Uitspraak
200304489/1.
Datum uitspraak: 8 september 2004
AFDELING
BESTUURSRECHTSPRAAK
Uitspraak in het geding tussen:
1. [appellant sub 1], wonend te [woonplaats],
2. [appellanten sub 2], allen wonend te [woonplaats],
en
de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer,
verweerder.
1. Procesverloop
Verweerder heeft op grond van artikel 15, eerste lid, van de Tracéwet op 21 mei 2003 vastgesteld het Tracébesluit Hogesnelheidslijn-Zuid Aanvulling V.
Tegen dit besluit hebben appellant sub 1 bij brief van 9 juli 2003, bij de Raad van State ingekomen op 10 juli 2003, en appellanten sub 2 bij brief van 8 juli 2003, bij de Raad van State ingekomen op 9 juli 2003, beroep ingesteld. Appellant sub 1 heeft zijn beroep aangevuld bij brief van 4 augustus 2003. Appellanten sub 2 hebben hun beroep aangevuld bij brief van 18 juli 2003.
Bij brief van 1 oktober 2003 heeft verweerder een verweerschrift ingediend.
Na afloop van het vooronderzoek zijn nog stukken binnengekomen van verweerder. Deze zijn aan de andere partijen toegezonden.
De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 6 mei 2004, waar appellant sub 1, in persoon en bijgestaan door mr. E.C. de Jong, gemachtigde, appellanten sub 2, vertegenwoordigd door mr. M.P. Wolf advocaat te Breda, en verweerder, vertegenwoordigd door mr. J.H. Geerdink, advocaat te Den Haag, en ir. A.A. van Beuzekom en ir. Hoekstra, ambtenaren van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, zijn verschenen. Voorts is de Projectorganisatie Hogesnelheidslijn-Zuid, vertegenwoordigd door M.F.T.M. van Zuijlen, gemachtigde, daar gehoord.
2. Overwegingen
Het tracébesluit
2.1. Op 15 april 1998 is het tracébesluit van de Hogesnelheidslijn-Zuid (hierna tracébesluit HSL-Zuid) vastgesteld door de Minister van Verkeer en Waterstaat in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. Daarin is tevens opgenomen het verbreden en verleggen van de autosnelweg A16 tussen Prinsenbeek-Noord en het knooppunt Galder met inbegrip van de aanleg van het knooppunt Princeville en het aansluitende deel van de A58 tot aan de gemeentegrens Breda/Etten-Leur.
Het Tracébesluit Hogesnelheidslijn-Zuid Aanvulling V (hierna: tracébesluit HSL V) heeft betrekking op het aanpassen van de geluidsschermen ten noorden van de A58 nabij het Liesbos en op het zogenoemde onderliggend wegennet van knooppunt Princeville.
2.2. In het TB HSL III was ambtshalve voorgesteld om het geluidsscherm aan de zuidzijde van het Liesbos c.q. de noordzijde van de A58 in te korten. Het inkorten van het geluidsscherm was echter niet goed opgenomen in het tracébesluit HSL III. Uit opnieuw verricht onderzoek bleek bovendien dat een nieuw schermvoorstel nodig is om te voldoen aan de geluidswaarden uit het tracébesluit HSL-Zuid. De Afdeling heeft het tracébesluit HSL III, wat betreft het geluidsscherm aan de noordzijde van de parallelweg langs de A58, vernietigd bij uitspraak van 24 juli 2002, no.
200005592/1. Het thans voorliggende tracébesluit HSL V voorziet opnieuw in een wijziging van dit geluidsscherm.
200005592/1. Het thans voorliggende tracébesluit HSL V voorziet opnieuw in een wijziging van dit geluidsscherm.
In het bestemmingsplan “HSL-A16” van de gemeente Breda was een wijziging opgenomen voor de onderliggende wegenstructuur nabij knooppunt Princeville (de zogenoemde Breda-plus variant). De Afdeling heeft, bij uitspraak van 11 september 2002, no.
