Conclusie
PROCUREUR-GENERAAL
BIJ DE
HOGE RAAD DER NEDERLANDEN
Nummer20/00085
Zitting13 november 2020
CONCLUSIE
B.J. Drijber
In de zaak van
Closed Stock Company (Qatar) Qatar Airways (Q.C.S.C.),
eiseres tot cassatie
hierna:
Qatar Airways,
Qatar Airways,
advocaat: mr. M.E. Bruning
tegen
[passagier 1]
en 19 anderen,
verweerders in cassatie,
hierna:
de passagiers,
de passagiers,
niet verschenen
In deze zaak vraagt een luchtvaartmaatschappij om verruiming van de mogelijkheid om een rechtsmiddel in te stellen tegen vonnissen van de kantonrechter in zaken waarin passagiers op grond van Verordening 261/2004 compensatie claimen wegens annulering of langdurige vertraging van hun vlucht. [1] Recent oordeelde uw Raad in een vergelijkbare zaak dat er geen aanleiding bestaat om de in art. 80 lid 1 RO Pro genoemde gronden van cassatie uit te breiden tot schending van het Unierecht. [2] Hier gaat het niet om cassatie maar om de mogelijkheid van hoger beroep tegen een uitspraak van de kantonrechter waarbij per claimende passagier een bedrag beneden de in art. 332 lid 1 Rv Pro genoemde appelgrens van € 1.750 is toegewezen, maar het in het totaal toegewezen bedrag ruim boven die grens uitkomt. Het hof is niet meegegaan met het betoog van de luchtvaartmaatschappij dat voor de toepassing van de appelgrens de individuele vorderingen bij elkaar moeten worden opgeteld als een gezamenlijke lasthebber die vorderingen als één vordering heeft ingesteld. Het middel komt hier met onder meer Unierechtelijke klachten tegen op.
1.Feiten en procesverloop
1.1
In deze zaak kan van de volgende feiten worden uitgegaan. [3]
1.2
Op 21 en 22 april 2016 heeft Qatar Airways vanuit Amsterdam de passagiers, met een tussenstop in Doha (Qatar), vervoerd naar hun respectievelijke eindbestemming (Jakarta, Bangkok, Colombo en Abu Dhabi).
1.3
De vluchten hebben elk een vertraging van meer dan drie uur opgelopen.
1.4
Met een gezamenlijke dagvaarding van 10 maart 2017 hebben de passagiers Qatar Airways gedagvaard voor de kantonrechter van de rechtbank Noord-Holland, locatie Haarlem (hierna:
de kantonrechter). De passagiers hebben gevorderd Qatar Airways te veroordelen tot betaling van € 12.000, te vermeerderen met wettelijke rente, buitengerechtelijke kosten, proceskosten en nakosten.
de kantonrechter). De passagiers hebben gevorderd Qatar Airways te veroordelen tot betaling van € 12.000, te vermeerderen met wettelijke rente, buitengerechtelijke kosten, proceskosten en nakosten.
1.5
Ter onderbouwing van hun vorderingen hebben de passagiers gesteld dat Qatar Airways op grond van art. 7 van Pro Verordening 261/2004 is gehouden compensatie te betalen van € 600 per passagier (€ 600 x 20 passagiers = € 12.000 in totaal).
1.6
Qatar Airways heeft verweer gevoerd. Zij heeft gesteld dat de reis die de passagiers hadden geboekt, uit twee onafhankelijke vluchten bestaat (de eerste tot Doha en de tweede vanaf Doha), dat het grootste deel van de vertraging op de tweede vluchten is ontstaan en dat op die vluchten (buiten de Europese Unie) Verordening 261/2004 niet van toepassing is. Qatar Airways heeft voorts onder meer aangevoerd dat sprake is van ‘buitengewone omstandigheden’ als bedoeld in art. 5 lid 3 van Pro Verordening 261/2004, omdat tijdens een check voor het vertrek zogenaamde ‘
burn marks’ op het vliegtuig zijn opgemerkt en daar een inspectie naar diende te worden uitgevoerd.
burn marks’ op het vliegtuig zijn opgemerkt en daar een inspectie naar diende te worden uitgevoerd.
1.7
Bij vonnis van 13 juni 2018 heeft de kantonrechter de vorderingen toegewezen. De kantonrechter heeft geoordeeld dat de vluchten als één vlucht moeten worden gezien, bestaande uit twee delen die rechtstreeks op elkaar aansluiten, zodat Verordening 261/2004 wel van toepassing is (rov. 5.3). Er is geen sprake van een buitengewone omstandigheid, omdat het voor rekening en risico van Qatar Airways komt dat zij pas laat de
burn marksheeft ontdekt (rov. 5.4-5.8).
burn marksheeft ontdekt (rov. 5.4-5.8).
1.8
Op 13 september 2018 is Qatar Airways in hoger beroep gekomen bij het gerechtshof Amsterdam (hierna:
het hof). Het hof heeft opgemerkt dat de kantonrechter in rov. 2.6 van het vonnis heeft vastgesteld dat de passagiers op eigen naam compensatie hebben gevorderd, maar dat Qatar Airways in hoger beroep heeft aangevoerd dat het in feite gaat om één aan EUclaim B.V. (hierna:
EUclaim) gecedeerde vordering. [4]
het hof). Het hof heeft opgemerkt dat de kantonrechter in rov. 2.6 van het vonnis heeft vastgesteld dat de passagiers op eigen naam compensatie hebben gevorderd, maar dat Qatar Airways in hoger beroep heeft aangevoerd dat het in feite gaat om één aan EUclaim B.V. (hierna:
EUclaim) gecedeerde vordering. [4]
1.9
Bij arrest van 8 oktober 2019 heeft het hof Qatar Airways in haar hoger beroep niet-ontvankelijk verklaard, op de grond dat de appellabiliteitsgrens niet wordt gehaald:
“3.1 Op grond van artikel 332 van Pro het Wetboek van Burgerlijke rechtsvordering (Rv) kunnen partijen van een in eerste aanleg gewezen vonnis in hoger beroep komen, tenzij de vordering niet meer beloopt dan € 1.750,-.
3.2
In deze zaak gaat het om een twintigtal vorderingen tot betaling van compensatie op basis van Verordening (EG) 261/2004. De som van deze vorderingen beloopt weliswaar € 12.000.-, maar dat laat onverlet dat per passagier uiteindelijk slechts € 600,- wordt gevorderd. De vermelding van het totaalbedrag van € 12.000,- in het petitum van de dagvaarding maakt dit niet anders.
