Uitspraak
RECHTBANK ROTTERDAM
Bestuursrecht
zaaknummer: ROT 23/1557
uitspraak van de enkelvoudige kamer van 26 maart 2025 in de zaak tussen
[naam eiseres] , uit [plaats] , eiseres
(gemachtigde: mr. M.J. van Dam),
en
[naam verweerder] , verweerder
(gemachtigde: mr. W.P. van Kooten-Vroeg in Weijen).
met als derde-partij
[naam derde partij], de Staat.
[naam derde partij], de Staat.
Inleiding
1. Met het besluit van 6 september 2022 (het primaire besluit) heeft verweerder eiseres een boete opgelegd van € 13.500,- vanwege overtredingen van bij of krachtens de Binnenvaartwet (Bvw) gestelde voorschriften.
1.1.
Met het besluit van 2 maart 2023 (het bestreden besluit) heeft verweerder het bezwaar van eiseres ongegrond verklaard. Eiseres heeft tegen het bestreden besluit beroep ingesteld.
1.2.
Verweerder heeft op het beroep gereageerd met een verweerschrift. Eiseres heeft nadere stukken ingediend.
1.3.
De rechtbank heeft het beroep op 15 januari 2025 op zitting behandeld. Hieraan hebben deelgenomen: de gemachtigde van eiseres en de gemachtigde van verweerder, vergezeld door [persoon A] , toezichthouder bij verweerder.
Totstandkoming van het besluit
2. Op 29 juni 2020, omstreeks 22:25 uur heeft toezichthouder [persoon B] de duwboot “ [naam vaartuig] ” zien varen zonder duwbak op het Prinses Margrietkanaal richting de sluis Terherne (zichtwaarneming 1). Op dezelfde dag, omstreeks 23:35 uur zag de toezichthouder de duwboot “ [naam vaartuig] ” varen met een vrachtduwbak als hecht samenstel op dezelfde plaats, maar dan in de vaarrichting van Lemmer (zichtwaarneming 2). Naar aanleiding van deze zichtwaarnemingen is een bedrijfsinspectie bij eiseres ingesteld en heeft eiseres diverse bescheiden moeten overleggen. De bevindingen van de toezichthouders van deze inspectie zijn neergelegd in een boeterapport van 12 januari 2021 (het boeterapport). Op basis daarvan heeft verweerder met het primaire besluit een boete opgelegd van € 13.500,-.
2.1.
Met het bestreden besluit heeft verweerder het bezwaar ongegrond verklaard. Verweerder heeft het bestreden besluit als volgt onderbouwd. De toezichthouders hebben geconstateerd dat op 23 juni 2020 de maximale vaartijd met 1 uur en 10 minuten is overschreden en op 1 juli 2020 met 6 uur. Uit het boeterapport volgt namelijk dat op 23 juni 2020 19 uur en 10 minuten en op 1 juli 2020 24 uur werd gevaren, terwijl in exploitatiewijze A2 in een periode van 24 uur slechts 18 uur mag worden gevaren. Op grond van bijlage 11.1 bij de Binnenvaartregeling (hierna: Bvr), boetefeitcode 3.3.002, geldt voor ieder uur te veel varen een boete van € 500,-. Nu 1, dan wel 6 uur teveel is gevaren, heeft verweerder boetes van respectievelijk € 500,- en € 3.000,- opgelegd.
Daarnaast is vastgesteld dat de duwboot “ [naam vaartuig] ” op 29 juni 2020 tijdens de twee zichtmomenten onderbemand voer. Uit het boeterapport volgt dat in het vaartijdenboek was opgenomen dat de bemanning bestond uit één schipper en twee matrozen. Op grond van de tabel van artikel 3.15, eerste lid, van de het Reglement betreffende het scheepvaartpersoneel op de Rijn (RSP) dient de minimumbemanning van een motorvrachtschip in de exploitatiewijze As, uitrustingsstandaard S1 (groep 1) te bestaan uit twee schippers. Op grond van de tabel van Bijlage 5.1 van de Bvr dient de minimumbemanning van een hecht samenstel, bestaande uit een duwboot met een vrachtduwbak, in de exploitatiewijze A2, uitrustingsstandaard S2 (groep 3) te bestaan uit: 2 schippers en 2 lichtmatrozen. Dit betekent dat sprake was van een tekort van één schipper.
