Conclusie
Rolnr. C02/310HR
mr J. Spier
Zitting 6 februari 2004
Conclusie inzake
[Eiseres], tot aan de statutenwijziging van 15 november 1998 genaamd [A] B.V.(1)
(hierna: [eiseres])
tegen
1. [Verweerster 1]
(hierna: [verweerster 1])
2. [Verweerder 2]
(hierna: [verweerder 2])
3. [Verweerder 3]
(hierna: [verweerder 3])
4. [Verweerder 4]
(hierna: [verweerder 4])
(de verweerders 1 t/m 4 worden hierna gezamenlijk aangeduid als [verweerder] c.s.)
5. de Staat der Nederlanden
hierna: de Staat)
1. Inzet van de procedure
1.1 [Eiseres] heeft schade geleden doordat een aan haar toebehorende baggercombinatie gedeeltelijk is gezonken en beschadigd, hetgeen werd veroorzaakt door het kapseizen en zinken van de langszij van die baggercombinatie afgemeerde duwbak de "Linda". De "Linda" beschikte over een door de Staat (de Scheepvaart Inspectie, hierna ook aangeduid als: SI) afgegeven certificaat waaruit de geschiktheid van de "Linda" om aan het binnenvaartverkeer deel te nemen bleek. Aan de orde is of dit certificaat, gezien de gebrekkige toestand van de "Linda", ten onrechte is afgegeven en in het verlengde daarvan of [verweerster 1], die namens de Staat heeft gekeurd, alsmede de Staat, op grond daarvan jegens [eiseres] aansprakelijk zijn. In cassatie komt het vooral aan op het relativiteitsvereiste in verband met de aard van de voor dergelijke schepen voorgeschreven veiligheidskeuring. Voorts wordt een groot aantal motiveringsklachten geformuleerd.
2. Vaststaande feiten
2.1 In cassatie kan van het volgende worden uitgegaan.(2)
2.2 [B] v.o.f. (verder: [B]) heeft op 23 januari 1992 van [betrokkene 3] een duwbak gekocht genaamd "Antarctica II". Bij notariële akte d.d. 5 maart 1992 is deze duwbak, inmiddels omgedoopt tot "Linda", aan [B] geleverd.
2.3 De duwbak is in opdracht van [B] op 12, 17 en 25 februari 1992, toen droogstaand in het dok van een scheepswerf, gekeurd door [verweerder 4], die deze werkzaamheden heeft verricht als expert in loondienst van [verweerster 1]. De keuring geschiedde (mede) in verband met de omstandigheid dat [verweerster 1] door de Staat is aangewezen voor het verrichten van werkzaamheden met betrekking tot het (technische) onderzoek van schepen dat voorafgaat aan de afgifte dan wel verlenging door de Staat van het certificaat van onderzoek in de zin van het (destijds geldende) Reglement onderzoek schepen op de Rijn (Stb. 1976, 476). [Verweerster 1] was één van de door de Staat erkende expertisebureaus als bedoeld in de Bekendmaking Taakafstoting Scheepvaartinspectie Binnenvaart (Stcrt. 1988, 122). [Verweerster 1] heeft op grond van de keuringen van de duwbak een bodemrapport d.d. 17 februari 1992 alsmede een bijbehorende reparatielijst opgesteld en deze stukken aan [B] verzonden.
2.4 In verband met de voor de "Linda" aangevraagde verlenging van het certificaat van onderzoek, is dit vaartuig tevens bezichtigd door de expert [betrokkene 4] van de Scheepvaartinspectie (afd. Rijn- en Binnenvaart). Deze expert heeft een lijst van opmerkingen d.d. 20 februari 1992 opgesteld.
2.5 [Verweerster 1] heeft in een brief van 31 maart 1992 aan SI, met als bijlagen genoemd bodemrapport d.d. 17 februari 1992 en een controlelijst d.d. 31 maart 1992, o.m. het volgende bericht:
"Aan de Commissie van Deskundigen voor de Rijnvaart Rotterdam.
Ondergetekende verklaart dat:
Het schip Antarctica II (...) droogstaand is onderzocht op 17 februari 1992 (...) door [verweerder 3] (...)
Op de aangegeven onderdelen van bijgaande controlelijst geheel wordt voldaan aan de gestelde voorwaarden voor afgifte van een Certificaat voor Rijnvaart.
De opmerkingen, gemaakt op 20 februari 1992 (...), door [betrokkene 4] (...) geheel zijn uitgevoerd. (...)
Voorgestelde geldigheidsduur van het Certificaat van Onderzoek 5 jaar.
Opmerkingen: Gezien de dubbelplaten op het vlak adviseren wij een geldigheid van 5 jaar."
2.6 Op 8 april 1992 is vanwege de Staat (de Commissie van Deskundigen) het certificaat van onderzoek (nr. 2879) voor de "Linda" verlengd met 7 jaar tot 1 maart 1999.
2.7 Op 22 april 1993 bevond zich in een grindgat aan de Maas bij Kinrooi, België, een combinatie van aan [A] in eigendom toebehorende vaartuigen, te weten de drijvende zandsorteerinstallatie "Annette", de emmerbaggermolen "Vrouwe Johanna" en de ponton met zandwasinstallatie "Moonlight". De "Annette" bestond uit een hoofdponton dat in 1971 is voorzien van 4 nieuwe zijpontons. Het voorschip van de "Annette" was gekoppeld aan het achterschip van de "Vrouwe Johanna". De "Moonlight" lag aan stuurboordzijde langszij de "Vrouwe Johanna" afgemeerd.
2.8 In de ochtend van 22 april 1993 is de ledige "Linda" door de duwboot "Omnia" naar de onder 2.7 bedoelde baggercombinatie gebracht en met haar bakboordzijde langszij de "Moonlight" afgemeerd teneinde te worden beladen met zand. Van het bakboordvoorschip van de "Linda" is een draad vastgezet op het voorschip van de "Vrouwe Johanna". Midscheeps is de "Linda" met twee draden op de "Moonlight" vastgemaakt. Van het achterschip van de "Linda" is een draad (bakboord achterspring) vastgemaakt op een bolder van de stuurboordvoorzijponton van de "Annette". Omstreeks 11.00 uur die dag is begonnen met de belading van de "Linda". Voordat zij voltooid was, is de belading van de "Linda" omstreeks 16.00 uur gestopt en ging het personeel van de baggercombinatie naar huis. Het was de bedoeling dat de belading op 23 april 1993 zou worden voortgezet.
2.9 In de nacht van 22 op 23 april 1993 zijn zowel de "Linda" als de "Annette" gekapseisd en gezonken. Daarbij is ook schade ontstaan aan de "Moonlight" en de "Vrouwe Johanna".
3. Korte schets van het procesverloop
3.1.1 Op 21 april 1995 heeft [eiseres] - onder meer - verweerders in cassatie gedagvaard voor de Rechtbank Rotterdam. Zij heeft hoofdelijke betaling gevorderd van de door haar geleden schade van f 3.696.677 wegens beschadiging van de haar in eigendom toebehorende "Vrouwe Johanna", de "Annette" en de "Moonlight". De oorzaak van deze schade is, volgens haar, dat de "Linda" in een zodanig deplorabele en lekke toestand verkeerde dat de "bak" is gezonken en daarbij de "Annette", de zijponton ruw uit de hoofdponton losscheurend, heeft meegetrokken.
3.1.2 Zij acht [verweerster 1] aansprakelijk omdat sprake is van schade die bij behoorlijke inspectie van de "Linda" nimmer had kunnen gebeuren. De "Linda" was immers "totaal versleten, doorgeteerd en doorgerot". Deze aansprakelijkheid geldt ook [verweerder 2], [verweerder 3] en [verweerder 4], als vennoten van [verweerster 1].
3.1.3 De Staat is, nog steeds volgens [eiseres], "verantwoordelijk" voor de in zijn opdracht uitgevoerde expertises door [verweerster 1] en van zijn eigen bij de inspectie betrokken ambtenaren.
3.2 De Rechtbank heeft bij vonnis van 9 maart 2000 de vorderingen jegens [verweerder] c.s.(3) en de Staat afgewezen. Kort gezegd omdat niet is voldaan aan het relativiteitsvereiste.
