Uitspraak
201603613/4/R6.
Datum uitspraak: 15 augustus 2018
AFDELING
BESTUURSRECHTSPRAAK
Uitspraak in het geding tussen:
1. appellant sub 1], wonend te [woonplaats],
2. Vereniging van Eigenaars Zuidcirkel Pilotenstraat, gevestigd te Amsterdam, en anderen (hierna tezamen en in enkelvoud: VvE Zuidcirkel Pilotenstraat),
en
de minister van Infrastructuur en Milieu (thans: de minister van Infrastructuur en Waterstaat),
verweerder.
Procesverloop
Bij uitspraak onderscheidenlijk tussenuitspraak van 26 april 2017, ECLI:NL:RVS:2017:1141 (hierna: de tussenuitspraak) heeft de Afdeling de minister opgedragen om binnen zestien weken na verzending van de tussenuitspraak de in de tussenuitspraak omschreven gebreken in het tracébesluit Zuidasdok van 18 maart 2016 en10 november 2016 te herstellen. Deze uitspraak is aangehecht.
Bij besluit van 14 augustus 2017 (hierna: het wijzigingsbesluit) heeft de minister het tracébesluit Zuidasdok gewijzigd.
[appellant sub 1] en VvE Zuidcirkel Pilotenstraat hebben zienswijzen over het besluit van 14 augustus 2017 naar voren gebracht.
De Stichting Advisering Bestuursrechtspraak voor Milieu en Ruimtelijke Ordening (hierna: StAB) heeft desverzocht op 19 december 2017 een deskundigenbericht uitgebracht.
[appellant sub 1], VvE Zuidcirkel Pilotenstraat en de minister hebben hun zienswijze daarop naar voren gebracht.
De StAB heeft desgevraagd op 15 maart 2018 een nader deskundigenbericht uitgebracht naar aanleiding van de zienswijzen van [appellant sub 1], VvE Zuidcirkel Pilotenstraat en de minister.
[appellant sub 1], VvE Zuidcirkel Pilotenstraat en de minister hebben nadere stukken ingediend.
De Afdeling heeft de zaak ter zitting behandeld op 3 mei 2018, waar [appellant sub 1], bijgestaan door mr. V.J. Leij, advocaat te Amsterdam, VvE Zuidcirkel Pilotenstraat, vertegenwoordigd door [gemachtigde A], vergezeld door [gemachtigde B], en de minister, vertegenwoordigd door mr. A. Dane en mr. H.A.J. Gierveld, vergezeld door mr. G.P. Ramselaar, ir. R. Nota en ir. J. Verspuij, allen werkzaam bij of voor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, zijn verschenen.
Overwegingen
1. Bij besluit van 18 maart 2016 heeft de minister het tracébesluit "Zuidasdok" vastgesteld. Dit betreft een project om de bereikbaarheid van de Amsterdamse Zuidas en het noordelijke deel van de Randstad in de toekomst te verbeteren. Tegen dit besluit hebben onder meer [appellant sub 1] en VvE Zuidcirkel Pilotenstraat beroep ingesteld. Bij besluit van 10 november 2016 heeft de minister het tracébesluit gewijzigd. Hierna worden de besluiten van 18 maart 2016 en de wijziging van 10 november 2016 tezamen en in enkelvoud aangeduid als: het tracébesluit.
De beroepen tegen het tracébesluit
Het beroep van [appellant sub 1]
2. [ appellant sub 1] is eigenaar en bewoner van [locatie 1] en [locatie 2]. Hij heeft in beroep aangevoerd dat de aan het tracébesluit ten grondslag gelegde akoestische rapporten een onjuist beeld geven van de geluidbelasting op zijn woningen. In het akoestisch onderzoek is volgens hem geen rekening gehouden met de specifieke situatie bij de Amstelbruggen waarbij het geluid tussen en onder de kunstwerken doorkomt en afstraalt van de kunstwerken zelf. De bij de geluidberekeningen gehanteerde standaardrekenmethode 2 is volgens hem niet geschikt om deze geluidbijdrage te berekenen, aangezien in deze methode kunstwerken als niet geluid doorlatend worden beschouwd en slechts rekening kan worden gehouden met één reflectie.
In de tussenuitspraak heeft de Afdeling vastgesteld dat niet in geschil is dat in de geluidberekeningen in de akoestische rapporten die ten grondslag zijn gelegd aan het tracébesluit geen rekening is gehouden met de openingen tussen de brugdelen en de reflecties die optreden.
In de tussenuitspraak is de Afdeling onder 42.2 tot het oordeel gekomen dat de minister in de nadere berekeningen onvoldoende inzichtelijk heeft gemaakt of in dit geval standaardrekenmethode 2 kon worden toegepast en zo ja, hoe de geluidtoename vanwege reflecties en de open brugdelen is berekend. Voorts is geoordeeld dat de minister in het tracébesluit in strijd met artikel 3:46 van Pro de Algemene wet bestuursrecht (hierna: Awb) onvoldoende heeft gemotiveerd dat bij de woningen van [appellant sub 1] geen relevante geluidhinder zal ontstaan als gevolg van de reflecties van geluid tussen de verschillende brugdelen en onder de bruggen van de Amstel door.
De Afdeling heeft daartoe onder meer overwogen dat hierdoor onvoldoende vaststaat of de minister heeft mogen stellen dat de extra geluidbijdrage 1 dB bedraagt en of de minister zich in zoverre op de aan het tracébesluit ten grondslag gelegde akoestische rapporten mocht baseren. Gelet hierop is het beroep van [appellant sub 1] tegen het tracébesluit gegrond. Dit besluit dient in zoverre te worden vernietigd.
3. De Afdeling heeft onder 53 van de tussenuitspraak voorts overwogen dat gelet op de samenhang met het geconstateerde gebrek de door [appellant sub 1] aangevoerde beroepsgrond over de cumulatie van geluid ter plaatse van zijn woningen in de einduitspraak zal worden besproken.
Het beroep van VvE Zuidcirkel Pilotenstraat
4. VvE Zuidcirkel Pilotenstraat heeft in beroep tegen het tracébesluit aangevoerd dat de korte afstand tussen haar gebouw De Zuidcirkel en de in het tracébesluit voorziene fly-over tot een onaanvaardbare verkeersveiligheidssituatie zal leiden. Onder verwijzing naar een ongeval dat plaatsvond op 27 juli 2015 bij knooppunt Amstel op de verbindingsweg van de A2 naar de A10, waarbij een vrachtwagen door de geleiderail is gebroken, heeft zij in beroep gesteld dat het risico dat een vrachtwagen die door de geleiderail rijdt en zich in de gevel van gebouw De Zuidcirkel boort, onvoldoende is onderkend.