Relevante wet- en regelgeving
3. De voor de beoordeling van het beroep belangrijke wet- en regelgeving is te vinden in de bijlage bij deze uitspraak.
Beoordeling door de rechtbank
4. De rechtbank beoordeelt de rechtmatigheid van de aan eiseres opgelegde bestuurlijke boete van in totaal € 13.500,-. Zij doet dat aan de hand van de beroepsgronden van eiseres.
Ne-bis-in-idem-beginsel
5. De beroepsgrond dat de boete in strijd met het ne-bis-in-idem-beginsel is opgelegd, slaagt niet. Verweerder heeft in dit geval toegelicht dat het boetebesluit van 6 september 2022 is verzonden naar een verkeerd adres en dat om die reden op 13 september 2022 dezelfde beschikking nogmaals aan eiseres is toegezonden. Hoewel het ongelukkig is dat op het besluit een andere datum staat vermeld, moet dat als een kennelijke verschrijving worden aangemerkt en gaat het niet om twee afzonderlijke besluiten. Op de zitting heeft verweerder nogmaals bevestigd dat eiseres slechts eenmaal de boete is verschuldigd. De rechtbank is van oordeel dat geen sprake is van een dubbele beboeting.
Aanleiding van de bedrijfsinspectie
6. Eiseres voert aan dat de selectie van haar onderneming voor de bedrijfsinspectie in strijd was met het daarvoor geldende beleid en dat de inspectie daarmee onrechtmatig heeft plaatsgevonden, zodat geen boete opgelegd had kunnen worden. Deze beroepsgrond slaagt niet.
6.1.
Uit het boeterapport volgt dat beide zichtwaarnemingen zijn gedaan in het kader van de thema-actie ‘Bedrijfsinspecties met betrekking tot Zichtwaarnemingen “Bloktijden” Binnenvaart 2020’. Verweerder heeft in zijn besluitvorming toegelicht dat volgens de Werkinstructie bedrijfsinspectie binnenvaart, Binnenvaartwet en Arbeidstijdenwet van 1 januari 2022 een bedrijfsinspectie volgt op een zichtwaarneming als van een schip of bedrijf geen gegevens bekend zijn, als het schip langer dan één jaar niet is geïnspecteerd, of als er bij eerdere inspecties tekortkomingen zijn geconstateerd. In dit geval heeft de inspectie bij eiseres plaatsgevonden omdat bij haar in het verleden overtredingen zijn waargenomen. Hoewel de controle die verweerder in het emailbericht van 12 december 2022 als directe aanleiding heeft genoemd niet in het Excel-bestand “Inspecties Rederij De Jong” staat opgenomen, staat vast dat op 9 december 2019 een controle heeft plaatsgevonden en dat dit tot een boete heeft geleid wegens overschrijding van de vaartijd. Daarmee bestaat geen grond voor het oordeel dat geen aanleiding voor de bedrijfsinspecties bestond en dat de opgelegde boetes om die reden onrechtmatig moeten worden geacht. Voor zover eiseres betoogt dat in strijd met het gelijkheidsbeginsel is gehandeld omdat bij andere overtreders geen bedrijfsinspectie, maar slechts een controle aan boord heeft plaatsgevonden, heeft zij dit betoog op geen enkele wijze onderbouwd, zodat de rechtbank geen aanleiding heeft om aan te nemen dat eiseres ongelijk is behandeld. Niet gebleken is dat sprake is van gelijke gevallen.
Overschrijding vaartijden
Overschrijding vaartijden
7. Eiseres voert aan dat ten onrechte een boete is opgelegd voor de overschrijding van de vaartijd. Ten onrechte gaat verweerder bij het bepalen van de vaartijd alleen uit van het vaartijdenboek en negeert hij de tachograaf. Daarnaast stelt eiseres zich op het standpunt dat de duwboot in verschillende exploitatiewijzen heeft gevaren en dat verweerder de vaartijd van deze verschillende categorieën ten onrechte bij elkaar heeft opgeteld voor het bepalen van de totale vaartijd. Dat sprake is van een overschrijding van de vaartijd is volgens eiseres niet bewezen.
7.1.
Uit het boeterapport blijkt dat in het vaartijdenboek was opgenomen dat op zowel 23 juni 2020 als op 1 juli 2020 werd gevaren in exploitatiewijze A2. Dit is in beroep niet in geschil. Dit betekent dat de vaartijd van het schip binnen 24 uur onderbroken moet worden met zes aaneengesloten uren en dat het schip dus maximaal achttien uur doorlopend mag varen.
