EVOA) aan te merken. Zij hebben zich daarvan ontdaan. Ook zij hebben, ieder voor hun eigen schip, daarom steeds als medepleger te gelden.
Rol van [naam bestuurder 2]
is bij vonnis van 15 maart 2018 vrijgesproken van de hem tenlastegelegde feiten op de grond – kort gezegd – dat van strafrechtelijk relevante betrokkenheid van deze verdachte onvoldoende is gebleken.
Rol van [naam bestuurder 1] en [naam scheepvaartbedrijf 2]
Blijkens de hiervoor weergegeven uiteenzetting van de feiten zijn er ten aanzien van [naam bestuurder 1] diverse aanknopingspunten dat hij vanuit zijn functie als CFO van [naam scheepvaartbedrijf 2] bij de besluitvorming tot verkoop en sloop van de vier Spring schepen en de financiële afwikkeling daarvan met aandeelhouders en banken rechtstreeks betrokken is geweest. Er kan geen rechtstreekse betrokkenheid worden vastgesteld bij de keuze van de partij aan wie de schepen zijn verkocht, de plaats waar de schepen zijn afgeleverd en gesloopt, de gevaren route naar de eindbestemming, al dan niet met lading, de vraag welke goederen eventueel van boord gehaald moeten worden en de afweging van mogelijkheden om niet op de ‘name of shame list’ te komen. Diverse mailberichten over deze onderwerpen zijn wel ter kennisgeving (cc) aan [naam bestuurder 1] gericht evenals de concept Memoranda van Overeenkomst. Niet echter kan worden vastgesteld dat hij hierbij feitelijke betrokkenheid of zeggenschap heeft gehad, anders dan dat hij geïnformeerd werd.
Anders dan ten aanzien van [naam bestuurder 2] blijkt ten aanzien van [naam bestuurder 1] desondanks van voldoende betrokkenheid om van medeplegen te kunnen spreken, hoewel de rechtbank onderkent dat het verschil in de positie van deze twee verdachten beperkt is. Het verschil is echter dat er ten aanzien van [naam bestuurder 1] meer bewijs is voor zijn daadwerkelijke betrokkenheid bij de overbrenging van de schepen. [naam bestuurder 1] is aantoonbaar rechtstreeks en nauw betrokken bij de verkoop van de Spring Bear en de uitvoering daarvan, opgezet met een aandelentransactie tussen [naam scheepvaartbedrijf 11] en [naam scheepvaartbedrijf 12] gevolgd door verkoop van het schip door [naam verdachte rechtspersoon] aan de partij die het schip bij het strand in Alang overnam ten sloop. Een verkoop die er in de context van de gewisselde berichtgeving enkel op gericht lijkt om vermelding op de zogenoemde ‘name and shame list’ te voorkomen door het schip om te vlaggen voordat het ter sloop wordt overgedragen. Daarnaast is hij actief bij het vrij krijgen van de schepen van hypotheken ten einde deze te kunnen overdragen, wezenlijk voor de liquidatie van de vier Spring-schepen ten sloop.
Het geheel overziende, is [naam bestuurder 1] vanaf het begin van het onderzoek naar liquidatie van de vier Spring-schepen, teneinde de liquiditeitsproblemen in februari 2012 het hoofd te bieden, tot en met de uitvoering van de transacties, daadwerkelijk betrokken geweest en heeft hij daaraan een wezenlijke bijdrage geleverd. Gelet op het voorgaande is [naam bestuurder 1] aan te merken als medepleger van de aan hem tenlastegelegde feiten.
De hiervoor bedoelde gedragingen van [naam bestuurder 1] vonden plaats in zijn hoedanigheid van bestuurder van [naam scheepvaartbedrijf 2] en in de sfeer van die rechtspersoon. Daarom kunnen deze gedragingen aan deze vennootschap worden toegerekend, zodat ook [naam scheepvaartbedrijf 2] als mededader wordt aangemerkt.
Overweging over de verhouding tussen [naam algemeen directeur] en [naam bestuurder 1]
[naam algemeen directeur] is algemeen directeur van [naam scheepvaartbedrijf 1] . en [naam bestuurder 1] is bestuurder van [naam scheepvaartbedrijf 2] , de aandeelhouder van [naam scheepvaartbedrijf 1] . De rechtbank onderkent dat zeer wel denkbaar is dat [naam bestuurder 1] feitelijk [naam algemeen directeur] heeft aangestuurd, maar voor die conclusie is geen bewijs.