In de tussenuitspraak heeft de Afdeling onder 58.1 geconstateerd dat een nadere motivering en onderbouwing ten aanzien van het standpunt van de minister dat weliswaar voor een geleiderail prestatieklasse H4b is gekozen, maar dat een geleiderail prestatieklasse H4b nabij gebouw De Zuidcirkel in principe niet noodzakelijk is, ontbreekt. De Afdeling heeft geoordeeld dat de minister het tracébesluit in zoverre in strijd met artikel 3:46 van Pro de Awb heeft vastgesteld.
Gelet hierop is het beroep van VvE Zuidcirkel Pilotenstraat tegen het tracébesluit gegrond. Dit besluit dient in zoverre te worden vernietigd.
5. In de tussenuitspraak heeft de Afdeling onder 71 overwogen dat de door VvE Zuidcirkel Pilotenstraat aangevoerde beroepsgronden over de individuele situatie in de einduitspraak zullen worden besproken vanwege de uitkomsten en de samenhang van de onder 60 gegeven opdracht aan de minister.
Het besluit van 14 augustus 2017
6. De Afdeling heeft de minister opgedragen om de in de tussenuitspraak onder 52 en 60 omschreven gebreken in het tracébesluit te herstellen met inachtneming van hetgeen daarover in de tussenuitspraak is overwogen. Ter uitvoering van de tussenuitspraak heeft de minister bij besluit van 14 augustus 2017 het tracébesluit gewijzigd.
7. De beroepen van [appellant sub 1] en VvE Zuidcirkel Pilotenstraat worden op grond van artikel 6:19 van Pro de Awb geacht mede te zijn gericht tegen het wijzigingsbesluit.
[appellant sub 1]
Geluid
8. Ter uitvoering van de tussenuitspraak heeft de minister bij besluit van 14 augustus 2017 artikel 9 van Pro het tracébesluit gewijzigd. Voorts is een aantal regels gewijzigd van de in Bijlage 1 van het tracébesluit opgenomen tabel met geluidproductieplafonds. De tekst van de gewijzigde bepalingen is opgenomen in de bijlage bij deze uitspraak.
Tevens heeft de minister aanvullend geluidonderzoek laten uitvoeren. Dit onderzoek is weergegeven in het rapport "Aanvullend akoestisch onderzoek Amstelbruggen" van 8 augustus 2017 (hierna: geluidrapport) opgenomen als Bijlage B bij de toelichting bij het wijzigingsbesluit.
Zienswijze [appellant sub 1] over het wijzigingsbesluit
9. [ appellant sub 1] betoogt dat de in het geluidrapport gehanteerde onderzoeksmethode wordt gepresenteerd als worstcase en hij zet daar vraagtekens bij. [appellant sub 1] stelt dat onduidelijk blijft in welke mate de werkelijkheid wordt benaderd, omdat in het geluidrapport ten onrechte is afgezien van een validatie van de uitkomsten van een berekening op grond van de zogenoemde maatwerk Standaardrekenmethode 2 (hierna SRM2-maatwerkberekening). De minister en de StAB wijzen volgens hem ten onrechte op praktische bezwaren, waardoor de mogelijkheden om op een relatief eenvoudige manier de resultaten van de SRM2-maatwerkberekening te valideren met geluidmetingen uit het oog worden verloren, aldus [appellant sub 1].
Voorts stelt [appellant sub 1] dat ten onrechte geen nader onderzoek is vericht naar de effecten van cumulatie en samenloop, louter omdat er door het treffen van de aanvullende geluidmaatregel geen toename is van de geluidbelasting ten opzichte van het volledig benutte geluidproductieplafond. Onderzoek naar de effecten van samenloop is volgens [appellant sub 1] binnen de geldende wet- en regelgeving de hoofdregel. Daarvan kan slechts worden afgeweken indien men er redelijkerwijs van kan uitgaan dat er geen behoefte bestaat aan een onderzoek naar de effecten van samenloop. Gelet op de specifieke en bijzondere situatie van Zuidasdok ter hoogte van de Amstelbruggen met de ligging van verschillende spoorbanen in het hart van de A10, kan de minister er op voorhand niet redelijkerwijs van uitgaan dat er geen behoefte bestaat aan een onderzoek naar de effecten van samenloop, aldus [appellant sub 1]. De aanpassingen in het kader van Zuidasdok hebben immers ook een directe of indirecte invloed op de geluidbelasting van de spoorbanen. Volgens [appellant sub 1] vraagt alleen dit al om nader onderzoek naar de effecten van de aanpassingen op de geluidniveaus van het spoor.
[appellant sub 1] betoogt voorts dat de notitie "Opmerkingen naar aanleiding van deskundigenverslag StAB" van 2 februari 2018, opgesteld door ing. A. de Hek van Kuiper Compagnons, de minister aanleiding zou moeten geven voor het doen van nader onderzoek en het treffen van extra maatregelen. De door de StAB bepaalde cumulatieve geluidbelasting van 66 dB, die volgens [appellant sub 1] in de praktijk nog hoger kan uitvallen, is hoger dan de maximale waarde van 65 dB die ingevolge artikel 11.2 eerste lid, van de Wet milieubeheer (hierna: Wm) geldt voor wegen. In dit geval ligt het volgens [appellant sub 1] in de rede om te bezien of deze cumulatieve geluidbelasting kan worden gereduceerd tot 65 dB. Deze afweging is in het wijzigingsbesluit ten onrechte niet gemaakt. Voorts is het volgens [appellant sub 1] wenselijk en noodzakelijk een geluidscherm met een hoogte van 3 m langs de zuidelijke parallelbaan van de A10 tot aan het knooppunt Amstel te plaatsen.
9.1. De Afdeling zal beoordelen of hetgeen [appellant sub 1] heeft aangevoerd aanleiding geeft voor het oordeel dat de minister zich bij de vaststelling van het wijzigingsbesluit niet in redelijkheid op het geluidrapport heeft mogen baseren. Die conclusie is gerechtvaardigd indien in de stellingen van [appellant sub 1] over het geluidrapport aanleiding wordt gevonden om te twijfelen aan de juistheid en de volledigheid van het geluidrapport, of indien de uitkomsten van de berekeningen zodanig afwijken van hetgeen redelijkerwijs is te verwachten dat de minister zich hierop niet heeft mogen baseren. Tegen de achtergrond van deze toetsingsmaatstaf overweegt de Afdeling als volgt.
9.2. In het geluidrapport is gebruik gemaakt van de zogenoemde SRM2-maatwerkberekening. De term ‘maatwerk’ geeft aan dat de specifieke situatie rondom de bruggen in detail is gemodelleerd in aanvulling op de reguliere modellering. Door dergelijk maatwerk toe te passen is het mogelijk de worstcase-effecten inzichtelijk te maken, aldus het geluidrapport. TNO is gevraagd de SRM2-maatwerkberekening te beoordelen. Uit de notitie "Toepassing SRM2 voor Rozenoordbrug A10 Zuidas" van TNO, van 31 juli 2017 (hierna: TNO-notitie) opgenomen in bijlage C bij de toelichting bij het wijzigingsbesluit, komt naar voren dat er in deze situatie met de SRM2-maatwerkberekening een veilige bovengrens qua geluidbelasting kan worden bepaald en er geen noodzaak is een andere methode te hanteren.