3.3
Dit betekent dat het hoger beroep strandt op het bepaalde in artikel 332 Rv Pro. Het gaat hier immers niet om objectieve cumulatie (waarbij één eiser meerdere vorderingen instelt), maar juist om subjectieve cumulatie (waarbij meerdere eisers vorderingen instellen), en de verschillende vorderingen van de verschillende passagiers kunnen dan niet bij elkaar op worden opgeteld om zo boven de appellabiliteitsgrens van artikel 332 Rv Pro te komen.
3.4
Dit is vaste rechtspraak van de Hoge Raad, zie bijvoorbeeld HR 25 maart 1994, ECLI:NL:HR:ZC1315: “
In een geval als het onderhavige, waarbij twee eisers bij één dagvaarding elk afzonderlijk een vordering hebben ingesteld tegen de gedaagde, mogen, voor de beoordeling of het vonnis waarbij de beide vorderingen zijn afgedaan vatbaar is voor hoger beroep, die vorderingen niet bij elkaar worden opgeteld.”
In een geval als het onderhavige, waarbij twee eisers bij één dagvaarding elk afzonderlijk een vordering hebben ingesteld tegen de gedaagde, mogen, voor de beoordeling of het vonnis waarbij de beide vorderingen zijn afgedaan vatbaar is voor hoger beroep, die vorderingen niet bij elkaar worden opgeteld.”
1.1
Volgens het hof zou de appellabiliteitsgrens mogelijk wél zijn gehaald als de passagiers hun vorderingen aan EUclaim zouden hebben overgedragen. Een dergelijke overdracht heeft in dit geval echter niet plaatsgevonden (rov. 3.5-3.9).
1.11
Het hof is voorbijgegaan aan het betoog van Qatar Airways dat, bij gebreke van de mogelijkheid om in hoger beroep te komen, de uitleg van het EU-recht geheel onder de verantwoordelijkheid van de kantonrechter zou vallen:
“3.9 Qatar Airways miskent daarmee allereerst dat in gevallen waarin geen hoger beroep tegen een vonnis kan worden ingesteld, ook als de vordering onder de appellabiliteitsgrens van artikel 332 Rv Pro blijft (zie HR 16 maart 2007, ECLI:NL:HR:2007:AZ1490), op de voet van artikel 80 Wet Pro op de rechtelijke organisatie op limitatieve gronden – kort gezegd schending van fundamentele rechtsbeginselen – cassatieberoep openstaat. Daarnaast staat het de kantonrechter vrij om, al dan niet op verzoek van een van partijen, de Hoge Raad of het Hof van Justitie van de EU een rechtsvraag voor te leggen ter beantwoording bij wijze van prejudiciële beslissing, hetgeen in gerelateerde zaken ook is gebeurd. Anders dan Qatar Airways betoogt, bestaan derhalve wel degelijk mogelijkheden om, anders dan door middel van het hoger beroep, de uitleg en de toepassing van het EU-recht ter toetsing aan de hogere rechter voor te leggen.
3.1
Bij deze stand van zaken ziet het hof geen aanleiding om – zo al mogelijk – af te wijken van het wettelijk stelsel. Qatar Airways is niet-ontvankelijk in dit hoger beroep en zij zal als de in het ongelijk gestelde partij worden verwezen in de kosten van het geding.”
1.12
Qatar Airways heeft op 8 januari 2020 – tijdig – cassatieberoep ingesteld, dat zij schriftelijk heeft toegelicht. Tegen de passagiers is verstek verleend.
2.Inleidende beschouwingen
2.1
In het arrest
Ryanair/[…]is de mogelijkheid om op grond van art. 80 lid 1 RO Pro beroep in cassatie in te stellen tegen een niet voor beroep vatbare uitspraak van de kantonrechter niet verruimd. [5] Tegen die achtergrond lijkt de vraag of het noodzakelijk is de mogelijkheid om hoger beroep in te stellen uit te breiden van extra belang. Volgens Qatar Airways betreft deze zaak dan ook “
een zaaksoverstijgende kwestie van bijzonder fundamentele aard”. [6]
Ryanair/[…]is de mogelijkheid om op grond van art. 80 lid 1 RO Pro beroep in cassatie in te stellen tegen een niet voor beroep vatbare uitspraak van de kantonrechter niet verruimd. [5] Tegen die achtergrond lijkt de vraag of het noodzakelijk is de mogelijkheid om hoger beroep in te stellen uit te breiden van extra belang. Volgens Qatar Airways betreft deze zaak dan ook “
een zaaksoverstijgende kwestie van bijzonder fundamentele aard”. [6]
2.2
Het betoog van Qatar Airways in deze cassatieprocedure wordt ondersteund door de nationale en mondiale luchtvaartorganisaties. [7] Quatar Airways vertolkt de bezorgdheid van de sector (a) dat door het optreden van claimorganisaties zoals EUclaim het aantal claims tegen luchtvaartmaatschappijen toeneemt (kwantiteit) en (b) dat uitspraken van kantonrechters inconsistenties vertonen zowel onder elkaar als ten opzichte van uitspraken van rechters in andere EU-lidstaten (kwaliteit). Het openstellen van appel zou helpen om willekeurige rechtsbedeling door de kantonrechters te stoppen. De hoven zouden elk in hun ressort en de Hoge Raad op nationaal niveau meer uniformiteit in de rechtspraak kunnen aanbrengen. Luchtvaartmaatschappijen zouden daardoor meer rechtszekerheid krijgen, die bij de huidige stand van zaken ontbreekt. Dit beleidsmatig getinte betoog vraagt om enkele kanttekeningen.
2.3
Als luchtvaartmaatschappijen van oordeel zijn dat het regime van Verordening 261/2004 onwenselijke financiële of (neven)effecten heeft, staat het hen vrij om op Europees niveau langs de geëigende kanalen aan te dringen op aanpassingen in die verordening. De rechter moet het vooralsnog echter doen met Verordening 261/2004 zoals die thans luidt. De nationale rechter dient zich bij de uitleg en de toepassing van deze verordening te richten naar de rechtspraak van het HvJEU. [8] En die rechtspraak is lang niet altijd gunstig voor de luchtvaartmaatschappij.
2.4
Dat de rechtspraak van de kantonrechters zich zou kenmerken door inconsistenties dan wel Unierechtelijk niet aan de maat zou zijn, wordt door Qatar Airways niet aannemelijk gemaakt. Er bestaat in Nederland een zekere mate van concentratie van luchtvaartzaken bij enkele rechtbanken, wat in beginsel de kans op deskundigheid vergroot en het risico van inconsistenties verkleint. [9] In mijn conclusie in de zaak
Ryanair/[…]heb ik gewezen op voorbeelden van prejudiciële verwijzingen door kantonrechters in dit soort luchtvaartzaken. [10] Die zijn er dus wel degelijk.
