Conclusie
10/05322
Mr. P. Vlas
Zitting, 10 februari 2012
Conclusie inzake:
1) IF Skadeförsäkring AB, tevens handelende onder de naam IF P&C Insurance Ltd.,
gevestigd te Stockholm, Zweden.
2) SIF Ltd.,
gevestigd te Hafnarjördur, IJsland.
(hierna: IF resp. SIF)
tegen
Eimskipafelag Islands EHF,
gevestigd te Reykjavik, IJsland.
(hierna: Eimskip)
Deze zaak betreft de vraag of (het internationale wegtransport als onderdeel van) een gecombineerde of multimodale vervoerovereenkomst onder het materiële toepassingsgebied valt van het Verdrag betreffende de overeenkomst tot internationaal vervoer van goederen over de weg van 19 mei 1956, Trb. 1957, 84 (hierna: CMR).
1. Feiten en procesverloop
1.1 In cassatie zijn de relevante feiten als volgt.(1) Op 12 november 2003 heeft SIF opdracht verstrekt aan Eimskip tot het vervoer van een container gezouten vis van Reykjavik over zee naar Rotterdam met het zeeschip 'Goðafoss' en vandaar naar een eindbestemming te Napels. Op het vervoer zijn de door Eimskip gehanteerde 'Terms and conditions for transport' van toepassing.
1.2 Eimskip heeft voor dit vervoer een Non-Negotiable Sea Waybill for Combined Transport or Port to Port Shipment afgegeven. Dit CT-document noemt SIF als shipper, de afnemer te Napels als consignee, Reykjavik als Port of Loading, Rotterdam als Port of Discharge en Napels als Place of Delivery. De transportmodaliteit voor het traject van Rotterdam naar Napels is niet vermeld, maar feitelijk vond dit transport plaats over de weg door een chauffeur van de door Eimskip ingeschakelde Napolitaanse vervoerder Del Vecchio S.r.L. Deze chauffeur zou onderweg slachtoffer zijn geworden van een gewapende overval. In elk geval is de zending niet bij de geadresseerde afgeleverd en is zij ook niet teruggevonden.
1.3 SIF stelt hierdoor schade te hebben geleden ten belope van het aan de geadresseerde gefactureerde bedrag van € 134.628,-. Haar goederentransportverzekeraar IF heeft haar schadeloosgesteld. Samen vorderen zij dat de schade wordt vergoed door Eimskip, die zij op grond van art. 17 lid 1 CMR Pro aansprakelijk houden. De bevoegdheid van de Nederlandse rechter baseren zij op art. 31 lid 1 sub b CMR Pro, stellende dat Rotterdam de in deze bepaling bedoelde 'plaats van inontvangstneming der goederen' is.
1.4 Eimskip stelt zich op het standpunt dat de Nederlandse rechter geen bevoegdheid toekomt. Zij beroept zich daarvoor op de forumkeuzeclausule uit de toepasselijke 'Terms and conditions for transport'. De tekst ervan luidt als volgt:
'26. Jurisdiction and Law:
Except as provided in Clause 24 (USA Clause paramount) the contract evidenced by this Bill of Lading shall be governed by the law of Iceland and any dispute arising hereunder shall be determined by the Icelandic Courts according to Icelandic law to the exclusion of the jurisdiction of the courts of any other country'.
1.5 Bij vonnis van 11 april 2007 (LJN BA6218; S&S 2009, 55) heeft de rechtbank Rotterdam zich krachtens art. 630 Rv Pro jo. art. 31 lid 1 sub b CMR Pro bevoegd verklaard tot kennisneming van het geschil, overwegende dat de CMR van toepassing is op het wegvervoer van Rotterdam naar Napels en onder 'plaats van inontvangstneming der goederen' moet worden verstaan de plaats waar Eimskip dan wel de door haar ingeschakelde hulppersoon de container ten vervoer over de weg in ontvangst heeft genomen (rov. 4.4 en 4.6).