9.3. In het deskundigenbericht van 19 december 2017 staat dat met de SRM2-maatwerkberekening de totale geluidbelasting in enige mate wordt overschat, maar dat met deze methode wel de bovengrens kan worden bepaald van de toename van de geluidbelasting. Met een verschilmeting zou de toename ook bepaald kunnen worden, maar alleen voor de bestaande situatie. Een verschilmeting is bovendien praktisch gezien vrijwel onuitvoerbaar vanwege de grote technische ingrepen die nodig zijn om de openingen tussen de brugdelen dicht te zetten. De SRM2-maatwerkberekening kan gevalideerd worden door de resultaten van een meting te vergelijken met een conventionele SRM2-berekening, maar een dergelijke vergelijking levert niet de voor een validatie gewenste nauwkeurigheid op, aldus het deskundigenbericht.
9.4. De Afdeling stelt vast dat zowel TNO als de StAB melden dat met de toepassing van de SRM2-maatwerkberekening in dit geval de bovengrens kan worden bepaald van de toename van de geluidbelasting. Dit betekent dat de berekening van de geluidhinder de worstcase-situatie weergeeft. Dat, zoals [appellant sub 1] onder verwijzing naar een notitie van Kuiper Compagnons stelt, door middel van een validatie met geluidmetingen mogelijk een nog nauwkeuriger resultaat kan worden verkregen, betekent naar het oordeel van de Afdeling niet dat de uitkomsten van de SRM2-maatwerkberekening onjuist zijn of zodanig afwijken van hetgeen redelijkerwijs is te verwachten dat die voor de situatie van [appellant sub 1] niet meer representatief zijn te achten. De Afdeling ziet dan ook geen grond voor het oordeel dat de minister zich in zoverre voor het bepalen van de geluidbelasting op de woningen van [appellant sub 1] niet op het geluidrapport heeft mogen baseren.
Cumulatie
9.5. De minister stelt dat een onderzoek naar cumulatie niet nodig is, omdat de geluidbelasting ter plaatse van de woningen van [appellant sub 1] gelijk blijft. Ter plaatse van die woningen is de toename van de geluidbelasting worstcase berekend. Deze bedraagt 1 dB, maar neemt de facto niet toe omdat het tracébesluit voorziet in een extra maatregel, een tweezijdig absorberend geluidscherm. Deze maatregel is volgens de minister voldoende om de toename van 1 dB bij de woningen van [appellant sub 1] weg te nemen. De cumulatieve geluidbelasting bedraagt zowel in de huidige situatie als in de toekomstige situatie maximaal 66 dB. Dat is weliswaar hoog, maar verslechtert niet als gevolg van het wijzigingsbesluit, aldus de minister.
Ter onderbouwing van zijn standpunt dat in de gegeven situatie een onderzoek naar cumulatie achterwege kan blijven verwijst de minister nog naar de bedoeling van artikel 16, onderdelen a en b, van de Regeling geluid milieubeheer (hierna: Regeling) zoals geldend tot 1 januari 2018 die is weergegeven in het vanaf 1 januari 2018 geldende artikel 16 en Pro de toelichting daarop zoals weergegeven bij de Regeling van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat van 6 december 2017, nr. IENM/BSK-2017/263042, houdende wijziging van de Regeling geluid milieubeheer, de Regeling doelmatigheid geluidmaatregelen Wet geluidhinder, het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 en de Regeling geluidplafondkaart milieubeheer (Stcrt 7 december 2017, nr. 69 832) (hierna: toelichting van de Regeling).
De minister wijst bovendien erop dat de gemeente Amsterdam extra geluidschermen zal realiseren in verband met gemeentelijk stiltebeleid bij voorzieningen zoals parken. Deze geluidschermen maken weliswaar geen deel uit van het tracébesluit, maar de gemeente Amsterdam zal deze inpassen wanneer de inpassing van het tracébesluit overeenkomstig artikel 13, lid 10, van de Tracéwet aan de orde is. Zo is er een zijbermscherm van 3 m hoog voorzien langs de zuidelijke parallelrijbaan van de A10, waardoor de totale geluidbelasting als gevolg van de A10 nog verder afneemt, aldus de minister.
9.6. Het wijzigingsbesluit voorziet in de artikelen 2 en 3 in een 2-zijdig akoestisch absorberend geluidscherm van 1 m hoog op de bestaande noordelijke A10 brug tussen km 16.94 en km 17.20 langs de zuidelijke rand van de brug.
Uit het geluidrapport komt naar voren dat een voorziening bestaande uit een gesloten constructie van 1 m hoog, ter vervanging van het bestaande hekwerk aan de zuidzijde van de bestaande noordelijke A10 brug, de zekerheid geeft dat de effecten van geluid tussen en onder de bruggen door niet tot een knelpunt leiden. Daarom is besloten deze voorziening te treffen en op te nemen in het wijzigingsbesluit. De geluidbelasting op de woning van [appellant sub 1] zal na het treffen van deze maatregel, als gevolg van het tracébesluit niet toenemen, maar gelijk blijven. [appellant sub 1] heeft deze bevinding op zich niet bestreden.
9.7. De Afdeling stelt voorop dat artikel 16 van Pro de Regeling zoals dat luidde tot 1 januari 2018 voorschreef in welke gevallen in elk geval een onderzoek naar cumulatieve geluidbelasting achterwege kon blijven. Uit dat artikel en het daaraan ten grondslag liggende artikel 11.33, zesde lid, van de Wm volgt niet dat de minister in alle andere gevallen zonder meer gehouden was een onderzoek naar cumulatie te doen. Uit de toelichting bij het per 1 januari 2018 aangepaste artikel 16 van Pro de Regeling blijkt, zoals de minister stelt, dat het niet in overeenstemming was en is met de bedoeling van de Wm om bij een gelijkblijvende geluidbelasting bij volledige benutting van het geldende plafond, onderzoek te doen naar de cumulatie van geluid. Voor bestaande situaties is het doel om een toename van de geluidbelasting bij volledig benutte geluidproductieplafonds te voorkomen. Bij een gelijkblijvende geluidbelasting bij volledige benutting van het geldende plafond is onderzoek naar cumulatie overbodig, aldus die toelichting. Gelet op het vorenstaande ziet de Afdeling geen grond voor het oordeel dat de minister in de gegeven situatie waarin de geluidbelasting op de woningen van [appellant sub 1], na het treffen van de maatregel in de vorm van een 1 m hoog tweezijdig akoestisch absorberend geluidscherm, gelijk blijft, gehouden was een onderzoek naar cumulatie uit te voeren.
9.8. Voor zover [appellant sub 1] stelt dat de cumulatieve geluidbelasting van 66 dB hoger is dan de maximale waarde van 65 dB die ingevolge artikel 11.2 eerste lid, van de Wm geldt voor wegen, overweegt de Afdeling dat er geen wettelijk maximum is vastgesteld voor de cumulatieve geluidbelasting en de minister niet gehouden is om de cumulatieve geluidbelasting terug te brengen naar de maximale waarde van 65 dB die voor wegen geldt.