3.3.1 [Eiseres] is van dit vonnis in hoger beroep gekomen.
3.3.2 Zij kant zich vooral tegen de relativiteitsopvatting van de Rechtbank. De betrokken regelingen zouden de verkeersveiligheid beogen (onder 12a en h). Het ligt voor de hand, zo wordt vervolgens betoogd, dat ook is gedacht aan de "veiligheid van andere schepen en hun opvarenden" (onder 12 c en l).
3.4 Bij arrest van 23 juli 2002 heeft het Hof - voor zover thans van belang - het vonnis van de Rechtbank van 9 maart 2000 bekrachtigd.
3.5 Het Hof overweegt vooreerst dat het voorhanden feitenmateriaal geen grond biedt voor de stelling dat de keuring door [verweerster 1] had te gelden als een aankoopkeuring. De door [B] aan [verweerster 1] opgedragen keuring betrof een cascokeuring en moest dienen ter verkrijging van het wettelijk voorgeschreven certificaat van onderzoek (rov. 9.2).
3.6 De inspectie heeft, volgens het Hof,
"plaatsgevonden overeenkomstig de normen van SI, gebaseerd op de voorschriften van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn. Naar het oordeel van het hof heeft de rechtbank terecht overwogen dat [verweerster 1] jegens haar opdrachtgever [B] en in verband met haar rol bij de verlenging van het certificaat van onderzoek ook jegens de Staat gehouden is de inspectie zorgvuldig te verrichten maar dat die geschonden norm tot zorgvuldige inspectie niet strekt tot bescherming tegen de door [eiseres] geleden vermogensschade. Het keuren van binnenschepen door particulieren experts zoals [verweerster 1] en in het verlengde daarvan afgeven of verlengen van het certificaat door SI zoals dat in deze zaak heeft plaatsgevonden op grond van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn heeft tot doel de algemene veiligheid van het scheepvaartverkeer te bevorderen en is niet opgedragen ten behoeve van de eigenaar van het schip en ter bescherming van diens vermogensbelang bij het schip noch ter bescherming van het individuele vermogensbelang van [eiseres] als derde. De keuring is daar niet op gericht. Reeds op grond hiervan strandt de vordering van [eiseres] tegen [verweerster 1].
9.3 De afgifte van een certificaat als het onderhavige biedt voorts voor de eigenaar geen garantie voor (een gedurende de periode waarvoor het is verleend blijvende) deugdelijkheid. De inspectie- en controle werkzaamheden strekken er niet toe de eigenaar van het schip bepaalde eigenschappen daarvan te garanderen. De overheid neemt door de afgifte van het certificaat niet de verantwoordelijkheid voor de deugdelijkheid van de eigenaar over. De eigenaar dient te blijven zorgen voor regelmatige controle en onderhoud."
3.7.1 Uit de door [eiseres] overgelegde rapporten, alle opgemaakt na het schade-evenement, kan niet worden geconcludeerd dat de toestand van de "Linda" ten tijde van de keuring zodanig gebrekkig moet zijn geweest dat zij niet had mogen worden goedgekeurd. Zij zien immers op de "toestand van de Linda na ruim 14 maanden gebruik door [eiseres](4)". Het Hof wijst er in dit verband op dat blijkbaar de plaatdikte nog voldeed aan de minimumvereisten, terwijl [verweerster 1] in verband met de te bepalen geldigheidsduur van het certificaat ook heeft gewezen op de dubbelbeplating van de bodem (rov. 9.4).
3.7.2 Daargelaten dat niet is gebleken dat de inspectie niet volgens de geldende normen van SI heeft plaatsgevonden of dat [verweerder 4] onvoldoende ervaren of gekwalificeerd was om dat onderzoek te verrichten, volgt uit het in rov. 9.4 overwogene dat niet is komen vast te staan dat het lek raken en kapseizen van de "Linda" is veroorzaakt door de slechte toestand die ten tijde van de keuring al aanwezig was. Het Hof kent daarbij betekenis toe aan het feit dat de "Linda" na de keuring reeds 14 maanden in gebruik was en naar vaststaat ongeveer een maand vóór dit schade-evenement een lekkage heeft gehad en voor eerdere lekkages in december 1992 nog een reparatie had ondergaan. Het causaal verband tussen de beweerde onrechtmatige gedraging van [verweerster 1] en de ontstane schade is derhalve onvoldoende aannemelijk geworden, zodat ook op die grond de vordering van [eiseres] jegens [verweerster 1] moet stranden (rov. 9.5).
3.8 Mede gelet op het in rov. 9.2 overwogene acht het Hof het door [eiseres] aangeboden bewijs door het horen van een aantal experts als getuigen/deskundigen over de toestand van de "bak" niet terzake dienend (rov. 9.6).
3.9 Het Hof rondt, waar het de vordering tegen [verweerster 1] betreft, af door te oordelen dat
"(o)verige feiten of omstandigheden op grond waarvan tot buitencontractuele aansprakelijkheid van [verweerster 1] zou moeten worden geconcludeerd,"
niet is gebleken (rov. 9.7).
3.10 Ten aanzien van de vordering tegen de Staat overweegt het Hof het volgende:
"10.1 Volgens [eiseres] is de Staat aansprakelijk voor de schade nu de keuring en de verstrekking van het certificaat waarmee de veiligheid van de vaart wordt beoogd niet alleen ten behoeve van de eigenaar van het schip wordt verricht maar ook ten behoeve van andere verkeersdeelnemers. Het niet behoorlijk uitvoeren van een inspectie en het afgeven van het certificaat is in strijd met de door de Staat jegens derden in acht te nemen zorgvuldigheid.
De grieven gaan niet op. De Staat is niet aansprakelijk nu niet is voldaan aan het in artikel 6:163 BW Pro neergelegde vereiste van relativiteit tussen de geschonden norm en de schade zoals die door [eiseres] is geleden. Het keuren van binnenschepen en het afgeven danwel verlengen van een certificaat van onderzoek op grond van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn vinden plaats ter behartiging van het algemeen belang, het belang van de algemene veiligheid van de vaart en niet ter bescherming van het individueel vermogensbelang. De voorschriften van het Reglement die de Staat volgens [eiseres] bij het verlengen van het onderhavige certificaat zou hebben geschonden, strekken derhalve niet tot vermogensschade zoals die [welke] [eiseres] stelt te hebben geleden.
10.3 Van bijzondere omstandigheden die een uitzondering op deze regel zouden rechtvaardigen is het hof niet gebleken. Noch de door de Staat aan het certificaat gegeven geldigheidsduur van 7 jaar (in plaats van de geadviseerde periode van 5 jaar) vormt een dergelijke omstandigheid noch de door [eiseres] aangevoerde (en door de Staat betwiste) wetenschap van de Staat van het feit dat de vorige eigenaar van de Linda, toen nog V Duw 4 geheten, rond augustus 1990 de aanvraag voor een certificaat introk vanwege de noodzakelijk geachte reparaties. Het ten aanzien van deze wetenschap geformuleerde bewijsaanbod van [eiseres] wordt als niet terzake dienende van de hand gewezen.
10.4 Evenmin is van belang de vraag of de Staat onzorgvuldig is geweest bij de keuring van het lenssysteem van de Linda, nu niet is gebleken dat het lenssysteem werd gebruikt ten tijde van de schadevaring en dat dit (al dan niet falend) lenssysteem (mede) de oorzaak was van het schade evenement.
10.5 Omdat niet is gebleken dat de schade een gevolg is van fouten bij de keuring door [verweerster 1] gemaakt, kan ook het antwoord op de vraag of de Staat op grond van artikel 6:171 BW Pro aansprakelijk gehouden kan worden voor de verrichtingen van [verweerster 1] in het midden blijven."
3.11 [Eiseres] heeft tijdig cassatieberoep ingesteld. [Verweerder] c.s. en de Staat hebben - afzonderlijk - geconcludeerd tot verwerping van het beroep. Partijen hebben hun standpunten schriftelijk doen toelichten. Namens [eiseres] is gerepliceerd, namens de Staat is gedupliceerd.
4. Bespreking van de klachten
Inleiding en mogelijke zelfstandige basis voor afdoening
4.1 Het Hof heeft de vorderingen afgewezen op een aantal gronden. Eén van die gronden - m.i. de kern van 's Hofs arrest - is dat de relativiteit ontbreekt.
