ECLI:NL:RBOBR:2026:999

Uitspraak

vonnis

RECHTBANK OOST-BRABANT

[01.201809.23]

Locatie 's-Hertogenbosch

Strafrecht

Parketnummer: 01.201809.23

Datum uitspraak: 13 februari 2026

Vonnis van de rechtbank Oost-Brabant, meervoudige kamer voor de behandeling van strafzaken, in de zaak tegen:

[verdachte] ,

gevestigd te [adres] .

Dit vonnis is op tegenspraak gewezen naar aanleiding van het onderzoek ter terechtzitting van 9, 10, 11, 15, 16 en 17 december 2025 en 5 februari 2026.

De rechtbank heeft kennisgenomen van de vordering van de officier van justitie en van hetgeen van de zijde van verdachte naar voren is gebracht.

1.Inleiding.

Aanleiding voor deze strafzaak is het tragische ongeval dat op donderdag 20 september 2018 in de ochtend op een spoorwegovergang in Oss plaatsvond. Daar kwam een trein in botsing met een Stint. De Stint was onderweg van kinderdagverblijf [naam kinderdagverblijf] naar basisschool [naam basisschool] . De Stint werd bestuurd door een pedagogisch medewerkster van het kinderdagverblijf (hierna: de bestuurster). In de Stint zaten vijf kinderen: [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] en [slachtoffer 3] , [slachtoffer 4] en [slachtoffer 5] . [slachtoffer 3] en de bestuurster raakten door het ongeval zwaargewond. [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] , [slachtoffer 4] en [slachtoffer 5] kwamen te overlijden. Het ongeval heeft grote impact gehad, het hele land leefde mee.

[slachtoffer 3] , de bestuurster en de nabestaanden van [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] , [slachtoffer 4] en [slachtoffer 5] hebben bij de behandeling ter terechtzitting op aangrijpende wijze verwoord hoe ingrijpend hun leven vanaf de dag van het ongeval is veranderd. [slachtoffer 3] en de bestuurster ondervinden nog dagelijks zowel fysiek als mentaal de gevolgen van het ongeval. De wijze waarop de nabestaanden van [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] , [slachtoffer 4] en [slachtoffer 5] mooie en liefdevolle herinneringen aan hen hebben verwoord en hoe sterk zij worden gemist, heeft diepe indruk gemaakt op de rechtbank.

Na het ongeval heeft de politie een ongevalsonderzoek uitgevoerd om de oorzaak te achterhalen. Uit dit onderzoek kon geen oorzaak voor het ongeval worden achterhaald. Het Openbaar Ministerie (hierna: OM) besloot hierop de bestuurster van de Stint niet te vervolgen.

De (toenmalige) inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (hierna: de ISZW) deed onderzoek naar kinderdagverblijf [naam kinderdagverblijf] op grond van de Arbeidsomstandigheden-wetgeving, omdat de Stint door het gebruik als vervoersmiddel als een arbeidsmiddel werd beschouwd. Dit onderzoek gaf het OM geen aanleiding tot vervolging van kinderdagverblijf [naam kinderdagverblijf] .

De Stint zelf is onderwerp geweest van diverse onderzoeken van verschillende instanties. Tevens werd door verschillende partijen melding gemaakt van gevaarlijke of ongewenste situaties bij het gebruik van de Stint. Dit vormde de aanleiding voor de opstart van het strafrechtelijk onderzoek ‘Trebsen’. Het ongevalsonderzoek en de gegevens uit het onderzoek van de ISZW zijn in dit strafrechtelijk onderzoek gebruikt. In het strafrechtelijk onderzoek zijn bronnen veiliggesteld, onderzoekshandelingen verricht en incidenten, waarbij de Stint betrokken was, geïnventariseerd.

Op basis van de resultaten van het strafrechtelijk onderzoek, die van het ongevalsonderzoek en die van het onderzoek van de ISZW besloot het OM over te gaan tot vervolging van [verdachte] (voorheen [verdachte] ), [medeverdachte 1] , [medeverdachte 2] (hierna: [medeverdachte 2] ) en [medeverdachte 3] (hierna: [medeverdachte 3] ).

De Stint is door [medeverdachte 2] en [medeverdachte 3] ontwikkeld. Op 31 maart 2011 is door hen de rechtspersoon [verdachte] opgericht. [medeverdachte 2] en [medeverdachte 3] zijn via twee holdings de bestuurders van [verdachte] Tot 3 juli 2013 vindt de productie, verkoop en onderhoud van de Stint plaats binnen [verdachte] De handelsnaam [verdachte] is na het ongeval gewijzigd in [verdachte]

Op 3 juli 2013 is [medeverdachte 1] opgericht om bij de verkoop van Stints te bemiddelen en orders aan te dragen. Daarnaast worden via [medeverdachte 1] , in opdracht van [verdachte] , technische diensten verleend op het gebied van onderhoud en reparatie. [medeverdachte 2] en [medeverdachte 3] zijn tot 1 april 2024 medebestuurder van [medeverdachte 1]

In het begin is de Stint bedoeld voor bedrijven die actief zijn in de kinderopvang. Later komen daar ook andere klanten bij, zoals gemeenten en bedrijven als PostNL. Naast de zogenaamde BSO-Stint komen voor die gebruikers de Pick Up-Stint en de Cargo-Stint op de markt.

De rechtspersonen zijn door het OM aangemerkt als de (mede)plegers van de tenlastegelegde feiten. [medeverdachte 2] en [medeverdachte 3] wordt verweten aan de door de rechtspersonen gepleegde strafbare feiten feitelijk leiding te hebben gegeven. Verdachten worden naar aanleiding van het onderzoek – kort gezegd – beschuldigd van:

Feit 1:

(feitelijk leidinggeven aan) het opzettelijk medeplegen van het verkopen, te koop aanbieden, afleveren of uitdelen van schadelijke waren, terwijl het feit de dood van [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] , [slachtoffer 4] en [slachtoffer 5] ten gevolge heeft gehad (art. 174, lid 1 en 2 Sr);

en/of

(feitelijk leidinggeven aan) het medeplegen van de culpose verkoop, aflevering of het uitdelen van schadelijke waren, terwijl het feit de dood van [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] , [slachtoffer 4] en [slachtoffer 5] ten gevolge heeft gehad (art. 175 lid 1 en Pro 2 Sr);

Feit 2:

(feitelijk leidinggeven aan) het medeplegen van valsheid in geschrift en/of het gebruik maken van die geschriften, te weten:

een bericht d.d. 28 juli 2011 (deze staat niet op de tenlastelegging van [medeverdachte 1] ) en/of

diverse gebruikershandleidingen, en/of

diverse verklaringen van overeenstemming (art. 225 Sr Pro);

Feit 3:

(feitelijk leidinggeven aan) het medeplegen van valsheid in geschrift en/of het gebruik maken van dat geschrift, te weten:

een gebruikershandeling voor de BSO Stint versie 2018-08 opgeslagen op d.d. 20 september 2018 (art. 225 Sr Pro).

Waar in dit vonnis verdachten staat, wordt steeds verdachte en de medeverdachten bedoeld.

2.De tenlastelegging.

De zaak is aanhangig gemaakt bij dagvaarding van 6 november 2025.

De tenlastelegging is op vordering van de officier van justitie ter terechtzitting van

9 december 2025 en ter terechtzitting van 15 december 2025 gewijzigd. De tekst van de tenlastelegging is aan dit vonnis gehecht (bijlage I).

De rechtbank stelt vast dat in de vordering tot wijziging van de tenlastelegging d.d. 9 december 2015 ten aanzien van feit 2 het eerste gedachtestreepje van de oorspronkelijke tenlastelegging niet is opgenomen. Dit gedachtestreepje luidt als volgt:

-
een (email)bericht d.d. 28 juli 2011 gericht aan het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (met daarin het verzoek om de Stint aan te wijzen als ‘bijzondere bromfiets zonder kentekenverplichting’), en/of

Gelet op de inhoud van de vorderingen tot wijziging in de zaken van de medeverdachten [medeverdachte 2] en [medeverdachte 3] en het verhandelde ter terechtzitting, komt het de rechtbank voor dat dit (email)bericht per abuis is komen te vervallen bij het wijzigen van de tenlastelegging door het OM. De rechtbank leest de tenlastelegging van feit 2 daarom zo, als ware dit (email)bericht daarin wel opgenomen.

Voor zover verder in de tenlastelegging taal- en/of schrijffouten voorkomen, zijn deze in de bewezenverklaring verbeterd. Blijkens het verhandelde ter terechtzitting is verdachte daardoor niet in de verdediging geschaad.

3.De formele voorvragen.

3.1

Partiële nietigheid van de dagvaarding.

De rechtbank is ambtshalve van oordeel dat het tenlastegelegde onder 1, eerste gedachtestreepje, onvoldoende feitelijk is omschreven. De dagvaarding voldoet in zoverre niet aan de eisen die art. 261 van Pro het Wetboek van Strafvordering (hierna: Sv) aan de dagvaarding stelt. De dagvaarding zal daarom voor dit deel nietig worden verklaard. Ten behoeve van de leesbaarheid van het vonnis zal de rechtbank dit nader toelichten bij de bespreking van dit gedachtestreepje (zie pag. 20).

3.2

De overige voorvragen.

De rechtbank is bevoegd van het ten laste gelegde kennis te nemen en de officieren van justitie kunnen in de vervolging worden ontvangen. Voorts zijn er geen gronden gebleken voor schorsing van de vervolging.

4.De bewijsmiddelen en de beoordeling daarvan.

De bewijsmiddelen.

Voor de leesbaarheid van het vonnis wordt voor de door de rechtbank gebruikte bewijsmiddelen verwezen naar de uitwerking daarvan in de bij dit vonnis gevoegde bewijsbijlage (bijlage II). De inhoud van die bijlage dient als hier herhaald en ingelast te worden beschouwd. Indien de rechtbank niet tot een bewezenverklaring komt, zal de rechtbank verwijzen naar de vindplaats.

4.1

Feit 1.

Inleiding.

Aan verdachten is onder feit 1 de overtreding van art. 174 Sr Pro ten laste gelegd. Via een en/of-constructie is tevens de overtreding van art. 175 Sr Pro ten laste gelegd. In beide gevallen kent het tweede lid van het betreffende artikel een strafverhoging als het feit iemands dood ten gevolge heeft.