Overweging aangaande de Spring Bear
Tenslotte wordt nog het volgende overwogen over de betrokkenheid van [naam algemeen directeur] , [naam bestuurder 1] , [naam scheepvaartbedrijf 1] ., [naam scheepvaartbedrijf 2] en [naam scheepvaartbedrijf 9] bij de overbrenging van de Spring Bear . Het verweer van deze verdachten dat zij niet als medepleger van de overbrenging van dit schip kunnen worden gezien omdat zij daarover geen zeggenschap hadden na de verkoop van de aandelen in [naam verdachte rechtspersoon] , slaagt niet. Er was immers reeds sprake van een illegale overbrenging van dit schip voordat de aandelen werden overgedragen. Bovendien is het verweer ook overigens feitelijk ongegrond. Uit de hiervoor opgenomen feitenweergave blijkt dat de Spring Bear tot aan het moment dat het schip op het strand werd gezet, werd aangestuurd vanuit [naam scheepvaartbedrijf 9] De overdracht van de aandelen was, in de woorden van [naam kapitein Spring Bear] , slechts een papieren exercitie.
4.3
Bewezenverklaring
Op grond van de redengevende inhoud van het voorgaande, is wettig en overtuigend bewezen dat [naam verdachte rechtspersoon] het subsidiair ten laste gelegde heeft begaan op die wijze dat:
[overbrenging Spring Bear ]
zij in de periode van 15 april 2012 tot en met 12 juni 2012 te Rotterdam en te Groningen,
tezamen en in vereniging met anderen,
opzettelijk,
een handeling heeft verricht als bedoeld in artikel 2 onder Pro 35, sub f van de EG-verordening overbrenging afvalstoffen,
door in strijd met artikel 36 lid Pro 1
onderc van voornoemde verordening een afvalstof bestemd voor nuttige toepassing,
onderc van voornoemde verordening een afvalstof bestemd voor nuttige toepassing,
te weten een schip genaamd Spring Bear ,
welk schip een gevaarlijke afvalstof was die niet onder één enkele code van bijlage V van voornoemde verordening viel (artikel 36 lid 1 onder Pro c) ,
in welk schip aanwezig was een hoeveelheid
-asbest enkoelsyste(e)m(en) (koelinstallatie(s)) die chloorfluorkoolwaterstoffen bevatten telkens een in bijlage V bij die verordening als gevaarlijk opgenomen afvalstof,
over te brengen van Nederland naar India;
Hetgeen meer of anders is ten laste gelegd is niet bewezen. De verdachte moet ook daarvan worden vrijgesproken.
5.Strafbaarheid feit
Het bewezen feit levert op:
medeplegen van overtreding van een voorschrift gesteld bij artikel 10.60, tweede lid, van de Wet milieubeheer, opzettelijk begaan door een rechtspersoon.
Er zijn geen feiten of omstandigheden aannemelijk geworden die de strafbaarheid van het feit uitsluiten.
Het feit is dus strafbaar.
6.Strafbaarheid verdachte
Er is geen omstandigheid aannemelijk geworden die de strafbaarheid van de verdachte uitsluit.
De verdachte is dus strafbaar.
7.Motivering straf
De straf die aan de verdachte wordt opgelegd, is gegrond op de ernst van het feit en de omstandigheden waaronder het feit is begaan. Daarbij wordt in het bijzonder het volgende in aanmerking genomen.
De verdachte heeft, samen met anderen, in strijd met de bepalingen van de EVOA een schip - de Spring Bear - overgebracht naar India, om het schip daar te laten slopen. De verdachte is daarvoor als scheepseigenaar verantwoordelijk.
De schadelijke gevolgen van het slopen van schepen op stranden zijn verstrekkend. Het is algemeen bekend dat door een schip het strand op te varen en daar te slopen, zeewater, grondwater en lucht worden vervuild. Naast het staal en apparatuur aan boord, is er immers in de regel ook een grote hoeveelheid gevaarlijke stoffen aan boord zoals in dit geval asbest en koudemiddel (R22). De verdachte heeft de ogen gesloten voor deze problematiek, waarvan zeker zij als onderdeel van een grote rederij doordrongen moet zijn geweest. Bij de afwegingen die zijn gemaakt, zijn slechts de financiële belangen betrokken.
Het handelen van de verdachte werkt bovendien concurrentievervalsend ten opzichte van ondernemers die zich wel aan de voorschriften houden.
De rechtbank zal in matigende zin rekening houden bij het bepalen van de op te leggen geldboete met het feit dat het overbrengen van schepen naar sloopstranden voorafgaand aan mega SaddleBack niet eerder onderwerp is geweest van een strafproces in Nederland.
Overigens heeft de rechtbank er acht op geslagen dat de verdachte geen strafblad heeft.
Ten slotte is rekening gehouden met een overschrijding van de redelijke termijn als bedoeld in artikel 6 van Pro het EVRM. Op 30 mei 2014 is getracht een vertegenwoordiger van de verdachte te horen. Gelet hierop is de redelijke termijn dan ook aangevangen op 30 mei 2014. Wat betreft de berechting van de zaak in eerste aanleg heeft als uitgangspunt te gelden dat de behandeling van de zaak ter terechtzitting dient te zijn afgerond met een eindvonnis binnen twee jaar nadat de op zijn redelijkheid te beoordelen termijn is aangevangen, tenzij sprake is van bepaalde bijzondere omstandigheden. Nu de rechtbank van dergelijke bijzondere omstandigheden niet is gebleken en er heden, 2 juli 2018, vonnis wordt gewezen, stelt zij vast dat de redelijke termijn met twee jaar is overschreden. Vanwege deze overschrijding van de redelijke termijn heeft de rechtbank de op te leggen geldboete met 10% gematigd.