4.2.1 Ik ga er eerst veronderstellenderwijs vanuit dat sprake is van causaal verband én dat - zoals [eiseres] heeft aangevoerd - de keuring onzorgvuldig is geschied. Zou blijken dat ook in een dergelijke situatie geen aansprakelijkheid bestaat dan behoeven de resterende klachten geen bespreking.
4.2.2 Ik merk hierbij op dat m.i. niet terstond valt in te zien waarom de maatschap [verweerster 1] onzorgvuldig zouden hebben gehandeld.(5) Zelfs als dat zo zou zijn, dan zou dat niet leiden tot hoofdelijke aansprakelijkheid van haar maten, zoals [eiseres] heeft betoogd.(6) Het enige wat [eiseres] concreet heeft aangevoerd over een eigen verwijt van de maatschap is dat zij de keuring heeft doen uitvoeren door de - volgens [eiseres] - toen nog onervaren [verweerder 4]. Deze stelling levert m.i. evenwel hooguit onzorgvuldigheid op als [verweerster 1] zulks wist (of wellicht behoorde te weten). Dat is evenwel niet het anker waarvoor [eiseres] (in navolging van haar betoog in feitelijke aanleg in cassatie) gaat liggen; zie de inleiding op het eerste middel onder vii. Onderdeel d is op dit punt evenwel uitvoeriger.
4.2.3 Evenmin springt zonder meer in het oog waarom de Staat zelf onzorgvuldig zou hebben gehandeld, zoals [eiseres] aanvoert en het Hof in het midden heeft gelaten. De aan het adres van de Staat gemaakte verwijten komen m.i. immers neer op beweerde fouten van een (of meer) werknemer(s) van wie niet gesteld is dat hij (zij) een orgaan (organen) van de Staat zou(den) zijn. Mij lijkt ten minste verdedigbaar dat het afgeven van een certificaat alleen dan een eigen onrechtmatige daad van de Staat zou kunnen zijn wanneer de Staat wist (of wellicht had moeten weten) dat er een gegronde reden bestond om zodanige afgifte achterwege te laten.(7) Dat is evenwel m.i. niet het verwijt dat [eiseres] de Staat maakt; zie inleiding op het tweede middel onder 1 i en iii.
4.2.4 Nu de aansprakelijkheid van [verweerder 4] zelf, als gezegd, niet wordt gezocht in zijn eigen handelen maar in het zijn van vennoot van de beweerdelijk onrechtmatig handelende [verweerster 1], behoef ik niet afzonderlijk op hem in te gaan. De klachten doen dat - terecht - evenmin.
4.3.1 Voorop gesteld zij dat [eiseres] in haar grieven heeft beklemtoond dat de regelingen waarop zij zich beroept, strekken ter bescherming van de verkeersveiligheid, ofwel de veiligheid van andere schepen en hun opvarenden; zie hierboven onder 3.3.2.
4.3.2 Het Hof heeft die opvatting onderschreven. Het geeft aan dat de relativiteit ontbreekt voor schade als de onderhavige. Het Hof spreekt in dit verband over "de algemene veiligheid van het scheepvaartverkeer" (rov. 9.2) respectievelijk "de algemene veiligheid van de vaart" (rov. 10.2). In casu gaat het evenwel niet om schade die in verband staat met deze veiligheid. Het betrof immers een aangemeerd schip in een grindgat; zie de vaststaande feiten onder 2.7. De schade heeft met enige vaaractiviteit van het schip, laat staan in een vaargebied, niets van doen. Of anders gezegd: zij houdt geen verband met "de algemene veiligheid van het scheepvaartverkeer".
4.4 Uitgaande van de onder 4.3.1 genoemde stelling is zeer de vraag of het Hof binnen de rechtsstrijd zou zijn gebleven door te onderzoeken of de beweerdelijk geschonden norm mede betrekking heeft op schade als de onderhavige. Hierna ga ik er - veronderstellenderwijs - van uit dat (ook) deze kwestie [eiseres] niet opbreekt.
Bespreking van de relativiteitsklachten ten gronde
4.5 Ik kom dan op inhoudelijke bespreking van onderdeel 3 van het eerste middel en onderdeel 2 van het tweede middel. Terecht gaan de geëerde stellers van de s.t. voor [eiseres] ervan uit dat voor beide kwesties in belangrijke mate hetzelfde geldt; s.t. onder 76 en subonderdeel a van bedoeld onderdeel 2. Subonderdeel b formuleert ten aanzien van de Staat nog een specifieke klacht waaraan onder 4.37 - 4.41 aandacht wordt geschonken.
4.6.1 Onderdeel 1.3 richt zich tegen 's Hofs oordeel in het tweede gedeelte van rov. 9.2. Daarin oordeelt het Hof - kort gezegd - dat de norm tot zorgvuldige inspectie niet strekt tot bescherming tegen de door [eiseres] geleden vermogensschade aangezien het keuren van binnenschepen door particuliere experts, zoals [verweerster 1], en het in het verlengde daarvan afgeven of verlengen van het certificaat door SI op grond van het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn tot doel heeft de algemene veiligheid van het scheepvaartverkeer te bevorderen; zie hiervoor onder 4.3.2.
4.6.2 Het onderdeel strekt, naar de kern genomen, ten betoge dat de norm van het zorgvuldig uitvoeren van de keuring wel degelijk mede strekt tot het voorkomen van schade zoals door [eiseres] geleden. Daaraan doet niet af, zoals het Hof in rov. 9.3 overweegt, dat de overheid met het certificaat geen garantie van deugdelijkheid voor de eigenaar biedt en niet de verantwoordelijkheid voor de deugdelijkheid van de eigenaar overneemt. De overheid heeft zich het belang van de veiligheid van de scheepvaart aangetrokken en heeft daarmee jegens de deelnemers aan het scheepvaartverkeer een eigen verantwoordelijkheid naast die van de eigenaar van het vaartuig, aldus het onderdeel.
4.6.3 In de uitvoerige en indringende s.t. wordt deze kwestie geplaatst in de sleutel van het algemene(re) kader van toezicht. Gewezen wordt specifiek op het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn, het ROSR 1976 (thans 1995) en de Herziene Rijnvaartakte 1885, de Binnenschepenwet en het Binnenschepenbesluit (s.t. onder 50). Voorts wordt aandacht gevraagd voor de toelichting op de relevante regelgeving (onder 52) en regels over het inspecteren en certificeren van zeeschepen (onder 60).
4.6.4 Ten slotte besteedt de s.t. aandacht aan de zogeheten correctie Langemeijer (onder 61 - 63). Daaraan ga ik voorbij nu het middel m.i. geen daarop toegespitste klacht behelst. Ik teken daarbij ten overvloede aan dat dit betoog mij niet tot een andere uitkomst zou hebben gebracht. Dat moge uit het navolgende genoegzaam blijken.
4.7.1 Uit zowel het onderdeel als de s.t. wordt duidelijk dat de klacht vooral is geënt op de relativiteit in het kader van de overheidsaansprakelijkheid. Dat is allerminst merkwaardig. In dat verband kan [eiseres] immers ten minste enige steun vinden in regelgeving. Die steun is er niet, of in elk geval in mindere mate, voor de pretense onrechtmatige daad van [verweerster 1].
4.7.2 Wanneer zou moeten worden aangenomen dat bedoelde regels - in de context van de staatsaansprakelijkheid - niet strekken tot bscherming van een belang als het onderhavige dan geldt dat ten minste in gelijke mate voor de aansprakelijkheid van [verweerster 1].(8) Daarom is voldoende - maar tevens noodzakelijk - uitvoerig in te gaan op doel en strekking van de regelgeving waarvoor [eiseres] aandacht heeft gevraagd.(9)
4.8.1 De Herziene Rijnvaartakte (de zogenaamde Akte van Mannheim)(10) geeft talloze regels op het stuk de vrije vaart op de Rijn. Dat vloeit onder meer voort uit art. 1. Art. 22 vereist Pro een verklaring dat een schip "de nodige hechtheid en vereiste uitrusting" bezit. Zij moet worden aangevraagd voordat het schip zijn eerste reis begint. Na een belangrijke "herstelling of verandering" moet het onderzoek worden herhaald (art. 22 lid Pro 4).