9.9. De Afdeling volgt [appellant sub 1] voorts niet in zijn stelling dat in dit geval toch onderzoek naar cumulatie had moeten worden uitgevoerd vanwege de bijzondere situatie met de ligging van verschillende spoorbanen in het hart van de A10. [appellant sub 1] heeft met hetgeen hij heeft aangevoerd over de geluidbelasting als gevolg van andere bronnen, dan wel die als gevolg van de directe of indirecte invloed van de aanpassingen in het kader van Zuidasdok op de geluidbelasting van de spoorbanen zal plaatsvinden, de Afdeling niet ervan kunnen overtuigen dat in de gegeven situatie waarin de geluidbelasting van de weg gelijkblijvend is, onderzoek naar cumulatie in het kader van het bestreden besluit niet achterwege mocht blijven.
Verzoek om aanhouding
10. [ appellant sub 1] heeft ter zitting gesteld dat hij geen geluidtechnische kennis heeft en de Afdeling verzocht om zijn deskundige, die niet ter zitting aanwezig kon zijn, schriftelijk te laten reageren op de geluidtechnische argumenten die door deskundigen van de minister ter zitting naar voren zouden kunnen worden gebracht.
10.1. De Afdeling stelt vast dat de beoordeling van het geschil en de bespreking van de stellingen in essentie is gebaseerd op de stukken die partijen en de StAB gedurende de procedure hebben overgelegd. Gelet hierop en in aanmerking genomen dat van de zijde van de deskundige van [appellant sub 1] op die geluidtechnische standpunten van de minister en de StAB schriftelijk is gereageerd, ziet de Afdeling geen aanleiding om het verzoek van [appellant sub 1] om zijn deskundige alsnog in de gelegenheid te stellen te reageren op de geluidtechnische aspecten in de toelichting van de minister ter zitting, in te willigen. De Afdeling wijst dit verzoek af.
VvE Zuidcirkel Pilotenstraat
Veiligheid
11. Ter uitvoering van de tussenuitspraak heeft de minister bij besluit van 14 augustus 2017 een nieuw lid toegevoegd aan artikel 8 van Pro het tracébesluit. Dit luidt: "Ter hoogte van de verhoogd liggende verbindingsweg van de noordelijke parallelrijbaan van de A10 Zuid (rechts,x) naar de A4 wordt ter hoogte van km 21.0 tot 21.3 een voertuigkering (prestatieklasse H4b volgens NEN-EN 1317-2) gerealiseerd."
Voorts heeft de minister nader onderzoek en een risicoanalyse laten uitvoeren naar de verkeersveiligheid ter hoogte van gebouw De Zuidcirkel. Dit onderzoek is weergegeven in de notitie "Nadere onderbouwing verkeersveiligheid" van augustus 2017 (Bijlage A bij het Wijzigingsbesluit) (hierna: Verkeersveiligheidsnotitie).
Zienswijze VvE Zuidcirkel Pilotenstraat over het wijzigingsbesluit
12. VvE Zuidcirkel Pilotenstraat stelt onder verwijzing naar het deskundigenbericht van 19 december 2017 dat de Verkeersveiligheidsnotitie van de minister ondeugdelijk is, zodat de minister bij een inschatting van de risico’s voor de verkeersveiligheid zich daarop niet kon en mocht baseren. De veiligheidsrisico’s zijn volgens haar onaanvaardbaar. Een voertuigkering prestatieklasse H4b is onvoldoende en neemt die veiligheidsrisico’s niet weg. Het risico op doorschrijding blijft bestaan. De minister stelt weliswaar dat er een kans van 1 keer per 20.000 jaar op doorschrijding bestaat, maar VvE Zuidcirkel Pilotenstraat stelt dat niet inzichtelijk is gemaakt waarop deze risico-inschatting is gebaseerd.
Een voertuigkering prestatieklasse H4b is volgens de toelichting bij het wijzigingsbesluit in staat een voertuig van 38 ton bij een inrijdhoek van 20 graden te keren. De toegestane afmetingen en massa's van voertuigen in Nederland bedragen echter maximaal 50 ton. Dit is aanmerkelijk zwaarder dan 38 ton, aldus VvE Zuidcirkel Pilotenstraat. In de ROA 2014 Veilige inrichting van bermen (hierna: ROA 2014 VIB) zijn 'veilige' afstandsmaten opgenomen. Deze bedragen alle meer dan de afstand van 6 m tussen de in het tracébesluit voorziene fly-over en gebouw De Zuidcirkel. VvE Zuidcirkel Pilotenstraat acht een voertuigkering prestatieklasse H4b dan ook onvoldoende om de veiligheid van haar leden in gebouw De Zuidcirkel te waarborgen. Zij wijst daarbij nog op het risico dat een vrachtwagen met gevaarlijke stoffen de voertuigkering kan doorschrijden. Dit leidt volgens haar tot een onaanvaardbare potentiële gevaarlijke externe veiligheidssituatie.
Voorts acht VvE Zuidcirkel Pilotenstraat de hoogte van een dergelijke voertuigkering (1.100 mm) onvoldoende om voertuigen van 4 m hoogte te kunnen tegenhouden. Ook is volgens VvE Zuidcirkel Pilotenstraat ten onrechte niet ingegaan op de gevolgen van lichthinder.
VvE Zuidcirkel Pilotenstaat blijft van mening dat gebouw De Zuidcirkel niet kan worden gehandhaafd en geamoveerd dient te worden. Elke appartementseigenaar heeft recht op een volledige schadeloosstelling, aldus VvE Zuidcirkel Pilotenstraat.
12.1. De minister stelt zich aan de hand van de Verkeersveiligheidsnotitie op het standpunt dat een voertuigkering prestatieklasse H4b noodzakelijk is bij gebouw De Zuidcirkel vanwege het risico voor derden. De doorschrijdingskans bij gebouw De Zuidcirkel is ten opzichte van standaard wegvakken verhoogd vanwege de buitenbocht ter plaatse en de aanwezigheid van een vluchtstrook (leidend tot kans op een grotere inrijdhoek). De gevolgschade van een doorschrijding van de voertuigkering bij gebouw De Zuidcirkel is significant. Wanneer een vrachtwagen door de voertuigkering breekt, dan is er immers een kans dat deze vrachtwagen het gebouw raakt. Daarbij is (gedeeltelijke) instorting van het gebouw niet met zekerheid uit te sluiten. Vanwege dit mogelijke gevolg (bebouwing met instortingsgevaar) is volgens de richtlijn ROA 2014 VIB toepassing van een voertuigkering prestatieklasse H4b noodzakelijk. De minister stelt in reactie op het deskundigenbericht van 19 december 2017 dat ook volgens de meest recente rekenmethodiek voor de situatie op de fly-over op een afstand van ongeveer 6 m vanaf gebouw De Zuidcirkel een voertuigkering prestatieklasse H4b wordt geadviseerd.