Ryanair/[…]heb ik gewezen op voorbeelden van prejudiciële verwijzingen door kantonrechters in dit soort luchtvaartzaken. [10] Die zijn er dus wel degelijk.
2.5
Het valt zeker niet uit te sluiten dat claimorganisaties actief op zoek gaan naar passagiers die te maken hebben gekregen met een geannuleerde of langdurig vertraagde vlucht. Aan het voeren van dit soort procedures ligt een bepaald verdienmodel ten grondslag, waarvan de bundeling van claims en de standaardisatie van processtukken (voor zover mogelijk) onderdeel lijken uit te maken. Het kan echter moeilijk als bezwaarlijk worden gezien als consumenten een door het Unierecht aan hen toegekend recht uitoefenen. [11] Ik zou denken dat met een voortvarende afhandeling van bij hen ingediende claimformulieren luchtvaartmaatschappijen procedures kunnen voorkomen. Als zij het op een procedure laten aankomen, zal een bundeling van vorderingen vaak kostenefficiënt zijn, ook voor hen.
2.6
Indien de appelgrens van € 1.750 niet zou gelden wanneer een claimorganisatie als gezamenlijke lasthebber namens individuele passagiers rechtsvorderingen instelt die een gezamenlijk beloop van meer dan van € 1.750 hebben, dan mag worden verwacht dat luchtvaartmaatschappijen regelmatig in hoger beroep zullen gaan tegen uitspraken van kantonrechters. Om in appel verweer te voeren is een advocaat nodig. Te voorzien is dat daardoor in veel gevallen de kosten in verhouding tot de omvang van de vorderingen te hoog worden. Het animo om vorderingen in te stellen kan daardoor (sterk) verminderen, met als gevolg een verminderde handhaving van Verordening 261/2004.
2.7
Doorbreking van de appelgrens in gevallen als de onderhavige (één gemachtigde, één gevorderd totaalbedrag) zou ook kunnen leiden tot betrekkelijk willekeurige onderscheiden. Immers, de appelgrens zou wel onverkort gelden als twintig passagiers ieder apart een vordering instellen van (bijvoorbeeld) € 600, maar niet langer als die vordering met één inleidend processtuk namens hen door één gezamenlijke gevolmachtigde wordt ingesteld.
2.8
Een mogelijk alternatief voor lastgeving is overdracht van vorderingen aan een claimorganisatie, zodat deze op eigen naam één vordering kan instellen voor een bedrag dat overeenkomt met het totaal van de aan haar overgedragen vorderingen. In de meeste gevallen zal de appelgrens van € 1.750 dan worden overschreden zodat een luchtvaartmaatschappij in hoger beroep kan. Cessie van vorderingen zou zo bezien voor het door Qatar Airways gestelde probleem een oplossing kunnen bieden.
2.9
Daargelaten dat claimorganisaties niet kunnen worden verplicht het cessiemodel te hanteren, is het de luchtvaart zelf die dat model tegenwerkt. Er zijn namelijk maatschappijen die in hun algemene vervoersvoorwaarden een cessieverbod hebben opgenomen. Ryanair is daar een voorbeeld van, zo blijkt uit verschillende rechterlijke uitspraken. [12] Er zit spanning tussen enerzijds het stipuleren van een cessieverbod, waardoor passagiers hun vordering niet kunnen overdragen aan een claimorganisatie, en anderzijds het standpunt dat individuele vorderingen tot één vordering moeten worden opgeteld om hoger beroep mogelijk te maken.
2.1
Het is mede tegen de achtergrond van voorafgaande overwegingen dat ik nu het middel zal bespreken.
3.Bespreking van het cassatiemiddel
Inleiding
3.1
Onderdeel 1bepleit een uitbreiding van de mogelijkheid van hoger beroep door uit te gaan van de som van de individuele vorderingen indien een gemeenschappelijke lasthebber één vordering heeft ingesteld.
Onderdeel 2betoogt dat een dergelijke uitbreiding noodzakelijk is omdat zonder de mogelijkheid van hoger beroep een schending van het Unierecht door de kantonrechter niet kan worden hersteld. [13]
Onderdeel 2betoogt dat een dergelijke uitbreiding noodzakelijk is omdat zonder de mogelijkheid van hoger beroep een schending van het Unierecht door de kantonrechter niet kan worden hersteld. [13]
3.2
Art. 332 lid 1 Rv Pro luidt als volgt:
“Partijen kunnen van een in eerste aanleg gewezen vonnis in hoger beroep komen, tenzij de vordering waarover de rechter in eerste aanleg had te beslissen niet meer beloopt dan € 1750 of, in geval van een vordering van onbepaalde waarde, er duidelijke aanwijzingen bestaan dat de vordering geen hogere waarde vertegenwoordigt dan € 1750, een en ander tenzij de wet anders bepaalt. Voor de toepassing van de eerste zin wordt de tot aan de dag van dagvaarding in eerste aanleg verschenen rente bij de vordering inbegrepen.”
Deze bepaling bevat een financiële appelgrens (preciezer: appellabiliteitsgrens).
3.4
Dat de optelregel niet geldt bij subjectieve cumulatie blijkt onder andere uit het arrest
Ten Haave e.a./Hillen & Roosen Bouwuit 1994, [15] dat is geciteerd in rov. 3.4 van het bestreden arrest (zie hiervoor, 1.9).
Ten Haave e.a./Hillen & Roosen Bouwuit 1994, [15] dat is geciteerd in rov. 3.4 van het bestreden arrest (zie hiervoor, 1.9).
3.5
De literatuur is hierover unaniem. Een bloemlezing:
- Hugenholtz/Heemskerk (2018), nr. 46:
“Het is mogelijk dat twee of meer eisers bij één dagvaarding ieder een geldbedrag vorderen of dat bij één dagvaarding van ieder van twee of meer gedaagden een geldbedrag wordt gevorderd. Dit zijn gevallen van
subjectieve cumulatievan rechtsvorderingen. Hier geldt niet de optelregel.”
subjectieve cumulatievan rechtsvorderingen. Hier geldt niet de optelregel.”
- Asser Procesrecht/Bakels, Hammerstein & Wesseling-van Gent 4, 2018/20:
“Bij subjectieve cumulatie (…) geldt deze optelregel niet. In dat geval is een gezamenlijke dagvaarding weliswaar uit overwegingen van proceseconomisch aanvaardbaar, maar dit betekent – uiteraard – niet dat de rechtsbetrekkingen tussen de onderscheiden partijen met elkaar zijn te vereenzelvigen of dat de in één van die rechtsbetrekkingen gedane uitspraak, mede gezag van gewijsde heeft voor de andere rechtsbetrekking(en).”