4.8.2 Volgens art. 356 van Pro het Verdrag van Versailles van 28 juni 1919(11) is deze regel beperkt tot op de Rijn ingeschreven vaartuigen. Dat daarvan sprake is heeft het Hof niet expliciet vastgesteld.
4.8.3 Meer toegespitste regels geeft het Verdrag niet.
4.8.4 Uit de centrale doelstelling van het verdrag - onder meer blijkend uit artikel 5 lid 1 van Pro het op 30 mei 1814 te Parijs gesloten Vredesverdrag ("La navigation sur le Rhin (...) sera libre")(12) - valt vermoedelijk af te leiden dat de aanwezigheid van - wat wordt aangeduid als - een "scheepspatent"(13) is voorgeschreven ter voorkoming van ongevallen tijdens de vaart op de Rijn.
4.8.5 Deze doelstelling komt ook naar voren in de Nota van Toelichting op ROSR 1995.(14)
4.9 De artikelen 33 en 34 van de Herziene Rijnvaartakte geven regels voor geschillenbeslechting in rijnvaartzaken. Art. 34 onder Pro II geeft een uitwerking voor civiele procedures en met name het soort zaken waaraan wordt gedacht. De overheid wordt daar niet genoemd en past ook in het geheel niet in het lijstje wél genoemde onderwerpen. Daaruit zou een zekere aanwijzing kunnen worden geput dat niet is bedoeld om haar aansprakelijkheid in het leven te roepen ingeval van tekortschieten bij de "patent verlening".
4.10 Nadere regels zijn te vinden in het Reglement betreffende het onderzoek van schepen op de Rijn dat de Centrale Cie. voor de Rijnvaart in haar zitting van mei 1975 heeft aangenomen (ROSR).(15) Dit besluit is bij het Besluit Reglement onderzoek schepen op de Rijn (Besluit ROSR)(16) met ingang van 1 april 1976 van kracht geworden. In casu is deze versie van ROSR en Besluit ROSR van toepassing en niet de huidige versie(17) die immers van kracht is geworden na het onderhavige schadevoorval.
4.11 Op grond van artikel 1.03 van het ROSR 1975 dienen schepen die vallen onder de in het reglement genoemde categorieën te beschikken over een certificaat van onderzoek. Dit certificaat wordt conform het reglement afgegeven door een Commissie van Deskundigen. Om een dergelijk certificaat te verkrijgen, dient het schip te voldoen aan in het ROSR neergelegde eisen. Volgens art. 2.04 wordt een certicaat van onderzoek uitgereikt wanneer het schip beantwoordt aan de in het reglement genoemde voorschriften met betrekking tot bouw, inrichting en uitrusting.
4.12.1 De keuring, die ingevolge het ROSR is opgedragen aan de commissie van deskundigen, is in Nederland opgedragen aan de Scheepvaart Inspectie (verder ook: SI). De Scheepvaart Inspectie heeft de tot de keuring behorende werkzaamheden gedeeltelijk overgedragen aan particuliere keuringsbureaus.
4.12.2 Op grond van art. 2.01 van het ROSR kan de Commissie van Deskundigen zich bij de uitvoering van haar taak doen bijstaan door gespecialiseerde deskundigen. Voor het verrichten van werkzaamheden samenhangend met het (technisch) onderzoek van schepen is door het hoofd van de SI een aantal particuliere expertisebureaus aangewezen.(18)
4.12.3 In de "Taakafstoting Scheepvaartinspectie Binnenvaart" is opgenomen dat de aangewezen particuliere expert direct tegenover SI "verantwoordelijk" is voor de correcte uitvoering van de inspecties, "ook indien hij genoegen neemt met het huid- en bodemrapport van een andere expert".(19)
4.13 Binnenvaartschepen die niet onder dit besluit en bijbehorend reglement vallen omdat zij niet de Rijn bevaren, moeten over een certificaat beschikken ingevolge de Binnenschepenwet. Artikel 3 van Pro de Binnenschepenwet bepaalt dat schepen die behoren tot één van de in a t/m d van het eerste lid van artikel 3 opgesomde Pro categorieën, moeten zijn voorzien van een geldig certificaat van onderzoek. De schepen die reeds op grond van een andere regeling een certificaat of een daarmee vergelijkbaar document hebben, zijn van de keuring uitgezonderd in artikel 4.
4.14 Over de doelstelling van het afgeven van certificaten voor binnenschepen valt aan de parlementaire geschiedenis van de Binnenschepenwet te ontlenen dat de voornaamste is het voorkomen van ongelukken. In de MvT(20) wordt daarover het volgende gezegd:
"Naar de mening van ondergetekende dwingen de [lees:] ontwikkelingen in de binnenvaart en de toenemende vervoersstroom ertoe leemten in de bestaande wetgeving ten aanzien van de veiligheid van de vaart op de binnenwateren op te vullen, zulks ter voorkoming van ongevallen. De verkeersdrukte op de voornaamste vaarwegen vraagt om waarborgen dat de schepen veilig zijn en dat hun bemanning bekwaam is. (...)
Thans worden bij of krachtens verscheidene wetten verspreide voorschriften gegeven met betrekking tot de veiligheid in de binnenvaart, waarvan de belangrijkste zijn de Wet betreffende de openbare middelen van vervoer, met uitzondering der spoorwegdiensten (...), de Verenwet, de Veiligheidswet 1934 en de Wet Gevaarlijke Stoffen. Voor de Rijnvaart gelden het Reglement betreffende het onderzoek van schepen op de Rijn en het Reglement betreffende het verlenen van Rijnschipperspatenten. Genoemde regelingen verzekeren niet een voldoende mate van veiligheid in de gehele binnenvaart. Zij dragen een beperkt karakter, aangezien zij slechts òf voor bepaalde schepen òf voor bepaalde wateren gelden òf slechts een speciaal veiligheidsaspect betreffen."
4.15 In de MvT is voorts te lezen:
"Ten bewijze dat een technisch onderzoek is ingesteld naar de veiligheid van het schip (...), dient het schip bij gebruik op de binnenwateren te zijn voorzien van een certificaat van onderzoek.
Onder "gebruik" moet hier niet alleen worden verstaan het varen met een schip, maar ook het benutten van het schip in stilliggende toestand. Baggermolens, drijvende kranen, elevatoren, drijvende opslagruimten, worden immers hoofdzakelijk in stilliggende toestand gebruikt, waarbij de deugdelijkheid van het schip (...) eveneens gewaarborgd dient te zijn."
4.16 In het voorlopig verslag wordt vreugde uitgesproken dat een wettelijke regeling "in het leven wordt geroepen" ter zake van
"de veiligheid van de vaart van schepen (...)".(21)
Een aantal fracties spreekt zorg uit over de concurrentiepositie van de Nederlandse binnenvaart.(22)
4.17 De MvA maakt melding van erkentelijkheid voor de instemming. Het betoog vervolgt dan:
"In het algemeen is men het er over eens, dat het nodig is een wettelijke regeling in het leven te roepen omtrent de veiligheid van de vaart van schepen op binnenwateren (...)".(23)
4.18 In het voetspoor van [eiseres] sta ik nog stil bij het standaardcontract tussen Staten en erkende klassebureaus ter zake van het inspecteren en certificeren van zeeschepen en twee richtlijnen. Daarbij worden mede aspecten belicht die [eiseres] - niet geheel onbegrijpelijk - heeft laten rusten.
4.19.1 Eerst het standaardcontract. Dit contract is een uitvloeisel van EG richlijn 94/57 van 22 november 1994.(24)
4.19.2 Op grond van art. 2.6 is de uitgifte van "certifactes" "the sole responsibility" van - voor zover hier van belang - SI.
4.19.3 Art. 6 geeft Pro een aantal regels voor, naar ik begrijp, aansprakelijkheid in nader omschreven gevallen van degene die de "survey" uitvoert ten opzichte van de Staat. Art. 6.5.6 houdt inderdaad rekening met de mogelijkheid van staatsaansprakelijkheid, zij het dan ook dat slechts wordt gerept van mogelijke vorderingen. De "surveyor" wordt verplicht adequate verzekeringen af te sluiten (art. 6.5.10).