1.6 Bij arrest van 22 juni 2010 (LJN BN6051; S&S 2010, 106) heeft het hof 's-Gravenhage het vonnis van de rechtbank vernietigd en alsnog bepaald dat de Nederlandse rechter geen bevoegdheid heeft om van het geschil kennis te nemen. Daartoe heeft het hof, voor zover van belang, het volgende overwogen. Niet in geschil is dat Eimskip en SIF op geldige wijze hebben gekozen voor geschillenbeslechting door de rechter van hun thuisland, IJsland (art. 17 EVEX Pro-Verdrag). Vanwege deze exclusieve forumkeuze komt aan de Nederlandse rechter slechts bevoegdheid toe, indien de CMR toepasselijk is en art. 31 lid 1 sub b CMR Pro de Nederlandse rechter bevoegdheid toekent. De toepasselijkheid van de CMR is in de vervoerovereenkomst niet voorzien (behalve mogelijk ten aanzien van het aansprakelijkheidsregime bij gelokaliseerde schade) en volgt evenmin uit de rechtskeuze voor het recht van IJsland, welk land geen partij is bij de CMR. Nagegaan moet worden of uit de CMR zelf volgt dat het rechtstreeks van toepassing is op internationaal wegtransport als onderdeel van de onderhavige overeenkomst inzake multimodaal vervoer (rov. 7). Daarover overweegt het hof:
'8. Die overeenkomst is er een van gecombineerd vervoer, met een zeevervoerdeel en een, wat de transportmodaliteiten betreft, optioneel deel. Of een dergelijke overeenkomst valt binnen het toepassingsgebied van de CMR moet in de eerste plaats worden beoordeeld aan de hand van art. 1 van Pro het verdrag. Volgens lid 1 van dat artikel is het verdrag van toepassing "op iedere overeenkomst onder bezwarende titel voor het vervoer van goederen over de weg door middel van voertuigen (in het Engels: "contract for the carriage of goods by road in vehicles for reward" en in het Frans: "contrat de transport de marchandises par route à titre onéreux au moyen de véhicules". toev. hof), wanneer de plaats van inontvangstneming der goederen en de plaats bestemd voor de aflevering, zoals deze zijn aangegeven in de overeenkomst, gelegen zijn in twee verschillende landen, waarvan ten minste één een bij het verdrag partij zijnd land is, ongeacht de woonplaats en de nationaliteit van partijen". Hoewel deze bewoordingen - en ook die van lid 4 - de multimodale vervoerovereenkomst niet expliciet uitsluiten van het toepassingsbereik kan, omgekeerd, evenmin worden gezegd dat zij een dergelijke overeenkomst zonder meer insluiten; bij multimodaal vervoer gaat het immers om een meerdere transportmodaliteiten omvattende vervoerovereenkomst waarbij de keuze voor het wegtransport vaak nog is opengelaten. Daarbij komt nog dat art. 2 CMR Pro het stapelvervoer - een vorm van multimodaal transport - uitdrukkelijk als uitbreiding van het in art. 1, lid 1, omschreven toepassingsbereik presenteert ("blijft dit Verdrag niettemin van toepassing", in het Engels: "this Convention shall nevertheless apply" en in het Frans: "la présente Convention s'applique, néanmoins,"). Ook het ondertekeningsprotocol, waarin de ondertekenende partijen verklaren te zullen onderhandelen over een verdrag inzake multimodaal vervoer, pleit tegen autonome toepasselijkheid van het CMR-verdrag, want weliswaar getuigt deze intentieverklaring van een ook eertijds bestaande overtuiging van de wenselijkheid van een verdragsrechtelijke regeling, zij houdt tegelijk in dat het CMR-verdrag kennelijk niet als evenwichtige regeling voor deze materie werd gezien.
9. Deze en andere argumenten hebben de hoogste Duitse rechter doen besluiten tot afwijzing van een autonome toepasselijkheid van de CMR op multimodale vervoercontracten (BGH 17 juli 2008, TransportR 2008, 365). De motivering die daarbij is gebezigd is in lijn met de uitlegvoorschriften van het (overigens jongere) Weens Verdragenverdrag en verdraagt zich meer in het bijzonder ook met onderwerp en doel van de CMR, aannemende dat die de uniformering van het unimodale internationale wegvervoer inclusief het stapelvervoer betreffen.
In Nederland is er niet een heersende leer die zich voorstander toont van autonome toepasselijkheid van de CMR op internationaal wegtransport als onderdeel van multimodaal vervoer en hetzelfde geldt voor de andere verdragstaten. Weliswaar is er in Engeland de beslissing Quantum Corp./Plane Trucking van 27 maart 2002, Court of Appeal [2002] 2 Lloyd's Rep. 25, maar die verwijst naar uitspraken waaruit de autonome toepasselijkheid van de CMR op multimodaal vervoer niet eenduidig volgt. Klemmende redenen voor afwijzing van de uitleg van het BGH ontbreken derhalve. In het belang van het internationale handelsverkeer verdient een uniforme verdragsuitleg uiteraard ook de voorkeur.
10. Bovendien kleven er praktische bezwaren aan een autonome toepasselijkheid van de CMR op multimodale contracten, juist ook vanwege de bevoegdheidsregeling in dat verdrag. Bij die bevoegdheidsregeling is onder meer aangeknoopt bij de plaats van inontvangstneming respectievelijk die bestemd voor aflevering van de goederen, terwijl die plaatsen bij multimodaal vervoer niet steeds het begin- en eindpunt van het wegtraject vormen. Vooral bij schades die zich uitstrekken over meerdere trajecten of niet lokaliseerbaar blijken te zijn, kunnen daardoor ongewenste bevoegdheidsperikelen ontstaan, hetgeen de rechtszekerheid niet ten goede komt. Dit pleit ervoor om bij multimodale contracten de mogelijkheid tot een exclusieve forumkeuze open te laten. Dat doen ook de Rotterdam Rules die in art. 26 uitgaan Pro van een zogenaamd "limited network system", waarmee de regeling uit de tussen Eimskip en SIF geldende "terms and conditions" overeenkomsten vertoont'.
Op grond van deze overwegingen is het hof tot de conclusie gekomen dat er onvoldoende grond is om Eimskip het beroep op de forumkeuze voor de gerechten te IJsland te ontzeggen, waaruit volgt dat de Nederlandse rechter onbevoegd is.