Uit het boeterapport blijkt verder dat de toezichthouder aan de hand van het vaartijdenboek heeft vastgesteld dat de maximale vaartijd van achttien uur op beide data is overschreden. Zo is volgens de toezichthouder in het vaartijdenboek aangetekend dat de vaart op 22 juni 2020 om 19:00 uur is aangevangen en dat de vaart op 23 juni 2020 tussen 8:00 en 12:50 uur en vanaf 22:30 uur is onderbroken. Daarmee is binnen een 24-uursperiode 19 uur en 10 minuten gevaren, wat resulteert in een overschrijding van de vaartijd van één uur en tien minuten. Verder is in het vaartijdenboek aangetekend dat de vaart op 30 juni 2020 om 20:15 uur is aangevangen en op 1 juli 2020 om 21:45 uur is onderbroken. Daarmee is 24 uur aaneengesloten gevaren, waardoor sprake is van een overschrijding van 6 uur.
Uit het boeterapport blijkt verder dat de toezichthouder aan de hand van het vaartijdenboek heeft vastgesteld dat de maximale vaartijd van achttien uur op beide data is overschreden. Zo is volgens de toezichthouder in het vaartijdenboek aangetekend dat de vaart op 22 juni 2020 om 19:00 uur is aangevangen en dat de vaart op 23 juni 2020 tussen 8:00 en 12:50 uur en vanaf 22:30 uur is onderbroken. Daarmee is binnen een 24-uursperiode 19 uur en 10 minuten gevaren, wat resulteert in een overschrijding van de vaartijd van één uur en tien minuten. Verder is in het vaartijdenboek aangetekend dat de vaart op 30 juni 2020 om 20:15 uur is aangevangen en op 1 juli 2020 om 21:45 uur is onderbroken. Daarmee is 24 uur aaneengesloten gevaren, waardoor sprake is van een overschrijding van 6 uur.
7.2.
Naar het oordeel van de rechtbank heeft verweerder zich terecht op het standpunt gesteld dat sprake was van een overschrijding van de maximale vaartijd. Anders dan eiseres heeft aangevoerd heeft verweerder daarvoor aansluiting mogen zoeken bij de gegevens uit het vaartijdenboek. Het vaartijdenboek is een wettelijk controlemiddel en daarin dient door eiseres een kloppende en deugdelijke administratie te worden bijgehouden. De gegevens in het vaartijdenboek dienen daarom als uitgangspunt te dienen. [1]
7.3.
Eiseres wijst erop dat uit de registraties van de tachograaf blijkt dat minder is gevaren dan in het vaartijdenboek is opgenomen, maar de rechtbank is met verweerder van oordeel dat daarin geen grond is gelegen om niet van de gegevens in het vaartijdenboek uit te gaan. Daartoe geldt dat het voor rekening en risico van eiseres dient te komen dat de gezagvoerder het vaartijdenboek onjuist zou hebben ingevuld. Daarbij komt dat verweerder zich op het standpunt heeft kunnen stellen dat door de tachograaf geregistreerde stopmomenten verklaard kunnen worden door sluis- of brugpassages, kruisingen van vaarwegen, bunkeren of het neerleggen, koppelen of wisselen van vrachtduwbakken. Verweerder heeft zich terecht op het standpunt gesteld dat deze bezigheden onder vaartijd dienen te vallen. [2] Hoewel verweerder achteraf niet meer heeft kunnen nagaan welke van deze situaties zich in dit geval hebben voorgedaan, betekenen de in de tachograaf geregistreerde stop-momenten niet automatisch dat het schip de vaart heeft onderbroken. Gelet hierop en nu eiseres verder niet met bewijsstukken heeft onderbouwd dat zij de vaart in de 24-uursperiode (vaker) heeft onderbroken, heeft verweerder in de gegevens uit de tachograaf geen aanleiding hoeven zien om ten aanzien van de vaartijden af te wijken van wat daarover in het vaartijdenboek is opgenomen. Daarbij overweegt de rechtbank dat zij de registraties van de tachograaf niet zodanig afwijkend van de gegevens in het vaartijdenboek acht dat reeds om die reden niet van deze gegevens mag worden uitgegaan.
7.4.
Het betoog dat vaartijden van verschillende categorieën van binnenschepen niet bij elkaar mogen worden opgeteld, slaagt niet. Zoals de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (de Afdeling) eerder heeft overwogen [3] , volgt uit artikel 22, eerste lid, van de Bvw niet dat voor de vaartijd gekeken moet worden naar de categorie van het schip en dus ook niet dat bij een wisseling van de categorie van het schip de vaartijd opnieuw begint. Er bestaat geen grond voor het oordeel dat verweerder de totale vaartijd onjuist heeft vastgesteld.