Volgens de minister is de kans op doorschrijding van de voertuigkering ter plaatse van gebouw De Zuidcirkel klein vanwege het lage aandeel vrachtverkeer in combinatie met de korte kritische lengte. De kans dat dit gebeurt is 1 keer in de 20.000 jaar. Er blijft echter een restrisico.
Voorts heeft de minister gesteld dat hij ook de lichthinder aanvaardbaar acht. Daartoe zijn uitgaande van de hoogte van de voertuigkering van 1.100 mm visualisaties gemaakt. De hoogte van de voertuigkering zal wellicht tot meer schaduwwerking leiden, maar de minister acht ook dit aanvaardbaar.
De minister heeft aan de hand van de uitkomsten van de onderzoeken een integrale afweging gemaakt van de gevolgen van het tracébesluit voor de situatie van VvE Zuidcirkel Pilotenstraat en heeft daarbij de optie tot uitkoop betrokken.
De minister acht uitkoop niet noodzakelijk, omdat met het treffen van de H4b-maatregel sprake is van een goede oplossing. Niettemin zal met de VvE Zuidcirkel Pilotenstraat of de geinteresseerde eigenaren van gebouw De Zuidcirkel door de projectorganisatie Zuidasdok gesprekken gevoerd gaan worden om de mogelijkheid tot aankoop te bespreken.
12.2. In de risicoanalyse - bijlage 2 bij de Verkeersveiligheidsnotitie (hierna: risicoanalyse) staat dat in Nederland de ROA 2014 en de bijbehorende ROA 2014 VIB het gehanteerde kader is. Dit is een uitwerking van de Europese norm NEN-EN 1317 voor de Nederlandse situatie. Standaard wordt een voertuigkering prestatieklasse H2 (‘hoog keringsniveau’) voorgeschreven, maar in bijzondere gevallen wordt een voertuigkering prestatieklasse H4b (‘zeer hoog keringsniveau’) overwogen. De ROA 2014 VIB geeft aan dat op plaatsen waar de gevolgschade van een ongeval met een doorgebroken vrachtwagen onacceptabel hoog is, het noodzakelijk is om een geleideconstructie te plaatsen met een hoger keringsnivau, namelijk geleideconstructies in de klasse H4b. Voorbeelden van situaties binnen een afstand van 25 m waar een hoger keringsniveau noodzakelijk kan zijn, is onder meer bebouwing met instortingsgevaar.
Uit de risicoanalyse komt naar voren dat voor de situatie bij VvE Zuidcirkel Pilotenstraat geldt dat de mogelijke gevolgschade valt binnen de situatie die voor het plaatsen van een voertuigkering prestatieklasse H4b in aanmerking komen, namelijk ‘bebouwing met instortingsgevaar’.
Voorts komt uit de risicoanalyse naar voren dat de kans dat een aanrijding leidt tot een doorschrijding, wordt bepaald door het aandeel vrachtverkeer. Voor ongelede voertuigen (vrachtauto’s ) is de kans 1,4%, voor gelede voertuigen (vrachtauto’s met aanhangwagen en trekker met oplegger) 3,7%. Op de beschouwde locatie in het plangebied is het aandeel vrachtverkeer laag. Ter hoogte van gebouw De Zuidcirkel moet volgens de risicoalanyse rekening worden gehouden met een verkeersintensiteit van ongeveer 990 vrachtauto’s per etmaal op de fly-over in 2030. Er is geen informatie bekend over de uitsplitsing in licht en zwaar vrachtverkeer. Daarom is bij de risicoanalyse voor deze 990 vrachtauto’s uitgegaan van zwaar vrachtverkeer (worstcase) en de bijbehorende doorschrijdingskans van 3,7%. Op basis van een kritische lengte van 60 m leidt dit bij gebouw De Zuidcirkel indicatief tot een doorschrijdingsrisico van 1 keer in de 21.274 jaar, ofwel een keer in de ruim 20.000 jaar, aldus de risicoanalyse. Om een beeld te kunnen vormen van dit risico wordt in de risicoanalyse als voorbeeld gegeven de normfrequentie om een stormvloed te keren. Deze normfrequentie is op grond van kosten-baten overwegingen vastgesteld op 1 keer in de 10.000 jaar voor Noord- en Zuid-Holland; 1 keer in de 4.000 jaar voor Zeeland, Texel, Friesland en Groningen en 1 keer in de 2.000 jaar voor de Friese Waddeneilanden. In de risicoanalyse staat voorts dat de doorschrijdingskans bij gebouw De Zuidcirkel groter is dan de standaardwaarde. Dit omdat er bij gebouw De Zuidcirkel sprake is van een gebogen wegtracé (een buitenbocht) in combinatie met de aanwezigheid van een vluchtstrook waardoor een grotere inrijdhoek kan ontstaan. De kans wordt dus weliswaar onderschat, maar blijft ook met deze vergrotende factoren klein, aldus de risicoanalyse.
12.3. In het deskundigenbericht van 19 december 2017 staat dat de minister in de Verkeersveiligheidsnotitie de plaatsing van de geleiderail langs alleen de fly-over nader heeft onderbouwd. Gelet op het gekozen beleidskader is het volgens het deskundigenbericht een logische gevolgtrekking dat bij een rijbaan op een korte afstand van het bedrijfsverzamelgebouw is gekozen voor een voertuigkering in een hogere prestatieklasse dan doorgaans het geval is, namelijk H4b.
In het deskundigenbericht staat tevens dat het gebruikte kader (ROA 2014) en de gekozen rekenmethodiek voor de risicobepaling in beginsel goede uitgangspunten zijn voor een beschouwing op het mogelijke risicoscenario. Voorts dat in de risicoanalyse wordt gerekend met een kritische lengte van 60 m van de voertuigkering voor de mogelijke doorschrijdingskans. Gelet op het verloop van de rijbaan ten opzichte van de gevel van het gebouw is dit in beginsel als uitgangspunt voldoende, aldus het deskundigenbericht.
12.4. De Afdeling stelt vast dat de noodzaak van plaatsing van een voertuigkering prestatieklasse H4b op de fly-over nabij gebouw De Zuidcirkel niet in geschil is. Het gebouw De Zuidcirkel bevindt zich immers binnen een afstand van 25 m van de fly-over en de gevolgschade van een doorgebroken vrachtwagen leidt mogelijk tot instortingsgevaar van bebouwing. De Afdeling begrijpt de stellingen van VvE Zuidcirkel Pilotenstraat aldus dat zij de plaatsing van een voertuigkering prestatieklasse H4b desalniettemin ontoereikend acht, omdat zij ieder risico wenst uit te sluiten.