1.7 Tegen voormeld arrest hebben IF en SIF (tijdig) cassatieberoep ingesteld. Eimskip is, hoewel deugdelijk opgeroepen, in cassatie niet is verschenen; tegen haar is verstek verleend.
2. Bespreking van het cassatiemiddel
2.1 Het cassatiemiddel bestaat uit vier onderdelen waarmee wordt opgekomen tegen de afwijzing door het hof van autonome toepasselijkheid van de CMR op (internationaal wegtransport als onderdeel van) een gecombineerde of multimodale vervoerovereenkomst. In de verdragsstaten van de CMR is omstreden of de CMR autonoom toepasselijk is op multimodale vervoerovereenkomsten, met uitzondering van Duitsland waarin multimodaal vervoer buiten het bereik van de CMR wordt geplaatst.(2) In de Nederlandse literatuur lopen de standpunten uiteen en is geen sprake van een heersende leer.(3)
Bij de bespreking van het cassatiemiddel moet als uitgangspunt worden genomen dat de vervoerovereenkomst in de onderhavige zaak niet voorziet in de toepasselijkheid van de CMR en zulks ook niet volgt uit de rechtskeuze voor het recht van IJsland, welk land geen partij is bij de CMR. Voorts betreft de overeenkomst tussen partijen gecombineerd vervoer, met een zeevervoerdeel en een, wat de transportmodaliteit betreft, optioneel deel (multimodaal vervoer)(4); feitelijk heeft dit transport over de weg plaatsgevonden.
2.2 Onderdeel 1 geeft een inleiding en bevat geen klacht. Onderdeel 2 keert zich in vijf afzonderlijke onderdelen (2.1 t/m 2.5) tegen rov. 8 van het bestreden arrest.
2.3 Onderdeel 2.1 betoogt dat het hof ten onrechte overweegt dat de bewoordingen van art. 1 lid Pro 1 (en lid 4) CMR de multimodale vervoerovereenkomst niet zonder meer insluiten. Uit deze bewoordingen blijkt dat de CMR van toepassing is op 'iedere overeenkomst' voor het internationaal goederenvervoer over de weg, waarbij geen onderscheid wordt gemaakt tussen unimodale en multimodale overeenkomsten. Het gegeven dat art. 1 lid 4 CMR Pro het multimodaal vervoer niet uitsluit van het toepassingsgebied, wordt door het hof ten onrechte niet gezien als een aanwijzing voor toepasselijkheid van de CMR op multimodaal vervoer. De ruime bewoordingen van art. 1 lid 1 in Pro samenhang met art. 1 lid 4 laten Pro volgens het onderdeel geen andere uitleg toe dan dat de CMR van toepassing is op iedere overeenkomst van goederenvervoer dat (al dan niet optioneel) over de weg plaatsvindt, althans op het internationale wegvervoerdeel van een dergelijke overeenkomst.
2.4 Voor zover het onderdeel zou betogen dat het hof zich uitsluitend heeft gebaseerd op een tekstuele uitleg van art. 1 CMR Pro, berust de klacht op een verkeerde lezing van het bestreden oordeel. Bij de beantwoording van de vraag of de overeenkomst tussen partijen binnen het toepassingsgebied van de CMR valt, heeft het hof - conform de uitlegvoorschriften in art. 31 van Pro het Weens Verdrag inzake het verdragenrecht (23 mei 1969, Trb. 1977, 169) - in de eerste plaats rekening gehouden met de bewoordingen van art. 1 CMR Pro. Het hof heeft zich echter niet daartoe beperkt, maar eveneens acht geslagen op de uitbreiding van het toepassingsgebied van de CMR tot stapelvervoer (art. 2 CMR Pro) alsmede op de verklaring van de ondertekenende verdragspartijen in het ondertekeningsprotocol om te zullen onderhandelen over een verdrag inzake multimodaal vervoer (rov. 8). Voorts heeft het hof een uniforme uitleg van de CMR in ogenschouw genomen door aansluiting te zoeken bij rechtspraak van het Bundesgerichtshof (rov. 9), en ten slotte heeft het hof gewezen op de praktische bezwaren tegen autonome toepasselijkheid van de CMR op multimodaal vervoer (rov. 10).
2.5 In art. 1 CMR Pro wordt het materiële toepassingsgebied van de verdragsregeling afgebakend. Dit artikel luidt, voor zover van belang, als volgt:
'1. Dit verdrag is van toepassing op iedere overeenkomst onder bezwarende titel voor het vervoer van goederen over de weg door middel van voertuigen, wanneer de plaats van inontvangstneming der goederen en de plaats bestemd voor de aflevering, zoals deze zijn aangegeven in de overeenkomst, gelegen zijn in twee verschillende landen, waarvan tenminste één een bij het Verdrag partij zijnd land is, ongeacht de woonplaats en de nationaliteit van partijen.
(...)
- 4. Dit Verdrag is niet van toepassing:
a. op vervoer, bewerkstelligd overeenkomstig internationale postovereenkomsten,
b. op vervoer van lijken,
c. op verhuizingen'.