“De appellabiliteit wordt, evenmin als de competentie, beïnvloed door subjectieve cumulatie. De beoordeelde vorderingen moeten voor de vraag of hoger beroep openstaat, afzonderlijk worden bezien.”
- Asser Procesrecht/Korthals Altes & Groen 7, 2015/46:
“Bij gezamenlijk optreden van meerdere eisers tegen een gedaagde (…) in één dagvaarding (subjectieve cumulatie) worden de bevoegdheid en de beroepbaarheid voor elke rechtsvordering op zichzelf beoordeeld. De samenvoeging ontneemt aan de afzonderlijke zaken niet hun zelfstandigheid.”
- E. van Geuns & M.V.E.E. Jansen, GS Burgerlijke Rechtsvordering, art. 332 Rv Pro, aant. 6:
“Art. 332 lid 2 Rv Pro eist als voorwaarde voor optelling dat het gaat om vorderingen ‘
tussen dezelfde partijen’ (de zogeheten objectieve cumulatie). Vorderingen van of tegen verschillende partijen (de zogeheten subjectieve cumulatie) kunnen dus niet bij elkaar worden opgeteld. De reden hiervoor is dat de geschillen over deze vorderingen formeel gezien verschillende procedures blijven ook als zij in één vonnis worden beslecht.”
tussen dezelfde partijen’ (de zogeheten objectieve cumulatie). Vorderingen van of tegen verschillende partijen (de zogeheten subjectieve cumulatie) kunnen dus niet bij elkaar worden opgeteld. De reden hiervoor is dat de geschillen over deze vorderingen formeel gezien verschillende procedures blijven ook als zij in één vonnis worden beslecht.”
3.6
De feitenrechtspraak is eveneens unaniem. Ik beperk mij tot enkele luchtvaartzaken:
“2.1 Aangezien [eisers] in één dagvaarding ieder een bedrag van EUR 600,00 vorderen van KLM is er sprake van subjectieve cumulatie van rechtsvorderingen. Deze vorderingen worden afzonderlijk beschouwd. Het door eisers gevorderde bedrag bedraagt telkens niet meer dan € 5.000,00 en daarom dient niet de civiele sector, maar de sector kanton de zaak verder te behandelen …”.
“6. (…) Naar het oordeel van de rechtbank geldt ook na de wetswijziging in 2002 nog steeds de optelregel van art. 94 Rv Pro niet moet worden toegepast in geval van subjectieve cumulatie van vorderingen van meerdere eisers tegen één gedaagde, zoals hier aan de orde (…).”
“2.2 (…) De passagiers hebben vorderingen ingesteld tot een gezamenlijke beloop van € 33.000,-- (hoofdsom). Ieder afzonderlijk maken de passagiers aanspraak op een bedrag van € 600,--. Hieruit volgt dat sprake is van subjectieve cumulatie van vorderingen van verschillende eisers tegen één gedaagde. Anders dan bij objectieve cumulatie van vorderingen van één eiser tegen één gedaagde, moet de optelregel van artikel 94 lid 1 Rv Pro niet worden toegepast in geval van subjectieve cumulatie, zoals in de onderhavige zaak aan de orde. (…) Hieraan doet de omstandigheid dat één bedrag is gevorderd niet af. (…).”
- Een vonnis van de rechtbank Noord-Holland (sectie kanton) van 22 januari 2014 (
7 verzoekers/Air France) [20] betreft een zaak waarin EUclaim een verzoekschrift had ingediend op grond van Verordening (EG) nr. 861/2007 over ‘small claims’, waarvoor toen een maximum van € 2.000 gold (zie over die verordening hierna, onder 3.21). De ingediende vorderingen bedroegen in die zaak opgeteld € 4.200. De kantonrechter overwoog omtrent de ontvankelijkheid van dat verzoek:
7 verzoekers/Air France) [20] betreft een zaak waarin EUclaim een verzoekschrift had ingediend op grond van Verordening (EG) nr. 861/2007 over ‘small claims’, waarvoor toen een maximum van € 2.000 gold (zie over die verordening hierna, onder 3.21). De ingediende vorderingen bedroegen in die zaak opgeteld € 4.200. De kantonrechter overwoog omtrent de ontvankelijkheid van dat verzoek:
“1. (…) de omvang van de door iedere eiser afzonderlijk ingestelde vordering [is] bepalend. Nu geen van [de] afzonderlijke vorderingen het bedrag van € 2.000,00 te boven gaat, is deze verordening van toepassing, zodat [verzoekers] in hun vorderingen kunnen worden ontvangen.”
3.7
Uit het voorgaande blijkt dat het oordeel van het hof, dat de vorderingen van de twintig eisers in deze zaak niet bij elkaar kunnen worden opgeteld, in overeenstemming is met de in rechtspraak en literatuur gegeven uitleg van art. 332 lid 1 Rv Pro. Qatar Airways kan zich met dat oordeel niet verenigen. Zij onderscheidt de onderhavige zaak van de voornoemde zaken door erop te wijzen dat hier een gezamenlijke gevolmachtigde optreedt, die ervoor heeft gekozen het gecumuleerde bedrag als één vordering aan te merken. Zij onderbouwt de noodzaak om een dergelijk onderscheid te maken door erop te wijzen dat zowel de volle werking van het Unierecht als art. 6 EVRM Pro vereisen dat tegen uitspraken van de kantonrechter een rechtsmiddel openstaat.
Onderdeel 1: niet-ontvankelijkheid op grond van art. 332 lid 1 Rv Pro
3.8
Dit onderdeel bestaat uit vier subonderdelen en is gericht tegen rov. 3.1-3.4 van het betreden arrest. Daar heeft het hof geoordeeld dat Qatar Airways niet‑ontvankelijk is in haar hoger beroep omdat de appelgrens van art. 332 lid 1 Rv Pro niet is gehaald.
3.9
Subonderdeel 1abetoogt dat het hof heeft miskend dat bij de beoordeling van de ontvankelijkheid beslissend is wat de kantonrechter in het vonnis als vordering heeft aangemerkt. De kantonrechter heeft in deze zaak de vordering van de passagiers als één vordering aangemerkt en in het dictum ook als één vordering toegewezen. Het hof heeft daarentegen als uitgangspunt genomen dat het gaat om een twintigtal vorderingen en dat de vermelding van het totaalbedrag van € 12.000 in het dictum van het vonnis van de kantonrechter dit niet anders maakt. Hiermee is het hof van een onjuiste rechtsopvatting uitgegaan, althans is zijn oordeel onbegrijpelijk. Het oordeel is voorts onbegrijpelijk omdat (de griffier van) het hof bij de bepaling van het verschuldigde griffierecht van één vordering van € 12.000 is uitgegaan.