200200881/1, deze wijziging in strijd geoordeeld met het tracébesluit HSL-Zuid en het plan in zoverre vernietigd. Het thans voorliggende tracébesluit HSL V voorziet in de wijziging zoals die was opgenomen in het bestemmingsplan, zodat het tracébesluit en bestemmingsplan wel met elkaar in overeenstemming zijn.
200200881/1, deze wijziging in strijd geoordeeld met het tracébesluit HSL-Zuid en het plan in zoverre vernietigd. Het thans voorliggende tracébesluit HSL V voorziet in de wijziging zoals die was opgenomen in het bestemmingsplan, zodat het tracébesluit en bestemmingsplan wel met elkaar in overeenstemming zijn.
Geluidsscherm A58/Oude Liesboslaan
2.3. [appellant sub 1] kan zich niet verenigen met de in het tracébesluit HSL V voorgestelde aanpassing van het geluidsscherm langs de A58 aan de Oude Liesboslaan. Hij stelt in beroep dat door het tracébesluit HSL-Zuid, het veelvuldig overleg en de in januari 2001 gesloten ruilovereenkomst het vertrouwen is gewekt dat het geluidsscherm conform het tracébesluit HSL-Zuid zou worden aangelegd. Inkorting van het geluidsscherm is in strijd met het vertrouwensbeginsel. Voorts is de reden van inkorting niet voldoende duidelijk en is met zijn belangen onvoldoende rekening gehouden.
2.4. Verweerder stelt zich op het standpunt dat op basis van nadere afweging met als doel het ruimtebeslag van de infrastructuur zo klein mogelijk te houden, is besloten tot inkorting van het geluidsscherm langs de A58. Hierbij is in aanmerking genomen dat achter het laatste deel van het geluidsscherm geen geluidsgevoelige objecten aanwezig zijn. Op grond van het akoestisch onderzoek in het kader van het tracébesluit HSL III werd geconcludeerd dat het scherm met 290 meter kon worden ingekort. In het tracébesluit HSL III werd echter abusievelijk een inkorting van 165 meter opgenomen. Verder bleek dat zowel in het akoestisch rapport in het kader van het tracébesluit HSL-Zuid als in het akoestisch rapport in het kader van het tracébesluit HSL III was uitgegaan van een geluidsscherm strak langs de A58 waarbij geen rekening was gehouden met een ombuiging en/of onderbreking als gevolg van de busstrook en –halte.
In het tracébesluit HSL-Zuid is wel een scherm opgenomen dat voorziet in ombuiging bij de bushalte, maar de met dat scherm te behalen geluidsreductie correspondeert niet met de resultaten van het bijbehorende akoestisch onderzoek omdat het scherm op grotere afstand staat van de bron, de A58. Bij het realiseren van het oorspronkelijke scherm zou de werkelijke geluidsbelasting hoger zijn dan in het akoestisch onderzoek en het tracébesluit HSL-Zuid is vermeld.
Op grond van de bovenstaande twee redenen, namelijk inkorting vanwege beperking ruimtebeslag, waarbij ter plaatse geen geluidsgevoelige objecten zijn, en het feit dat in de akoestische onderzoeken abusievelijk geen rekening was gehouden met de bushalte, is de aanleiding voor het voorliggende tracébesluit volgens verweerder voldoende aangetoond.
2.5. De Afdeling stelt allereerst vast dat niet in geschil is dat het besluit tot aanleg van een geluidsscherm zoals opgenomen in het tracébesluit HSL-Zuid onherroepelijke rechtskracht heeft verkregen. Een nadien voorgenomen wijziging van het scherm bij het tracébesluit HSL III is door de Afdeling bij genoemde uitspraak van 24 juli 2002 vernietigd.