4.19.4 Art. 6 van Pro richtlijn 94/57 EG geeft aan wat werkafspraken met degenen aan wie de uitvoering wordt uitbesteed moeten inhouden. Daarin wordt geen woord gewijd aan aansprakelijkheid.
4.20.1 Ten slotte heeft [eiseres] steun gezocht bij de considerans van richtlijn 95/21 EG.(25) Deze ziet op de naleving van onder meer internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen en voorkoming van verontreiniging met betrekking tot de bepaalde schepen die gebruik maken van gemeenschapshavens.
4.20.2 In eerlijkheid gezegd is mij niet goed duidelijk waarom de considerans [eiseres] te stade zou komen. Iets over aansprakelijkheid of zelfs maar de mogelijkheid daarvan valt daarin niet te lezen. Dat, zoals de s.t. onder 60 aanvoert, wordt gesproken over ernstige bezorgdheid over scheepvaartongevallen - hetgeen er inderdaad staat - wil allerminst zeggen of zelfs maar impliceren dat de overheid daarvoor aansprakelijk zou zijn.
4.21 Het wordt tijd voor het opmaken van een tussenbalans. Uit de onder 4.8 - 4.20 vermelde gegevens valt onvoldoende steun te putten voor de stelling dat in casu voldaan is aan het relativiteitsvereiste. Ik werk dat kort uit.
4.22 De Herziene Rijnvaartakte en de daarmee verband houdende verdragen wijzen onmiskenbaar uit dat doel en strekking gelegen is in bevordering van de vrije vaart en hetgeen in verband daarmee noodzakelijk was. Zij zien daarmee niet op gevallen als de onderhavige. Zo men wil bevatten de artikelen 33 en 34 Herziene Rijnvaartakte een duidelijke contra-indicatie voor de stelling dat deze regeling de weg plaveit voor vorderingen als de onderhavige; doch dwingend is die contra-indicatie zeker niet. Zie nader onder 4.8 en 4.9.
4.23.1 Het ROSR is gebaseerd op de Herziene Rijnvaartakte. Alleen al daarom ligt niet voor de hand dat het een andere of verdergaande strekking zou hebben, gesteld al dat de Rijnvaartakte daartoe de juridische mogelijkheid zou bieden. Aangenomen zal daarom moeten worden dat de certificatieplicht betrekking beoogt dienstig te zijn aan het instandhouden van de vrije vaart. Zij ziet daarom niet, ook niet mede, op afgemeerde schepen. Zie nader 4.10 - 4.12.
4.23.2 De regeling in de Bekendmaking Taakafstoting over de "verantwoordelijkheid" voor de correcte uitvoering van een particuliere expert jegens de Staat zegt op zich zelf niet veel. Klaarblijkelijk wordt daarmee niet meer of anders gezegd dan dat deze expert wordt ingescherpt dat hij zijn werk goed moet doen, niet alleen ten opzichte van de eigenaar van het te keuren het schip maar ook jegens de Staat; zie onder 4.12.
4.23.3 Hoe dat zij, de Bekendmaking Taakafstoting is afkomstig van het hoofd van de scheepvaartinspectie. Het spreekt m.i. voor zich dat deze persoon/autoriteit niet de bevoegdheid heeft om - laat staan bindende - uitspraken te doen over aansprakelijkheid van de overheid. Het ligt ook allerminst voor de hand dat hij dat heeft willen doen. En - indien al relevant - nog minder dat derden dat zou zouden mogen begrijpen. Daarom is de onder 4.12.2 genoemde passage hoe dan ook volstrekt ontoereikend om (mede) te kunnen dienen als fundament voor het aannemen van relativiteit in zake als de onderhavige.
4.24 De Binnenscheepvaartwet doet in casu niet ter zake. Blijkens de onder 2 vermelde vaststaande feiten gaat het hier om een beweerdelijk onzorgvuldig afgegeven scheepspatent krachtens de Rijnvaartregeling. Ten overvloede ga ik er nochtans op in.
4.25.1 Uit de MvT, bezien in samenhang met het VV en de MvA, komt het beeld naar voren van een doel en strekking die stroken met de Herziene Rijnvaartakte. Gesproken wordt onder meer van "voorkoming van ongevallen", "verkeersdrukte op de voornaamste vaarwegen" en de "veiligheid van de vaart"; zie nader 4.14, 4.16 en 4.17.
4.25.2 De Binnenscheepvaartwet houdt bovendien een duidelijke aanwijzing in dat gevallen als de onderhavige niet onder haar beschermingsbereik vallen. Artikel 4 onder Pro g bepaalt dat geen certificaat is vereist voor baggermolens, grind- of zandzuigers en andere drijvende vaartuigen van soortgelijke aard, die zich bevinden in een grind- of zandgat.(26) Door het Hof is - niet bestreden - vastgesteld dat de onderhavige schade plaatsvond in een grindgat; zie hierboven onder 2.7.
4.26 [Eiseres] zoekt haar heil - het valt te begrijpen - in de onder 4.15 geciteerde passage. Toegegeven kan worden dat hetgeen daar staat enige steun biedt voor haar standpunt. Om de navolgende redenen meen ik dat aan deze uiteenzetting onvoldoende gewicht toekomt:
a. het gaat in casu niet om de Binnenschepenwet; zie onder 4.24;
b. de ontboezeming in de MvT is niet ten volle duidelijk. Men kan hetgeen daar staat aldus lezen dat de wet mede ziet op schepen buiten het vaargebied. Men kan het ook aldus opvatten dat niet zozeer wordt beoogd om - in afwijking van hetgeen eerder in de MvT werd gezegd - een regeling te geven ter bescherming van hetgeen buiten het vaargebied plaatsgrijpt, maar veeleer om baggermolens, drijvende kranen etq binnen het bereik van de regeling te brengen. Op dat laatste wijst dat wordt aangegeven dat zij "hoofdzakelijk in stilliggende toestand" worden gebruikt;
c. er is geen grond om doorslaggevende betekenis toe te kennen aan één passage in de MvT. Eens te minder omdat deze niet - in elk geval niet ten volle - strookt met hetgeen elders in de MvT wordt gezegd (zie onder 4.14), noch ook met het VV en de MvA (zie onder 4.16 en 4.17);
d. onduidelijk is waarop de aansprakelijkheid, waarmee wellicht rekening wordt gehouden, ziet. Heel in het bijzonder is ongewis of deze mede betrekking heeft op schades als de litigieuze;
e. grindgaten - waar de schadegebeurtenis plaatsvond - vallen buiten het beschermingsbereik van de wet; zie onder 4.25.2;
f. zelfs als dat alles anders zou zijn, brengt dat allerminst als vanzelfsprekend mee dat de Binnenschepenwet (mede) beoogt een soort waarborgnorm in het leven te roepen in dier voege dat de overheid aansprakelijk wordt voor fouten bij het afgeven van certificaten en nog minder dat dit het geval is voor schade als de onderhavige.(27) Zodanige aansprakelijkheid is de keerzijde van - en daarmee onlosmakelijk verbonden met - de stelling dat de keuringsnorm (mede) strekt ter bescherming van een belang als bijvoorbeeld dat van [eiseres].
4.27 Het onder 4.19 genoemde standaardcontract kan [eiseres] al evenmin baten. Ook hier geldt - [eiseres] heeft dat zelf uiteraard ook onderkend - dat het niet van toepassing is zodat er hooguit enige inspiratie uit zou kunnen worden geput. Ook als inspiratiebron zie ik er niet veel heil in.
4.28.1 De onder 4.19.2 en 4.19.3 genoemde regeling beoogt onmiskenbaar om de Staat te vrijwaren tegen de gevolgen van fouten van "surveyors". Aangenomen zal mogen worden dat de Staat hier blijk geeft van voorzichtigheid. Hij houdt er rekening mee dat hij wellicht op enig moment door een derde zou kunnen worden aangesproken. Voor dat geval wordt bepaald dat hij - kort gezegd - op de nalatige terug kan vallen. Deze regeling houdt geenszins in dat de Staat zich aansprakelijk acht. Dat spreekt m.i. voor zich.