De wettekst van art. 174 lid 1 Sr Pro is als volgt:

‘
Hij die waren verkoopt, te koop aanbiedt, aflevert of uitdeelt, wetende dat zij voor het leven of de gezondheid schadelijk zijn, en dat schadelijk karakter verzwijgende, wordt gestraft met gevangenisstraf van ten hoogste vijftien jaren of geldboete van de vijfde categorie.’

Om te beoordelen of verdachten strafbaar hebben gehandeld in de zin van art. 174 Sr Pro zal de rechtbank de volgende vragen moeten beantwoorden:

Is de Stint een ‘waar’ in de zin van art. 174/175 Sr?

Zo ja, was de Stint schadelijk voor het leven of de gezondheid in de zin van art. 174/175 Sr?

Zo ja, hadden verdachten wetenschap van de schadelijkheid?

Zo ja, hebben verdachten met die wetenschap de Stint verkocht, te koop aangeboden, afgeleverd of uitgedeeld?

Zo ja, hebben verdachten bij de verkoop, het te koop aanbieden, afleveren of uitdelen van de Stint het bij hen bekende schadelijke karakter verzwegen?

Als opzet – weten dat de waren schadelijk zijn – niet bewezen kan worden, dan komt de rechtbank toe aan de vraag of de schuldvariant bewezen kan worden zoals is opgenomen in art. 175 Sr Pro.

De wettekst van art. 175 lid 1 Sr Pro is als volgt:

‘Hij aan wiens schuld te wijten is dat waren, schadelijk voor het leven of de gezondheid, verkocht, afgeleverd of uitgedeeld worden, zonder dat de koper of verkrijger met dat schadelijk karakter bekend is, wordt gestraft met gevangenisstraf van ten hoogste een jaar of geldboete van de vierde categorie.’

Voor een bewezenverklaring in de zin van art. 175 Sr Pro zal de rechtbank moeten vaststellen dat door de schuld van verdachten schadelijke waren zijn verkocht zonder dat de koper of verkrijger met het schadelijke karakter van die waren bekend was.

Als de rechtbank tot een bewezenverklaring komt van art. 174 Sr Pro en/of art. 175 Sr Pro, zal de rechtbank toekomen aan de vraag of dit feit iemands dood ten gevolg heeft gehad. Het causale verband tussen de dood van [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] , [slachtoffer 4] en [slachtoffer 5] en de verboden gedraging dient dan te worden bewezen.

Is de Stint een ‘waar’ in de zin van art. 174/175 Sr?

De artt. 174 en 175 Sr zien op de verkoop van schadelijke
waren. De rechtbank zal daarom eerst de vraag beantwoorden of de Stint een ‘waar’ is in de zin van art. 174/175 Sr.

Het standpunt van het OM.

Het OM stelt zich op het standpunt dat het begrip ‘waren’ in de zin van art. 174/175 Sr ruim moet worden opgevat. Het is de bedoeling van de wetgever geweest om een woord te gebruiken dat zo algemeen mogelijk is. De Hoge Raad heeft in 1993 (NJ 1993/718) bepaald dat conform het dagelijks spraakgebruik en de wetsgeschiedenis ‘waren’ in de zin van art. 174/175 Sr ‘handelswaren’ zijn. Handelswaren zijn goederen die voorwerp van handel zijn, dus goederen die te verhandelen zijn en een economische waarde hebben. De Stint is zo’n goed.

Het standpunt van de verdediging.

De verdediging stelt zich op het standpunt dat de Stint geen ‘waar’ is in de zin van art. 174/175 Sr. De verdediging verwijst eveneens naar het arrest van de Hoge Raad uit 1993. Volgens de Hoge Raad moeten onder handelswaren worden verstaan ‘koopwaar of gebruikersvoorwerpen die door consumenten worden aangeschaft’. Hieronder vallen volgens de verdediging vervoersmiddelen niet.

Voor vervoersmiddelen geldt een ander wettelijk kader en een andere wijze van op de markt brengen dan voor consumentengoederen. Art. 174/175 Sr is bedoeld voor consumptiegoederen waarvoor geen voorafgaande toetsing is vereist voordat deze op de markt worden gebracht, zodat schadelijke producten kunnen worden voorkomen. De Stint was juist vooraf goedgekeurd voordat die op de markt werd gebracht.

Daarnaast kan een vervoersmiddel juridisch niet gelijkgesteld worden aan een ‘waar’. De Stint viel niet onder de reikwijdte van de Warenwet nu de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (hierna: NVWA) geen toezicht hield op de Stint. Jurisprudentie over de artt. 174 en 175 Sr laat zien dat strafrechtelijke vervolging pas relevant wordt bij producten die wel onder NVWA-toezicht staan. De artt. 174 en 175 Sr vormen de wettelijke grondslag voor strafrechtelijke vervolging van ernstige overtredingen die door de NVWA worden geconstateerd.

Tot slot zijn ‘schadelijke waren’ juridisch iets anders dan ‘onveilige vervoersmiddelen’. Het verbod op het op de markt brengen van schadelijke waren ziet niet op voertuigen. Daarvoor bestaat een afzonderlijk en uitputtend wettelijk kader, zoals de Wegenverkeerswet, Europese Richtlijnen en de Regeling voertuigen.

Het oordeel van de rechtbank.

Uit de wetsgeschiedenis volgt dat de strafbaarstelling van art. 174/175 Sr aanvankelijk was toegesneden op etens- en drinkwaren. Op aandringen van de Tweede Kamer is dit uitgebreid tot alle soorten waren. Zoals zowel door het OM als de verdediging naar voren is gebracht heeft de Hoge Raad in 1993^[1]bepaald dat onder ‘waren’ in de zin van 174/175 Sr ‘handelswaren’ moeten worden verstaan. Met betrekking tot de uitleg van dit begrip geldt dat van ‘(handels)waren’ sprake is indien deze een gebruiksbestemming en economische waarde in het handelsverkeer hebben^[2].

De rechtbank stelt vast dat de Stint een gebruiksbestemming en een economische waarde in het handelsverkeer heeft. De rechtbank is daarom van oordeel dat de Stint een ‘waar’ is in de zin van art. 174/175 Sr.

De door de verdediging gehanteerde uitleg van het begrip ‘waar’ vindt naar het oordeel van de rechtbank geen steun in de wetsgeschiedenis en de jurisprudentie.

Het juridische kader t.b.v. de beantwoording van de overige vragen.

De rechtbank zal de overige te beantwoorden vragen per afzonderlijk ten laste gelegd gedachtestreepje bespreken. Voordat de rechtbank daartoe overgaat zal de rechtbank eerst het beoordelingskader bespreken. Het beoordelingskader bestaat uit het juridische kader en de overige omstandigheden die de rechtbank voor de beoordeling van belang acht. De rechtbank zal eerst het juridische kader uiteenzetten.

Schadelijkheid (art. 174/175 Sr).

De artt. 174 en 175 Sr zien op het verkopen, te koop aanbieden, afleveren of uitdelen (hierna: verkopen) van schadelijke waren. Een waar heeft een schadelijk karakter in de zin van art. 174/175 Sr wanneer deze voor het leven of de gezondheid schadelijk is.

Een waar is niet pas schadelijk als de schadelijke gevolgen daadwerkelijk zijn ingetreden. Een waar is ook schadelijk als met voldoende mate van zekerheid kan worden vastgesteld dat schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid kunnen optreden als gevolg van elk gebruik van die waar waarmee redelijkerwijs rekening gehouden moet worden.^[3]De waren moeten dus daadwerkelijk schadelijk zijn, maar de schadelijke gevolgen hoeven niet te zijn ingetreden.

Dit volgt uit een arrest van de Hoge Raad van 18 maart 2003^[4]. Het gerechtshof in Amsterdam heeft in die zaak de verdachte vrijgesproken van het verkopen van de stof 4-MTA en daarbij het volgende overwogen: ‘
Voor vaststelling van het schadelijk karakter is niet vereist dat schade optreedt bij ieder (normaal) gebruik door elke mogelijke consument. Voldoende is dat vastgesteld wordt dat schade kan optreden als gevolg van elk gebruik waarmee redelijkerwijs rekening moet worden gehouden. Niet voldoende is echter dat door onbekendheid van de aard van de stof 4-MTA niet met zekerheid gezegd kan worden dat schade kan optreden als gevolg van gebruik waarmee redelijkerwijs rekening moet worden gehouden. In dat geval is het gebruik niet zonder risico, omdat zou kunnen blijken dat dat gebruik schadelijk in voormelde zin is. Dat risico berust derhalve op het mogelijk schadelijke karakter. Denkbaar blijft dan echter dat – indien meer omtrent de stof bekend wordt – komt vast te staan dat de stof niet schadelijk is. Voorkoming van voormeld risico is – mede – het oogmerk van andere strafbepalingen, zoals de Wet op de Geneesmiddelenvoorziening, maar is niet het strafdoel van de artikelen 174 en 175 Sr.
De Hoge Raad oordeelde vervolgens dat deze overweging niet getuigt van een onjuiste rechtsoverweging en liet de vrijspraak in stand.

Bij de beoordeling van het schadelijke karakter in de zin van art. 174/175 Sr zal de rechtbank moeten kijken naar het schadelijke karakter van de waar op zichzelf. De enkele vaststelling dat een waar niet voldoet aan een bepaalde norm en dat een waar die daar wel aan voldoet betere bescherming biedt, is onvoldoende. Zo oordeelde de rechtbank Overijssel in haar vonnis van 1 januari 2022^[5]dat zij weliswaar kon vaststellen dat een door verdachte verkocht niet-gecertificeerd mondmasker minder effectief was en daarmee minder bescherming bood tegen een van buiten komend risico dan een Europees gecertificeerd FFP2-mondmasker, maar dat dit niet betekende dat de niet-gecertificeerde mondmaskers op zichzelf schadelijk waren voor het leven of de gezondheid.

-
Opzet in de zin van ‘wetende dat’ (art. 174 Sr Pro).

In het ‘wetende dat’ zoals opgenomen in art. 174 Sr Pro is het opzet op het verkopen van schadelijke waren uitgedrukt. Het ‘weten dat’ heeft betrekking op de schadelijke aard van de waren. Ook het verkopen en het verzwijgen van de schadelijkheid dient opzettelijk te geschieden. De wetenschap van het schadelijke karakter moet hebben bestaan op het moment van de verkoop, bij welke verkoop het schadelijke karakter is verzwegen.