2.6. Door appellant is een ontwerp van een notariële akte houdende een ruilovereenkomst in het geding gebracht. Blijkens deze akte van 25 januari 2001 is namens de publiekrechtelijke rechtspersoon De Staat der Nederlanden (Ministerie van Verkeer en Waterstaat/ Ministerie van Financiën) (hierna: de Staat) en [appellant sub 1 e.a.] een ruiling en levering overeengekomen van gronden aan de Dwarskootsestraat en [locatie]. In deze akte is onder meer opgenomen dat de Staat de in ruil ontvangen onroerende zaak zal gebruiken ten behoeve van de aanleg van Rijksweg A16 met bijbehorende werken. In artikel 9, sub j., van de akte is ten aanzien van de bijzondere voorwaarden, onder welke de ruiling plaats heeft, tussen partijen overeengekomen dat de Staat is verplicht het geluidsscherm, zoals bedoeld in het tracébesluit, aan te brengen.
2.7. Uit de stukken en het verhandelde ter zitting is genoegzaam gebleken dat appellant ten tijde van de onderhandelingen over het ruilen van zijn gronden die nodig waren om het geluidsscherm aan de noordzijde van de A58 te realiseren zekerheid verlangde omtrent de lengte van het geluidsscherm. Volgens appellant is de situering en de lengte van het geluidsscherm in de overeenkomst vastgelegd door de verwijzing naar het tracébesluit. De Afdeling volgt het standpunt van appellant. Voorts overweegt de Afdeling dat appellant er terecht van mocht uitgaan dat met deze verwijzing in de akte naar het tracébesluit door partijen het tracébesluit HSL-Zuid werd bedoeld. Zij neemt hierbij in aanmerking dat in de notariële akte is vastgelegd dat één en ander dient ter uitvoering van een op 12 april 2000 tussen partijen gesloten overeenkomst.
Dat de nakoming van de overeenkomst tussen appellant en de Staat een privaatrechtelijke aangelegenheid is en dat de overeenkomst primair ziet op de grondruil, zoals verweerder stelt, doet er niet aan af dat deze overeenkomst een rol had behoren te spelen in de belangenafweging die ten grondslag heeft gelegen aan het bestreden besluit. Dat het perceel van appellant op 230 meter van het in geding zijnde gedeelte van het geluidsscherm is gelegen maakt dit niet anders.
Het betoog van verweerder dat het door appellant gewenste geluidsscherm feitelijk niet realiseerbaar is volgt de Afdeling niet. Niet is in geschil dat in het bij het tracébesluit HSL-Zuid behorende akoestisch onderzoek ten onrechte geen rekening is gehouden met een uitbuiging en/of onderbreking van het scherm als gevolg van de busstrook en –halte en dat de met het in dat tracébesluit opgenomen scherm te behalen geluidsreductie niet correspondeert met de resultaten van het akoestisch onderzoek. Voorts staat vast dat met een extra geluidsscherm strak langs de A58 met een hoogte van 4 meter en een lengte van 120 meter, zoals thans ook opgenomen in het tracébesluit HSL V en niet door appellant bestreden, wel kan worden voldaan aan het toetsingscriterium, te weten dat de geluidsbelasting gelijk of lager is dan de waarden, zoals opgenomen in het tracébesluit HSL-Zuid. Dat uit akoestisch oogpunt of uit kostenoverweging het oorspronkelijke scherm vervolgens 290 meter kan worden ingekort leidt niet tot de conclusie dat het door appellant bedoelde deel van het oorspronkelijke geluidsscherm niet realiseerbaar is.
2.8. Ten aanzien van het beroep van appellant op het vertrouwensbeginsel, overweegt de Afdeling dat ingevolge de meergenoemde overeenkomst door of namens verweerder bij appellant zodanige gerechtvaardigde verwachtingen zijn gewekt dat verweerder deze in beginsel diende te honoreren in het kader van de vaststelling van het voorliggende tracébesluit. Dit houdt in dat appellant er op mocht vertrouwen dat een geluidsscherm met een lengte zoals opgenomen in het tracébesluit HSL-Zuid zou worden gerealiseerd. De nadien door verweerder aangevoerde redenen voor inkorting van het desbetreffende geluidsscherm, te weten beperking van het ruimtebeslag, kostenbesparing en de afwezigheid van geluidsgevoelige objecten, acht de Afdeling onvoldoende grond voor het niet honoreren van deze verwachtingen. Uit het bestreden besluit blijkt niet dat de belangen van appellant bij de afwegingen ten aanzien van de voorgenomen inkorting een rol hebben gespeeld.