Alles afwegende acht de rechtbank een geldboete van € 100.000,- passend en geboden.
8.Toepasselijke wettelijke voorschriften
Gelet is op de artikelen 23, 47 en 51 van het Wetboek van Strafrecht, artikelen 1a, 2 en 6 van de Wet op de economische delicten, artikel 10.60 van de Wet milieubeheer en artikelen 2 en 36 van de Verordening (EG) Nr. 1013/2006 van het Europees Parlement en de Raad van 14 juni 2006 betreffende de overbrenging van afvalstoffen.
9.Bijlage
De in dit vonnis genoemde bijlage maakt deel uit van dit vonnis.
10.Beslissing
De rechtbank:
verklaart niet bewezen, dat de verdachte het primair ten laste gelegde feit heeft begaan en spreekt de verdachte daarvan vrij;
verklaart bewezen, dat de verdachte het subsidiair ten laste gelegde feit, zoals hiervoor omschreven, heeft begaan;
verklaart niet bewezen hetgeen aan de verdachte meer of anders ten laste is gelegd dan hiervoor bewezen is verklaard en spreekt de verdachte ook daarvan vrij;
stelt vast dat het bewezen verklaarde oplevert het hiervoor vermelde strafbare feit;
verklaart de verdachte strafbaar;
veroordeelt de verdachte tot een
geldboete van € 100.000,00 (honderdduizend euro).
geldboete van € 100.000,00 (honderdduizend euro).
Dit vonnis is gewezen door:
mr. M.C. Franken, voorzitter,
en mrs. W.P. Sprenger en N. Doorduijn, rechters,
in tegenwoordigheid van mr. M. Koek, griffier,
en uitgesproken op de openbare terechtzitting van deze rechtbank op 02 juli 2018.
Bijlage I
Tekst tenlastelegging
Aan de verdachte wordt ten laste gelegd dat
[overbrenging Spring Bear ]
zij in de periode van 15 april 2012 tot en met 12 juni 2012 te Rotterdam en/of
te Groningen, in elk geval in Nederland,
tezamen en in vereniging met (een) ander(en), althans alleen,
opzettelijk,
(een) handeling(en) heeft verricht als bedoeld in artikel 2 onder Pro 35, sub f
van de EG-verordening overbrenging afvalstoffen,
door in strijd met artikel 34 lid 1 van Pro voornoemde verordening,
een schip genaamd Spring Bear , zijnde (een) voor verwijdering bestemde
afvalstof(fen),
uit de Gemeenschap uit te voeren;
[artikel 10.60 lid 2 Wet milieubeheer juncto artikel 2 onder Pro 35 EG-verordening
overbrenging afvalstoffen]
Subsidiair, voorzover het vorenstaande niet tot een veroordeling mocht of zou
kunnen leiden:
zij in de periode van 15 april 2012 tot en met 12 juni 2012 te Rotterdam en/of
te Groningen, in elk geval in Nederland,
tezamen en in vereniging met (een) ander(en), althans alleen,
opzettelijk,
(een) handeling(en) heeft verricht als bedoeld in artikel 2 onder Pro 35, sub f
van de EG-verordening overbrenging afvalstoffen,
door in strijd met artikel 36 lid Pro 1 a en/of b en/of c en/of d van voornoemde
verordening (een) afvalstof(fen) bestemd voor nuttige toepassing,
te weten een schip genaamd Spring Bear ,
welk schip een gevaarlijke afvalstof was die niet onder één enkele code van
bijlage V van voornoemde verordening viel (artikel 36 lid 1 onder Pro c ) en/of
welk schip een mengsel van gevaarlijke afvalstoffen en/of een mengsel van
gevaarlijke en ongevaarlijke afvalstoffen was die niet onder één code van
bijlage V viel (artikel 36 lid 1 onder Pro d),
in welk schip aanwezig was een hoeveelheid
-asbest en/of (lood)accu's en/of bilge-olie en/of stook- en/of dieselolie
en/of sludge en/of (een) koelsyste(e)m(en) (koelinstallatie(s)) dat/die
chloorfluorkoolwaterstoffen (freon) bevatte(n) althans telkens (een) in
bijlage V bij die verordening als gevaarlijk opgenomen afvalstof(fen)
(artikel 36 lid 1 onder Pro a),
en/of
- chloorfluorkoolwaterstoffen (freon), zijnde een afvalstof van Bijlage V,
deel 3 van die verordening,(artikel 36 lid 1 onder Pro b)
over te brengen van Nederland naar India;
[artikel 10.60 lid 2 Wet milieubeheer juncto artikel 2 onder Pro 35 EG-verordening
overbrenging afvalstoffen]