12.5. De Afdeling zal in deze procedure beoordelen of hetgeen VvE Zuidcirkel Pilotenstraat heeft aangevoerd aanleiding geeft voor het oordeel dat de minister zich bij de vaststelling van het wijzigingsbesluit niet in redelijkheid op de Verkeersveiligheidsnotitie heeft mogen baseren. Die conclusie is gerechtvaardigd indien in de stellingen van VvE Zuidcirkel Pilotenstraat over de Verkeersveiligheidsnotitie aanleiding wordt gevonden om te twijfelen aan de juistheid en de volledigheid van de Verkeersveiligheidsnotitie, of indien de uitkomsten van de risicoanalyse zodanig afwijken van hetgeen redelijkerwijs is te verwachten dat de minister zich hierop niet heeft mogen baseren.
De Afdeling zal vervolgens beoordelen of de minister het restrisico, het risico op doorschrijding van 1 keer in de ruim 20.000 jaar, in redelijkheid aanvaardbaar heeft kunnen achten.
Daarbij tekent de Afdeling aan dat de in de tussenuitspraak gegeven opdracht aan de minister om een risicoanalyse uit te voeren en een onderbouwing te geven voor de keuze van een voertuigkering ziet op de veligheidssituatie ter hoogte van gebouw De Zuidcirkel van de in het tracébesluit geprojecteerde verhoogde verbindingsweg. Dit is de zogenoemde fly-over, waarvan de rand op een afstand van ongeveer 6 m vanaf gebouw De Zuidcirkel is voorzien. Dit betekent dat de stellingen over de verkeersveligheid van VvE Zuidcirkel Pilotenstraat in het licht hiervan door de Afdeling zullen worden beoordeeld. De stellingen van VvE Zuidcirkel Pilotenstraat en de opmerkingen in het deskundigenbericht die daar niet op zien, of die het bereik van de veiligheidssituatie ter hoogte van gebouw De Zuidcirkel vanwege de fly-over te buiten gaan, zullen buiten inhoudelijke behandeling blijven.
12.6. Onbestreden is dat in 2030 rekening gehouden moet worden met een verkeersintensiteit van ongeveer 990 vrachtauto’s en dat door in de risicoanalyse geen onderscheid maken tussen licht en zwaar vrachtverkeer, alleen van zwaar vrachtverkeer is uitgegaan. In de risicoanalyse is dus een worstcase-situatie bezien. De bijbehorende doorschrijdingskans daarvan is dan 3,7%.
De Afdeling overweegt dat in het deskundigenbericht van 19 december 2017 staat dat de in de verkeersveiligheidsnotitie gekozen rekenmethodiek en het gebruikte kader in beginsel goede uitgangspunten zijn voor de risicoanalyse. Voorts staat daarin dat ook de kritische lengte van 60 m van de voertuigkering voor de mogelijke doorschrijdingskans in beginsel als uitgangspunt voor de fly-over voldoende is.
Gelet hierop ziet de Afdeling geen aanknopingspunten voor het oordeel dat in de Verkeersveiligheidsnotitie onjuiste uitgangspunten zijn gehanteerd. Nu VvE Zuidcirkel Pilotenstraat geen concrete bezwaren naar voren heeft gebracht tegen de methode aan de hand waarvan de risicoanalyse is uitgevoerd, ziet de Afdeling geen aanleiding de Verkeersveiligheidsnotitie en de uitgevoerde risicoanalyse ondeugdelijk of onjuist te achten.
12.7. Volgens de risico-analyse is de doorschrijdingskans in dit geval 1 keer in de 21.274 jaar. De minister heeft ter zitting toegelicht dat de integrale afweging is gemaakt of dit een aanvaardbaar risico is. Het risico kan zich voordoen, maar gelet op de kans van 1 keer in de ruim 20.000 jaar, acht de minister dit risico - ook in het licht van de als voorbeeld gegeven normfrequentie om een stormvloed te keren - aanvaardbaar. De Afdeling overweegt dat er weliswaar een risico op doorschrijding blijft bestaan, maar gelet op het voorgaande heeft de minister zich in redelijkheid op het standpunt kunnen stellen dat het veiligheidsrisico van 1 keer in de ruim 20.000 jaar niet dusdanig is, dat dit, ook als rekening wordt gehouden met de vermelde risicoverhogende factoren, tot een onaanvaardbaar risico zal leiden.
Voor zover VvE Zuidcirkel Pilotenstraat wijst op het risico dat een vrachtwagen met gevaarlijke stoffen de voertuigkering kan doorschrijden, overweegt de Afdeling dat dit niet afdoet aan de uitkomsten van de risicoanalyse, namelijk een kans op doorschrijding van 1 keer in de 20.000 jaar met als mogelijke gevolgschade instortingsgevaar van bebouwing.
Ook ten aanzien van eventuele lichthinder heeft de Afdeling niet de overtuiging verkregen dat vanwege het aanbrengen van een voertuigkering van 1.100 mm ter plaatse van gebouw De Zuidcirkel gevreesd moet worden voor onaanvaardbare lichthinder.
Het betoog van VvE Zuidcirkel Pilotenstraat faalt.
Individuele situatie
13. VvE Zuidcirkel Pilotenstraat maakt zich zorgen over de uitvoeringswerkzaamheden ter plaatse van haar gebouw en vreest hinder als gevolg daarvan. Tijdens een bespreking is volgens haar door de projectorganisatie gesteld dat het werkterrein zich uitstrekt tot op 1 tot 1,5 m vanuit de gevel. VvE Zuidcirkel Pilotenstraat heeft het programma van eisen opgevraagd dat aan de aannemers in het kader van de aanbesteding ter beschikking is gesteld, maar heeft dit niet gekregen. De onzekerheid over de uitvoeringswerkzaamheden leidt tot onzekerheid en stress, aldus VvE Zuidcirkel Pilotenstraat.
13.1. De minister stelt dat het programma van eisen niet is verstrekt vanwege de vertrouwelijkheid daarvan in verband met de aanbesteding van het bouwcontract. VvE Zuidcirkel Pilotenstraat is wel zoveel mogelijk geinformeerd over de strekking van de voor haar relevante eisen, aldus de minister.
13.2. Op detailkaart 1 bij het tracébesluit is aangegeven op welke locaties werkterreinen zijn voorzien nabij gebouw De Zuidcirkel. Voor zover VvE Zuidcirkel Pilotenstraat betoogt dat zij hinder zal ondervinden vanwege de bouwwerkzamheden stelt de Afdeling voorop dat het tracébesluit de vaststelling van een ruimtelijke keuze betreft. Bouwwerkzaamheden en het gebruik van tijdelijke werkterreinen zijn onvermijdelijk bij de realisering van een project als hier aan de orde. De gevolgen van werkzaamheden van de aanleg van het project dienen te worden betrokken bij de belangenafweging omtrent de vaststelling van het tracébesluit, maar betreffen voor het overige details over de uitvoering.