Verweerder heeft dan ook door het vaststellen van het tracébesluit HSL V, voor zover dat in een inkorting van het bedoelde geluidsscherm voorziet, in strijd met het vertrouwensbeginsel besloten.
2.9. Gelet op het vorenstaande dient het tracébesluit HSL V in zoverre wegens strijd met het vertrouwensbeginsel te worden vernietigd. Het beroep van [appellant sub 1] is in zoverre gegrond.
Onderliggend wegennet Princeville
2.10. [appellanten sub 1 en sub 2] kunnen zich niet verenigen met de aanpassingen in het onderliggend wegennet bij knooppunt Princeville. Zij stellen in beroep dat verweerder onbehoorlijk en onzorgvuldig heeft gehandeld door in afwijking van het tracébesluit HSL-Zuid thans te kiezen voor de zogenoemde Breda plus-variant. De keuze voor deze variant is verder onvoldoende gemotiveerd en ten onrechte gebaseerd op het beleid “Duurzaam Veilig”. Er wordt betwist dat de Oude Liesboslaan kan worden aangemerkt als erftoegangsweg. De andere beschreven varianten zijn gelegenheidsvarianten die voor verweerder nooit een serieuze optie hebben gevormd, aldus appellanten. Er is voorts geen deugdelijk onderzoek verricht naar de verschillende mogelijkheden tot verkeersafwikkeling. De gegevens betreffende de verkeersintensiteit en de juistheid van het akoestisch onderzoek worden betwist. Verder wordt ten onrechte een aftrek van 5 dB(A) toegepast, aldus appellanten. [appellanten sub 2] hebben nog aangevoerd dat voor een toename van verkeer op de Liesboslaan wordt gevreesd, met als gevolg een onveilige verkeerssituatie en geluidoverlast, in het bijzonder in de omgeving van de school. Tenslotte wijkt de inrichting van de Verlengde Ettensebaan aangaande een busbaan volgens appellanten in het tracébesluit HSL V zonder deugdelijke grondslag aanzienlijk af van het tracébesluit HSL-Zuid.
2.11. Verweerder stelt zich op het standpunt dat in het tracébesluit HSL-Zuid een rechtstreekse aansluiting van de A58 op de Verlengde Ettensebaan/Oude Liesboslaan is opgenomen. Bij nader inzien is dit echter strijdig met het Convenant Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer (hierna: het beleid Duurzaam Veilig) en het op basis daarvan opgestelde Verkeersplan Breda. Gelet op het Verkeersplan Breda heeft de gemeenteraad van Breda een andere oplossing voor de aansluiting van het onderliggende wegennet op het knooppunt Princeville (de Breda-plus variant) neergelegd in het bestemmingsplan “HSL-A16”. Omdat de Afdeling aan het bestemmingsplan in zoverre goedkeuring heeft onthouden heeft verweerder deze variant alsnog vastgelegd in het voorliggende tracébesluit. Bovendien draagt deze variant bij aan een betere ontsluiting van de woningen en bedrijven ten zuiden van de A58.
2.12. Ter zitting hebben appellanten betoogd dat de Tracéwet geen grondslag biedt om voortdurend wijzigingen aan te brengen in een tracébesluit. Het tracébesluit HSL-Zuid en het tracébesluit HSL III hebben volgens appellanten formele rechtskracht verkregen. Deze stelling treft evenwel geen doel. Nog afgezien van de omstandigheid dat het tracébesluit HSL III ten gevolge van de genoemde uitspraak van de Afdeling van 24 juli 2002 op onderdelen nog geen formele rechtskracht heeft verkregen, staan artikel 15 van Pro de Tracéwet noch de door appellanten aangehaalde artikelen 13 en 14 van de Tracéwet er aan in de weg dat verweerder ambtshalve een onherroepelijk tracébesluit (al dan niet op onderdelen) herziet, mits, zoals in casu, de voorgeschreven procedure ter vaststelling van een tracébesluit, met inbegrip van de terinzagelegging van een ontwerp-tracébesluit, wordt gevolgd. Voor het oordeel dat verweerder met de vaststelling van het voorliggende tracébesluit onbehoorlijk heeft gehandeld, zoals appellanten stellen, ziet de Afdeling geen aanleiding.