2.6 Terecht overweegt het hof in rov. 8 dat de bewoordingen van art. 1 CMR Pro de multimodale vervoerovereenkomst niet expliciet uitsluiten van het toepassingsgebied, maar evenmin gezegd kan worden dat deze bewoordingen een dergelijke overeenkomst zonder meer insluiten. Een tekstuele uitleg van art. 1 CMR Pro biedt dus geen duidelijkheid omtrent de vraag of multimodaal vervoer onder het bereik van de CMR valt. In zoverre faalt de klacht met betrekking tot de tekstuele uitleg van art. 1 CMR Pro. Voor zover het onderdeel klaagt dat het hof miskent dat het ontbreken van het multimodaal vervoer in de van het toepassingsgebied van de CMR uitgesloten onderwerpen (art. 1 lid Pro 4), een aanwijzing vormt voor de toepasselijkheid van de CMR op multimodaal vervoer, gaat het eraan voorbij dat deze omstandigheid op zichzelf nog geen argument kan zijn voor de toepasselijkheid van de CMR op de overeenkomst tussen partijen. Het hof heeft aan het ontbreken van de multimodale vervoerovereenkomst in de uitgesloten onderwerpen in art. 1 lid 4 CMR Pro geen doorslaggevende betekenis toegekend, maar heeft deze omstandigheid meegewogen tezamen met de overige omstandigheden die in zijn visie pleiten tegen autonome toepasselijkheid van de CMR op multimodaal vervoer. Onderdeel 2.1 faalt derhalve.
2.7 Onderdeel 2.2 betoogt dat het hof ten onrechte aan zijn oordeel mede ten grondslag legt dat art. 2 CMR Pro het stapelvervoer, een vorm van multimodaal transport(5), uitdrukkelijk als uitbreiding van het in art. 1 lid 1 CMR Pro omschreven toepassingsgebied presenteert. Daarmee miskent het hof dat art. 2 CMR Pro weliswaar niet ziet op het multimodaal vervoer als zodanig maar wel op een variant van multimodaal vervoer en aldus een aanvulling vormt op de reikwijdte van art. 1 CMR Pro. Uit art. 1 jo Pro. art. 2 CMR Pro moet dan ook worden afgeleid dat de reikwijdte van het verdrag niet is beperkt tot unimodaal wegvervoer, maar zich tevens kan uitstrekken tot andere transportmodaliteiten. De toepassing van de CMR op het weggedeelte van multimodaal vervoer, vormt niet een uitbreiding van de reikwijdte van het verdrag tot andere transportmodaliteiten maar is niet meer dan een toepassing van het verdrag op 'iedere overeenkomst' van wegvervoer, aldus het onderdeel.
2.8 Volgens art. 1 lid 1 CMR Pro is het verdrag van toepassing op 'iedere overeenkomst onder bezwarende titel voor het vervoer van goederen over de weg door middel van voertuigen'.(6) Art. 1 lid 4 CMR Pro bevat een beperking van het materiële toepassingsgebied door een aantal onderwerpen uitdrukkelijk buiten het bereik van het verdrag te plaatsen. Art. 2 CMR Pro bevat daarentegen juist een uitbreiding van het toepassingsgebied door het stapelvervoer, dat op zichzelf genomen buiten het bereik van het verdrag valt aangezien het niet uitsluitend goederentransport over de weg betreft, niettemin onder het toepassingsgebied van het verdrag te brengen. Art. 2 lid 1 CMR Pro luidt, voor zover van belang, als volgt:
'1. Wanneer het voertuig, waarin de goederen zich bevinden, over een gedeelte van het traject wordt vervoerd over zee, per spoor, over de binnenwateren of door de lucht, zonder dat de goederen - behoudens ter toepassing van de bepalingen van artikel 14 - uit dat voertuig worden gehaald, blijft dit Verdrag niettemin van toepassing op het gehele vervoer. (...)'.
Uit deze bepaling kan ik niet anders opmaken dan dat art. 2 CMR Pro het materiële toepassingsgebied van het verdrag uitbreidt tot stapelvervoer. Bij het ontbreken van art. 2 CMR Pro zou deze transportvorm buiten het bereik van het verdrag vallen, omdat stapelvervoer niet voldoet aan de definitie van vervoer in art. 1 lid 1 CMR Pro. Op zichzelf voert het onderdeel terecht aan dat uit art. 1 jo Pro. art. 2 CMR Pro kan worden afgeleid dat de reikwijdte van het verdrag niet is beperkt tot unimodaal wegvervoer maar zich eveneens kan uitstrekken tot andere transportmodaliteiten, maar het middel verliest uit het oog dat art. 2 CMR Pro noch een andere verdragsbepaling het materiële toepassingsgebied van de CMR uitbreidt tot (het weggedeelte van) multimodaal vervoer anders dan stapelvervoer. Waar onderdeel 2.2 uitgaat van een andere strekking van art. 2 CMR Pro, kan het niet tot cassatie leiden.