De minister heeft toegelicht dat moet worden voldaan aan de wettelijke vereisten voor bouwlawaai en dat specifieke eisen worden gesteld in het contract met de aannemer om tijdens de bouw maatregelen te treffen om de hinder zoveel mogelijk te beperken. Zo worden er aanvullende normen opgelegd ten aanzien van het maximale geluid- en trillingniveau voor panden die niet zijn aan te merken als geluidgevoelige objecten, zoals een bedrijfsverzamelgebouw. Ook dient de aannemer verspreiding van (opwaaiend) materiaal en stof te voorkomen.
De minister heeft onderzoek laten uitvoeren naar de gevolgen voor de omgeving als gevolg van de uitvoeringswerkzaamheden. Dat onderzoek is weergegeven in hoofdstuk 11 van het milieueffectrapport en hoofdstuk 9 van het Deelrapport geluid. In het Deelrapport geluid zijn aanbevelingen opgenomen voor maatregelen die getroffen kunnen worden om de hinder zoveel mogelijk te beperken. Daarbij dient van geval tot geval te worden bezien of, en zo ja op welke manier, maatregelen kunnen worden getroffen. De minister is echter niet gehouden om deze specifieke maatregelen in het tracébesluit op te nemen en evenmin om de VvE Zuidcirkel Pilotenstraat een vertrouwelijk programma van eisen over te leggen.
Gezien de ligging van het gebouw De Zuidcirkel is het niet uitgesloten dat de uitvoeringswerkzaamheden tot hinder zullen leiden. De Afdeling ziet echter geen aanleiding voor het oordeel dat die hinder, ondanks de te treffen maatregelen, dusdanig zal zijn dat de minister in redelijkheid had moeten afzien van het tracébesluit.
Het betoog van VvE Zuidcirkel Pilotenstraat faalt.
Conclusie
14. De beroepen van [appellant sub 1] en VvE Zuidcirkel Pilotenstraat tegen het wijzigingsbesluit zijn ongegrond.
15. De minister dient ten aanzien van [appellant sub 1] de proceskosten te vergoeden voor de verleende rechtsbijstand en de kosten voor het uitbrengen van een deskundigenrapport voorzover die betrekking hebben op de besluiten van 18 maart 2016 en 10 november 2016.
De minister dient ten aanzien van VvE Zuidcirkel Pilotenstraat op na te melden wijze tot vergoeding van de proceskosten te worden veroordeeld.
16. Voor zover [appellant sub 1] stelt dat een gegrondverklaring van een zienswijze tot een vergoeding van proceskosten zou moeten leiden, overweegt de Afdeling dat artikel 7:15 van Pro de Awb voorziet in een regeling voor vergoeding van kosten die de belanghebbende in verband met de behandeling van een bezwaar redelijkerwijs heeft moeten maken. Deze kosten worden uitsluitend vergoed op verzoek van de belanghebbende voorzover het bestreden besluit wordt herroepen wegens aan het bestuursorgaan te wijten onrechtmatigheid. De Awb voorziet echter niet in een dergelijke regeling voor de zienswijzeprocedure. Voor vergoeding van de kosten die [appellant sub 1] voor zijn zienswijze heeft gemaakt, biedt de Awb dan ook geen ruimte.
Over de kosten die [appellant sub 1] heeft gemaakt bij de indiening van zienswijzen, zoals kosten voor het inschakelen van deskundigen bij de indiening van de zienswijzen, overweegt de Afdeling dat deze kosten in de regel voor rekening van de belanghebbenden blijven. Slechts in bijzondere gevallen komen deze voor vergoeding krachtens artikel 8:88 van Pro de Awb in aanmerking (vergelijk de uitspraak van 22 oktober 2014, ECLI:NL:RVS:2014:3776). Niet is gebleken van bijzondere omstandigheden als hier bedoeld.
Beslissing
De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State:
I. verklaart de beroepen van [appellant sub 1] en Vereniging van Eigenaars Zuidcirkel Pilotenstraat tegen de besluiten van de minister van Infrastructuur en Milieu van 18 maart 2016 en 10 november 2016 tot vaststelling van het tracébesluit Zuidasdok gegrond;
II. vernietigt de besluiten van de minister van Infrastructuur en Milieu van 18 maart 2016 en 10 november 2016 tot vaststelling van het tracébesluit Zuidasdok voor zover:
a. standaardrekenmethode 2 is toegepast en een motivatie voor de beoordeling of relevante geluidhinder zal ontstaan bij de woningen van [appellant sub 1] als gevolg van de reflecties van geluid tussen de verschillende brugdelen en onder de bruggen over de Amstel door, ontbreekt;
b. een risicoanalyse ter beoordeling van de veiligheidssituatie ter hoogte van gebouw De Zuidcirkel als gevolg van de in het tracébesluit geprojecteerde fly-over ontbreekt;
c. een beschrijving en onderbouwing van de noodzaak van het type voertuigkering ter hoogte van gebouw De Zuidcirkel, ontbreekt;
III. verklaart de beroepen van [appellant sub 1] en Vereniging van Eigenaars Zuidcirkel Pilotenstraat tegen het besluit van 14 augustus 2017 van de minister van Infrastructuur en Milieu tot wijziging van het tracébesluit Zuidasdok ongegrond;
IV. veroordeelt de minister van Infrastructuur en Waterstaat tot vergoeding van bij [appellant sub 1] in verband met de behandeling van het beroep opgekomen proceskosten tot een bedrag van € 11.104,00 (zegge: elfduizendhonderdvier euro), waarvan € 2.004,00 (zegge: tweeduizendvier euro) is toe te rekenen aan door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand;
veroordeelt de minister van Infrastructuur en Waterstaat tot vergoeding van bij Vereniging van Eigenaars Zuidcirkel Pilotenstraat in verband met de behandeling van het beroep opgekomen proceskosten tot een bedrag van€ 2.004,00 (zegge: tweeduizendvier euro) geheel toe te rekenen aan door een derde beroepsmatig verleende rechtsbijstand;
V. gelast dat de minister van Infrastructuur en Waterstaat aan appellanten het door hen voor de behandeling van de beroepen betaalde griffierecht ten bedrage van € 334,00 (zegge: driehonderdvierendertig euro) voor [appellant sub 1], en € 334,00 (zegge: driehonderdvierendertig euro) voor Vereniging van Eigenaars Zuidcirkel Pilotenstraat vergoedt.
Aldus vastgesteld door mr. W.D.M. van Diepenbeek, voorzitter, en mr. G. van der Wiel en mr. J. Kramer, leden, in tegenwoordigheid van mr. A. Heinen, griffier.
w.g. Van Diepenbeek w.g. Heinen
voorzitter griffier
Uitgesproken in het openbaar op 15 augustus 2018
632.
Bijlage
* Bij rechtsoverwegingen 8 en 11
Wijzigingsbesluit
Artikel 1
Aan artikel 8 van Pro het Tracébesluit Zuidasdok 2016 wordt een nieuw lid toegevoegd, luidende als volgt:
11. Ter hoogte van de verhoogd liggende verbindingsweg van de noordelijke parallelrijbaan van de A10 Zuid (rechts, x) naar de A4 wordt ter hoogte van km 21.0 tot 21.3 een voertuigkering (prestatieklasse H4b volgens NEN-EN 1317-2) gerealiseerd.