2.13. In afwijking van de oplossing die in het tracébesluit HSL-Zuid is neergelegd, is ten aanzien van het onderliggend wegennet bij knooppunt Princeville in het tracébesluit HSL V de Breda plus-variant opgenomen.
De gemeenteraad van Breda heeft op 29 november 2001 het Verkeersplan Breda vastgesteld, dat is gebaseerd op het nationale beleid Duurzaam Veilig. Dit beleid heeft als uitgangspunt dat herkenbaarheid essentieel is voor een duurzaam veilig verkeerssysteem. Dat vraagt om een indeling van het wegennet in een beperkt aantal duidelijk te onderscheiden wegcategorieën, waarbij in het hele land dezelfde onderverdeling wordt gehanteerd. Hiertoe wordt onderscheid gemaakt in stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen.
De A16 en de A58 zijn in het Verkeersplan Breda stroomwegen, de (Verlengde) Ettensebaan een gebiedsontsluitingsweg en de Oude Liesboslaan, de Liesboslaan en de Leursebaan erfontsluitingswegen. Op basis hiervan is de vastgestelde variant voor de aansluiting van het onderliggend wegennet op de A58 zoals opgenomen in het tracébesluit HSL-Zuid opnieuw beoordeeld. Hierin sloot de Oude Liesboslaan als erftoegangsweg rechtstreeks aan op de stroomweg A58, hetgeen niet past in het nationaal beleid, zoals overgenomen in het Verkeersplan Breda.
Blijkens de stukken is uit een oogpunt van verkeersveiligheid besloten om een betere en veiligere aansluiting van het onderliggend wegennet te onderzoeken.
Vervolgens zijn verschillende varianten ontwikkeld waarbij rekening is gehouden met de ligging van het nieuwe knooppunt Princeville, de plaats van de aansluiting van de A58 op de Verlengde Ettensebaan en het tracé van de Verlengde Ettensebaan volgens de tracébesluiten HSL-Zuid, HSL II en HSL III. Als uitgangspunt is geformuleerd dat de ontwerpen van de lokale wegenstructuur dienden te voldoen aan de algemeen geldende ontwerptechnische en verkeerstechnische eisen en normen, aansluitende bij het beleid Duurzaam Veilig. Verder worden de bereikbaarheid en de ontsluiting van de verschillende gebieden bij het ontwerp betrokken.
De varianten zijn beschreven en beoordeeld op de aspecten verkeersbeleid, visueel-ruimtelijke kwaliteit, functioneel-ruimtelijke kwaliteit, woon- en leefmilieu en kosten.Voor het bepalen van de gevolgen van de varianten voor de verkeersintensiteit is gebruik gemaakt van het geactualiseerde verkeersmodel van de gemeente Breda.
Gelet hierop en gelet op hetgeen hieromtrent overigens in de stukken en ter zitting is gesteld, ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat de verschillende varianten gelegenheidsvarianten zijn die niet goed zijn onderzocht.
In de Breda-plus variant eindigt de Verlengde Ettensebaan bij de aansluiting op de A58 en worden de Oude Liesboslaan en de Liesboslaan met elkaar verbonden. Uit oogpunt van bereikbaarheid van de bedrijven en woningen ten zuiden van de A58 wordt voorts een verbinding aangelegd tussen de Verlengde Ettensebaan en de Liesboslaan.