7.5.
Op grond van het vorenstaande is naar het oordeel van de rechtbank vast komen te staan dat de maximale vaartijd op 23 juni 2020 met één uur en tien minuten en op 1 juli 2020 met zes uur is overschreden. Dat verweerder achteraf niet heeft kunnen nagaan wat er tijdens de door de tachograaf geregistreerde onderbrekingen is gebeurd, doet hier niet aan af. Verweerder heeft immers het vaartijdenboek als uitgangspunt kunnen nemen en het was juist aan eiseres om aan te tonen dat die onderbrekingen niet bij de vaartijd gerekend hadden moeten worden. Daarin is zij, gelet op het vorenstaande, niet geslaagd.
Bemanningstekort
Bemanningstekort
8. Eiseres voert aan dat haar ten onrechte twee boetes van € 5.000,- zijn opgelegd voor het varen met een schipper tekort. Daartoe betoogt zij dat verweerder er ten onrechte vanuit is gegaan dat op 29 juni 2020 sprake is geweest van twee overtredingen. Het opleggen van twee boetes valt volgens eiseres niet te rijmen met het standpunt van verweerder dat de duwboot en een samenstel in het kader van de vaartijd met elkaar dienen te worden vereenzelvigd. Daarnaast betoogt eiseres dat ten onrechte wordt uitgegaan van exploitatiewijze A2 en niet van exploitatiewijze A1.
8.1.
In dit geval is niet in geschil dat duwboot [naam vaartuig] tijdens zichtwaarneming 1 als losse duwboot heeft gevaren en tijdens zichtwaarneming 2 als hecht samenstel, met een vrachtduwbak. Evenmin is in geschil dat het schip tijdens zichtmoment 1 viel onder groep 1, als bedoeld in artikel 3.15 van het RSP zoals geldend ten tijde van belang, en dat het samenstel zoals dat voer bij het tweede zichtmoment viel onder groep 3, als bedoeld in bijlage 5.1 bij de Bvr.
8.2.
Naar het oordeel van de rechtbank is verweerder er terecht van uitgegaan dat op 29 juni 2020 werd gevaren in exploitatiewijze A2. Verweerder heeft zich daarvoor kunnen baseren op het op ambtseed opgestelde boeterapport waarin de toezichthouder heeft opgenomen dat in het vaartijdenboek is aangetekend dat het schip op 29 juni 2020 in de exploitatiewijze A2 heeft gevaren. Het vaartijdenboek is het wettelijk controlemiddel en de exploitatiewijze die daarin is opgenomen is bepalend. Eiseres heeft niet aannemelijk gemaakt dat de bevindingen van de toezichthouder onjuist zijn geweest. Daarbij betrekt de rechtbank de mailwisseling tussen de toezichthouder en eiseres die als bijlage 4 bij het rapport is gevoegd. Daarin heeft de toezichthouder eiseres voorgelegd dat uit het vaartijdenboek blijkt dat op 29 juni 2020 in exploitatiewijze A2 is gevaren en op 30 juni 2020 in wijze A1 en heeft hij gevraagd wanneer de wisseling heeft plaatsgevonden. Daarop is namens eiseres geantwoord dat dit waarschijnlijk met de ploegwissel op 30 juni 2020 om 12:00 is geweest. Nu dit overeenkomt met wat in het vaartijdenboek is opgenomen, heeft verweerder van die mededeling uit kunnen gaan en is voldoende vast komen te staan dat op 29 juni 2020 in exploitatiewijze A2 is gevaren.
8.3.
Het vorenstaande brengt met zich dat bij de vaart tijdens het eerste zichtmoment twee schippers [4] waren vereist en tijdens het tweede moment twee schippers en twee lichtmatrozen [5] . In dit geval blijkt uit het boeterapport dat in het vaartijdenboek was opgetekend dat het schip op 29 juni 2020 voer met aan boord één schipper en twee matrozen. De rechtbank heeft geen aanleiding om aan deze in het op ambtseed opgemaakte boeterapport opgenomen informatie te twijfelen, temeer eiseres dat niet gemotiveerd heeft bestreden. Het vorenstaande betekent dat verweerder terecht heeft vastgesteld dat het schip ten tijde van beide zichtmomenten voer met een schipper te weinig. Anders dan bij de vraag hoeveel vaartijd verantwoord is voor een veilige vaart, heeft de wetgever voor de bemanningseisen wel onderscheid gemaakt in de categorieën van vaartuigen. De vereiste bemanningseisen zijn namelijk wel afhankelijk van de gekozen exploitatiewijze en het soort vaartuig. Het komt de rechtbank niet onlogisch voor dat naarmate de omvang van het schip groter is, meer bemanning nodig is om veilig te kunnen varen. Nu sprake was van duidelijk twee van elkaar te onderscheiden situaties, heeft verweerder naar het oordeel van de rechtbank terecht voor beide overtredingen afzonderlijk een boete kunnen opleggen.