3.1
De klachten falen.
3.11
In het onderhavige geval is onbetwist sprake van subjectieve cumulatie van rechtsvorderingen. Daarom gaat het om afzonderlijke vorderingen die volgens vaste rechtspraak niet bij elkaar kunnen worden opgeteld (zie hiervoor, 3.4-3.7).
3.12
Dat het gaat om afzonderlijke rechtsvorderingen wordt niet anders doordat de passagiers hun rechtsvorderingen in één dagvaarding hebben samengevoegd vanwege de onderlinge samenhang tussen de vorderingen en om redenen van efficiëntie en kostenbesparing. [21] Het wordt evenmin anders doordat de passagiers (omwille van de bondigheid en overzichtelijkheid) hun vorderingen in het petitum van de dagvaarding tot één hoofdsom hebben opgeteld, hetgeen de kantonrechter (niet onjuist of onbegrijpelijk) in het dictum van het vonnis heeft overgenomen. Dit alles laat onverlet dat op elk van de twintig rechtsvorderingen afzonderlijk had kunnen worden beslist. [22]
3.13
Qatar Airways verwijst naar een arrest van de Hoge Raad van 6 februari 2014. [23] In die zaak heeft de Hoge Raad bepaald dat bij de beoordeling van de ontvankelijkheid in hoger beroep de appelrechter is gebonden aan hetgeen de rechter in eerste aanleg heeft vastgesteld omtrent het beloop van de aan hem voorgelegde vordering, tenzij daartegen een grief is gericht. Het hof heeft de rechtsregel uit dit arrest niet geschonden. De kantonrechter heeft immers – net als het hof – onderkend dat het in wezen gaat om twintig afzonderlijke rechtsvorderingen. Dat blijkt uit rov. 3.2 van het vonnis van de kantonrechter, waarin hij – bij de weergave van de vordering van de passagiers – vaststelt dat de passagiers stellen dat Qatar Airways is gehouden hen te compenseren tot een bedrag van € 600
per passagier. [24] Dat de kantonrechter de twintig afzonderlijke vorderingen in het dictum van het vonnis bij elkaar heeft opgeteld, zoals ook in de dagvaarding was gedaan, maakt niet dat hij heeft vastgesteld dat de passagiers hem één gezamenlijke rechtsvordering van € 12.000 hebben voorgelegd. Daarbij komt dat het in de zaak die heeft geleid tot het arrest van 6 februari 2014 ging om één eiser, één gedaagde en één rechtsvordering (plus rente en kosten) en dus niet om subjectieve cumulatie. Dat maakt die zaak sowieso slecht vergelijkbaar met de onderhavige zaak.
per passagier. [24] Dat de kantonrechter de twintig afzonderlijke vorderingen in het dictum van het vonnis bij elkaar heeft opgeteld, zoals ook in de dagvaarding was gedaan, maakt niet dat hij heeft vastgesteld dat de passagiers hem één gezamenlijke rechtsvordering van € 12.000 hebben voorgelegd. Daarbij komt dat het in de zaak die heeft geleid tot het arrest van 6 februari 2014 ging om één eiser, één gedaagde en één rechtsvordering (plus rente en kosten) en dus niet om subjectieve cumulatie. Dat maakt die zaak sowieso slecht vergelijkbaar met de onderhavige zaak.
3.14
Anders dan het onderdeel betoogt, doet aan het vorenstaande niet af dat (de griffier van) het hof bij de bepaling van het griffierecht is uitgegaan van één vordering van in totaal € 12.895 (€ 12.000 compensatie plus € 895 buitengerechtelijke kosten). Op grond van art. 10 lid 1 Wet Pro griffierechten burgerlijke zaken (Wgbz) [25] wordt de hoogte van het griffierecht namelijk bepaald aan de hand van de vordering in de dagvaarding. Indien in één dagvaarding meerdere vorderingen worden samengevoegd of twee of meer eisers bij één dagvaarding van één gedaagde een geldbedrag vorderen, wordt de hoogte van het griffierecht bepaald aan de hand van het totale beloop of de totale waarde van de gecumuleerde vorderingen. [26] Dit betekent dat het hof bij het bepalen van het griffierecht met juistheid is uitgegaan van het gevorderde totaalbedrag van € 12.895. [27] Daaruit kan niet worden afgeleid dat ook voor het bepalen van de appellabiliteit moet worden uitgegaan van genoemd totaalbedrag.
3.15
Subonderdeel 1bklaagt dat het hof heeft miskend dat sprake is van een collectieve vordering (een ‘massaclaim’), die de gemeenschappelijke lasthebber (EUclaim) bij één dagvaarding – weliswaar op naam van de passagiers, maar als één vordering –heeft ingesteld ter verkrijging van het totaalbedrag van € 12.000. Mede gelet op de aard, het doel en de strekking van Verordening 261/2004 brengt een redelijke wetstoepassing mee dat in dergelijke gevallen de appelgrens van art. 332 lid 1 Rv Pro buiten toepassing blijft c.q. geen toepassing vindt, dan wel dat voor de beoordeling van de mogelijkheid van hoger beroep de aanspraken van de passagiers bij elkaar worden opgeteld. Bovendien ontneemt de procesvolmacht waarmee EUclaim voor de passagiers optreedt, de zelfstandigheid aan de afzonderlijke zaken omdat die volmacht bepaalt dat EUclaim alle benodigde rechten verkrijgt om voor en namens de passagiers in rechte op te treden. Het hof is dan ook van een onjuiste rechtsopvatting uitgegaan door te overwegen dat de vaste rechtspraak van de Hoge Raad omtrent subjectieve cumulatie zich uitstrekt tot gevallen waarin een lasthebber namens passagiers een ‘collectieve vordering’ instelt.
3.16
De klachten falen.