Dat verweerder vanwege gewijzigde inzichten over verkeers- en veiligheidsaspecten aan deze variant de voorkeur geeft boven rechtstreekse verbinding tussen de Oude Liesboslaan en de Ettensebaan acht de Afdeling niet onredelijk. Hij heeft zich daarbij in redelijkheid op het beleid Duurzaam Veilig kunnen baseren. In dat verband acht de Afdeling aannemelijk geworden dat een rechtstreekse verbinding tussen een erftoegangsweg en een stroomweg niet past binnen genoemd beleid en dat de Oude Liesboslaan, gelet op de feitelijke situatie ter plaatse en de verwachte verkeersintensiteit, moet worden gekarakteriseerd als erftoegangsweg.
2.13.1. Voor zover appellanten de gepresenteerde verkeersintensiteiten betwisten overweegt de Afdeling het volgende.
Voor het bepalen van de effecten van de verschillende varianten voor het onderliggend wegennet Princeville is het van belang inzicht te hebben in de verdeling van het verkeer over het lokale wegennet. Om de verkeersintensiteiten te bepalen is gebruik gemaakt van het geactualiseerde verkeersmodel van de gemeente Breda. In bijlage 2 bij het bestreden besluit zijn de resultaten van het verkeersmodel voor het onderliggend wegennet Princeville nader toegelicht. Het multimodale verkeersmodel (fiets, openbaar vervoer en autoverkeer) is een rekenmodel dat is opgebouwd uit woonlocaties, werklocaties en andere bestemmingen in de stad, met als planjaar 2010. De uitkomsten van deze berekeningen zijn vervolgens opgehoogd naar het jaar 2015. In het model zijn alle verkeersmaatregelen van het Verkeersplan Breda en de meest recente cijfers uit het regionaal model van Rijkswaterstaat meegenomen.
In hetgeen appellanten hebben aangevoerd ziet de Afdeling geen aanleiding om aan de in het bestreden besluit aangenomen verkeersintensiteiten te twijfelen. Van onjuistheid of onvolledigheid is in dat verband niet gebleken. Voorts is uit de stukken en het hieromtrent verhandelde ter zitting gebleken dat, anders dan appellanten kennelijk menen, in het verkeersmodel rekening is gehouden met de effecten van de nieuwe vestiging van IKEA in Breda.
Met betrekking tot de door appellanten geconstateerde verschillen in de verkeersintensiteiten stelt de Afdeling vast dat de cijfers met betrekking tot de prognose van de verkeersintensiteit in het jaar 2010 zoals die zijn neergelegd in het voorliggende tracébesluit afwijken van de cijfers zoals die door appellanten naar voren zijn gebracht in hun beroepschrift en die afkomstig zijn van de gemeente Breda. Deze verschillen worden door verweerder niet bestreden. Ter zitting is gebleken dat de door appellanten aangehaalde verkeersintensiteiten afkomstig zijn uit 2001. Daarna is door de gemeente Breda het Verkeersplan Breda opgesteld. Gelet op de grote veranderingen die het Verkeersplan Breda meebrengt voor de verkeersstromen was het nodig om de prognoses van de verkeersintensiteiten voor 2010 door Advies- en Ingenieursbureau DHV in 2003 te laten herzien. Dit heeft geresulteerd in cijfers die enigszins afwijken van de in 2001 gepresenteerde cijfers. Gelet op het vorenstaande acht de Afdeling de door appellanten geconstateerde verschillen in de verkeersintensiteiten voor 2010 voldoende onderbouwd. Voorts is de Afdeling van oordeel dat verweerder bij het nemen van het tracébesluit HSL V in redelijkheid als meest actuele gegevens de berekende verkeersintensiteiten zoals opgenomen in bijlage 2 bij dat besluit heeft kunnen aannemen.
2.13.2. In bijlage 3 bij het bestreden besluit worden de resultaten van het akoestisch onderzoek weergegeven. Hieruit wordt genoegzaam duidelijk dat wordt voldaan aan de Wet geluidhinder en dat aanvullende maatregelen of vaststelling van nieuwe hogere waarden ten behoeve van de reconstructie van het onderliggend wegennet Princeville, ten opzichte van de resultaten van het tracébesluit HSL-Zuid en de aanvullingen daarop, niet aan de orde zijn. In hetgeen appellanten met betrekking tot het akoestisch onderzoek hebben aangevoerd ziet de Afdeling geen aanleiding om tot de conclusie te komen dat er van ondeugdelijk of onvolledig onderzoek sprake is.