Hoogte van de boete
9. Eiseres beroept zich op afwezigheid van alle schuld en overmacht. De gedragingen van de gezagvoerend schipper kunnen haar niet worden toegerekend. Het is de schipper die de vaartijd met de aanwezige bemanning bepaalt en die het schip losgooit en gaat varen. Eiseres drukt alle kapiteins en bemanningsleden op het hart de regelgeving te respecteren.
9.1.
Volgens artikel 22, eerste en zevende lid, van de Binnenvaartwet, is naast de gezagvoerder ook de werkgever verplicht tot naleving van onder andere de norm dat bij exploitatiewijze A2 per periode van 24 uur niet meer dan achttien uur mag worden gevaren. Omdat het wettelijk voorschrift mede is gericht tot de werkgever - in dit geval eiseres - draagt de werkgever de verantwoordelijkheid voor naleving van de regels over vaartijden gesteld bij of krachtens de Binnenvaartwet, tenzij er bijzondere omstandigheden zijn die maken dat een overtreding van die regels niet aan de werkgever kan worden toegerekend. Van dergelijke bijzondere omstandigheden is in dit geval niet gebleken. Gelet hierop is de rechtbank met verweerder van oordeel dat eiseres terecht als overtreder is aangemerkt. [6] Nu niet is gebleken dat de overtreding eiseres niet kan worden verweten, bestaat geen grond voor het oordeel dat de boete in zoverre in strijd met artikel 5:41 van de Algemene wet bestuursrecht aan haar is opgelegd.
10. Er bestaat geen aanleiding om de boete te matigen. Op grond van bijlage 11.1 bij de Bvr geldt een boetebedrag van € 500,- per uur te veel varen. Voor een tekort van een schipper geldt een boetebedrag van € 5.000,-. De rechtbank acht deze boetebedragen in beginsel niet onevenredig. Met verweerder is de rechtbank van oordeel dat de bemannings- en vaartijdeisen worden gesteld uit het oogpunt van de veiligheid van de scheepvaart. Hieruit volgt dat er sprake is van een ernstige overtreding als niet wordt voldaan aan deze eisen. Bovendien wordt daarmee de doelstelling om eerlijke concurrentie te bevorderen ondermijnd. Dat sprake zou zijn van overkwalificatie kan eiseres niet baten. De wetgever heeft immers bepaald dat uit het oogpunt van veiligheid ten minste vier bemanningsleden vereist zijn. De aanwezige bemanning voldeed niet aan die eis. Uit de toepasselijke regelgeving kan bovendien niet worden afgeleid dat de aanwezigheid van bemanningsleden die overgekwalificeerd zijn kan compenseren voor een ontbrekend bemanningslid wiens aanwezigheid verplicht is.
10.1.
De rechtbank komt op grond van het vorenstaande tot de conclusie dat de aan eiseres opgelegde boete van in totaal € 13.500,- (bestaande uit twee boetes van € 5.000,- voor een tekort van een schipper en twee boetes van € 500,- en € 3.000,- voor te lang varen) in dit geval passend en geboden zijn.
Overschrijding redelijke termijn
11. De rechtbank ziet op grond van de uitspraak van de Afdeling van 20 november 2024 [7] aanleiding om te toetsen of er reden bestaat de boete te matigen wegens overschrijding van de redelijke termijn als bedoeld in artikel 6, eerste lid, van het Verdrag van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden (EVRM).
11.1.
