Conclusie
Nr. 02595/04
Mr Machielse
Zitting 7 juni 2005
Conclusie inzake:
[verdachte]
1. Het Gerechtshof te 's-Hertogenbosch heeft op 27 juli 2004 het vonnis van de Rechtbank te 's-Hertogenbosch van 5 juni 2003, waarbij de verdachte ter zake van overtreding van artikel 6 Wegenverkeerswet Pro 1994, meermalen gepleegd, was veroordeeld, grotendeels bevestigd en aan verdachte een werkstraf van 240 uur alsmede een ontzegging van de rijbevoegdheid voor de duur van twaalf maanden opgelegd. Voorts heeft het Hof de vordering van de benadeelde partij toegewezen en aan verdachte een betalingsverplichting opgelegd een en ander zoals in het arrest vermeld.
2. Mr. A.S. van der Biezen, advocaat te 's-Hertogenbosch, heeft cassatie ingesteld. Mrs. G.P. Hamer en A.M. Ficq-Kengen, beiden advocaat te Amsterdam, hebben een schriftuur ingezonden, houdende twee middelen van cassatie.
3.1 Het eerste middel klaagt erover dat het Hof ten onrechte het verweer dat verdachte niet als bestuurder in de zin van art. 179 Wegenverkeerswet Pro 1994 (hierna: WVW 1994) kan worden aangemerkt en dat hij daarom niet tot een ontzegging van de rijbevoegdheid kan worden veroordeeld, heeft verworpen, danwel de verwerping ontoereikend heeft gemotiveerd.
3.2 In het arrest valt het volgende te lezen:
"Ter gelegenheid van het onderzoek ter terechtzitting in hoger beroep heeft de raadsman - in navolging van de advocaat-generaal - bij wijze van verweer gesteld dat verdachte niet als bestuurder in de zin van artikel 179 van Pro de Wegenverkeerswet 1994 kan worden aangemerkt, zodat aan hem niet de bijkomende straf van ontzegging van de rijbevoegdheid kan worden opgelegd."
3.3 Het Hof heeft voornoemd verweer als volgt verworpen:
"Naar het oordeel van het hof kan als feitelijk bestuurder - en daarmee tevens als verkeersdeelnemer - worden aangemerkt elke persoon die bedieningsorganen van een motorrijtuig hanteert en door middel daarvan de voortbeweging en rijrichting van het motorrijtuig beïnvloedt.
Uit het onderzoek ter terechtzitting is gebleken dat verdachte als passagier toen hij vaststelde dat het verkeer voor hem vaart minderde, heeft gezegd: 'Even bijremmen' of woorden van gelijke strekking en daarop de handrem van het voertuig heeft aangetrokken. Verdachte heeft daarmee zeer bewust een bedieningsorgaan van het motorrijtuig gehanteerd, en zodoende de voortbeweging en rijrichting van het motorrijtuig beïnvloed.
Naar het oordeel van het hof heeft verdachte zich dan ook op dat moment en daardoor gemanifesteerd als bestuurder in de zin van de Wegenverkeerswet 1994, en kan hij derhalve in die zin ook als verkeersdeelnemer worden aangemerkt."
3.4 De rechtbank had het volgende bewezenverklaard, welke bewezenverklaring door het hof is bevestigd:
"(dat) hij op 18 april 2002 te Eindhoven als verkeersdeelnemer, namelijk als passagier van een voertuig (personenbusje), welk busje door een ander werd gereden over de weg, de rijksweg A67 zich zodanig heeft gedragen dat een aan zijn schuld te wijten verkeersongeval heeft plaatsgevonden door zeer onvoorzichtig de handrem van dat busje op een zodanige manier aan te trekken, dat ten gevolge daarvan dat busje in een slip is geraakt, en (vervolgens) op zijn kant is gevallen, waardoor twee inzittenden (genaamd [slachtoffer 1] en [slachtoffer 2]) zwaar lichamelijk letsel, te weten ten aanzien van [slachtoffer 1]: hersenschudding en een gebroken heiligbeen en een scheurtje in het bekkenstelsel en een gebroken hand en een gebroken vinger, en ten aanzien van [slachtoffer 2]: een gecompliceerde bovenarmfractuur werd toegebracht."