4.28.2 Het aantal regels waarin de overheid aansprakelijkheid voor zich zelf in het leven roept, is beperkt. Als het gebeurt, dan pleegt de Staat dat openlijk en duidelijk te doen. Te denken valt bijvoorbeeld aan de artikelen 6:174 BW (wegen), 3:30 BW (aansprakelijkheid voor fouten van kadaster), 8:73 Awb (schadevergoeding bij gegrondverklaring van beroep) en 591-592 Sv. (vegoeding in verband met - kort gezegd - niet-veroordeling).
4.29 De in deze overeenkomst verankerde regeling kan voorts niet los worden gezien van de onder 4.19.3 genoemde verplichte verzekering. In gevallen als de onderhavige is daarvan geen sprake zodat deze alleen al daarom onvergelijkbaar zijn.
4.30 Op vergelijkbare gronden komt onvoldoende belang toe aan de wijziging van artikel 6 lid 2 van Pro richtlijn 94/57 EG bij richtlijn 1001/105 EG.(28) Ook die richtlijn is hier niet van toepassing; hij is bovendien van veel latere datum. Bovendien is niet goed duidelijk of wordt beoogd om een aansprakelijkheid in het leven te roepen. Veeleer wordt een regeling getroffen voor de interne verhouding tussen de overheid en de "erkende organisatie" die namens haar werkzaamheden verricht voor het geval dat een rechter aansprakelijkheid zou aannemen. Dat zulks voor mogelijk wordt gehouden, is inderdaad koren op de molen van [eiseres], maar m.i. onvoldoende om de molen te laten draaien.
4.31 Daarbij moet nog worden bedacht dat de mogelijkheid wordt geboden tot beperking van aansprakelijkheid (van de erkende organisatie). De Raad was blijkbaar niet gerust over de mogelijke effecten van de richtlijn. Daarom is in art. 6 lid 5 voorzien Pro in een (soort) evaluatie van de effecten op uiterlijk 22 juli 2006. Het lijkt aangewezen om daarop niet vooruit te lopen.
4.32.1 Na deze tocht langs een bonte veelheid van specifieke regelgeving moet nog worden ingegaan op de rechtspraak.
4.32.2 In de doctrine trof ik geen voldoende op de onderhavige problematiek toegespitste beschouwingen aan. Wel over de problematiek van toezicht.(29) Hetgeen daarover is geschreven, is bepaaldelijk interessant.(30) M.i. gaat het daar evenwel om een andere materie die bovendien zozeer in ontwikkeling is, dat het niet aangewezen lijkt daarop zonder noodzaak in te gaan.
4.33 Voorop gesteld zij dat het in art. 6:163 BW Pro verankerde relativiteitsvereiste voor de overheid gelijkelijk geldt als voor private deelnemers aan het rechtsverkeer.(31)
4.34.1 Het Hof 's-Gravenhage oordeelde over de vraag of de afgifte door de Scheepvaartinspectie van een scheepscertificaat onrechtmatig was jegens de koper van een schip. Het beantwoordde die vraag ontkennend voorzover de vordering was gebaseerd op schending van de betrokken wettelijke regels.(32) Volgens het Hof was de "opzet van de Schepenwet" "voorkoming van scheepsrampen".
4.34.2 Het Amsterdamse Hof oordeelde over een situatie waarin een ambtenaar van Bouw- en woningtoezicht bij inspectie van een boerderij ná een - gedeeltelijk zonder vergunning uitgevoerde - verbouwing niet had geconstateerd dat sprake was van strijd met de Bouwverordening. In zijn rapport aan B en W, na de inspectie, meldde de ambtenaar dat de boerderij voldeed aan de daaraan te stellen eisen. Later viel een veertienjarig kind uit het - in strijd met de Bouwverordening vervaardigde - zolderraam van de boerderij. Het Hof nam aansprakelijkheid van de gemeente aan. Het Hof besteedt intussen niet met zoveel woorden aandacht aan de relativiteitskwestie. Het spreekt van "toerekening" aan de gemeente.(33) In een eerder arrest(34) besteedde hetzelfde Hof wél aandacht aan de relativiteitskwestie. Het nam toen, in algemene zin, aan dat jegens derden geen aansprakelijkheid bestond.(35)
4.35.1 Wat er van de zojuist vermelde rechtspraak ook zij, voor de onderhavige kwestie legt deze niet voldoende gewicht in de schaal om de balans ten gunste van [eiseres] te doen doorslaan. Twee uitspraken passen niet in de opvatting die zij verdedigt. Een wellicht wel, maar daarin komt, als gezegd, de relativiteit niet uitdrukkelijk aan de orde.
4.35.2 Een zwaluw - als het al een zwaluw is - maakt dus nog geen zomer. Daarbij weegt zwaar dat, zoals hierboven uitvoerig geschetst, uit de vigerende rechtsregels, geenszins blijkt dat deze strekken tot bescherming van een belang als het onderhavige.
4.35.3 Enige steun voor de door mij bepleite opvatting kan ook worden gevonden bij de (toenmalige) A-G Ten Kate.(36) Aan de orde was of de Staat onrechtmatig had gehandeld jegens de eigenaar van een schip door geen certificaat op grond van de Schepenwet te verstrekken, terwijl volgens de eigenaar van het schip door de Staat de verwachting was gewekt dat een dergelijk certificaat verstrekt zou worden en op basis van die verwachting investeringen waren gedaan. Laten we Ten Kate aan het woord:
"In dit verband moge ik nog de aandacht vragen voor een ander aspect. Om in het algemeen belang de veiligheid van schepen te bevorderen heeft de scheepvaartinspectie haar bevoegdheden gekregen. Aan de inspectie is de controle niet opgedragen ten behoeve van de eigenaar en ter bescherming van diens vermogensbelang bij het schip. Haar werkzaamheden strekken er niet toe de eigenaar van het schip bepaalde eigenschappen daarvan te garanderen. De eigenaar heeft hier een eigen verantwoordelijkheid, die jegens hem op dit punt niet door de overheid door de afgifte van het certificaat van deugdelijkheid wordt overgenomen."
4.36 Al het bovenstaande voert tot de slotsom dat de onder 4.5 en 4.6 genoemde klachten m.i. vruchteloos worden voorgedragen. Daarmee resteert nog één relativiteitsklacht: subonderdeel 2b van het tweede middel.
4.37 Het subonderdeel noemt een aantal omstandigheden waarmee het Hof in dit opzicht specifiek rekening had moeten houden.
4.38 Nu hiervoor veronderstellenderwijs werd aangenomen dat sprake is van onzorgvuldig handelen, kunnen de genoemde omstandigheden niet tot een ander oordeel leiden dan hiervoor verwoord.
4.39 Ten overvloede teken ik nog aan dat de geldigheidsduur van het certificaat in mijn ogen zonder enig belang is nu de schade veroorzakende gebeurtenis ruim vóór het verlopen ervan heeft plaatsgevonden; zie rov. 9.4.(37)
4.40 Bovendien is de klacht, met alle respect, niet ten volle duidelijk. Betoogd wordt dat het Hof de pretense wetenschap van de slechte staat van de "Linda" "niet in aanmerking" neemt. Mede in het licht van de s.t. onder 78 neem ik aan dat aldus tot uitdrukking wordt gebracht dat het Hof daarop niet is ingegaan.
4.41.1 Het Hof heeft - kort gezegd - geoordeeld dat de slechte staat van het vaartuig, waarop de vordering van [eiseres] is gegrond, niet is komen vast te staan; zie rov. 9.4. Nochtans is het Hof er, in rov. 10.3, bij wege van veronderstelling van uitgegaan dat het vaartuig niet had mogen worden goedgekeurd. Als pars pro toto noemt het daar de, door [eiseres] zelf aangedrongen, omstandigheid dat de Staat - naar hij heeft betwist - wist dat de vorige eigenaar van (thans) de "Linda" in augustus 1990 (ik voeg toe: anderhalf jaar vóór de keuring) zijn aanvraag voor een certificaat heeft ingetrokken wegens noodzakelijke reparaties.
4.41.2 's Hofs hele arrest is ervan doordrongen dat, volgens [eiseres], sprake was van een volstrekt ondeugdelijk schip, waarin besloten ligt dat de beweerdelijk in 1990 noodzakelijke reparaties in 1992 (nog) niet hadden plaatsgevonden. Dat brengt mee dat het Hof wel degelijk de de door het subonderdeel genoemde omstandigheid in aanmerking heeft genomen. De klacht mist dus feitelijke grondslag.