2.9 Volgens onderdeel 2.3 overweegt het hof ten onrechte dat het ondertekeningsprotocol, waarin de ondertekenende partijen verklaren te zullen onderhandelen over een verdrag inzake multimodaal vervoer, tegen autonome toepasselijkheid van de CMR op multimodaal vervoer pleit. Het hof miskent dat de genoemde verklaring onvoldoende grond biedt voor de opvatting dat de CMR niet van toepassing is op het weggedeelte van multimodaal vervoer. Uit de ontstaansgeschiedenis van het verdrag blijkt dat de opstellers het voornemen hadden om te komen tot een verdrag dat iedere overeenkomst, ongeacht de gekozen vervoermodaliteiten, in een uniform regime zou regelen. Aan de persoonlijke wens van de betrokkenen van destijds tot onderhandelen over een verdere uniformering van het algehele multimodale vervoer kan geen doorslaggevend argument worden ontleend voor een beperkte uitleg van het toepassingsgebied van de CMR. In ieder geval is het oordeel van het hof onbegrijpelijk, zo betoogt het onderdeel, omdat niet valt in te zien hoe uit de enkele wenselijkheid van een uniforme regeling voor het algehele multimodale vervoer zonder meer valt af te leiden dat de CMR geen rol speelt voor (het weggedeelte van) multimodaal vervoer.
2.10 De klacht mist feitelijke grondslag voor zover zij ervan uitgaat dat het hof aan de intentieverklaring in het ondertekeningsprotocol om te zullen onderhandelen over een verdrag nopens de overeenkomst tot gecombineerd vervoer (multimodaal vervoer), doorslaggevende betekenis heeft toegekend bij de uitleg van het materiële toepassingsgebied van de CMR. Zoals reeds opgemerkt, heeft het hof verschillende argumenten gebruikt om te komen tot het oordeel dat de CMR autonoom niet van toepassing is op multimodaal vervoer, terwijl de intentieverklaring in het ondertekeningsprotocol slechts één van deze argumenten betreft. Voor het overige geldt het volgende. Het ondertekeningsprotocol vermeldt dat de ondertekenende partijen, op het tijdstip van ondertekening van het verdrag, de volgende verklaring zijn overeengekomen:
'1. Dit Verdrag is niet van toepassing op vervoer tussen het Verenigd Koninkrijk van Groot-Brittannië en Noord-Ierland en de Republiek Ierland.
2. Ad artikel 1, vierde lid:
De ondergetekenden verbinden zich te onderhandelen over verdragen nopens de overeenkomst tot verhuizing en de overeenkomst tot gecombineerd vervoer.'
Conform de uitlegvoorschriften in art. 31 van Pro het Weens Verdrag inzake het verdragenrecht, mag bij de uitleg van het materiële toepassingsgebied van de CMR rekening worden gehouden met deze verklaring in het ondertekeningsprotocol. Bij een redelijke uitleg van het bepaalde onder 2 van het protocol, waarin het gecombineerd vervoer in één adem wordt genoemd met de in art. 1 lid 4 sub c CMR Pro van het toepassingsgebied uitgezonderde overeenkomst tot verhuizing, kan aan deze verklaring inderdaad de door het hof in rov. 8 genoemde betekenis worden toegekend, te weten dat de ondertekenende partijen de CMR kennelijk niet als een evenwichtige verdragsregeling hebben gezien voor gecombineerd vervoer. Tegen deze achtergrond is onderdeel 2.3 tevergeefs voorgesteld.
2.11 Onderdeel 2.4 betoogt dat, voor zover het oordeel van het hof in rov. 8 ziet op de afwijzing van een autonome toepasselijkheid van de CMR op multimodale vervoerovereenkomsten als zodanig, zulks onbegrijpelijk is in het licht van de gedingstukken waaruit blijkt dat de rechtsstrijd tussen partijen in de eerste plaats gaat over de vraag of uit de CMR volgt dat het verdrag rechtstreeks van toepassing is op het wegtransportgedeelte van de multimodale vervoerovereenkomst tussen partijen. Het afwijzende oordeel van het hof over de autonome toepasselijkheid van de CMR op multimodaal vervoer als zodanig, behelst geen (sluitend) antwoord op de uit het partijdebat rijzende vraag naar de toepasselijkheid van de CMR op het wegvervoergedeelte van dergelijke overeenkomsten, zodat rov. 8 volgens het onderdeel onvoldoende is gemotiveerd.