3.5 Artikel 6 WVW Pro 1994 luidt, voorzover hier van belang:
"Het is een ieder die aan het verkeer deelneemt verboden zich zodanig te gedragen dat een aan zijn schuld te wijten verkeersongeval plaatsvindt (...) waardoor een ander zwaar lichamelijk letsel wordt toegebracht (...)."
Artikel 179, eerste lid, WVW 1994 luidt, voorzover hier van belang:
"Bij veroordeling van de bestuurder van een motorrijtuig wegens overtreding van de artikelen 6 (...) kan hem de bevoegdheid tot het besturen van motorrijtuigen voor ten hoogste vijf jaren worden ontzegd."
Blijkens art. 6 WVW Pro 1994 kan de daarin omschreven gedraging worden begaan door "een ieder". Die bepaling beperkt zich dus niet tot het geval dat het feit is begaan door de bestuurder van een motorrijtuig. Artikel 179, eerste lid, WVW 1994 bevat wel die beperking, doch enkel als aanvullende eis om degene die ter zake van overtreding van art. 6 van Pro die wet is veroordeeld, de bijkomende straf van ontzegging van de bevoegdheid tot het besturen van motorrijtuigen te kunnen opleggen. Dat brengt mee dat deze bijkomende straf kan worden opgelegd indien op grond van het onderzoek ter terechtzitting is vastgesteld dat de verdachte bedoeld feit heeft begaan als bestuurder van een motorrijtuig.(1)
3.6 Weersma/Polak(2) omschrijven de feitelijke bestuurder als de persoon 'die de bedieningsorganen van het motorrijtuig hanteert en door middel daarvan rechtstreeks de beweging of de stilstand van het rijtuig teweeg brengt'. Deze aanduiding sluit aan bij het maatschappelijk taalgebruik; iemand geldt als 'bestuurder' van een motorrijtuig als hij achter het stuur zit en de voortbeweging, richting en snelheid bepaalt. Zolang een persoon volledig beantwoordt aan het genoemde beeld van een bestuurder, zal de juridische benoeming tot 'bestuurder' weinig problemen opleveren. De vraag is echter in welke gevallen een persoon nog als bestuurder kan worden aangemerkt als een of meer van de ideaaltypische factoren ontbreken, die juist het 'complete' bestuurderschap kenmerken.(3)
3.7 In de toelichting op het middel wordt verwezen naar Simmelink(4) die de omvangrijke jurisprudentie over de reikwijdte van het begrip 'bestuurder' bespreekt. Die jurisprudentie laat zien dat er ook van 'bestuurder' in de zin van art. 179 lid 1 WVW Pro 1994 kan worden gesproken indien de verdachte niet volkomen zelfstandig de bedieningsorganen van het motorrijtuig, waardoor de voortbeweging en de rijrichting van het motorrijtuig worden beïnvloed, hanteert. Deze aspecten komen terug in de jurisprudentie over het slepen van voertuigen.
Of de persoon achter het stuur van een gesleepte auto als 'bestuurder' van de gesleepte auto moet worden aangemerkt, is afhankelijk van de wijze van slepen. Zijn de betrokken rijtuigen met behulp van een sleepkabel aan elkaar gekoppeld, dan verricht de persoon achter het stuur van de gesleepte auto 'gelijk algemeen bekend ...zovele specifieke bestuurshandelingen.... - hij bepaalt de rijrichting van de auto, ook al is hij tot goed verloop van het sleepproces gedwongen de door de slepende auto voorgeredene richting te volgen, hij bedient de remorganen, hij schakelt de verlichting in en uit en hij geeft de optische en geluidssignalen - dat hij als bestuurder van die auto kan worden aangemerkt' (HR 1 december 1987, NJ 1988, 689). Andere wijzen van slepen (sleepstang, korte ketting) kunnen daarentegen meebrengen dat de persoon achter het stuur van de gesleepte auto geen of nog maar een zeer beperkte manoeuvreerruimte heeft. Of de betrokkene in zo'n situatie nog moet worden beschouwd als 'bestuurder' moet worden beoordeeld aan de hand van het criterium of de in de sleep zittende persoon 'in de gegeven situatie ... ook niet zoveel mogelijkheid tot, een verandering in rijrichting medebrengend, bijsturen van het gesleepte motorrijtuig ... werd