3.17
De ratio van de appelgrens in art. 332 Rv Pro lid 1 is dat geen hoger beroep behoort open te staan in zaken waarvan het betrekkelijk geringe financiële belang niet opweegt tegen de tijd en kosten die gemoeid zijn met de behandeling van de zaak in hoger beroep. [28] Er wordt dus voor zaken met een gering financieel belang een uitzondering gemaakt op het uitgangspunt dat iedere uitspraak vatbaar is voor hoger beroep. Het appelbeginsel wijkt hier voor het toegankelijkheidsbeginsel. [29] Dit principe gaat terug tot de 19e eeuw. [30]
3.18
Deze ratio van art. 332 Rv Pro gaat onverminderd op in de onderhavige zaak, waarin EUclaim als gemeenschappelijke lasthebber voor de passagiers optreedt. De vorderingen moeten los van elkaar worden bezien omdat achter elke vordering een individuele passagier schuilgaat die als eiser slechts een rechtsvordering en belang heeft van € 600 en die niets van doen heeft met (de vorderingen van) de overige passagiers. Dat de rechtsvorderingen voortkomen uit dezelfde gebeurtenis (vertraging van dezelfde vluchten) en de passagiers hun vorderingen op dezelfde wijze onderbouwen, doet aan die zelfstandigheid van elke rechtsvordering niet af. [31]
3.19
Uit de volmacht (
power of attorney) [32] van ieder van de passagiers aan EUclaim en uit art. 5.2 en 5.3 van de algemene voorwaarden van EUclaim [33] blijkt dat EUclaim – bij een succesvolle procedure – 71% van de ontvangen compensatie uitbetaalt, minus € 26 aan kosten. Dit betekent dat een individuele passagier € 600 x 71% = € 426 – € 26 = € 400 ontvangt. De 29% die EUclaim op de compensatie inhoudt, zal in verband staan met de kosten van de procedure. Deze kosten zijn – nu hoger beroep is uitgesloten en cassatie slechts op beperkte gronden mogelijk is – relatief beperkt en goed voorspelbaar. Indien hoger beroep wordt opengesteld, zullen de kosten aanzienlijk stijgen en blijft er een kleiner bedrag voor de individuele passagier over zodat de drempel om compensatie te vorderen hoger komt te liggen (zie ook hiervoor, 2.6). [34] De ratio van art. 332 Rv Pro – het appelbeginsel moet bij geringe vorderingen wijken voor het toegankelijkheidsbeginsel – gaat derhalve onverminderd op.
power of attorney) [32] van ieder van de passagiers aan EUclaim en uit art. 5.2 en 5.3 van de algemene voorwaarden van EUclaim [33] blijkt dat EUclaim – bij een succesvolle procedure – 71% van de ontvangen compensatie uitbetaalt, minus € 26 aan kosten. Dit betekent dat een individuele passagier € 600 x 71% = € 426 – € 26 = € 400 ontvangt. De 29% die EUclaim op de compensatie inhoudt, zal in verband staan met de kosten van de procedure. Deze kosten zijn – nu hoger beroep is uitgesloten en cassatie slechts op beperkte gronden mogelijk is – relatief beperkt en goed voorspelbaar. Indien hoger beroep wordt opengesteld, zullen de kosten aanzienlijk stijgen en blijft er een kleiner bedrag voor de individuele passagier over zodat de drempel om compensatie te vorderen hoger komt te liggen (zie ook hiervoor, 2.6). [34] De ratio van art. 332 Rv Pro – het appelbeginsel moet bij geringe vorderingen wijken voor het toegankelijkheidsbeginsel – gaat derhalve onverminderd op.
3.2
Ik zie dan ook onvoldoende reden om de appelgrens van art. 332 lid 1 Rv Pro in zaken als de onderhavige uit te breiden of buiten toepassing te verklaren, nog daargelaten dat het creëren van een specifieke uitzondering op de appelgrens naar mijn mening primair aan de wetgever toekomt. Ten overvloede merk ik nog het navolgende op.
3.21
Qatar Airways wekt in punt 16-18 van haar schriftelijke toelichting de suggestie dat de wetgever in 2017 hoger beroep heeft opengesteld voor álle vorderingen op grond van de Europese ‘
small claims-verordening’. [35] Die suggestie is onjuist. Het plafond om als ‘geringe vordering’ te worden aangemerkt, lag aanvankelijk op € 2.000. Het verschil tussen de maximaal in te stellen vordering en de algemeen in Nederland geldende appelgrens van € 1.750 bedroeg daarmee slechts € 250. Dat was reden voor de Nederlandse wetgever om hoger beroep uit te sluiten. [36] Bij de aanpassing van de
small claims-verordening in 2017 is het plafond voor ‘geringe vorderingen’ verhoogd van € 2.000 naar € 5.000. [37] De Nederlandse uitvoeringswet is dienovereenkomstig aangepast. [38] Het verschil tussen het maximumbedrag van de vordering (€ 5.000) en de appelgrens (€ 1.750) was daardoor voortaan € 3.250. De wetgever heeft de algehele uitsluiting van hoger beroep ongedaan gemaakt en in plaats daarvan appel mogelijk gemaakt, waarbij is aangesloten bij de algemeen geldende appelgrens van € 1.750. [39] Dit betekent dat, óók bij vorderingen die conform de Europese procedure voor geringe vorderingen worden ingesteld, hoger beroep slechts mogelijk is indien de vordering méér dan € 1.750 bedraagt. Het maakt in dat opzicht geen verschil of een claimorganisatie een procedure door middel van één dagvaarding heeft aangebracht (zoals in de onderhavige zaak) of heeft gekozen voor een verzoekschrift overeenkomstig de procedure voor geringe vorderingen. In beide gevallen ligt de appelgrens op € 1.750 en moet die grens op dezelfde wijze worden toegepast.
small claims-verordening’. [35] Die suggestie is onjuist. Het plafond om als ‘geringe vordering’ te worden aangemerkt, lag aanvankelijk op € 2.000. Het verschil tussen de maximaal in te stellen vordering en de algemeen in Nederland geldende appelgrens van € 1.750 bedroeg daarmee slechts € 250. Dat was reden voor de Nederlandse wetgever om hoger beroep uit te sluiten. [36] Bij de aanpassing van de
small claims-verordening in 2017 is het plafond voor ‘geringe vorderingen’ verhoogd van € 2.000 naar € 5.000. [37] De Nederlandse uitvoeringswet is dienovereenkomstig aangepast. [38] Het verschil tussen het maximumbedrag van de vordering (€ 5.000) en de appelgrens (€ 1.750) was daardoor voortaan € 3.250. De wetgever heeft de algehele uitsluiting van hoger beroep ongedaan gemaakt en in plaats daarvan appel mogelijk gemaakt, waarbij is aangesloten bij de algemeen geldende appelgrens van € 1.750. [39] Dit betekent dat, óók bij vorderingen die conform de Europese procedure voor geringe vorderingen worden ingesteld, hoger beroep slechts mogelijk is indien de vordering méér dan € 1.750 bedraagt. Het maakt in dat opzicht geen verschil of een claimorganisatie een procedure door middel van één dagvaarding heeft aangebracht (zoals in de onderhavige zaak) of heeft gekozen voor een verzoekschrift overeenkomstig de procedure voor geringe vorderingen. In beide gevallen ligt de appelgrens op € 1.750 en moet die grens op dezelfde wijze worden toegepast.