Met betrekking tot de door appellanten bestreden zogenoemde 5 dB(A) aftrek als bedoeld in artikel 103 van Pro de Wet geluidhinder overweegt de Afdeling het volgende.
Ingevolge artikel 103 van Pro de Wgh kan bij toepassing van artikel 102, telkens voor een bepaalde periode, al naar gelang de geluidproductie van motorvoertuigen in de betrokken periode hoger ligt dan voor de toekomst redelijkerwijs is te verwachten, de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer bepalen dat bij de berekening en meting van de geluidsbelasting van de gevel van woningen of andere geluidsgevoelige objecten op het resultaat een door hem aan te geven aftrek mag worden toegepast.
Op grond van de ministeriële regeling “Regeling aftrek bij berekening en meting geluidsbelasting vanwege een weg” (Stcrt. 1989, 45; hierna: de Regeling) bedraagt de aftrek bedoeld in artikel 103 van Pro de Wgh, toe te passen bij de berekening en meting van de geluidsbelasting van de gevel van woningen of andere geluidsgevoelige objecten met ingang van 1 januari 1990 5 dB(A) voor wegen waarvoor de representatief te achten snelheid van lichte motorvoertuigen minder dan 70 km/uur bedraagt.
Blijkens de toelichting op de Regeling wordt met deze aftrek een voorschot genomen op in de nabije toekomst te realiseren reductie van de door het wegverkeer veroorzaakte geluidemissie. De in de Regeling opgenomen maximale waarden zijn gebaseerd op verwachtingen ten aanzien van de resterende technische mogelijkheden om de geluidemissie in de nabije toekomst te reduceren.
De Afdeling stelt vast dat artikel 103 van Pro de Wgh en de Regeling in het onderhavige geval van toepassing zijn. Alhoewel enige twijfel mogelijk is of het beleid gericht op bronmaatregelen ook het effect zal hebben dat verweerder nastreeft, ziet de Afdeling daarin geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder in dit geval genoemd artikel buiten toepassing had moeten laten. Gelet op het vorenstaande heeft verweerder bij de berekening van de geluidsbelasting ten gevolge van het tracébesluit in redelijkheid toepassing mogen geven aan de aftrek van 5 dB(A) als bedoeld in artikel 103 van Pro de Wgh.
2.13.3. Ten aanzien van de busbanen op de Verlengde Ettensebaan stelt de Afdeling vast dat deze in tabel 2.2.1 zijn opgenomen en op de kaarten 105b en 105e zijn ingetekend, behorende bij het tracébesluit HSL-Zuid. Deze busbanen zijn ook weergegeven op kaart 3 behorende bij het tracébesluit HSL V. De Afdeling stelt vast dat de ligging van de twee busbanen als gevolg van de thans voorziene verbindingsweg tussen de Verlengde Ettensebaan en de Liesboslaan enigszins is aangepast. Van de zijde van verweerder is hierover gesteld dat dit een kleine (teken)technische aanpassing van het wegontwerp betreft omdat het autoverkeer van en naar de ter plaatse aanwezige carpoolplaats de gelegenheid moet hebben om af te slaan. Dit dient noodzakelijkerwijs te geschieden op een klein gedeelte van de anderszins uitsluitend voor het busverkeer vrijstaande busbaan. Deze aanpassing past overigens geheel binnen de A16 zone.
Gelet op het vorenstaande is de Afdeling van oordeel dat de bedoelde aanpassing van de ingetekende busbanen voldoende is gemotiveerd.
2.13.4. Voor zover wordt gevreesd voor een onaanvaardbare toename van het verkeer op de Liesboslaan ter plaatse van de school, doelen appellanten op de Sinte Maerte-school aan de Doelen. Deze school bevindt zich blijkens de stukken ten oosten van de bundel HSL-A16 in de wijk Princenhage. De Doelen ligt parallel aan de Liesboslaan. Schoolgaande kinderen vanuit de richting Etten-Leur die per fiets de school willen bereiken zullen van de Liesboslaan gebruik maken.