Een breder pespectief
4.42 Ten slotte nog een - gedeeltelijk rechtspolitieke - kanttekening.(38) Bij het aannemen van een ruim geldingsbereik van allerlei keuringsbepalingen bestaat het geenszins te verwaarlozen risico dat de geest uit de fles raakt en daarna niet meer te bezweren valt.
4.43.1 Louter als illustratie - er zijn zoveel meer voorbeelden te bedenken - noem ik de vergunningen die aan een luchtvaartmaatschapij worden afgegeven wanneer is aangetoond dat het luchtvervoer op veilige wijze zal worden verricht.(39)(40)
4.43.2 Laten we veronderstellenderwijs aannemen dat zo'n vergunning zonder voldoende diepgaand onderzoek is afgegeven(41) en dat een vliegtuig van de betrokken maatschappij neerstort, bijvoorbeeld op een stad in de Verenigde Staten. Ik voor mij zou menen dat zulks geen staatsaansprakelijkheid vestigt. Alleen al niet omdat dat niet is voldaan aan het relativiteitsvereiste.
4.43.3 Men kan ook denken aan een - naar later blijkt - ten onrechte gegeven vergunning krachtens art. 6 Wet Pro toezicht kredietwezen(42) (Wtk) of krachtens art. 6 Mijnbouwwet Pro.(43) Zulks omdat niet is voldaan aan de vereisten van art. 10, 11 of 8 Wtk of art. 9 Mijnbouwwet Pro. De schade, ook van derden, kan daardoor in (niet louter theoretische) doemscenario's astromomische proporties aannemen. Ook in dergelijke gevallen zullen vorderingen tegen de Staat m.i. (al spoedig) afstuiten op het relativiteitsvereiste.
4.44 Daar komt nog het volgende bij. In ons land is een trend te bespeuren dat de overheid steeds meer taken afstoot waarvan velen lange tijd hebben gemeend - en wellicht nog steeds menen - dat het gaat om typische overheidstaken. De sociale zekerheid is in hoog tempo afgekalfd en is in elk geval op onderdelen, in Europees verband, in de onderste regionen beland.(44) Op andere terreinen valt een zekere verharding van de samenleving te bespeuren. Heel kort - misschien iets té kort - gezegd: de sociale verzorgingsstaat en de maatschappelijke solidariteit zijn op hun retour.(45) Steeds meer klassieke overheidstaken (ook op het terrein van sociale zekerheid en, als de voortekenen niet bedriegen, de gevolgen van arbeidsongevallen en beroepsziekten(46)) worden in handen van particuliere verzekeraars gelegd,(47) naar het lijkt zonder dat de consequenties (op langere termijn) (voldoende) zijn doordacht. Het voert te ver en gaat het bestek van deze conclusie verre te buiten inhoudelijk op deze ontwikkelingen in te gaan. Dat is ook niet nodig.
4.45.1 Voldoende lijkt mij te signaleren dat moeilijk valt uit te leggen waarom enerzijds de solidariteit tanende is met alle vaak diep ingrijpende gevolgen vandien voor velen die in vaak toch al moeilijke omstandigheden verkeren, terwijl op allerlei andere terreinen, waar (aanzienlijk) minder hoogwaardige belangen in geding zijn, kwistig wordt gestrooid met overheidsgeld. Ik zou er een lans voor willen breken dat de rechter op dit punt terughoudendheid aan de dag legt.
4.45.2 Ik haast me daaraan toe te voegen dat een dergelijke onevenwichtigheid voor lief zal moeten worden genomen indien en voorzover het geldend recht (wet of rechtspraak) daartoe bepaaldelijk nopen.
4.45.3 In casu doet die situatie zich niet voor. Wellicht is dat geen zelfstandig dragende grond voor de hierboven ontvouwde gedachte dat de relativiteit ontbreekt (ik noem het hier uitdrukkelijk slechts te allen overvloede). Het is in mijn ogen ten minste een nuttig "steunargument". En als het dat niet is, dan onderstreept het in elk geval dat de door Rechtbank en Hof bereikte uitkomst, die door mij con amore wordt onderschreven, allerminst onwenselijk is.
4.45.4 Daaraan doet niet af - uiteraard heb ik daarvoor oog - dat het voor [eiseres] verdrietig is dat zij geen verhaal heeft op (onder meer) de Staat. De geëigende oplossing voor dat probleem is ofwel het afsluiten van een verzekering (hetgeen in casu wellicht is ook gebeurd) dan wel het aanspreken van de eigenaar van het schip. Dat laatste heeft zij trouwens ook gedaan.
4.46 Ik kom alzo tot de slotsom dat 's Hofs oordeel juist is. Dat brengt mee dat bespreking van de overige klachten niet noodzakelijk is.
5. Open vragen
5.1 Op de onder 4 aangegeven gronden meen ik dat schade als de onderhavige niet valt onder het beschermingsbereik van de toepasselijke regels. Immers gaat het hier om schade die is voorgevallen buiten het vaargebied. Of, in 's Hofs bewoordingen, de overtreden norm strekte ter bescherming van de "algemene veiligheid van de vaart" (rov. 10.2).
5.2 Het Hof spreekt voorts (eveneens in rov. 10.2) van een "individueel vermogensbelang" dat niet valt onder het beschermingsbereik van de litigieuze normen. Voor zover het Hof daarmee een afzonderlijk criterium heeft willen formuleren - hetgeen m.i. niet het geval is - inhoudend dat door derden geleden vermogensschade (in casu zaakschade, zo voeg ik toe) nimmer voor vergoeding in aanmerking komt, kan blijven rusten of die opvatting al dan niet juist is. 's Hofs onder 5.1 verwoorde oordeel is immers juist en kan zijn oordeel dragen.
5.3 Hoewel ik de onder 5.2 geformuleerde vraag dus niet beantwoord voor gevallen van schade door gebreken aan schepen binnen het vaargebied lijkt goed op drie aspecten te wijzen:
a. doel en strekking van de in deze procedure toepasselijke regels zijn niet zonder meer dezelfde als die van latere, hiervoor eveneens besproken,(48) regels;
b. ook voor die latere regels ligt voor de hand dat zij geen onbeperkt geldingsbereik hebben. Zo zal mogen worden aangenomen dat zij in elk geval niet mede strekken ter voorkoming van schade van derden ten gevolge bijvoorbeeld het losraken van scheepsonderdelen wanneer het schip in een dok ligt of wordt gesloopt binnen de geldigheidsuur van een certificaat. Dit spreekt m.i. nogal voor zich. Als men dat aanneemt dan is enigszins arbitrair waar de grens precies wordt getrokken. Dat zou mee kunnen brengen dat ook voor de onder 5.2 verwoorde opvatting iets valt te zeggen. Daarin behoeft de grens niet te worden gemarkeerd;
c. uit de niet bepaald abundante hoeveelheid beschikbare gegevens kan m.i. met een voldoende mate van zekerheid worden opgemaakt waartoe de regels niet strekken. Veel moeilijker is daaruit met een voldoende mate van zekerheid af te leiden waartoe zij wél strekken. Bij die stand van zaken komt voor schade van derden binnen het vaargebied m.i. relevante betekenis toe aan de hierboven onder 4.42 - 4.45 genoemde argumenten. Daarbij kan ook de waarborg- of instructienorm-gedachte,(49) al dan niet in gerevitaliseerde vorm, een rol spelen.
5.4 De uiteindelijke weging van alle in aanmerking komende argumenten in feitelijke constellaties die afwijken van de onderhavige zaak zou ik aan de toekomst willen endosseren.
Conclusie
Deze conclusie strekt tot verwerping van het beroep.
De Procureur-Generaal bij de
Hoge Raad der Nederlanden,
Advocaat-Generaal
1 Zie nader noot 1 van de s.t. van Mr van der Woude.
2 Rov. 1 van het arrest van het Hof 's-Gravenhage van 23 juli 2002, waar wordt verween naar rov. 2.1 t/m 2.8 van het vonnis van de Rechtbank Rotterdam van 9 maart 2000.