3.22
In haar schriftelijke toelichting (punt 15) wekt Qatar Airways verder de suggestie dat het gerechtshof Amsterdam in 2010 zou hebben geoordeeld dat vorderingen van passagiers bij elkaar mogen worden opgeteld teneinde te bepalen of de appelgrens van art. 332 lid 1 Rv Pro is gehaald. [40] Ook deze suggestie is onjuist. In bedoelde uitspraak was hoger beroep ingesteld door één passagier, die voorafgaand aan het instellen daarvan de vorderingen van drie andere passagiers overgedragen had gekregen. Van een cessie is in de onderhavige zaak nu juist geen sprake (zie rov. 3.6 en 3.7 van het bestreden arrest; in cassatie onbestreden).
3.23
Tot slot ontgaat mij de relevantie van de vergelijking die Qatar Airways in punt 20 van haar schriftelijke toelichting maakt met de Wet afwikkeling massaschade in een collectieve actie (Wamca). [41] In deze zaak hebben de passagiers ervoor gekozen om (met inschakeling van een gezamenlijke lasthebber) in eigen naam individueel te procederen. Zij hebben derhalve geen collectieve vordering ingesteld. Een vergelijking met de Wamca, die overigens eerst op 1 januari 2020 in werking is getreden, doet reeds daarom niet ter zake.
3.24
Subonderdeel 1cbevat een voortbouwklacht inhoudende dat het hof in rov. 3.5 e.v. blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting door ervan uit te gaan dat het in rov. 3.3 en 3.4 overwogene uitsluitend anders zou zijn als de passagiers hun vorderingen bij wijze van cessie aan EUclaim hadden overgedragen.
3.25
Deze klacht faalt om dezelfde redenen als de klachten in subonderdelen 1a en 1b. De klacht gaat bovendien uit van een onjuiste lezing van het bestreden arrest. Anders dan het onderdeel betoogt, heeft het hof in rov. 3.5 niet geoordeeld dat de niet-ontvankelijkheid van Qatar Airways “
uitsluitend” anders zou zijn als de passagiers hun vorderingen aan EUclaim zouden hebben gecedeerd. Het hof heeft in rov. 3.5 slechts (ten overvloede) overwogen dat Qatar Airways “
wellicht” wel ontvankelijk was geweest in haar hoger beroep als de passagiers hun vorderingen aan EUclaim hadden overgedragen. Deze overweging is onjuist noch onbegrijpelijk.
uitsluitend” anders zou zijn als de passagiers hun vorderingen aan EUclaim zouden hebben gecedeerd. Het hof heeft in rov. 3.5 slechts (ten overvloede) overwogen dat Qatar Airways “
wellicht” wel ontvankelijk was geweest in haar hoger beroep als de passagiers hun vorderingen aan EUclaim hadden overgedragen. Deze overweging is onjuist noch onbegrijpelijk.
3.26
Subonderdeel 1dbevat een voortbouwklacht inhoudende dat, gelet op de onderdelen 1a, 1b en 1c, het hof ten onrechte in rov. 3.10 heeft geconcludeerd dat er geen aanleiding was om – zo al mogelijk – van het wettelijke stelsel van art. 332 Rv Pro af te wijken.
3.27
Deze klacht faalt om dezelfde redenen als de klachten in de subonderdelen 1a en 1b.
Onderdeel 2: ontbreken van een mogelijkheid uitleg en toepassing van EU-recht aan een hogere rechter voor te leggen
3.28
Dit onderdeel bestaat uit drie subonderdelen en komt op tegen rov. 3.8 en 3.9 van het bestreden arrest, waarin het hof heeft geoordeeld dat er mogelijkheden zijn om – anders dan door middel van hoger beroep – de uitleg en toepassing van Europees recht aan een hogere rechter voor te leggen.
3.29
Subonderdeel 2aklaagt dat het hof heeft miskend dat in cassatie, gelet op de limitatieve cassatiegronden van art. 80 RO Pro, niet kan worden geklaagd over de onjuiste uitleg en toepassing van Unierecht door de kantonrechter. Tegen niet-appellabele kantonrechtersvonnissen kunnen slechts motiveringsklachten en klachten over de schending van fundamentele beginselen van behoorlijke rechtspleging worden aangevoerd en geen (verkapte) rechtsklachten.
3.3
De klacht gaat uit van een onjuiste lezing van het bestreden arrest en faalt. Het hof heeft immers in rov. 3.9 onderkend dat op de voet van art. 80 RO Pro slechts “
op limitatieve gronden – kort gezegd schending van fundamentele rechtsbeginselen – cassatieberoep openstaat.” Terzijde merk ik op dat het aan deze klacht ten grondslag liggende uitgangspunt (cassatieberoep niet mogelijk) haaks staat op het standpunt dat de luchtvaartmaatschappijen innamen in de beroepen waarop uw Raad op 9 oktober 2020 heeft beslist (cassatieberoep is mogelijk, althans moet mogelijk zijn).
op limitatieve gronden – kort gezegd schending van fundamentele rechtsbeginselen – cassatieberoep openstaat.” Terzijde merk ik op dat het aan deze klacht ten grondslag liggende uitgangspunt (cassatieberoep niet mogelijk) haaks staat op het standpunt dat de luchtvaartmaatschappijen innamen in de beroepen waarop uw Raad op 9 oktober 2020 heeft beslist (cassatieberoep is mogelijk, althans moet mogelijk zijn).
3.31
Subonderdeel 2bbetoogt dat de kantonrechter vrij (en dus niet verplicht) is om al dan niet prejudiciële vragen aan de Hoge Raad of aan het HvJEU te stellen, waardoor binnen het huidige wettelijke stelsel aan luchtvaartmaatschappijen zoals Qatar Airways geen effectief rechtsmiddel ter beschikking staat om schending van Unierecht aan een hogere rechter binnen de rechterlijke kolom (gerechtshof/Hoge Raad) voor te leggen. Dit levert willekeurige rechtsbedeling op en is daarom in strijd met art. 6 lid 1 EVRM Pro, aldus de klacht.