Uit de jurisprudentie van de Hoge Raad volgt dat de opzetvorm ‘weten dat’ ook voorwaardelijk opzet omvat.^[6]Meer recent oordeelde ook het Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden^[7]dat opzet in voorwaardelijke zin volstaat. In dit arrest komt ook naar voren dat het vaste rechtspraak is dat van professionele spelers op de (commerciële) markt deskundigheid mag worden verwacht van het terrein waarop zij zich begeven en dat zij op de hoogte zijn of zich op de hoogte moeten stellen van specifieke regelgeving die van toepassing is op hun activiteiten. Dit arrest is door de Hoge Raad in stand gelaten.^[8]

-
Verzwijgen. (art. 174 Sr Pro).

Van verzwijgen in de zin van art. 174 Sr Pro is sprake indien degene die de voor de gezondheid schadelijke waren verkoopt, de ontvanger niet over dat schadelijke karakter informeert.

Het informeren moet met zodanige onmiskenbaarheid plaatsvinden dat degene aan wie de informatie over het schadelijke karakter is verstrekt, deze ook kan verwerken en daar zodoende naar zal kunnen handelen.

Heeft de verkrijger uit eigen wetenschap kennis omtrent het schadelijke karakter van de waren, dan nog wordt dit delict begaan als de verkoper dit karakter verzwijgt. Het plaatsen van een algemene waarschuwing op de verpakking ontheft in het algemeen de verkoper niet van de plicht in het bijzonder te waarschuwen.^[9]

De overige omstandigheden die de rechtbank van belang acht.

Naast het juridische kader spelen er in deze zaak overige omstandigheden die de rechtbank voor de beoordeling van belang acht. Die omstandigheden zijn:

de aanwijzing van de Stint als bijzondere bromfiets;
de toepasselijkheid van Richtlijn 2006/42/EG (hierna: de Machinerichtlijn);
de verrichte onderzoeken aan de Stint;
de geïnventariseerde service- en/of incidentenmeldingen.

-
De aanwijzing van de Stint als bijzondere bromfiets.

Inleiding.

De Stint is een vervoersmiddel en heeft de aanwijzingsprocedure voor bromfietsen waarvoor geen Europese typegoedkeuring is vereist moeten doorlopen voordat deze tot het wegverkeer werd toegelaten.

De verdediging stelt dat vervoersmiddelen verschillen van andere (consumptie)waren door deze voorafgaande toelatingsprocedure met bijbehorende veiligheidsonderzoeken. Art. 174/175 Sr is naar het oordeel van de verdediging bedoeld voor consumptiegoederen waarvoor geen voorafgaande toetsing is vereist, zodat schadelijke producten kunnen worden voorkomen. Bij vervoersmiddelen is daar een andere wettelijk kader voor bedoeld, namelijk de van toepassing zijnde typegoedkeuring of de aanwijzing van de minister.

Het OM ziet dit anders en stelt dat, naast het feit dat er veel twijfels zijn over de juistheid van de RDW-keuring en de aanwijzingsbeslissing, de verdediging zich niet achter deze goedkeuring kan verschuilen. De Stint zoals die ten tijde van het ongeval in 2018 op de weg was, was namelijk wezenlijk anders dan de Stint waar toelating voor was gevraagd. Daarnaast ontslaat het feit dat de waar wordt toegelaten op de markt, de producent niet van de eigen verantwoordelijkheid.

De rechtbank zal hieronder ingaan op de aanwijzing van de Stint als bijzondere bromfiets en de gang van zaken daarna, om vervolgens te concluderen wat dit betekent voor de beoordeling van de vraag of de Stint een schadelijk karakter had.

De aanwijzing van de Stint.

Voertuigen moeten over een goedkeuring beschikken om aan het verkeer deel te mogen nemen, voordat ze de openbare weg op mogen. Ze moeten worden toegelaten op basis van regelgeving. Dat kan Europese regelgeving zijn, maar ook nationale regelgeving en gebeurt volgens de eisen van een Europese typegoedkeuring, nationale goedkeuring of individuele keuring.

Veel motorvoertuigen (zoals auto’s, bussen, brommers) zijn onderworpen aan het Europeesrechtelijke systeem van de typegoedkeuring. Dit systeem heeft ten doel dat voertuigen voldoen aan strenge eisen (waaronder veiligheids-, milieu- en productie-eisen) voordat ze in de handel worden gebracht. Als een motorvoertuig aan de toelatingseisen voldoet, krijgt het een Europese typegoedkeuring. Nationale goedkeuringsinstanties (in Nederland is dat de Rijksdienst voor Wegverkeer, hierna: de RDW) kunnen deze typegoedkeuring afgeven. Dat betekent dat alle motorvoertuigen van dat type zijn toegelaten tot de weg in Nederland en andere Europese landen, mits zij gelijk zijn aan het goedgekeurde type. Fabrikanten zijn verplicht dit te verklaren via een verklaring van conformiteit. De RDW houdt vervolgens toezicht op deze productie-conformiteit.

Nationale typegoedkeuring is alleen geldig voor registratie in Nederland. Een voertuig met dit type goedkeuring is in beginsel alleen in Nederland toegelaten op de openbare weg, niet in andere Europese landen. Dat geldt ook voor voertuigen die individueel zijn goedgekeurd. Een individuele keuring geldt echter voor één enkel voertuig, niet voor een hele productielijn.

In 2011 werd een nieuwe categorie voertuigen geïntroduceerd waarvoor de nationale typegoedkeuring of individuele goedkeuring mogelijk werd, namelijk de bijzondere bromfiets. Dit gebeurde via invoering van art. 20b van de Wegenverkeerswet 1994 (hierna: WVW 1994). Dit artikel trad op 1 januari 2011 in werking en maakte het voor de Minister van Infrastructuur en Milieu (hierna: de Minister / het Ministerie) mogelijk bijzondere bromfietsen per type of individueel aan te wijzen. Na die aanwijzing werden deze voertuigen toegelaten tot het wegverkeer in Nederland. Deze categorie voertuigen viel buiten de Europese typegoedkeuring.

Uit de Memorie van Toelichting blijkt de aanleiding voor deze ontwikkeling. Begin 2007 uitte de Tweede Kamer de wens om het gebruik van de Segway in het Nederlandse verkeer mogelijk te maken en om de toelating tot het wegverkeer ook voor andere innovatieve vervoersmiddelen te vereenvoudigen. Ook de toenmalige Minister achtte het wenselijk dat Segways en andere vernieuwende voertuigen konden worden gebruikt in het verkeer, mits de toelating van deze voertuigen niet zou leiden tot onveilige verkeerssituaties.^[10]

Mede gelet op de wens van de Tweede Kamer is gezocht naar mogelijkheden om dit soort nieuwe en innovatieve voertuigen op de openbare weg toe te laten. Daarbij moest de verkeersveiligheid worden gewaarborgd, terwijl tegelijkertijd geen onnodige administratieve of financiële beperkingen werden opgelegd voor de ontwikkeling en het gebruik van dit soort innovatieve voertuigen.^[11]

Voor deze nieuwe categorie voertuigen gold dat de Minister pas tot aanwijzing kon overgaan, nadat het voertuig aan een verkeersveiligheidsonderzoek was onderworpen en was goedgekeurd. In de Memorie van Toelichting staat het volgende over dat uit te voeren veiligheidsonderzoek:

‘
De eisen waaraan dat onderzoek dient te voldoen, zullen worden opgenomen in een ministeriële regeling. Tijdens het verkeersveiligheidsonderzoek kan worden bepaald (onder bepaalde voorwaarden) of met deze bijzondere bromfiets veilig aan het verkeer kan worden deelgenomen. De mogelijkheden om een noodstop te maken, een uitwijkmanoeuvre te verrichten en de stoep op en af te rijden, zullen in ieder geval onderdeel zijn van deze verkeersveiligheidstest. Deze onderdelen van het onderzoek hebben tot gevolg dat dat onderzoek niet kan worden uitgevoerd zonder aandacht voor specifieke technische aspecten van de bijzondere bromfiets: de werking van het remsysteem en de stuurinrichting en de eenvoudige en doeltreffende mogelijkheid om de snelheid te regelen. Ook zal worden onderzocht of bepaalde voertuigonderdelen noodzakelijk zijn. Daarbij kan gedacht worden aan een bel, verlichting en reflectoren.’^[12]

De eisen waarnaar de Minister verwijst, werden neergelegd in de al bestaande Regeling voertuigen. In Hoofdstuk 5, afd. 6, par. 13 van die regeling werd een nieuwe subcategorie ‘bijzondere bromfietsen’ toegevoegd (eerst nog ‘zelfbalancerende bromfietsen’ genaamd). Daarin stonden de specifieke eisen waaraan deze voertuigcategorie moest voldoen en de wijze waarop deze eisen gekeurd moesten worden.

De ontwikkeling van de Stint vond rondom de wetswijziging plaats. Op 28 juli 2011 verzochten^[13][medeverdachte 3] en [medeverdachte 2] de Minister namens [verdachte] om de Stint aan te wijzen als ‘bijzondere bromfiets zonder kentekenverplichting’.

Op verzoek van de Minister voerde de RDW een technische keuring uit en adviseerde de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (hierna: de SWOV) over de verkeersveiligheidsconsequenties van de Stint.

Het RDW-testrapport^[14]dateert van 20 september 2011. De RDW keurde de Stint af, omdat de maximale breedte zoals was vastgelegd in de Regeling voertuigen werd overschreden. Voor het overige werd de Stint goedgekeurd.

Het verslag van de SWOV dateert van 8 november 2011.^[15]De SWOV heeft op verzoek van het Ministerie de Stint getoetst aan de
"Aanwijzing van bromfietsen als bedoeld in artikel 1, eerste lid, onderdeel e, subonderdeel d, van de Wegenverkeerswet 1994",die als bijlage aan het verslag van het SWOV is toegevoegd. Het Ministerie heeft de SWOV blijkens het verslag verzocht de Stint te toetsen aan de veiligheidsaspecten uit de algemene beschrijving.