2.12 Bij de behandeling van de klacht stel ik voorop dat het hof ambtshalve heeft te beoordelen of de vervoerovereenkomst tussen partijen onder het materiële toepassingsgebied van de CMR kan worden gebracht. Bij gebreke van een keuze van partijen voor (het recht van een land dat) de toepasselijkheid van de CMR (met zich brengt), is het hof nagegaan of uit het verdrag zelf volgt dat het rechtstreeks van toepassing is 'op internationaal wegtransport als onderdeel van de onderhavige overeenkomst' (rov. 7, slot). Reeds hieruit volgt dat het hof, anders dan het onderdeel aanvoert, het op dit punt gevoerde partijdebat niet heeft miskend. De overeenkomst tussen partijen betreft 'er een van gecombineerd vervoer, met een zeevervoerdeel en een, wat de transportmodaliteit betreft, optioneel deel'. Het hof is nagegaan of 'een dergelijke overeenkomst' inzake multimodaal vervoer binnen het materiële toepassingsgebied van de CMR valt (rov. 8, eerste en tweede volzin). In rov. 8 t/m 10 spreekt het hof steeds van multimodale vervoerovereenkomsten.(7) In rov. 10 komt het hof tot de conclusie dat de mogelijkheid tot een exclusieve forumkeuze 'bij multimodale contracten' open moet worden gelaten. Uit het voorgaande leid ik af dat het hof van oordeel is dat de CMR op geen van de transportmodaliteiten in het kader van multimodaal vervoer toegepast kan worden, dus ook niet op het (internationale) wegtransportgedeelte.
2.13 Onderdeel 2.5 betoogt dat het arrest onjuist dan wel ontoereikend is gemotiveerd voor zover het hof heeft geoordeeld dat in het bijzonder een multimodale vervoerovereenkomst met een wat de transportmodaliteit betreft optioneel deel, van de toepasselijkheid van de CMR is uitgezonderd, aangezien het hof daarmee miskent dat optioneel wegvervoer zonder meer onder de CMR valt.
2.14 Zoals reeds opgemerkt, komt het oordeel van het hof hierop neer dat de multimodale vervoerovereenkomst in al haar onderdelen, ook wat betreft het optioneel wegvervoer, is uitgesloten van het materiële toepassingsgebied van de CMR. De door het hof in dat verband aangevoerde argumenten kunnen dit oordeel dragen, waarbij ik, naast het argument dat art. 2 CMR Pro het stapelvervoer als een uitbreiding van het toepassingsgebied van het verdrag presenteert en van een dergelijke uitbreiding ten aanzien van het weggedeelte van multimodaal vervoer geen sprake is, in het bijzonder van belang acht de door het hof in rov. 10 aangevoerde praktische bezwaren tegen autonome toepasselijkheid van de CMR op (het wegtransportgedeelte van) de onderhavige vervoerovereenkomst. Terecht wijst het hof in rov. 10 erop dat, gelet op de bevoegdheidsregeling in art. 31 CMR Pro, bij schades die zich uitstrekken over meerdere trajecten of niet lokaliseerbaar blijken te zijn, ongewenste bevoegdheidsperikelen kunnen ontstaan omdat art. 31 CMR Pro onder meer aanknoopt bij de plaats van inontvangstneming resp. de plaats bestemd voor de aflevering van de goederen, terwijl die plaatsen bij multimodaal vervoer niet steeds het begin- en eindpunt van het wegtraject vormen. Op grond van het voorgaande ben ik van mening dat de klacht faalt.
2.15 Onderdeel 3 keert zich in drie afzonderlijke onderdelen (3.1 t/m 3.3) tegen rov. 9 van het bestreden arrest.
2.16 Volgens onderdeel 3.1 overweegt het hof ten onrechte dat de motivering die het Bundesgerichtshof in zijn uitspraak van 17 juli 2008 heeft gebezigd in lijn is met de uitlegvoorschriften van het Weens Verdrag inzake het verdragenrecht en zich eveneens verdraagt met het onderwerp en het doel van de CMR. De door het Bundesgerichtshof gebezigde motivering berust slechts op de in rov. 8 genoemde, en in onderdeel 2.3 als ontoereikend aangemerkte, verklaring in het ondertekeningsprotocol om te gaan onderhandelen over een verdrag inzake multimodaal vervoer. Het hof miskent dat uit die verklaring op zichzelf niet kan worden afgeleid dat het voorwerp en het doel van de CMR zich beperken tot het uniformeren van het unimodale wegvervoer inclusief het stapelvervoer, aldus de klacht.
2.17 De klacht faalt reeds omdat het hof zijn oordeel het multimodale vervoer buiten het materiële toepassingsgebied van de CMR te plaatsen, niet uitsluitend heeft gebaseerd op de genoemde beslissing van het Duitse Bundesgerichtshof.(8) Met het oog op een uniforme verdragsuitleg in de verdragstaten heeft het hof aansluiting gezocht bij de in Duitsland heersende opvatting over het toepassingsgebied van de CMR, zoals blijkend uit voormelde beslissing van het Bundesgerichtshof.(9) De klacht faalt eveneens omdat de intentieverklaring in het ondertekeningsprotocol bij de CMR niet doorslaggevend is geweest voor het bestreden oordeel van het hof, terwijl deze intentieverklaring een omstandigheid is waarmee het hof rekening mocht houden bij de vraag naar het materiële toepassingsgebied van de CMR (zie hierboven onder 2.10).