3.32
Het betoog van Qatar Airways om art. 332 lid 1 Rv Pro uit te breiden om zo hoger beroep mogelijk te maken is vergelijkbaar met het betoog dat Aegean Airways en Ryanair hebben gevoerd met betrekking tot de uitbreiding van de gronden van cassatie in art. 80 lid 1 RO Pro. [42] Zoals gezegd heeft de Hoge Raad op 9 oktober 2020 geoordeeld dat er geen aanleiding bestaat om de cassatiegronden uit te breiden, omdat het Unierecht onderdeel van de Nederlandse rechtsorde vormt en voor de toepassing van art. 80 lid 1 RO Pro geen uitzonderingspositie inneemt. Ik meen dat er evenmin reden of plaats is om art. 332 lid 1 Rv Pro uit te breiden of buiten toepassing te laten in gevallen waarin de kantonrechter uitleg en toepassing heeft gegeven van het Unierecht en de partij die niet in het gelijk is gesteld daar tegen op wil komen.
3.33
Voorop staat dat het Unierecht niet vereist dat zaken, waarin de uitleg van Unierecht aan de orde is, in twee rechterlijke instanties moeten kunnen worden beoordeeld. Eén rechterlijke instantie volstaat, mits deze instantie bevoegd is op de voet van art. 267 VWEU Pro prejudiciële vragen te stellen. [43] Zoals het hof in rov. 3.9 met juistheid heeft overwogen, is dit het geval omdat de kantonrechter het HvJEU een rechtsvraag ter beantwoording bij wijze van prejudiciële beslissing kan voorleggen. Een procespartij kan de kantonrechter ook verzoeken dat te doen. Daar komt bij dat de kantonrechter, wanneer geen hoger beroep tegen zijn beslissing open staat, gehouden is zich tot het HvJEU te wensen indien de uitleg van het Unierecht niet buiten redelijke twijfel staat en de beslechting van de zaak daarvan afhangt. [44] Hij moet op nationaal niveau de eenvormige uitlegging van de rechtsvoorschriften verzekeren. [45]
3.34
Mocht een kantonrechter zich hier niet aan houden, dan kan de partij die meent als gevolg van een onjuiste beslissing schade te hebben geleden tegen de Staat een procedure beginnen wegens onrechtmatige rechtspraak. [46] Die mogelijkheid bestaat voor uitspraken van de kantonrechter net zo goed als voor uitspraken van rechterlijke instanties die altijd in hoogste aanleg rechtspreken. Het argument dat partijen de kantonrechter niet kunnen dwingen prejudiciële vragen te stellen en er daardoor geen effectief rechtsmiddel beschikbaar zou zijn, overtuigt daarom niet.
3.35
Meer principieel geldt dat, zoals uw Raad in zijn uitspraken van 9 oktober 2020 heeft bevestigd, het Unierecht een integrerend onderdeel is van de nationale rechtsorde en net zo dient te worden behandeld als andere rechtsbronnen. Het is onjuist om het Unierecht op procesrechtelijke gebied een
status apartete geven. [47] Het Unierechtelijke doeltreffendheidsbeginsel noopt daar niet toe.
status apartete geven. [47] Het Unierechtelijke doeltreffendheidsbeginsel noopt daar niet toe.
3.36
Uit art. 6 en Pro 13 EVRM kan niet in zijn algemeenheid een recht op rechtspraak in twee instanties kan worden afgeleid. Dat geldt ook voor art. 47 van Pro het EU-Handvest van de grondrechten (EU-Handvest). Tot de normatieve inhoud van laatstgenoemde bepaling behoort onder meer het fundamentele recht op effectieve rechtsbescherming. Art. 47 EU Pro-Handvest kan onder andere worden ingeroepen om een regel van nationaal procesrecht opzij te zetten, wat wel wordt aangeduid als de
eliminatory function. [48] Daarbij moet het gaan om nationale regels die de doorwerking van door het Unierecht toegekende rechten belemmeren. Die situatie doet zich hier niet voor. Verordening 261/2004 kent een materieel recht op compensatie toe
aan passagiers. Unierechtelijk is daarom primair relevant of de toepasselijke procedurele modaliteiten passagiers in staat stellen dit recht daadwerkelijk uit te oefenen. Qatar Airways beroept zich echter op art. 47 EU Pro-Handvest om de procedurele rechten uit te breiden van de partij op wie de verplichting tot betaling rust. Zonder te willen uitsluiten dat art. 47 EU Pro-Handvest ook door ‘de andere kant’ kan worden ingeroepen (ondernemingen hebben in geschillen tegen consumenten immers evenzeer recht op een eerlijke procedure), [49] is er naar mijn mening niets dat erop zou kunnen wijzen dat de in deze zaak betwiste appelgrens van € 1.750 de toegang tot de rechter zou belemmeren. Zoals hiervoor opgemerkt (zie 2.6 en 3.19), kan juist het toestaan van hoger beroep tot gevolg hebben dat de toegang tot de rechter wordt bemoeilijkt, maar dan voor de passagiers.
eliminatory function. [48] Daarbij moet het gaan om nationale regels die de doorwerking van door het Unierecht toegekende rechten belemmeren. Die situatie doet zich hier niet voor. Verordening 261/2004 kent een materieel recht op compensatie toe
aan passagiers. Unierechtelijk is daarom primair relevant of de toepasselijke procedurele modaliteiten passagiers in staat stellen dit recht daadwerkelijk uit te oefenen. Qatar Airways beroept zich echter op art. 47 EU Pro-Handvest om de procedurele rechten uit te breiden van de partij op wie de verplichting tot betaling rust. Zonder te willen uitsluiten dat art. 47 EU Pro-Handvest ook door ‘de andere kant’ kan worden ingeroepen (ondernemingen hebben in geschillen tegen consumenten immers evenzeer recht op een eerlijke procedure), [49] is er naar mijn mening niets dat erop zou kunnen wijzen dat de in deze zaak betwiste appelgrens van € 1.750 de toegang tot de rechter zou belemmeren. Zoals hiervoor opgemerkt (zie 2.6 en 3.19), kan juist het toestaan van hoger beroep tot gevolg hebben dat de toegang tot de rechter wordt bemoeilijkt, maar dan voor de passagiers.
3.37
Subonderdeel 2cbevat een voortbouwklacht inhoudende dat, gelet op het voorgaande, het hof ten onrechte in rov. 3.10 heeft geconcludeerd dat er geen aanleiding was om – zo al mogelijk – af te wijken van het wettelijk stelsel.
3.38
Deze klacht faalt om dezelfde redenen als de klachten in de onderdelen 2a en 2b.
4.Conclusie
De conclusie strekt tot verwerping van het cassatieberoep.
De Procureur-Generaal bij de
Hoge Raad der Nederlanden
A-G