De SWOV concludeerde aan de hand van het uitgevoerde veiligheidsonderzoek dat met de Stint niet zonder meer veilig aan het verkeer kon worden deelgenomen. De SWOV zag in technisch opzicht geen redenen waarom de Stint niet op een veilige manier zou kunnen deelnemen aan het verkeer, maar uitte twijfels, omdat toelating op de weg zou betekenen dat de Stint zou worden gebruikt voor het vervoer van kinderen en mocht worden bestuurd door iedereen ouder dan 16 jaren zonder bijzondere rijervaring. Daarnaast plaatste de SWOV een kanttekening over de breedte van de Stint en achtte zij het uit veiligheidsoverwegingen niet wenselijk dat de Stint sneller kon dan 15 km/h, de maximumsnelheid waarmee de Stint getest was.

De Minister concludeerde op 14 november 2011 op basis van de gegeven adviezen:

‘
Uit het onderzoek van de RDW is gebleken dat uw voertuig een halve centimeter breder is dan de toegestane breedte. Ik heb echter besloten hiervan geen punt te maken. Overigens was het advies positief. Uit het rapport van de SWOV blijkt dat de Stint aan de door mij gestelde eisen van verkeersveiligheid voldoet. Wel maakt de SWOV enkele behartigenswaardige opmerkingen over het gebruik, de snelheid en de breedte van uw voertuig. Ik adviseer u nadrukkelijk hiermee rekening te houden.’.

De Minister besloot vervolgens dat met de Stint ‘
voldoende veilig’ aan het verkeer kon worden deelgenomen en wees de aanvraag tot aanwijzing van de Stint toe. Het besluit om de Stint toe te laten tot de weg werd op 4 april 2012 gepubliceerd in de Staatscourant.^[16]Het betrof een zogenaamde nationale typegoedkeuring.

In de tenlastegelegde periode gold de aanwijzing van de Minister voor onbepaalde tijd. Toelatingseisen werden wel aangepast aan nieuwe ontwikkelingen, bijvoorbeeld met de inwerkingtreding van de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen op 1 januari 2015, maar die nieuwe eisen waren alleen van toepassing op nieuwe aanvragen.^[17]De wet- en regelgeving voorzag niet in de mogelijkheid toezicht te houden op de conformiteit van productie van de aangewezen voertuigen, waardoor het niet mogelijk was te controleren of de geproduceerde voertuigen bleven voldoen aan de gestelde eisen.

Ontwikkelingen na de aanwijzing.

Na het ongeval op 20 september 2018 zijn er verschillende onderzoeken gedaan. Die onderzoeken hadden niet alleen betrekking op het ongeval zelf en de Stint, toen zijn ook de aanwijzingsprocedure van de Stint en de ontwikkeling van de Stint in de jaren daarna tegen het licht gehouden.

Zo deed de Onderzoeksraad voor Veiligheid (hierna: de OVV) onderzoek naar de totstandkoming van de nieuwe categorie bijzondere bromfietsen. De OVV stelde onder andere dat het niet mogelijk was voldoende zicht te krijgen op de verkeersveiligheid van deze voertuigen, omdat de technische- en veiligheidseisen voor deze voertuigen zeer beperkt waren geformuleerd.^[18]

De RDW en de SWOV zijn na het ongeval door de Minister gevraagd de beleidsregels en werkwijzen met betrekking tot de categorie innovatieve voertuigen te onderzoeken. Dit heeft geleid tot een voorlopig adviesrapport van 30 november 2018.^[19]In dat rapport staan diverse aanbevelingen van de SWOV en de RDW, waaronder de aanbeveling om toezicht te houden op de conformiteit van de productie^[20]. In het definitieve advies van 23 mei 2019 is deze aanbeveling gehandhaafd.^[21]

De RDW had de Minister al in de ontwerpfase van de nieuwe wetgeving gewezen op het ontbreken van een vorm van productie-conformiteit, waardoor het niet mogelijk zou zijn te controleren of de geproduceerde innovatieve voertuigen bleven voldoen aan de gestelde eisen. Het Ministerie heeft dit toentertijd onderkend, maar achtte het risico van minder toezicht aanvaardbaar omdat het (naar verwachting) om een klein aantal voertuigen zou gaan.^[22]

Onderzoek van de Inspectie Leefomgeving en Transport (hierna: de ILT)^[23]wees uit dat de Stint vanaf het moment van de keuring en de aanwijzing in 2011 in de jaren daarna verder is ontwikkeld. Er zijn op verschillende momenten diverse aanpassingen aan gedaan. Zo is er een ander materiaal voor het frame gekozen, is de maximale snelheid verhoogd, is er een krachtiger elektromotor gebruikt en zijn er andere remvoorzieningen op de Stint aangebracht. De Stint waarmee het ongeval op 20 september 2018 gebeurde, was in zoverre een andere Stint dan de Stint die in 2011 toegelaten was.

Ook zijn er andere versies van de Stint op de markt gebracht. De oorspronkelijke Stint was bedoeld voor het vervoer van kinderen (de BSO-Stint). Later zijn er ook Stints ontworpen die bedoeld waren voor het vervoer van goederen (de Pick Up-Stint en de Cargo-Stint). Verdachten hebben in 2014 één nieuwe variant ter goedkeuring aan de Minister aangeboden (type Cargo-Stint). Die wees de aanvraag af. Geen van de andere versies van de Stint zijn (opnieuw) ter goedkeuring aan de Minister aangeboden.

Het OM stelt in het requisitoir op pagina 5 dat in het aanwijzingsbesluit van de Minister staat vermeld dat iedere latere wijziging aan de Stint qua vormgeving, technische specificaties en wat betreft de verkeersveiligheid moest worden doorgegeven aan het Ministerie/de RDW/de SWOV, opdat beoordeeld kon worden of een herkeuring nodig was.

De passage uit het aanwijzingsbesluit waar het OM op doelt luidt als volgt:

‘
Uw aanvraag tot aanwijzing van de Stint wijs ik daarom toe. Wel wijs ik u erop dat alle door u op de markt gebrachte Stints naar vormgeving, technische specificaties en wat betreft hun verkeersveiligheid aan de door de RDW en de SWOV beoordeelde eisen dienen blijven te voldoen.’^[24]

De uitleg die het OM geeft aan deze passage volgt uit een uitspraak die de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State deed in een procedure tussen de Minister en [verdachte] e.a.^[25]In die procedure lag onder andere de vraag voor of de BSO Stints met een 1200 watt elektromotor (een sterkere motor dan de motor die de gekeurde Stint had) onder het aanwijzingsbesluit vielen. Het antwoord daarop luidde volgens de Raad van State ontkennend (rechtsoverweging 19.8):

‘
Naar het oordeel van de Afdeling volgt dus uit zowel het wettelijk systeem als het op de aanvraag gebaseerde aanwijzingsbesluit dat de aanwijzing alleen is gegeven voor het type voertuig met de naam Stint, met een maximumsnelheid van 15 km/uur en een elektromotor van 800 watt. Dit betekent dat voor andere types of voor wijzigingen aan de (technische) specificaties van dit type een nieuwe aanvraag, dan wel tenminste een melding (die de minister de gelegenheid zou geven aan te geven dat een nieuwe aanvraag noodzakelijk was) moest worden gedaan, voordat deze op de markt mocht worden gebracht.’.

Volgens [medeverdachte 3] was dit nieuwe informatie. Bij de behandeling ter terechtzitting van onderhavige strafzaak verklaarde hij dat hij en [medeverdachte 2] er tot de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State van uit waren gegaan dat wijzigingen aan de Stint waren toegestaan zolang de Stint bleef voldoen aan de beoordeelde eisen.^[26]

De rechtbank stelt vast dat die verklaring niet klopt.

Uit het dossier volgt namelijk dat [medeverdachte 3] , namens [verdachte] , op 11 mei 2014 een e-mailbericht aan het Ministerie stuurde met de vraag of voor varianten van de Stint die korter en/of smaller waren dan het gekeurde model een nieuwe aanvraag moest worden ingediend.^[27]De reactie vanuit het Ministerie was bevestigend. Het Ministerie antwoordde op 12 mei 2014 dat als een voertuig niet meer overeenkwam met het beoordeelde voertuig, deze niet meer onder de aanwijzing viel “(…)
dus zal het nieuwe type opnieuw beoordeeld moeten worden.”^[28]Gelet hierop hebben verdachten in ieder geval vanaf 12 mei 2014 geweten dat als een nieuwe variant van de Stint niet meer overeenkwam met de gekeurde Stint, dit moest leiden tot een nieuwe beoordeling. Zo oordeelde ook de Raad van State in de hiervoor aangehaalde uitspraak.

De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State passeerde verder het verweer van [verdachte] e.a. dat de gedane aanpassingen slechts op ondergeschikte punten afweken van de Stint die was gekeurd, dat die aanpassingen de veiligheid van de Stint ten goede kwamen en dat een aanvraag, als die was gedaan, tot toewijzing had geleid (rechtsoverweging 19.8):

‘
Uit het wettelijk systeem volgt dat het niet aan de fabrikant is om zelf te (laten) beoordelen of een voertuig aan de vereisten om aangewezen te worden voor toelating op de weg voldoet, maar aan de minister. Omdat de fabrikant de Stints met een maximumsnelheid van 17,2 km/uur en een elektromotor van 1200 watt niet ter beoordeling aan de minister heeft voorgelegd, heeft die beoordeling niet plaatsgevonden. De vraag of dit type zou zijn aangewezen, is een hypothetische vraag, waaraan de Afdeling niet toe komt.’.

Conclusie.

De rechtbank stelt vast dat de Stint die in 2011 ter keuring is aangeboden, op 14 november 2011 door de Minister als ‘bijzondere bromfiets’ is aangewezen en daarmee is toegelaten tot het wegverkeer. De Minister heeft daarvoor het toen bestaande wettelijke kader gebruikt. De Stint is via dat wettelijke kader beoordeeld aan de toen geldende technische eisen en eisen van verkeersveiligheid. Mede op basis van de adviezen van de RDW en de SWOV is de Minister tot haar besluit gekomen.

Na het ongeval hebben verschillende instanties naar voren gebracht dat de aanwijzingsprocedure op zichzelf en ook de wijze waarop het verkeersveiligheidsonderzoek heeft plaatsgevonden niet volstond om de verkeersveiligheid van de Stint vast te kunnen stellen.

Ook heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State geoordeeld dat andere typen Stint dan de gekeurde Stint of wijzigingen aan de (technische) specificaties van dit type Stint ter beoordeling aan de Minister voorgelegd hadden moeten worden. Dit is niet gebeurd.