gelaten, dat hij uit dien hoofde als "bestuurder" ... zou kunnen worden aangemerkt' (HR 26 januari 1971, NJ 1971, 208, VR 1971, 99, m.nt. Herstel). Daarvan is in ieder geval geen sprake als het gesleepte rijtuig zodanig hangt, dat de voorwielen geen wegcontact maken. Dan bestaat geen enkele mogelijkheid tot richtingverandering (vgl. HR 2 oktober 1990, NJ 1991, 380, m.nt. ALM, VR 1991, 30). Eveneens ontbreekt de noodzakelijke speelruimte als de persoon in de gesleepte auto door middel van stuurbewegingen slechts 15 cm. zijwaarts kan uitslaan en hij alleen maar door te remmen invloed kan uitoefenen op de voortbeweging (HR 2 februari 1965, NJ 1965, 281, m.nt. B.V.A.R, VR 1965, 29).(5)
3.8 Maar ook indien het handelen van een verdachte zich nog verder verwijdert van het zelfstandig bepalen van de voortbeweging en rijrichting kan er van een 'bestuurder' sprake zijn. Ter adstructie van deze stelling wijs ik op de gevallen waarin degene die achter het stuur zit de macht daarover is verloren. Degene die een slippende auto probeert uit de slip te halen is evenzeer bestuurder als degene die zijn auto láát slippen. Men houdt niet op 'bestuurder' te zijn als de beweging van het voertuig oncontroleerbaar is geworden.
Hetzelfde geldt wanneer iemand een auto bestuurt met aanhangwagen, die los geraakt en op de weg een eigen koers inslaat. Ook al is de aanhanger losgeraakt van de trekauto, de bestuurder van de auto blijft ook de bestuurder van de aanhangwagen.(6)
Degene die een auto heeft geparkeerd en de motor ervan heeft uitgeschakeld, opent 'als bestuurder' vervolgens het portier (waar een fietser tegenaan rijdt).(7)
Uit deze rechtspraak maak ik op dat voor het zijn van 'bestuurder' niet kenmerkend behoeft te zijn het verrichten van handelingen die typische verkeersgedragingen, in de zin van het zelfstandig richting en snelheid bepalen.
Onjuist acht ik de stelling van het middel dat alleen een multiple handeling iemand tot 'bestuurder' kan maken, hetgeen valt te demonstreren met het voorbeeld van degene die een ruk aan het stuur geeft dat in andermans handen is. De rechtspraak waarnaar de stellers van het middel verwijzen lees ik aldus dat zéker van besturen sprake is als een veelheid van handelingen wordt gepleegd, maar ik leidt daaruit niet af dat enkel van besturen sprake is als dat het geval is.
3.9 In Duitsland denkt het BGH er als ik mij niet vergis ook zo over. In een zaak van dronken rijden door degene die achter het stuur van een gesleepte auto zat overwoog het BGH:
"Nach ständiger Rechtsprechung des Senats (BGHSt 18, 6, 8 f.; 35, 390, 393) ist Führer eines Fahrzeugs derjenige, der sich selbst aller oder wenigstens eines Teiles der wesentlichen technischen Einrichtungen des Fahrzeuges bedient, die für seine Fortbewegung bestimmt sind, also das Fahrzeug unter bestimmungsgemäßer Anwendung seiner Antriebskräfte unter eigener Allein- oder Mitverantwortung in Bewegung setzt oder das Fahrzeug unter Handhabung seiner technischen Vorrichtungen während der Fahrbewegung durch den öffentlichen Verkehrsraum ganz oder wenigstens zum Teil lenkt. Danach ist Führer eines Fahrzeuges nicht derjenige, der alle für die Fortbewegung des Fahrzeugs erforderlichen technischen Funktionen ausübt, sondern auch, wer nur einzelne dieser Tätigkeiten vornimmt, jedenfalls solange es sich dabei um solche handelt, ohne die eine zielgerichtete Fortbewegung des Fahrzeugs im Verkehr unmöglich wäre (wie z. B. das Bremsen oder Lenken; AM, mijn onderstreping). In diesem Sinne hat der Senat bereits entschieden, daß bei Aufgabenteilung zwischen zwei Fahrzeuginsassen in der Weise, daß der eine steuert, während der andere Kupplung, Gas und Bremse bedient, beide als Führer des Kraftfahrzeuges anzusehen sind (BGHSt 13, 226, 227)."(8)