Volgens vaste rechtspraak geldt bij punitieve sancties als uitgangspunt dat de redelijke termijn is overschreden als, behoudens bijzondere omstandigheden, de rechtbank niet binnen twee jaar nadat deze termijn is aangevangen uitspraak doet. Voor de toerekening hiervan geldt als uitgangspunt dat de bestuurlijke fase onredelijk lang heeft geduurd voor zover deze de duur van een jaar overschrijdt en hetzelfde geldt voor de rechterlijke fase. De termijn vangt aan op het moment dat het bestuursorgaan een handeling heeft verricht waaraan eiseres de verwachting kon ontlenen dat het bestuursorgaan haar een boete zou opleggen; dit is in de regel het moment van het voornemen tot boeteoplegging. Voorts geldt dat de boete wordt verminderd met 5% per half jaar dat de redelijke termijn is overschreden. [8] Wanneer de overschrijding van de redelijke termijn langer dan een jaar is handelt de rechtbank voor de matiging van de boete naar bevind van zaken. [9]
11.2.
In dit geval is de redelijke termijn aangevangen op 21 april 2021 met het uitbrengen van het voornemen. De redelijke termijn verstreek dus op 21 april 2023. Op het moment van deze uitspraak is de redelijke termijn met 22 maanden overschreden. De overschrijding is deels aan verweerder en deels aan de rechtbank toe te rekenen. De rechtbank ziet hierin aanleiding om de boete van € 13.500,- te matigen met 20% tot een bedrag van € 10.800,-. Een matiging van 20% komt de rechtbank gezien de ruime overschrijding redelijk voor.
Conclusie en gevolgen
12. Uit het voorgaande volgt dat verweerder eiseres terecht een boete heeft opgelegd, maar dat het boetebedrag wordt verlaagd omdat de redelijke termijn van artikel 6, eerste lid, van het EVRM is overschreden.
Omdat de rechtbank het boetebedrag verlaagt, wordt het bestreden besluit in zoverre vernietigd en het primaire besluit in zoverre herroepen. De rechtbank neemt deze beslissing met toepassing van artikel 8:72, derde lid, aanhef en onder b, van de Algemene wet bestuursrecht. Het beroep is dus gegrond.
Omdat de rechtbank het boetebedrag verlaagt, wordt het bestreden besluit in zoverre vernietigd en het primaire besluit in zoverre herroepen. De rechtbank neemt deze beslissing met toepassing van artikel 8:72, derde lid, aanhef en onder b, van de Algemene wet bestuursrecht. Het beroep is dus gegrond.
12. Omdat het beroep gegrond wordt verklaard, ziet de rechtbank aanleiding te bepalen dat het betaalde griffierecht wordt vergoed. Voor de toerekening hiervan geldt als uitgangspunt dat de bestuurlijke fase onredelijk lang heeft geduurd voor zover deze de duur van een jaar overschrijdt en hetzelfde geldt voor de rechterlijke fase. In dit geval is de overschrijding zowel aan verweerder als aan de rechtbank toe te rekenen. De rechtbank zal daarom het te vergoeden deel evenredig verdelen. Omdat de termijnoverschrijding voor 11/22 aan verweerder is toe te rekenen, moet hij een bedrag van € 182,50 aan eiseres vergoeden. De termijnoverschrijding is voor 11/22 aan de rechtbank toe te rekenen. De Staat der Nederlanden moet daarom € 182,50 aan eiseres vergoeden.
12. Nu het beroep gegrond is, wordt aan eiseres ook een vergoeding van de proceskosten toegekend. De rechtbank stelt op grond van het Besluit proceskosten bestuursrecht de hoogte van de proceskosten vast op € 453,50 (1 punt voor het indienen van het beroep en 1 punt voor de zitting, met een waarde per punt van € 907,- en wegingsfactor van 0,25 [10] ). Ook deze kosten zal dit bedrag evenredig verdelen tussen verweerder en [naam derde partij] .
Beslissing
De rechtbank:
- verklaart het beroep gegrond;
- vernietigt het bestreden besluit, voor zover dat ziet op de hoogte van de boete;
- bepaalt dat deze uitspraak in de plaats treedt van het vernietigde deel van het besluit;
- herroept het primaire besluit, voor zover dat ziet op de hoogte van de boete;
- stelt het boetebedrag vast op € 10.800,-;
- bepaalt dat van het betaalde griffierecht van € 365,- verweerder € 182,50 aan eiseres vergoedt en [naam derde partij] € 182,50 aan eiseres vergoedt;
- veroordeelt [naam derde partij] tot betaling van € 226,75 aan proceskosten van eiseres;
- veroordeelt verweerder tot betaling van € 226,75 aan proceskosten van eiseres.