Naar het oordeel van de rechtbank sluit de omstandigheid dat de Stint via de destijds geldende procedure is aangewezen als bijzondere bromfiets en is toegelaten tot het wegverkeer niet uit dat de Stint over een schadelijk karakter beschikte.

Dat andere typen Stints dan de gekeurde Stint niet ter beoordeling aan de Minister zijn voorgelegd, brengt evenwel niet zonder meer mee dat deze Stints over een schadelijk karakter beschikten.

De rechtbank zal telkens per ten laste gelegde schadelijkheid moeten beoordelen of schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden, of dat met voldoende mate van zekerheid kan worden vastgesteld dat schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden.

De rechtbank merkt op dat de omstandigheden dat de aanwijzingsprocedure op zichzelf en ook de wijze waarop het verkeersveiligheidsonderzoek heeft plaatsgevonden volgens verschillende instanties niet volstonden om de verkeersveiligheid van de Stint vast te kunnen stellen, niet meebrengen dat in het geheel geen waarde toekomt aan de technische beoordeling en de verkeersveiligheidsbeoordeling die in de aanwijzingsprocedure is gedaan. Ook het feit dat de Stint na de toelating vanwege de modificaties opnieuw beoordeeld had moeten worden, doet niets af aan de beoordeling van de Stint in 2011.

De rechtbank is van oordeel dat de veiligheidsbeoordeling die in het kader van de aanwijzingsprocedure heeft plaatsgevonden een rol kan spelen bij de vraag of de Stint over een schadelijk karakter beschikte. Deze beoordeling zou een contra-indicatie kunnen vormen voor de aanwezigheid van een schadelijkheid. De rechtbank zal daarbij rekening moeten houden met de omstandigheden waarin en de wijze waarop de veiligheidsbeoordeling heeft plaatsgevonden.

-
De toepasselijkheid van de Machinerichtlijn.

Inleiding.

Bij de bespreking van de verschillende schadelijkheden zoals die in de tenlastelegging zijn geformuleerd, verwijt het OM verdachten dat de Stint niet aan de essentiële eisen van de Machinerichtlijn voldeed en dat door hen niet in overeenstemming met de Machinerichtlijn is gehandeld. Het niet voldoen aan de Machinerichtlijn zou bijdragen aan de vaststelling van de schadelijkheid en de wetenschap van verdachten daarover.

Het OM stelt dat de Machinerichtlijn geldt voor iedereen die een product maakt en dat het voldoen aan de Machinerichtlijn een zelfstandige verantwoordelijkheid was van verdachten. In de visie van het OM zijn de nationale regelgeving m.b.t. de bijzondere bromfiets en de Machinerichtlijn complementair aan elkaar. Dit standpunt wordt door de verdediging betwist.

Gelet op dit standpunt van het OM is het voor de beoordeling van de afzonderlijke schadelijkheden van belang eerst te beoordelen of de Machinerichtlijn van toepassing was. De rechtbank zal die vraag hieronder beantwoorden. Vervolgens zal de rechtbank ingaan op de vraag in hoeverre het de bedoeling van de wetgever was dat de Machinerichtlijn van toepassing was op de Stint.

Was de Machinerichtlijn van toepassing?

Richtlijn 2006/42/EG wordt in het spraakgebruik aangeduid als de Machinerichtlijn. Iedere machine die onder de werkingssfeer van deze richtlijn valt en in de handel is/wordt gebracht moet voldoen aan deze richtlijn. Over de werkingssfeer van de Machinerichtlijn overweegt de rechtbank het volgende.

De Machinerichtlijn is door de lidstaten van de Europese Unie verplicht geïmplementeerd in nationale wetgeving. In Nederland is de Machinerichtlijn geïmplementeerd in het Warenwetbesluit machines.

In art. 1a van het Warenwetbesluit machines staat sinds 29 december 2009 tot en met heden  kort gezegd  dat dit besluit niet van toepassing is op voertuigen die vallen onder Richtlijn 2002/24/EG van 18 maart 2002 betreffende de goedkeuring van twee- of driewielige motorvoertuigen (hierna: Richtlijn 2002/24/EG), met uitzondering van de machines die op deze voertuigen zijn aangebracht.

In art. 1, lid 3, sub a van Richtlijn 2002/24/EG staat het volgende:

‘Deze richtlijn is ook van toepassing op vierwielers, d.w.z. vierwielige motorvoertuigen met onderstaande kenmerken:

a. lichte vierwielers met een lege massa van ten hoogste 350 kg (categorie L6e), exclusief de massa van de accu's in elektrische voertuigen, met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van ten hoogste 45 km/u en

i.
i) een motor met een cilinderinhoud van ten hoogste 50 cm3 voor motoren met een elektrische ontsteking, of

ii) een nettomaximumvermogen van ten hoogste 4 kW voor andere soorten motoren met inwendige verbranding, of

iii) een nominaal continu maximumvermogen van ten hoogste 4 kW indien het een elektrische motor betreft.’.

Gelet op het bepaalde onder sub a van dit artikellid viel de Stint onder de werking van deze Richtlijn. De Stint voldeed namelijk aan de hierin genoemde kenmerken. De Minister is daar gedurende de wetswijzing van art. 20b WVW 1994 ook op gewezen door de Raad van State.^[29]Omdat de Stint onder Richtlijn 2002/24/EG viel, was het Warenwetbesluit machines niet van toepassing op de Stint en daarmee ook de Machinerichtlijn niet.

Op 22 maart 2013 is Verordening 168/2013 in werking getreden. Deze verordening is met ingang van 1 januari 2016 van toepassing en trad in de plaats van (onder meer) Richtlijn 2002/24/EG.

Art. 81 lid 2 van Pro Verordening 168/2013 bepaalt dat oude verwijzingen naar de ingetrokken Richtlijn hebben te gelden als verwijzingen naar de nieuwe Verordening. Daar waar art. 1a van het Warenwetbesluit machines verwees naar Richtlijn 2002/24/EG moet daarom vanaf 1 januari 2016 Verordening 168/2013 worden gelezen.

Met de inwerkingtreding van Verordening 168/2013 zijn ook de indelingscriteria voor de lichte vierwieler (art. 4, categorie L6e) gewijzigd. Categorie L6e eist vanaf dat moment een zitplaats voor een bestuurder. Bovendien mag een voertuig van die categorie over niet meer dan twee zitplaatsen beschikken, inclusief de bestuurderszitplaats.

Door deze wijzigingen viel de Stint niet onder Verordening 168/2013. Dat had tot gevolg dat de Stint met ingang van 1 januari 2016 onder het Warenwetbesluit machines viel en daarmee ook onder de werking van de Machinerichtlijn.

De bedoeling van de wetgever ten aanzien van de toepasselijkheid van de Machinerichtlijn op innovatieve voertuigen.

De rechtbank stelt vast dat de Machinerichtlijn niet in de nationale wet- en regelgeving was geïmplementeerd die in 2011 voorzag in de mogelijkheid innovatieve voertuigen toe te laten tot het wegverkeer.

De rechtbank stelt ook vast dat uit de Kamerstukken die betrekking hebben op de totstandkoming van die wet- en regelgeving, niet blijkt dat conformiteit aan de Machinerichtlijn is meegewogen. De rechtbank leidt uit de totstandkomingsgeschiedenis juist het tegenovergestelde af, namelijk dat het niet de bedoeling van de overheid was dat de Machinerichtlijn van toepassing zou zijn op de innovatieve voertuigen die onder de nieuwe regelgeving zouden gaan vallen.

De rechtbank verwijst in dit verband allereerst naar het hiervoor reeds beschreven doel van de wetswijziging. Daarin komt naar voren dat de Europese normen te beperkend werkten om innovatieve vervoersmiddelen te kunnen toelaten tot het verkeer. De wens bestond om dit eenvoudiger mogelijk te maken. Zoals hiervoor reeds overwogen is mede gelet op de wens van de Tweede Kamer gezocht naar mogelijkheden om dit soort nieuwe en innovatieve voertuigen op de openbare weg toe te laten. Daarbij moest de verkeersveiligheid worden gewaarborgd, terwijl tegelijkertijd geen onnodige administratieve of financiële beperkingen werden opgelegd voor de ontwikkeling en het gebruik van dit soort innovatieve voertuigen.^[30]

Daaruit volgt naar het oordeel van de rechtbank impliciet dat de overheid de Machinerichtlijn niet in het wetgevingsproces heeft willen betrekken, aangezien deze richtlijn de toelating van innovatieve voertuigen juist zou compliceren. De Minister heeft bovendien in de Memorie van Toelichting uitdrukkelijk aangegeven dat met de voor de nieuwe subcategorie bijzondere bromfietsen voorgenomen afwijkende manier van toelating tot het wegverkeer, de technische veiligheid van deze voertuigen voldoende werd gewaarborgd.^[31]Een verwijzing naar de Machinerichtlijn, die technische veiligheidseisen bevat, werd niet gedaan.