3.10 Naar mijn mening is het uit het oogpunt van de bescherming van de verkeersveiligheid gewenst het 'besturen' en het zijn van 'bestuurder' niet te eng op te vatten om zoveel mogelijk te voorkomen dat verkeersrelevante gedragingen niet meer binnen het bereik van de verkeerswetgeving komen te vallen of dat een specifieke verkeerssanctie, die juist op onverantwoordelijk verkeersgedrag lijkt te zijn toegesneden, buiten toepassing moet blijven. Degene die (een der) bedieningsorganen van een auto hanteert is de bestuurder, ongeacht of het stuur weigert, of er geen remdruk is, of men een black-out heeft, of men achter het stuur in slaap is gevallen, of men, gezeten op de bijrijderstoel, het stuur even overneemt omdat de 'originele bestuurder' even een cd moet zoeken etc. Mankeert het aan de 'Tatherrschaft' in een bepaalde verkeerssituatie dan zullen de strafuitsluitingsgronden uitkomst moeten brengen. Zo een versimpeling past, dunkt mij, bij de aard van het verkeersrecht.
In het licht van de jurisprudentie en de wenselijkheid van een heldere bescherming van de verkeersveiligheid kan niet gezegd worden dat verdachte door het aantrekken van de handrem niet als bestuurder kan worden aangemerkt. Verdachte heeft door het aantrekken van de handrem niet alleen de voortbeweging van het motorrijtuig, in casu een personenbusje, maar gezien de snelheid, ook de rijrichting van het busje beïnvloed.(9) Dat verdachte daarbij niet op de bestuurderstoel zat doet mijns inziens daar niet aan af. Er zou zelfs beredeneerd kunnen worden dat verdachte op het moment van het aantrekken van de handrem de rol van bestuurder letterlijk en figuurlijk naar zich toe heeft getrokken en de (andere) bestuurder, in goed Engels, heeft overruled. Immers, verdachte heeft op dat moment een normale besturing van het busje door de persoon op de bestuurderstoel onmogelijk gemaakt.
3.11 's Hofs oordeel getuigt derhalve niet van een onjuiste rechtsopvatting en is evenmin onbegrijpelijk te noemen. Het middel faalt.
4.1 Het tweede middel klaagt erover dat het Hof ten onrechte het verweer dat verdachte niet als verkeersdeelnemer in de zin van art. 6 WVW Pro 1994 kan worden aangemerkt heeft verworpen, danwel de verwerping ontoereikend heeft gemotiveerd.
4.2 In het arrest staat het volgende te lezen:
"De raadsman heeft ter gelegenheid van het onderzoek ter terechtzitting in hoger beroep de vrijspraak van verdachte bepleit, onder meer op grond van de omstandigheid dat -naar het hof begrijpt- zo verdachte reeds feitelijk de hem tenlastegelegde gedragingen heeft verricht, hij dan nog niet kan worden aangemerkt als verkeersdeelnemer in de zin van artikel 6 van Pro de Wegenverkeerswet."
4.3 Het hof heeft het verweer verworpen zoals onder 3.3 weergegeven.
4.4 In de Memorie van Toelichting(10) staat opgenomen:
"Een inhoudelijke wijziging ten opzichte van het bestaande artikel 36(11) is de verruiming van de groep verkeersdeelnemers tot wie de nieuwe bepaling zich richt. De beperking van het verbod tot bestuurders van motorrijtuigen zoals dat bij artikel 36 het Pro geval is, is komen te vervallen. Die beperking was gezien in het licht van de tijd waarin de Wegenverkeerswet tot stand kwam - de jaren 30 - begrijpelijk. Toentertijd werd het motorrijtuig, sterker dan thans het geval is, bij uitstek gezien als het voertuig waarmee ernstige ongevallen als waarop de bepaling het oog heeft, konden worden veroorzaakt. Het is echter onmiskenbaar dat ook verkeerde manoeuvres van fietsers en voetgangers en zelfs passagiers - bij voorbeeld als zij onoplettend een portier openen - tot zeer ernstige ongevallen met dodelijke afloop of tot zeer ernstig letsel kunnen leiden. Er bestaat dan ook geen goede grond strafrechtelijke aansprakelijkheid voor aan schuld te wijten verkeersongevallen met ernstige afloop, te beperken tot bestuurders van motorrijtuigen. Artikel 5(12) richt zich bijgevolg tot een ieder."