3 Uit blz. 1 van het vonnis blijkt dat de Rechtbank met [verweerster 1] bedoelt [verweerder] c.s.
4 Bedoeld zal zijn: [B].
5 De vordering is, als ik het goed zie, niet op art. 6:170 BW Pro gebaseerd.
6 Asser-Maeijer 5.V (1995) nr 118.
7 Zie, in meer algemene zin, C.J.M. Klaassen, Schadeveroorzakend handelen in functie, met name blz. 11 e.v. zomede J.J. van der Helm, in C.J.M. Klaassen e.a. (red.), Aansprakelijkheid in beroep, bedrijf of ambt blz. 3 e.v. J.A.E. van der Does en G. Snijders, mon. Nieuw BW A26 blz. 59 betogen dat de wetenschap van de behandelend ambtenaar als wetenschap van het betrokken overheidslichaam zal moeten worden aangemerkt. Op die algemene stelling lijkt mij wel wat af te dingen.
8 In gelijke zin art. 6.5.5 van de onder 4.19 nog te bespreken, op richtlijn 94/57 EG gebaseerde, overeenkomst waarop [eiseres] in ander verband beroep heeft gedaan.
9 Ik stip ten overvloede aan dat de Staat, bij veronderstelde aansprakelijkheid van [verweerster 1], m.i. niet op de voet van art. 6:171 BW Pro aansprakelijk zou zijn; zie Onrechtmatige Daad (Oldenhuis) art. 171 aant Pro. 18.
10 17 oktober 1868, Trb. 1955, 161, zoals laatstelijk gewijzigd bij de Overeenkomst van 20 november 1963 te Straatsburg, Trb. 1964, 83. Zie S&J 197-I (2003) blz. 19 e.v.
11 S&J 197-I blz. 71.
12 Zie S&J 197-I (2003) blz. 13.
13 Art. 22 lid 2 Herziene Pro Rijnvaartakte.
14 S&J 197-I (2003) blz. 121/2.
15 Nota van Toelichting bij na te noemen ROSR, Stb. 1976, 476 blz. 3.
16 Besluit ROSR, Stb. 1976, 476.
17 Thans geldt het Besluit ROSR 1995, Besluit van 23 januari 1996, Stb. 1996, 127 en het bijbehorende ROSR 1995.
18 Zie de bekendmaking Taakafstoting Scheepvaartinspectie Binnenvaart, Stcrt. 1988, 122, door de Staat overgelegd als productie 1 bij cva.
19 Zie onder 5.1.
20 TK zitting 1975-1976, 13 978, nr. 3, blz. 19.
21 TK, zitting 1975-1976, 13978, nr 6 blz. 1.
22 Idem blz. 2.
23 TK, zitting 1978-1979, 13978, nr 7 blz. 1.
24 PbEG L 319.
25 PbEG L 157; met rectificatie in Pb L 232 en 291 .
26 Zie nader TK, zitting 1979-1989, 13978, nr 11 blz. 3.
27 Zie nader PG boek 6 blz. 615 en 633. Naar moderne inzichten heeft het onderscheid instructie-/waarborgnorm veel van haar betekenis verloren. Zie bijv. J.A.E. van der Does en G. Snijders, mon. Nieuw BW A26 blz. 85 en Van Wijk/Konijnenbelt & Van Male, Hoofdstukken van bestuursrecht (2002) blz. 508. Zelf heb ik eerder verdedigd dat hetgeen met dit onderscheid wordt beoogd ook via de weg van de relativiteit kan worden bereikt: Onrechtmatige overheidsdaad (1987) blz. 78/80. In zoverre is het in de tekst van stal halen van dit onderscheid wellicht verouderd. Toch kan het in die zin m.i. verhelderend werken dat gemakkelijker kan worden verklaard waarom niet is voldaan aan het relativiteitsvereiste. In vergelijkbare zin Asser-Hartkamp III nr 103/104 en G.H. Lankhorst, De relativiteit van de onrechtmatige daad blz. 92 e.v. Zie ook HR 9 oktober 1981, NJ 1982, 332 CJHB rov. 1.
28 Van 19 december 2001, PbEG L 19.
29 Zie bijvoorbeeld C.C. van Dam, in Kring van aansprakelijken bij massaschade (LSA-bundel 2002) blz. 37 e.v.; Agnes van Rossum, Falend toezicht, oratie Utrecht 2001; W.H. van Boom en I. Giesen, NJB 2001 blz. 1675 e.v.; I. Giesen, AV&S 2002 blz. 97 e.v. en Onrechtmatige Daad VC (Scheltema) nr 385.
30 Ik zeg daarmee niet dat ik hetgeen daarin wordt betoogd (steeds) onderschrijf.
31 Zie, ook voor verdere vindplaatsen, Asser-Hartkamp III (2002) nr 104.
32 20 maart 1987, S&S 1989, 2.
33 9 augustus 1990, BR 1991, 308 H.C.W.M. Moesker.
34 28 juni 1962, NJ 1964, 228.
35 Blz. 569 in fine, 570 li. kolom boven.
36 Voor HR 19 november 1976, NJ 1979, 216 M.S, blz. 650 l.k. De Hoge Raad kwam aan de kwestie niet toe.
37 Vgl. Hof 's-Gravenhage 11 januari 1985, S&S 1986, 79.
38 Zie ook, enigszins ambivalent, W.H. van Boom en I. Giesen, NJB 2003 blz. 1680/1 en in andere zin dan in de tekst bepleit met betrekking tot toezichthouders I. Giesen, in Klaassen e.a. (red.), a.w. blz. 329 e.v.
39 Art. 104 leden Pro 1 en 2 Regeling Toezicht Luchtvaart, Besluit van 22 januari 1959, zoals gewijzigd bij Besluit van 31 oktober 2000, Stb. 514; zie S&J 104-I blz. 279 e.v.
40 Men zou een ogenblik kunnen denken dat veel belangrijker is de afgifte van een bewijs luchtvaardige toestand van vliegtuigen (zie nader art. 9 Luchtvaarwet Pro en het besluit luchtwaardigheid van 5 juli 2001, Stb. 366; zie S&J 104-II (2002) blz. 418 e.v.) Daarbij gaat het evenwel, blijkens art. 2 onder Pro d Luchtvaartwet, om een geheel andere materie: te weten geluid.
41 Wellicht - nodig is dat niet - omdat een werknemer uit haat jegens zijn werkgever, de betrokken luchtvaartmaatschappij of de samenleving in het algemeen bewust onzorgvuldig is geweest.
42 Wet van 23 december 1992, Stb. 722; zie S&J 143-I (2003) blz. 147 e.v.
43 31 oktober 2002, Stb. 542; S&J 145-I (2003) blz. 51 e.v.
44 Zie voor nadere gegevens bijlage 1 bij een ambtelijke notitie, gevoegd bij de brief 28 november 2003 van de Minister van Socialen Zaken en Werkgelegenheid aan de Voorzitter van de Tweede Kamer.
45 Vgl. V.C. Ammerlaan en W.H. van Boom, NJB 2003 blz. 2330 e.v.
46 Zie de al genoemde brief van de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid van 18 december 2003 en de adviesaanvraag aan de SER van 19 november 2003. De gevolgde redenering is opmerkelijk. Zij vertrekt van het gegeven dat de WAO (nog) verder wodt ingeperkt. Daarvan uitgaande zouden ILO-verdragen nopen tot een specifieke regeling. De adviesaanvraag is op essentiële onderdelen vaag. Zo komt in het geheel niet uit de verf of, naar het oordeel van het kabinet, de omvang van de vergoedingsplicht zou moeten worden beperkt. Klaarblijkelijk wordt beoogd deze te beperken; dat staat evenwel hoogst onduidelijk. Dat zal m.i. moeten worden afgeleid uit de mededeling dat de omvang van de aanvulling boven 70% van het laatstelijk genoten loon bij amvb zal worden "omschreven" (blz. 4 onder 3). Opmerkelijk is voorts dat niet meer elke beroepsziekte onder de regeling valt (blz. 4). Aldus vallen klaarblijkelijk onder meer ziektes buiten de boot waarvan eerst na enige tijd het verband met de werkzaamheden kan worden aangetoond.
47 De redengeving daarvan is mistig. Een oplossing via sociale verzekeringen zou veel meer voor de hand liggen.
48 Zie onder 4.24 - 4.31.
49 Zie hierboven onder 4.26 onder f.