2.18 Onderdeel 3.2 mist feitelijke grondslag voor zover daarin wordt betoogd dat het hof het voornemen van de ondertekenende partijen, zoals blijkt uit het ondertekeningsprotocol, om te komen tot een verdrag inzake multimodaal vervoer, bepalend heeft geacht voor zijn opvatting over het onderwerp en doel van de CMR. Zoals ik reeds heb opgemerkt (zie onder 2.4) berust het oordeel van het hof op meerdere, in onderlinge samenhang te beschouwen argumenten waarvan de intentieverklaring van de ondertekenende partijen er slechts één is. Voor zover het onderdeel nog aanvoert dat onbegrijpelijk is het oordeel van het hof dat in het belang van het internationale handelsverkeer een uniforme verdragsuitleg de voorkeur verdient, lijkt de klacht eraan voorbij te gaan dat het hof met deze overweging slechts tot uitdrukking heeft willen brengen dat in het belang van het internationale handelsverkeer een uitleg van art. 1 CMR Pro de voorkeur verdient die zoveel mogelijk in overeenstemming is met de (heersende) opvattingen in de overige verdragstaten van de CMR (zie hierboven onder 2.17).
2.19 Onderdeel 3.3 voert aan dat het hof ten onrechte overweegt dat in Nederland geen heersende leer bestaat die zich voorstander toont van autonome toepasselijkheid van de CMR op internationaal wegtransport als onderdeel van multimodaal vervoer en dat hetzelfde geldt voor andere verdragstaten. Het hof ziet eraan voorbij dat in Engeland als heersende leer lijkt te gelden dat de CMR autonoom van toepassing kan zijn op het internationaal wegvervoerdeel van multimodaal transport, terwijl in de Nederlandse doctrine eveneens de autonome toepasselijkheid van de CMR op (het wegvervoerdeel van) de multimodale vervoerovereenkomst zo niet heersend is dan toch in elk geval door gezaghebbende auteurs wordt bepleit. Zonder nadere motivering, die ontbreekt, valt niet in te zien waarom het hof desondanks de voorkeur geeft aan de beslissing van het Bundesgerichtshof, aldus de klacht.
2.20 De constatering van het hof dat in Nederland een heersende leer ontbreekt die zich voorstander toont van een autonome toepasselijkheid van het CMR op multimodaal vervoer, is niet onjuist.(10) Met het oog op een uniforme verdragsuitleg in de verdragstaten, heeft het hof aansluiting gezocht bij de heersende leer in andere verdragsstaten en met name bij de opvatting van het Duitse Bundesgerichtshof, dat heeft geoordeeld dat multimodale vervoerovereenkomsten niet onder het bereik van de CMR vallen.(11) Daarentegen heeft de Court of Appeal in Engeland juist het tegenovergestelde beslist(12), doch deze beslissing berust - zoals het hof ook in rov. 9 heeft overwogen - voor een deel op een onjuiste lezing van eerdere uitspraken van het Bundesgerichtshof.(13) Bovendien heeft de uitspraak van de Court of Appeal in de literatuur de nodige kritiek gekregen.(14) Het lijkt erop dat de House of Lords in 2007 in een andere zaak de toepassing van de CMR op een overeenkomst van multimodaal vervoer terloops heeft bevestigd, maar overigens zonder daaraan al te veel woorden te wijden.(15) Bij deze stand van zaken zie ik dan ook niet in dat het hof niet de voorkeur zou hebben mogen geven aan de uitvoerig gemotiveerde beslissing van het Bundesgerichtshof. Daarmee heeft het hof op juiste wijze de maatstaf van art. 31 lid Pro 3, onder b van het Weens Verdrag inzake het verdragenrecht toegepast.(16) Het onderdeel faalt derhalve.
2.21 De tegen rov. 10 gerichte motiveringsklachten van onderdeel 4.1 kunnen evenmin tot cassatie leiden, reeds omdat het hof in deze rechtsoverweging, naast de in rov. 8 en 9 genoemde bezwaren, slechts wijst op de praktische bezwaren tegen een autonome toepasselijkheid van de CMR op multimodaal vervoer. De door het hof gesignaleerde praktische bezwaren zijn bovendien reëel en pleiten inderdaad tegen de autonome toepasselijkheid van de CMR op multimodaal vervoer (vgl. hierboven onder 2.14).(17) Hieraan doet niet af dat de door het hof gesignaleerde bezwaren van algemene aard zijn en zich niet voordoen in het onderhavige geval.
3. Conclusie
De conclusie strekt tot verwerping.
De Procureur-Generaal bij de
Hoge Raad der Nederlanden
A-G
1 Zie rov. 3 van het bestreden arrest van het hof 's-Gravenhage van 22 juni 2010 in verbinding met rov. 1.1 - 1.2 van het vonnis van de rechtbank Rotterdam van 11 april 2007.
2 Zie voor een overzicht van de stand van zaken in verschillende verdragsstaten bij de CMR: Tobias Eckardt e.a., Multimodal Transport Including Cross-border Road Haulage - Will the CMR apply?, European Journal of Commercial Contract Law 2010, p. 153-162.
3 Zie K.F. Haak, De scope van de CMR: expansief of restrictief?, NTHR 2010, p. 46-59, met vermelding van de verschillende standpunten.
4 Zie over multimodaal vervoer: A. van Beelen, Multimodaal vervoer. Het kameleonsysteem van Boek 8 BW, diss. Leiden 1996 en in het bijzonder M. Hoeks, Multimodal Transport Law. The Law Applicable to the Multimodal Contract for the Carriage of Goods, diss. EUR 2009.