4.5 Naar aanleiding van de discussie in de Tweede Kamer is de normadressaat van art. 6 alsnog Pro beperkt. De bepaling beperkt zich alsnog tot 'ieder die aan het verkeer deelneemt'. De overweging daarbij was dat de nieuwe bepaling bedoeld was als een bijzonder gevaarzettingsdelict en daarom tot de verkeerssituatie moest worden beperkt. Alleen waar deelneming aan het verkeer gevaar oproept mag art. 6 aan Pro bod komen.(13)
4.6 In het licht van het bovenstaande is het gegeven dat verdachte de handrem heeft aangetrokken van een personenbusje dat met 'normale' snelheid op de snelweg rijdt en daardoor een ongeluk heeft veroorzaakt met ernstige gevolgen voor de (andere) inzittenden, niet anders te beschouwen dan als een actie die verdachte tot verkeersdeelnemer maakt. Ik zou zelfs niet van een grensgeval willen spreken.(14)
4.7 Het oordeel van het Hof, dat verdachte via de band van 'bestuurder' (automatisch) als verkeersdeelnemer aanmerkt, getuigt derhalve niet van een onjuiste rechtsopvatting en is evenmin onbegrijpelijk. Het middel faalt.
4.8 De middelen falen. Het tweede middel leent zich voor toepassing van art. 81 RO Pro. Gronden waarop de Hoge Raad gebruik zou moeten maken van zijn bevoegdheid de bestreden uitspraak ambtshalve te vernietigen heb ik niet aangetroffen.
4.9 Deze conclusie strekt tot verwerping van het beroep.
De Procureur-Generaal
bij de Hoge Raad der Nederlanden
1 Vgl. HR 18 januari 2000, NJ 2000, 589; HR 21 oktober 2003, LJN AL3411.
2 Weersma/Polak, De Wegenverkeerswet, J.B. Wolters, 1950, p. 41.
3 J.B.H.M. Simmelink, Algemeenheden in het wegenverkeersrecht, diss., 1995, p. 69-70.
4 In De Wegenverkeerswet 1994, A.E. Harteveld en H.G.M. Krabbe (red.), 2e, p. 62-68. Delen van Simmelink's dissertatie zijn in deze bundel opgenomen.
5 Simmelink, a.w., p. 64-65.
6 DD 98.236.
7 HR 21 oktober 2003, LJN AL3411.
8 BGH 18 januari 1990, NStZ 1990, p. 233. Tröndle/Fischer, StGB, 50e druk, noemt evenwel in RN 3/315c eerdere uitspraken van Landgerichte die enkel het aan het stuur trekken of schakelen door de 'passagier' niet als 'besturen' aanmerken.
9 Het eerste door de rechtbank gebezigde bewijsmiddel houdt in dat het busje door verbalisanten in een greppel is aangetroffen met de neus tegen het verkeer in (p. 000004). Bewijsmiddel 2, de verklaring van bestuurder Van der Heijden, houdt in dat de achterwielen blokkeerden en dat de auto naar links uitsloeg (p. 000018). Zie voorts nog p. 000024, 000028, 000040.
10 Tweede Kamer, vergaderjaar 1990-1991, 22 030, nr. 3, p. 68.
11 In de Wegenverkeerswet 1994 teruggekomen als art. 6.
12 In de WVW 1994 uiteindelijk als art. 6 teruggekomen Pro.
13 Zie H.G.M. Krabbe in De Wegenverkeerswet 1994, Harteveld en Krabbe (red.), 2e, p.
14 Een tenlastelegging dat verdachte "als verkeersdeelnemer, namelijk als bestuurder van een motorrijtuig" heeft gehandeld is heel gewoon. Zie bijv. HR 27 februari 2001, LJN AB0261; HR 3 juli 2001, NJ 2001, 531; HR 17 september 2002, NJ 2002, 547; HR 1 juni 2004, LJN AO5822.