De PvdA-fractie heeft in het wetgevingstraject naar voren gebracht het van belang te achten dat wanneer een voertuig is ondergebracht in de subcategorie bijzondere bromfietsen, volkomen helder is welke regels en eisen voor dit voertuig gelden. De leden van de PvdA-fractie vroegen daarom ter volledigheid een kort overzicht van de regels en eisen die zouden gaan gelden voor de voertuigen die zouden worden ingedeeld in de nieuwe subcategorie.^[32]In de reactie op die vraag werd niet naar de Machinerichtlijn verwezen.^[33]

Het is pas na het ongeval van 20 september 2018 dat de Machinerichtlijn in verband gebracht wordt met de toelating van innovatieve voertuigen. De RDW brengt de Machinerichtlijn ter sprake in het voorlopige advies ‘Herziening kader toelating bijzondere bromfietsen’ van 30 november 2018 door daarin te stellen dat de Machinerichtlijn van toepassing is. In het voorlopige advies van de RDW is onder aanbeveling I opgenomen: ‘
Neem de verplichting om te voldoen aan de Machinerichtlijn op in de beleidsregel’.^[34]Ook in het definitieve advies van 23 mei 2019 is deze aanbeveling opgenomen.^[35]

Hoewel de Minister de Tweede Kamer in 2019 in eerste instantie informeerde dat voertuigen die niet onder de dan geldende Verordening 168/2013 vielen - zoals bijzondere bromfietsen - binnen het toepassingsgebied vielen van de Machinerichtlijn, kwam de Minister daar later op terug. Er moest eerst nadere verduidelijking komen over de juridische reikwijdte van de Europese (en nationale) voertuigregelgeving, ook in relatie tot de Machinerichtlijn.^[36]In de toelichting bij het besluit tot wijziging van de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen staat dat de aanbeveling van de RDW om de verplichting op te nemen om te voldoen aan de Machinerichtlijn niet is overgenomen, omdat nog aan de Europese Commissie gevraagd zal worden wat de juridische verhouding is tussen de Machinerichtlijn en de bijzondere bromfietsen. Voor het toelaten van deze voertuigen tot de weg werd daarom alleen gekeken naar de Beleidsregel en de daarin opgenomen eisen. Daarmee werd, door te bezien of de voertuigen voldoen aan die eisen, de verkeersveiligheid gewaarborgd, aldus de Minister.^[37]

Het antwoord van de Europese Commissie volgt op 2 augustus 2019. De Machinerichtlijn was van toepassing op bijzondere bromfietsen omdat die voertuigen uitgesloten waren van het typegoedkeuringskader voor voertuigen van categorie L, hoewel de Machinerichtlijn niet bedoeld was om risico’s ten gevolge van gebruik op de weg aan te pakken, aldus de Europese Commissie.^[38]Bij het informeren van de Tweede Kamer gaf de Minister het volgende aan:

‘
Het borgen van veilig gebruik van bijzondere bromfietsen op de weg in Nederland, kan niet worden bereikt via de methodiek van de Machinerichtlijn. Daarvoor is de Beleidsregel bedoeld. In Europees verband pleit ik ervoor om bijzondere bromfietsen onder te brengen in Europese voertuigregelgeving. Daarmee zou dan de Machinerichtlijn niet langer van toepassing zijn, daar deze de machines die vallen onder de huidige Europese voertuigregelgeving uitsluit van haar reikwijdte.’^[39]

De rechtbank stelt gelet op het voorgaande vast dat het nooit de bedoeling van de overheid is geweest dat innovatieve voertuigen, zoals de Stint, onderworpen zouden zijn aan de voorschriften uit de Machinerichtlijn. De rechtbank stelt tevens vast dat de overheid zich pas na 20 september 2018 daadwerkelijk lijkt te hebben ingespannen om zicht te krijgen op de toepasselijkheid van diverse Europese regelgeving en de consequenties voor de kaders voor goedkeuring en toelating op de weg van andere innovatieve voertuigen dan de Segway. Nog in 2019 was het, getuige de vraagstelling aan de Europese Commissie, de overheid niet duidelijk of de Machinerichtlijn van toepassing was op de Stint.

Conclusie.

Met de stelling van het OM dat de Machinerichtlijn geldt voor iedere fabrikant, dat het een zelfstandige verantwoordelijkheid is van een fabrikant om daaraan te voldoen en dat de wet- en regelgeving met betrekking tot de bijzondere bromfiets en de Machinerichtlijn complementair zijn aan elkaar, miskent het OM het wettelijk stelsel omtrent de toepasselijkheid van de Machinerichtlijn. Het Warenwetbesluit machines is daarin leidend en in het geval van de Stint kwam sinds 1 januari 2015 ook aan de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen betekenis toe. Uit deze nationale wetgeving volgt dat de Machinerichtlijn tot 1 januari 2016 niet van toepassing was op de Stint.

Voor de periode na 1 januari 2016 gold de Machinerichtlijn formeel wel. De rechtbank heeft echter vastgesteld dat het nooit de bedoeling van de overheid is geweest dat de Machinerichtlijn van toepassing was op de bijzondere bromfiets. De rechtbank is daarom van oordeel dat het in strijd zou zijn met het beginsel van rechtszekerheid om de Machinerichtlijn achteraf alsnog aan verdachten tegen te werpen, indien en voor zover uit het navolgende zou blijken dat de Stint na 1 januari 2016 niet aan de Machinerichtlijn zou hebben voldaan.

-
De verrichte onderzoeken naar de Stint.

Na het ongeval van 20 september 2018 deden verschillende instanties onderzoek. Onder andere de politie, het Nederlands Forensisch Instituut (hierna: het NFI), de ILT, de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (hierna: TNO) en prof. dr. ir. F. Leferink (hierna: prof. Leferink) van de Universiteit Twente deden onderzoek naar de toedracht van het ongeval en/of de Stint.

Het merendeel van de door het OM in de tenlastelegging geformuleerde schadelijkheden komt voort uit de bevindingen van het NFI, TNO en prof. Leferink. TNO verrichtte in opdracht van de ILT een algemene veiligheidsanalyse van de Stint. Het NFI deed onderzoek naar de vraag of de Stint die bij het ongeval betrokken was (Stint H303) een defect had dat ertoe kon leiden dat het voertuig onbedoeld versnelde en/of niet meer beremd kon worden. Later zijn daar nog verschillende deelvragen bijgekomen en is de Stint in bredere zin onderzocht. Prof. Leferink onderzocht de elektromagnetische compatibiliteit van de Stint.

Zoals de rechtbank hiervoor heeft overwogen, is er sprake van een schadelijkheid als er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden, of als met voldoende mate van zekerheid kan worden vastgesteld dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden.

De rechtbank stelt vast dat het NFI, TNO en prof. Leferink ten aanzien van de door hen vastgestelde eigenschappen van de Stint, geen onderzoek hebben gedaan naar de schadelijke gevolgen daarvan in de zin van art. 174/175 Sr.

-
De geïnventariseerde service- en incidentenmeldingen.

Na het ongeval maakten diverse partijen melding van gevaarlijke of ongewenste situaties bij het gebruik van de Stint. Die meldingen zijn geïnventariseerd en onderzocht. Daarnaast zijn in de inbeslaggenomen administratie van verdachten bescheiden aangetroffen die betrekking hadden op het voertuigonderhoud en op servicemeldingen. Het OM verwijst in het requisitoir naar deze meldingen bij de beantwoording van de vraag of er sprake is van een schadelijkheid en de vraag of verdachten wetenschap hadden van die schadelijkheid.

De rechtbank hecht eraan op te merken dat meldingen van gebruikers over gevaarlijke of ongewenste situaties met de Stint kunnen bijdragen aan de vaststelling dat er sprake was van een schadelijkheid aan de Stint en aan de vaststelling dat verdachten wetenschap van die schadelijkheid hadden of hadden moeten hebben. Daarvoor is wel vereist dat de inhoud van de meldingen voldoende concreet en objectief van aard is. Zo zal uit een melding duidelijk moeten blijken op welke schadelijkheid of schadelijkheden de melding betrekking heeft. Meldingen die slechts ‘gevoelens’ beschrijven kunnen geen objectief bewijs opleveren voor de vaststelling dat sprake is van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr, als die schadelijkheid niet objectief is vastgesteld (bijvoorbeeld na reparatie/onderhoud).

Ook de datum waarop de meldingen zijn gedaan is van belang. Ten aanzien van de wetenschap van verdachten moet namelijk steeds voor ogen worden gehouden dat de wetenschap van het schadelijke karakter moet hebben bestaan op het moment van de verkoop. Wetenschap die daarna is ontstaan is in zoverre niet relevant.

De bespreking van de in de tenlastelegging opgenomen schadelijkheden.

Het OM heeft in de tenlastelegging verschillende schadelijkheden onderscheiden. De vraag of daadwerkelijk sprake is van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr moet de rechtbank nog beantwoorden. Daarom zal de rechtbank in het vervolg naar deze door het OM onderscheiden schadelijkheden verwijzen met de term ‘eigenschappen’.

De door het OM onderscheiden eigenschappen zijn onder dertien gedachtestreepjes in de tenlastelegging opgenomen. Daar waar hierna het woord ‘schadelijkheid’ staat wordt een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr bedoeld.

De rechtbank zal de door het OM onderscheiden eigenschappen per gedachtestreepje bespreken en daarbij de volgorde van de tenlastelegging aanhouden.

- (
(een of meer van) deze Stint(s) voldeed/voldeden niet aan een of meer van de in Bijlage 1 van de Machinerichtlijn (Richtlijn 2006/42/EG) voorgeschreven essentiële veiligheids- en gezondheidseisen betreffende het ontwerp en de bouw van machines (dossier ZD00, bijlage 68).

Het oordeel van de rechtbank.

De rechtbank heeft hiervoor, onder ‘3.1 Partiële nietigheid van de dagvaarding’, al geoordeeld dat de dagvaarding, voor zover die ziet op dit gedachtestreepje, nietig zal worden verklaard. Dat oordeel licht de rechtbank hier toe.

Het OM heeft in de tenlastelegging in een aantal gedachtestreepjes eigenschappen geformuleerd die zien op specifieke onderdelen van de Machinerichtlijn. Die gedachtestreepjes geven voldoende feitelijk weer wat de beschuldiging is waartegen verdachten zich moeten verweren.

Dat geldt niet voor het onderhavige gedachtestreepje. Daarin wordt verdachten verweten dat zij niet voldaan hebben aan
één of meer van de in Bijlage 1 van de Machinerichtlijn voorgeschreven veiligheids- en gezondheidseisen. De rechtbank is van oordeel dat dit verwijt te algemeen is geformuleerd. De rechtbank constateert dat Bijlage 1 van de Machinerichtlijn een zeer groot aantal veiligheids- en gezondheidseisen omschrijft. Het is daarom voor de rechtbank onvoldoende inzichtelijk wat deze beschuldiging inhoudt. Vraag blijft tegen welke veiligheids- en/of gezondheidseis(en) dit verwijt zich richt. Dit geldt temeer nu in andere gedachtestreepjes wel specifieke eisen uit de Machinerichtlijn worden genoemd, waarmee het verwijt in deze vorm zinledig lijkt. De rechtbank is daarom ambtshalve van oordeel dat dit onderdeel van de tenlastelegging onvoldoende feitelijk is omschreven en dat dit deel van de dagvaarding daarom niet voldoet aan het vereiste van art. 261 Sv Pro. De dagvaarding zal in zoverre nietig worden verklaard.

- (
(een of meer van) deze Stint(s) was/waren niet voorzien van een remvoorziening waarmee de ingevolge artikel 5.6.90 van de Regeling Voertuigen voorgeschreven minimale remvertraging van 4,0m/s² kon worden behaald, en/of de motorcontroller was softwarematig zodanig afgesteld dat een optimale remwerking werd tegengegaan (dossier ZD01, schadelijkheid A1).