5 Zie daarover K.F. Haak, Ro-ro transport under CMR, Art. 2: The Pro Dutch solution, Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly 2005, p. 308-315; H.M.B. Brouwer en M.L. Hendrikse, 'Stapelvervoer (art. 2 CMR Pro)', in: M.L. Hendrikse en Ph.H.J.G. van Huizen, CMR: Internationaal vervoer van goederen over de weg. Een praktische en rechtsvergelijkende benadering, 2005, p. 41-55.
6 In de authentieke Engelse tekst van de CMR: 'contract for the carriage of goods by road in verhicles for reward' en in de eveneens authentieke Franse tekst: 'contrat de transport de marchandises par route à titre onéreux au moyen de véhicules'.
7 Slechts één keer gebruikt het hof een andere formulering, zie de tweede alinea van rov. 9: 'In Nederland is er niet een heersende leer die zich voorstander toont van autonome toepasselijkheid van de CMR op internationaal wegtransport als onderdeel van multimodaal vervoer en hetzelfde geldt voor de andere verdragstaten' (mijn curs., A-G).
8 BGH 17 juli 2008, I ZR 181/05, TransportR 2008, p. 365-368.
9 Voor het belang van een uniforme uitleg van de CMR, zie H.M.B. Brouwer, M.L. Hendrikse en N.J. Margetson, Uniforme uitleg van internationale regelingen aangaande het wegvervoer en in het bijzonder de CMR, in: M.L. Hendrikse en Ph.H.J.G. van Huizen, a.w., p. 21-32. Vgl. recentelijk HR 9 december 2011, LJN: BT2708, RvdW 2011/1544, waarin over de uitleg van art. 3 van Pro het Verdrag tot het vaststellen van enige eenvormige regels betreffende het conservatoir beslag op zeeschepen het volgende is overwogen: 'Vorenstaande uitleg van art. 3 is Pro in overeenstemming met de uitleg die in veel andere landen aan het Verdrag wordt gegeven (...). Nu het hier gaat om bij internationaal verdrag overeengekomen eenvormige regels, komt daaraan bij de beantwoording van de te dezen aan de orde zijnde vraag van uitleg gewicht toe.'
10 Tot de voorstanders van autonome toepasselijkheid van het CMR op multimodaal vervoer behoort K.F. Haak, a.w., NTHR 2010, p. 46-59 die op p. 59 opmerkt: 'Samenvattend kan worden gesteld dat de bezwaren tegen de zienswijze van de rechtstreekse toepasselijkheid van de CMR op het internationale wegtraject dat deel uitmaakt van een internationale multimodale vervoerovereenkomst serieus genomen moeten worden, waarbij zij aangetekend dat er verschil in gewicht is. Dat neemt niet weg dat de bezwaren tezamen niet zo'n gewicht hebben, dat zij de toepasselijkheid van de CMR in multimodale aangelegenheden als regel buiten spel behoren te zetten'. Voorstander is ook M. Hoeks, a.w., diss. EUR 2009, p. 215, 218. Tot de tegenstanders van autonome toepasselijkheid van het CMR op multimodaal vervoer behoren o.a. J. Spiegel en G.J.H. Vos, Multimodaal vervoer en de toepasselijkheid van de CMR, in: M.L. Hendrikse en Ph.H.J.G. van Huizen, a.w., p. 62 e.v.; P. de Meij, Samenloop van CMR-Verdrag en EEX-Verordening, diss. Groningen 2003, p. 78 en 85. Uit de landenrapporten opgenomen in de bijdrage van Tobias Eckardt e.a., a.w., blijkt niet dat duidelijk sprake is van een in de CMR-verdragsstaten heersende leer (zie p. 154: 'The reports show that there is no clear-cut answer to the above question').
11 Een dergelijke benadering is kennelijk ook gekozen door het Zwitserse Bundesgericht in zijn uitspraak van 19 februari 2009, zie daarover Tobias Eckardt e.a., a.w., p. 161.
12 Quantum Corporation Inc. v. Plane Trucking Ltd., CA 2 [2002] Lloyd's Rep 25.
13 Zie ook K.F. Haak, a.w., NTHR 2010, p. 52.
14 Zie I. Koller, Quantum Corporation Inc. v. Plane Trucking Limited und die Anwendbarkeit der CMR auf die Beförderung mit verschiedenartigen Transportmitteln, TransportR 2003, p. 46-50.
15 Datec Electronics Holdings Ltd. v. United Parcels Services Ltd. [2007] 2 Lloyd's Rep 114. Zie ook Tobias Eckardt e.a., a.w., p. 153.
16 Vgl. HR 18 december 2009, LJN: BI6315, NJ 2010/481, m.nt. K.F. Haak.
17 Zie ook Koller, a.w., p. 46-50; K.F. Haak, a.w., NTHR 2010, p. 57-58. Voorts J. Spiegel & G.J.H. Vos, a.w., p. 73 e.v., waarin ook andere dan de door het hof genoemde implicaties aan de orde worden gesteld.