Deze uitspraak is gedaan door mr. C.A. Hage, rechter, in aanwezigheid van
mr. N.S.J. Letschert, griffier. De uitspraak is uitgesproken in het openbaar op
26 maart 2025.
griffier
rechter
Een afschrift van deze uitspraak is verzonden aan partijen op:
Informatie over hoger beroep
Een partij die het niet eens is met deze uitspraak, kan een hogerberoepschrift sturen naar de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State waarin wordt uitgelegd waarom deze partij het niet eens is met deze uitspraak. Het hogerberoepschrift moet worden ingediend binnen zes weken na de dag waarop deze uitspraak is verzonden. Kan de indiener de behandeling van het hoger beroep niet afwachten, omdat de zaak spoed heeft, dan kan de indiener de voorzieningenrechter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State vragen om een voorlopige voorziening (een tijdelijke maatregel) te treffen.
Bijlage: voor deze uitspraak belangrijke wet- en regelgeving
Binnenvaartwet
Artikel 22
Overeenkomstig bindende besluiten van instellingen van de Europese Gemeenschappen dan wel anderszins ter uitvoering van verdragen of bindende besluiten van volkenrechtelijke organisaties worden bij ministeriële regeling regels gesteld voor bij algemene maatregel van bestuur aan te wijzen categorieën van schepen met betrekking tot de vaartijden en bemanningssterkte, de uitrustingsstukken van binnenschepen en de hiermee verband houdende eisen.
In het belang van de veiligheid van de vaart kan de regeling, bedoeld in het eerste lid, aanvullende regels bevatten inzake:
a. De vaartijden van schepen;
b. de samenstelling van de minimumbemanning van in die regeling aan te wijzen soorten schepen en categorieën daarvan en bij te onderscheiden exploitatiewijzen, alsmede de aan bemanningsleden te stellen eisen;
[…]
7. De gezagvoerder of de werkgever zijn verplicht tot naleving van: a. het bepaalde krachtens het eerste en tweede lid, onderdelen a tot en met c; […]
9. Het is verboden te handelen in strijd met dit artikel.
Artikel 48
1. Onze Minister kan aan degene die handelt in strijd met de artikelen […] 22, […] een bestuurlijke boete opleggen. […]
4. Bij ministeriële regeling worden de boetebedragen voor de beboetbare feiten vastgesteld.
Binnenvaartregeling
Artikel 2.9
Dit artikel is van toepassing op de bemanningsleden van schepen als bedoeld in artikel 12 van het besluit, niet zijnde veerboten, varend op de in artikel 1.2 bedoelde binnenwateren, mits tijdens de vaart de Duits-Nederlandse grens op de Rijn bij het Spijksche Veer niet in de ene of de andere richting wordt overschreden.
Een schipper is:
a. in het bezit van een kwalificatiecertificaat schipper als bedoeld in artikel 11.01, eerste lid, van het Rsp of een krachtens artikel 20.03, eerste lid, van dat reglement geldig Rijnschipperspatent;
b. in het bezit van een vaarbewijs als bedoeld in artikel 25, eerste lid, van de wet;
c. in het bezit van een document als bedoeld in artikel 25, derde lid, van de wet; of
d. krachtens artikel 31 van de wet vrijgesteld of ontheven van de verplichting in het bezit te zijn van een groot vaarbewijs als bedoeld in artikel 25, eerste lid, van de wet, mits de aan de vrijstelling of ontheffing verbonden voorschriften of beperkingen door hem worden nageleefd.
3. Een stuurman:
a. is in het bezit van een beperkt groot vaarbewijs;
b. voldoet aan de eisen van volmatroos, heeft als volmatroos ten minste 180 dagen vaartijd opgebouwd en is houder van een basiscertificaat marifonie, het beperkte certificaat maritieme radiocommunicatie of het algemeen certificaat maritieme radiocommunicatie zoals bedoeld in de Examenregeling frequentiegebruik 2008;
c. heeft ten minste 500 dagen werkervaring als kapitein als bedoeld in artikel 1 van de Wet zeevarenden, is houder van een competentieverklaring dekbemanningslid en is houder van een basiscertificaat marifonie, het beperkte certificaat maritieme radiocommunicatie of het algemeen certificaat maritieme radiocommunicatie zoals bedoeld in de Examenregeling frequentiegebruik 2008; of
d. is in het bezit van een kwalificatiecertificaat stuurman als bedoeld in artikel 3.02, eerste lid, onderdeel b, van het Rsp. […]
9. Een schipper mag ook de functies stuurman, volmatroos, matroos en deksman uitoefenen. Een stuurman mag ook de functies volmatroos, matroos en deksman uitoefenen. Een volmatroos mag ook de functies matroos en deksman uitoefenen. Een matroos mag ook de functie deksman uitoefenen.