Het standpunt van het OM.

Het OM stelt zich op het standpunt dat dit onderdeel wettig en overtuigend bewezen kan worden.

De Stint diende volgens art. 5.6.90 van de destijds geldende Regeling voertuigen over een remvertraging van ten minste 4,0 m/s² te beschikken. Dit was een permanente eis waaraan de Stint op elk moment diende te voldoen. Op het moment dat de Stint daar niet aan voldeed, was de onveiligheid en daarmee de schadelijkheid een gegeven. De remvertraging geeft aan hoe snel een voertuig kan vertragen bij het remmen. Als de waarde lager is dan vereist, betekent dit dat het voertuig meer afstand nodig heeft om tot stilstand te komen. In noodsituaties kan dat betekenen dat de bestuurder niet op tijd kan stoppen, waardoor de kans op een aanrijding sterk toeneemt. Daarnaast kunnen andere weggebruikers hier in onvoldoende mate op anticiperen. Zij gaan er immers vanuit dat voertuigen tijdig kunnen stoppen. Uit onderzoeken van onder andere het NFI, TNO en de forensische onderzoekers van de politie, blijkt dat de Stint niet aan deze permanente eis voldeed.

Het halen van de wettelijk vereiste remvertraging is iets wat voor een belangrijk deel kon worden bepaald en aangepast door de instellingen in de motorcontroller. Uit onderzoek blijkt dat die instellingen zodanig waren dat de vereiste remvertraging nooit kon worden bereikt. Voor die instellingen is bewust gekozen om de accu’s te beschermen.

Verdachten kunnen zich niet beroepen op de goedkeuring door de RDW, waarbij de RDW ten onrechte heeft vastgesteld dat de Stint met een remweg van 3,5 meter voldeed aan de gestelde eis. Andere Stints dan de goedgekeurde variant zijn bovendien ten onrechte nooit gekeurd of aangewezen. Zij zijn dus ook nooit goedgekeurd voor wat betreft de vereiste remvertraging. Daarnaast blijkt uit een app-bericht van 23 januari 2017 dat verdachten wetenschap hadden van het feit dat de remweg geen 3,5 meter, maar maximaal 2,85 meter mag zijn. Dit is de remweg voor de Stint die 17,2 km/u kan rijden met een remvertraging van 4,0 m/s².

Dat verdachten wetenschap hadden van deze schadelijkheid blijkt uit het feit dat in de loop der jaren relatief veel meldingen zijn ontvangen over de remmen en het remsysteem, inclusief het niet tijdig kunnen remmen c.q. tot stilstand kunnen komen. Daarnaast bevat het dossier ook app-berichten tussen o.a. [medeverdachte 2] en [medeverdachte 3] waarin zij spreken over de hoeveelheid meldingen met betrekking tot het remmen en geeft [medeverdachte 3] aan dat die meldingen niet incidenteel zijn.

Tot slot blijkt dat verdachten in het geheel niet de bij hen aanwezige kennis over het niet goed (kunnen) remmen van de Stint hebben gedeeld met de afnemers. De signalen die verdachten van gebruikers hebben gehad en de bij hen aanwezige kennis over het niet halen van de vereiste remvertraging, heeft hen er niet toe gebracht enige waarschuwing in de richting van de gebruikers te doen uitgaan. De in de gebruikershandleidingen opgenomen remweg werd feitelijk niet of amper behaald, terwijl deze remweg ook niet correspondeerde met de wettelijke eis.

Het standpunt van de verdediging.

De verdediging stelt zich op het standpunt dat niet bewezen kan worden dat sprake is van deze schadelijkheid en dat daarom voor dit onderdeel van de tenlastelegging vrijspraak dient te volgen.

De RDW heeft in 2011 geoordeeld dat de Stint een goedwerkend remsysteem had. De vereiste remvertraging van 4,0 m/s² was daarmee ook goedgekeurd, waarbij in het testrapport enkel werd aangegeven dat sprake was van een remweg van 3,5 meter bij een maximale snelheid van 15 km/u. Verdachten zijn sindsdien altijd uitgegaan van een remweg van 3,5 meter bij een snelheid van 15 km/u met een onbeladen voertuig. Zij hebben dit bij de Stint met een 1200W elektromotor gewijzigd naar een remweg van 4 meter bij een snelheid van 17,2 km/u in onbeladen toestand.

De Stint had volgens de louter natuurkundige formule bij de toelating een werkelijke remvertraging van 2,48 m/s². Het NFI en TNO hebben lagere remvertragingen gemeten, maar zij gebruikten voor de tests geen nieuwe Stint en gebruikten nauwkeurige en specialistische apparatuur. Het is de vraag of dit de juiste wijze van meten is bij de voorgeschreven manier in de Regeling Voertuigen, aangezien daar werd gewezen op visuele meting.

Tests door het NFI en Baan Hofman laten zien dat een remvertraging van 4,0 m/s² haalbaar is als het gas los wordt losgelaten en de remgreep wordt gebruikt, wat overeenkomt met de voorgeschreven remwijze van de Stint. Bovendien is het opvallend dat de remafstand die door de RDW is goedgekeurd, past bij de remafstand die volgt uit de formule van de
automotive UN/ECE R78. Die formule houdt rekening met de reactietijd en de effectiviteit van het remsysteem.

Gelet op het voorgaande is het de vraag of de Stint daadwerkelijk niet aan de vereiste remvertraging voldeed. Indien de rechtbank vaststelt dat de remvertraging te laag was, betekent dit op zichzelf nog niet dat sprake is van een schadelijkheid. De jurisprudentie bevestigt dat een hoger risico nog niet betekent dat sprake is van een schadelijkheid. Het NFI en TNO hebben dit specifieke aspect niet onderzocht, terwijl bij een beoordeling van de gevaren rekening gehouden moet worden met de lage snelheid van de Stint en de context van het gebruik.

Mocht de rechtbank van oordeel zijn dat ten aanzien van de Stint met een 1200W elektromotor een nieuwe aanvraag tot aanwijzing had moeten worden ingediend, dan kan gelet op het voorgaande ook ten aanzien van die Stint geen schadelijkheid worden vastgesteld. Er is slechts sprake van een non-conformiteit.

Tot slot kan de schadelijkheid ook niet uit de meldingen worden afgeleid. Er zijn geen meldingen gedaan waarbij een te lange remweg de oorzaak was van incidenten. Wel zijn er servicemeldingen dat de remweg in sommige gevallen te lang werd gevonden. Dat werd in die gevallen verholpen.

Het oordeel van de rechtbank.

Voldeed de Stint aan de voorgeschreven minimale remvertraging en/of was de motorcontroller softwarematig zodanig afgesteld dat een optimale remwerking werd tegengegaan?

Het NFI^[40]en TNO^[41]hebben de remvertraging van verschillende type Stints getest. Zij hebben de gekeurde Stint uit 2011, diverse referentievoertuigen (qua type gelijk aan de Stint die bij het ongeval betrokken was) en zogenaamde snellere Stints (met een maximumsnelheid van 23 km/u) getest. Zij hebben met deze Stints verschillende remproeven uitgevoerd. De uitkomst van die remproeven was dat de vereiste remvertraging bij geen enkele remproef werd gehaald.

Daarnaast is uit de tests gebleken dat de software van de motorcontroller zo was ingesteld dat de elektromotor een remming in de eerste 2 seconden zou tegenwerken als deze een vertraging van meer dan 2,4 m/s² geeft.^[42]Er was voor deze instelling gekozen om de accu’s niet te veel te belasten. [medeverdachte 2] verklaart hierover bij de behandeling ter terechtzitting op 9 december 2025 als volgt: ‘
Remmen op de motor wilden we niet te veel. Als de Stint te veel remt dan gaat er te veel stroom naar de accu’s. Ik dacht dat ik een mooi evenwicht had gevonden’.Uit remproeven van de forensische recherche van de politie blijkt dat het mogelijk was om in onbeladen toestand een remvertraging van 4,0 m/s² te behalen door het aanpassen van de software-instellingen.^[43]

De stelling van de verdediging dat het NFI heeft geconcludeerd dat een remvertraging van 4,0 m/s² haalbaar is als het gas losgelaten wordt en vervolgens de remgreep wordt gebruikt, kan de rechtbank niet volgen. Die stelling geeft blijk van een verkeerde lezing van de conclusies van het NFI. Het NFI heeft immers gesteld dat het alleen voorstelbaar is dat tijdelijk een remvertraging van 4,0 m/s² wordt gehaald, als eerst de gashendel wordt losgelaten en later tijdens de daaruit volgende afremming de remgreep wordt bediend.^[44]Het NFI voegt daar aan toe dat het maar de vraag is of daarmee aan de eis wordt voldaan, omdat de gemiddelde remvertraging van het loslaten of terugdraaien van de gashendel in elk geval onder de 4,0 m/s² blijft.

Het NFI stelt vast dat alleen in een situatie waarin de trommelremmen niet worden tegengewerkt door een aandrijfkoppeling, de situatie denkbaar is dat de vereiste vertraging van 4,0 m/s² met een (bijna) leeg voertuig behaald zou kunnen worden. Het gaat dan om een situatie waarbij de aandrijving van de Stint al rijdend uitgeschakeld moet zijn. Het NFI omschrijft dat er een drietal omstandigheden zijn waarin dit zich kan voordoen, namelijk: afschakeling van het contact, een detectie van een storing van het hoogste niveau door de motorcontroller (‘blocking’) en wanneer de motorcontroller zichzelf zou herstarten en de vrijloop niet is ingeschakeld.^[45]Het gaat hierbij dus om uitzonderlijke situaties.

De rechtbank stelt gelet op het voorgaande vast dat de Stint niet was voorzien van een remsysteem waarmee de vereiste remvertraging van 4,0 m/s² kon worden behaald en dat de optimale remwerking van de Stint werd tegengegaan door de softwarematige afstelling van de motorcontroller.

Is er sprake van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr?

Nu de rechtbank heeft vastgesteld dat de Stint niet aan de vereiste remvertraging voldeed en de softwarematige instelling van de motorcontroller een optimale remwerking tegenwerkte, moet de vraag worden beantwoord of dit een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 oplevert.

Er is sprake van een schadelijkheid als er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden of als met voldoende mate van zekerheid kan worden vastgesteld dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden.