Artikel 2
Aan artikel 9 van Pro het Tracébesluit Zuidasdok 2016 wordt een nieuw lid toegevoegd, luidende als volgt:
7. Ter beperking van reflectie van geluid dat tussen en onder de bruggen doorkomt wordt op de bestaande Amstelbrug in de noordelijke hoofdrijbaan van de A10 van km 16.94 tot km 17.20 het hekwerk dat aanwezig is langs de zuidelijke rand van de brug vervangen door een tweezijdig akoestisch absorberend geluidscherm met een hoogte van 1 m.
Artikel 3
De volgende regel wordt toegevoegd aan tabel 5, behorende bij artikel 9 van Pro het Tracébesluit Zuidasdok 2016:
Artikel 4
de volgende regels van de in Bijlage 1 van het Tracébesluit Zuidasdok 2016 opgenomen tabel met gewijzigde productieplafonds
worden vervangen door:
* Bij rechtsoverwegingen 9.1 t/m 9.9 over het onderwerp geluid
Algemene wet bestuursrecht
Artikel 3:46:
Een besluit dient te berusten op een deugdelijke motivering.
Wet milieubeheer
Artikel 11.1
Geluidgevoelig object: bij algemene maatregel van bestuur als zodanig aangewezen gebouw of terrein dat vanwege de bestemming daarvan bijzondere bescherming tegen geluid behoeft, waarbij wat betreft de bestemming wordt uitgegaan van het gebruik dat is toegestaan op grond van het bestemmingsplan, bedoeld in artikel 3.1 van de Wet ruimtelijke ordening, een inpassingsplan als bedoeld in artikel 3.26 of 3.28 van die wet daaronder mede begrepen, de beheersverordening, bedoeld in artikel 3.38 van die wet, of, indien met toepassing van artikel 2.12, eerste lid, van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht van het bestemmingsplan of de beheersverordening is afgeweken, de omgevingsvergunning, bedoeld in artikel 1.1, eerste lid, van laatstgenoemde wet;
Artikel 11.2
1. Voor de toepassing van dit hoofdstuk en de daarop berustende bepalingen gelden de in de onderstaande tabel aangegeven voorkeurswaarden, maximale waarden en binnenwaarden, in dB.
2 De voorkeurswaarden en de maximale waarden hebben betrekking op de geluidsbelasting van geluidsgevoelige objecten.
3 Binnenwaarde A is van toepassing op geluidsgevoelige ruimten van:
a. geluidsgevoelige objecten, voor zover deze zijn gelegen langs:
1°. wegen die in gebruik zijn genomen op of na 1 januari 1982;
2°. spoorwegen die in gebruik zijn genomen op of na 1 juli 1987;
b. geluidsgevoelige objecten langs overige wegen of spoorwegen, indien voor de bouw van die objecten een bouwvergunning of omgevingsvergunning is afgegeven na 1 januari 1982.
4 Binnenwaarde B is van toepassing op geluidsgevoelige ruimten van andere geluidsgevoelige objecten dan bedoeld in het derde lid.
Artikel 11.17
1. Deze titel is van toepassing op de wegen in het beheer van het Rijk en de hoofdspoorwegen, alsmede de aan te leggen wegen in het beheer van het Rijk en hoofdspoorwegen, die zijn aangegeven op de geluidplafondkaart.
2. Op de geluidplafondkaart kunnen andere wegen en spoorwegen, alsmede aan te leggen wegen en spoorwegen worden aangegeven, waarop deze titel van toepassing is.
Artikel 11.29
1. Bij de voorbereiding van een besluit omtrent het vaststellen of wijzigen van een geluidproductieplafond neemt Onze Minister een geluidbeperkende maatregel niet in aanmerking, indien het treffen daarvan:
a. financieel niet doelmatig is met betrekking tot het beperken van de geluidbelasting van een of meer geluidgevoelige objecten, dan wel
b. stuit op overwegende bezwaren van stedenbouwkundige,verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of technische aard.
2. Het eerste lid, aanhef en onder a, is niet van toepassing indien de beheerder Onze Minister uitdrukkelijk verzoekt om bij de besluitvorming rekening te houden met een door hem voorgestelde financieel niet doelmatige geluidbeperkende maatregel.
(..)
Artikel 11.30
1. Onze Minister stelt een geluidproductieplafond op een zodanige waarde vast dat de geluidsbelasting die de geluidgevoelige objecten vanwege de betrokken weg of spoorweg ondervinden, de voorkeurswaarde niet overschrijdt.
2. Bij wijziging wordt een geluidproductieplafond op een zodanige waarde vastgesteld dat de geluidsbelasting vanwege de weg of spoorweg niet hoger is dan de geluidsbelasting, die de betrokken geluidgevoelige objecten vanwege die weg of spoorweg ondervinden bij volledige benutting van het geldende geluidproductieplafond.
16.1. (…).
Artikel 11.33
[..]
6. Degene die het akoestisch onderzoek uitvoert, doet tevens akoestisch onderzoek naar de effecten van de samenloop van de geluidbelasting van de weg of spoorweg en een andere geluidsbron als bedoeld in artikel 11.30, vijfde lid.
7. Onze Minister stelt nadere regels omtrent:
[..]
c. de gevallen waarin redelijkerwijs kan worden aangenomen dat geen behoefte bestaat aan een onderzoek naar de effecten van samenloop.
Artikel 16 van Pro de Regeling geluid milieubeheer luidde voor 1 januari 2018:
Een onderzoek naar de effecten van samenloop als bedoeld in artikel 11.33, zevende lid, onderdeel c, van de wet kan in elk geval achterwege blijven indien:
a. de geluidbelasting als gevolg van vaststelling van het geluidproductieplafond vanwege de weg of spoorweg onder de waarde, bedoeld in artikel 11.30, eerste lid van de wet blijft,
b. de geluidbelasting als gevolg van wijziging van het geluidproductieplafond vanwege de weg of spoorweg onder de waarde bedoeld in artikel 11.30, tweede lid, van de wet blijft, of
[..]
Artikel 16 van Pro de Regeling geluid milieubeheer luidt vanaf 1 januari 2018:
Een onderzoek naar de effecten van samenloop als bedoeld in artikel 11.33, zevende lid, onderdeel c, van de wet kan in elk geval achterwege blijven indien:
a. de geluidbelasting als gevolg van vaststelling van het geluidproductieplafond vanwege de weg of spoorweg niet hoger wordt dan de waarde, bedoeld in artikel 11.30, eerste lid, van de wet,
b. de geluidbelasting als gevolg van wijziging van het geluidproductieplafond vanwege de weg of spoorweg niet hoger wordt dan de waarde, bedoeld in artikel 11.30, tweede lid, van de wet, of
c. [..]