In de huidige situatie kent het oostelijk gedeelte van de Liesboslaan een verkeersintensiteit van 15.000 motorvoertuigen per etmaal (mvt/etm). Door de aanleg en ingebruikname van de Verlengde Ettensebaan, zoals voorzien in het tracébesluit HSL-Zuid, zal deze verkeersintensiteit ter plaatse afnemen tot 1.380 mvt/etm. Ten gevolge van het thans voorliggende tracébesluit HSL V zal de verkeersintensiteit ter plaatse afnemen tot 3.732 mvt/etm.
Appellanten merken terecht op dat de verkeersintensiteit in het voorliggende tracébesluit op en rond het oostelijk gedeelte van de Liesboslaan ten opzichte van de situatie zoals voorzien in het tracébesluit HSL-Zuid toeneemt. De Afdeling neemt evenwel in aanmerking dat de verkeersintensiteit ten opzichte van de huidige situatie nog altijd aanmerkelijk afneemt. Voorts is ter zitting van de zijde van verweerder gesteld dat bij de uitvoering van het ontwerp door de gemeente Breda rekening zal worden gehouden met de functie en de intensiteit van de weg, waarbij het in geding zijnde gedeelte van de Liesboslaan in het Verkeersplan Breda is aangeduid als 30 km-zone.
Gelet op het vorenstaande ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat als gevolg van het tracébesluit HSL V een uit een oogpunt van verkeersveiligheid onaanvaardbare situatie ter plaatse van de school ontstaat.
2.14. In hetgeen appellanten hebben aangevoerd ziet de Afdeling geen aanleiding voor het oordeel dat verweerder niet in redelijkheid het tracébesluit HSL V in zoverre heeft kunnen vaststellen. Evenmin bestaat grond voor het oordeel dat het tracébesluit HSL V in zoverre op dit onderdeel anderszins is voorbereid of genomen in strijd met het recht.
Gelet op het vorenstaande is het beroep van [appellant sub 1] in zoverre, en het beroep van [appellanten sub 2] geheel ongegrond.
Proceskostenveroordeling
2.15. Verweerder dient op na te melden wijze in de proceskosten van [appellant sub 1]te worden veroordeeld. Ten aanzien van de overige appellanten bestaat geen aanleiding voor een proceskostenveroordeling.
3. Beslissing
De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State
Recht doende in naam der Koningin:
I. verklaart het beroep van [appellant sub 1], voor zover gericht tegen het onderdeel van het besluit van de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer van 21 mei 2003 dat voorziet in een inkorting van de geluidsschermen langs de noordzijde van de A58, gegrond;
II. vernietigt het besluit van de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer van 21 mei 2003, voorzover het voorziet in een inkorting van de geluidsschermen langs de noordzijde van de A58;
III. verklaart het beroep van [appellanten sub 2] geheel, en het beroep van [appellant sub 1] voor het overige ongegrond;
IV. veroordeelt de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer in de door [appellant sub 1] in verband met de behandeling van het beroep gemaakte proceskosten tot een bedrag van € 644,00, welk bedrag geheel is toe te rekenen aan door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand; het bedrag dient door de Staat der Nederlanden (het Ministerie van Verkeer en Waterstaat) te worden betaald aan [appellant sub 1];
V. gelast dat de Staat der Nederlanden (het Ministerie van Verkeer en Waterstaat) aan [appellant sub 1] het door hem voor de behandeling van het beroep betaalde griffierecht (€ 109,00) vergoedt.
Aldus vastgesteld door mr. P.J.J. van Buuren, Voorzitter, en mr. A. Kosto en mr. H.Ph.J.A.M. Hennekens, Leden, in tegenwoordigheid van mr. V. van Dorst, ambtenaar van Staat.
w.g. Van Buuren w.g. Van Dorst
Voorzitter ambtenaar van Staat
Uitgesproken in het openbaar op 8 september 2004
357.