Artikel 5.2
In dit hoofdstuk wordt verstaan onder:
[…]
exploitatiewijze A1:exploitatiewijze waarbij de vaartijd van een schip per 24 uur, blijkens de op die periode betrekking hebbende aantekening in het vaartijdenboek, bedoeld in artikel 5.3, tweede lid, ten hoogste 14 uur dan wel overeenkomstig artikel 5.4, eerste lid, 16 uur bedraagt;
[…]
exploitatiewijze A1:exploitatiewijze waarbij de vaartijd van een schip per 24 uur, blijkens de op die periode betrekking hebbende aantekening in het vaartijdenboek, bedoeld in artikel 5.3, tweede lid, ten hoogste 14 uur dan wel overeenkomstig artikel 5.4, eerste lid, 16 uur bedraagt;
exploitatiewijze A2:exploitatiewijze waarbij de vaartijd van een schip per 24 uur, blijkens de op die periode betrekking hebbende aantekening in het vaartijdenboek, bedoeld in artikel 5.3, tweede lid, ten hoogste 18 uur bedraagt; […]
Artikel 5.6
1. De minimumbemanning van de navolgende categorieën van schepen wordt vastgesteld overeenkomstig artikel 3.15 van het Rsp […]
b. Duwboten […]
4. De minimumbemanning van hechte samenstellen, schepen voor dagtochten, stoomschepen voor dagtochten, hotelschepen, veerboten en sleepschepen wordt onderscheidenlijk vastgesteld overeenkomstig de bij deze regeling behorende bijlagen 5.1 tot en met 5.6.
Bijlage 5.1Minimumbemanning van hechte samenstellen als bedoeld in artikel 5.6, vierde lid
[…]
3. Duwboot + 1 duwbak met L > 86 m of afmeting van het samenstel 86 m < L ≤ 116,5 m B ≤ 15 m
schipper
stuurman
volmatroos
matroos****
lichtmatroos
machinist of volmatroos
1 of
1
–
1
–
–
1
1
–
–
2***
–
1
1
–
1
2
–
–
1
1*
–
2
–
–
–
2*
–
2 of
1
–
2
–
–
2
1**
–
1
–
–
2
1
–
1
1
–
4. Duwboot + 2 duwbakken*
motorschip + 1 duwbak*
schipper
stuurman
volmatroos
matroos ****
lichtmatroos
machinist of volmatroos
1
1
–
1
1*
–
1
1
–
–
2*
–
2
–
–
2
1*
–
2
–
–
1
2*
–
2 of
1
–
2
–
1
2
1**
–
2
–
–
2 of
1
–
1
1
1
2
1**
–
1
1
–
[…]
Bijlage 11.1. als bedoeld in artikel 11.1
22 lid 9
22 lid 7 Bvw jo. 1.9 Bvr jo. 1.7 Bvr jo. 18.01, lid 1 en lid 3, Rsp
22 lid 7 Bvw jo. 5.4 lid 1 Bvr jo. 18.01, lid 1 en lid 3, Rsp
Als werkgever of gezagvoerder bij de exploitatiewijze A1, respectievelijk A2 de vaart niet gedurende acht, respectievelijk zes aaneengesloten uren onderbreken telkens binnen een periode van 24 uur.
€ 500,– voor elk uur of deel van een uur meer varen
2)
BVW 3.3.002
22 lid 9
22 lid 7 Bvw jo. 1.9 Bvr jo. 1.7 Bvr jo. 17.01, lid 1, Rsp jo. 19.03, lid 1, Rsp
22 lid 7 Bvw jo. 5.8 en 5.6 lid 4 Bvr jo. bijlage 5.1 Bvr
Als werkgever of gezagvoerder nalaten om tijdens de vaart voortdurend de minimumbemanning aan boord te hebben op hechte samenstellen:
Voor elke schipper tekort
€ 5.000,–
2)
BVW 3.3.113
Voor elke stuurman tekort
€ 4.000,–
2)
BVW 3.3.114
Voor elke machinist of matroos motordrijver tekort
€ 4.000,–
2)
BVW 3.3.115
Voor elke volmatroos tekort
€ 3.500,–
2)
BVW 3.3.116
Voor elke matroos tekort
€ 3.000,–
2)
BVW 3.3.117
Voor elke lichtmatroos tekort
€ 2.500,–
2)
BVW 3.3.118