De stelling van het OM dat met de vaststelling dat niet voldaan is aan een gestelde permanente eis (zoals de eis van de remvertraging) de onveiligheid en daarmee de schadelijkheid gegeven is, volgt de rechtbank niet.

Deelname aan het verkeer brengt risico’s met zich en het is evident dat de remvertraging/remweg medebepalend is voor de (mate van) verkeersveiligheid. Aan de remvertraging was een specifieke eis gesteld en die eis was in zoverre een veiligheidswaarborg. Zonder die vereiste remvertraging mocht de Stint de weg niet op. Hoewel het niet voldoen aan die eis erop duidt dat daar bepaalde veiligheidsrisico’s van uit kunnen gaan, is dat op zichzelf gelet op de definitie van het begrip niet voldoende om te kunnen spreken van een schadelijkheid.

Om de vraag te kunnen beantwoorden of het niet voldoen aan de vereiste remvertraging maakt dat de Stint schadelijk was, moet worden vastgesteld dat daardoor schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden, dan wel met voldoende mate van zekerheid kan worden vastgesteld dat daardoor schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden.

De oorzaak van het ongeval op 20 september 2018 is niet vastgesteld, zodat een relatie tussen de gevolgen van het ongeval en deze eigenschap niet gelegd kan worden. In dit dossier is verder alleen onderzocht of aan de eis van de remvertraging werd voldaan en is met onderzoek vastgesteld dat de vereiste norm voor remvertraging niet werd gehaald en door de instellingen van de motorcontroller een optimale remwerking werd tegengegaan. Er is geen onderzoek gedaan naar de vraag of daardoor schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden ontstaan. De vraag is dan of de rechtbank dit anderszins kan vaststellen.

De rechtbank stelt vast dat zij dit niet kan. Het dossier bevat wel meldingen die gaan over de remweg van de Stint, maar naar het oordeel van de rechtbank zijn deze onvoldoende concreet en/of objectief. De meldingen zijn namelijk niet direct te koppelen aan de hier omschreven eigenschappen of het gaat om subjectieve ervaringen van gebruikers. Deze vormen daarom geen onderbouwing voor de stelling dat er schadelijke gevolgen zijn opgetreden of konden optreden.

Er bestaan bovendien contra-indicaties dat het niet voldoen aan de vereiste remvertraging er (automatisch) toe leidt dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden bij het gebruik van de Stint.

De rechtbank noemt in dit verband als eerste dat de Stint bij de toelating door de RDW goedgekeurd is met een remweg van 3,5 meter.^[46]De RDW heeft de remweg gemeten in lijn met de wijze van keuren die haar in de Regeling voertuigen was voorgeschreven.

Destijds was daarover in art. 5.6.86 de volgende tekst opgenomen: ‘
Bij twijfel controle door middel van een vertragingsproef, waarbij aan de hand van de afgelegde vertragingsafstand wordt bepaald of aan de vereiste vertraging is voldaan. Als de zelfbalancerende bromfiets op topsnelheid (maximaal 20 km/u) binnen 3,86 meter stilstaat voldoet het’.^[47]

Omdat een remweg van 3,5 meter is gemeten bij een maximumsnelheid van 15 km/u, heeft de RDW geconcludeerd dat aan de gestelde eis voor de remvertraging werd voldaan.^[48]Hoewel met die gegevens rekenkundig niet tot de vereiste remvertraging van 4,0m/s2 wordt gekomen, werd voldaan aan de voorgeschreven wijze van keuren, te weten: op topsnelheid een remweg binnen 3,86 meter. De rechtbank stelt vast dat de regel, zoals deze was geformuleerd, ruimte bood voor misinterpretatie en het trekken van een conclusie die niet overeenkomt met de gestelde eis.

De RDW heeft in haar rapport naar aanleiding van de keuring zowel op de eis van de aanwezigheid van een goedwerkend remsysteem als op de eis van de remvertraging de Stint goedgekeurd.

Ook de SWOV heeft de remwerking getest en in technisch opzicht geen redenen gezien waarom de Stint niet op een veilige manier zou kunnen deelnemen aan het verkeer.^[49]

De rechtbank heeft hiervoor reeds uiteengezet dat de wijze waarop de aanwijzing van de Stint toentertijd was vormgegeven, verdachten niet kan worden tegengeworpen.

Daarnaast eist de huidige Regeling voertuigen voor andere voertuigen met een hogere maximum snelheid dezelfde remvertraging van 4,0 m/s². Zo volstaat voor een (gewone) bromfiets met een maximale snelheid van 25 km/u een remweg van 6 meter en bij een maximale snelheid van 40 km/u een remweg van 15,4 meter.^[50]

Conclusie.

De rechtbank concludeert dat het dossier geen bewijs bevat op basis waarvan de rechtbank kan vaststellen dat er gedurende de tenlastegelegde periode schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden, dan wel op basis waarvan de rechtbank met voldoende mate van zekerheid kan vaststellen dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden, doordat de Stint niet voldeed aan de vereiste remvertraging en de motorcontroller softwarematig zodanig was afgesteld dat een optimale remwerking werd tegengegaan.

Dat er sprake was van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr acht de rechtbank daarom niet bewezen. Daarmee komt de rechtbank niet toe aan de overige te beantwoorden vragen en zal de rechtbank verdachten vrijspreken van dit onderdeel van de tenlastelegging.

- (
(een of meer van) deze Stint(s) was/waren niet voorzien van een zodanig krachtige mechanische rem dat de Stint (ongehinderd) tot stilstand kon worden gebracht bij een tegelijkertijd mogelijk zijnde aandrijving van de motor, en/of niet voorzien van een remschakelaar die een dergelijke gelijktijdige aandrijving van de motor onmogelijk zou moeten maken (dossier ZD01, schadelijkheden A2 en A3).

Het standpunt van het OM.

Het OM splitst dit gedachtestreepje op in twee afzonderlijke onderdelen, te weten de onvoldoende krachtige mechanische rem en het ontbreken van een remschakelaar. Het OM stelt zich op het standpunt dat beide onderdelen wettig en overtuigend bewezen kunnen worden.

De kracht van de mechanische rem.

Deze eigenschap moet in onderling verband en samenhang worden bezien met andere eigenschappen die maakten dat de Stint onbedoeld kon blijven aandrijven. Het niet afdoende met de mechanische rem kunnen remmen valt – in combinatie met de risico’s die er kenbaar waren dat de Stint onbedoeld bleef aandrijven – niet anders te beschouwen dan als een schadelijkheid.

Vanaf 1 december 2012 is de Stint voorzien van een mechanische rem. Het gaat om trommelremmen op beide achterwielen, te bedienen via een knijprem bij het linkerhandvat.

Het OM komt naar aanleiding van de rapporten van het NFI tot de conclusie dat de geteste Stints reëel bezien, met een normale of zelfs al flink te achten handkracht, niet met deze mechanische rem tot stilstand te brengen zijn.

[fabrikant] (hierna: [fabrikant] ) heeft na het ongeval bij de ILT aangegeven dat als de mechanische rem wordt ingeknepen en tegelijkertijd gas wordt gegeven, de Stint wegrijdt alsof er niet wordt geremd. [fabrikant] geeft advies tot ingrijpende wijziging van de remmen.

Verdachten hebben meerdere keren aangegeven dat de knijprem moet worden beschouwd als extra voorziening om te remmen, maar dat de gashendel de hoofdrem is. Zij wisten zonder meer dat de knijprem niet volstond om tot stilstand te komen bij een in werking zijnde aandrijving, hetgeen is af te leiden uit enkele tapgesprekken waarin naar voren komt dat al jaren wordt gesproken over de (on)mogelijkheid van het toevoegen van schijfremmen.

Ten overvloede merkt het OM op dat één van de essentiële eisen van de Machinerichtlijn (1.2.1) is dat er bijzondere aandacht moet worden gegeven aan het stopzetten van de machine: dit mag niet worden verhinderd als de opdracht tot stopzetten reeds is gegeven.

Over het schadelijk karakter van de (onvoldoende kracht van) de mechanische rem is nooit met de gebruikers gecommuniceerd. Dat een concreet handelingskader waarin staat wat bestuurders moeten doen bij een motor die onbedoeld blijft aandrijven ontbreekt, spreekt boekdelen.

Het ontbreken van een remschakelaar.

Deze eigenschap moet in onderling verband en samenhang worden bezien met andere eigenschappen die maakten dat de Stint onbedoeld kon blijven aandrijven. Het ontbreken van een remschakelaar is – in combinatie met de risico’s die kenbaar waren dat de Stint onbedoeld bleef aandrijven – niet anders te beschouwen dan als een schadelijkheid.

Dat de aandrijving de rem tegenwerkt wanneer de rem harder wil remmen dan de aandrijving, is een conflict dat kan worden opgelost door het inbouwen van een remschakelaar. Een remschakelaar geeft een signaal aan de motorregelaar af om de aandrijving uit te schakelen als de remhendel wordt bediend. Uit het rapport van het NFI blijkt dat de motorcontroller van de Stint daarvoor de mogelijkheid bood. In het rapport van het NFI is een citaat uit de handleiding van de motorcontroller opgenomen. Volgens het OM betreft dit meer dan een enkel advies om de remschakelaar in te stellen, maar is dit – gezien de tekst – een verplichting. TNO merkt op dat een dergelijke schakelaar kan dienen als een additionele veiligheidsvoorziening voor eventuele storingen in de aandrijving.

Uit het dossier blijkt dat de Stint op enig moment wel heeft beschikt over een remschakelaar (in de zin van een stopschakelaar), maar dat later bewust is gekozen deze achterwege te laten. Meteen na het ongeval is voor verdachten duidelijk dat er vanuit veiligheidsoogpunt een remschakelaar moet worden toegepast.

Over het schadelijk karakter van het besluit tot het weghalen dan wel het weglaten van de remschakelaar is nooit met gebruikers gecommuniceerd.

Het standpunt van de verdediging.

Ook de verdediging splitst dit gedachtestreepje op in twee afzonderlijke onderdelen. De verdediging stelt zich op het standpunt dat ten aanzien van beide onderdelen de schadelijkheid niet bewezen kan worden en dat daarom voor deze onderdelen van de tenlastelegging vrijspraak dient te volgen.

De kracht van de mechanische rem.

Uit het politiedossier blijkt dat een kernpunt van de constatering van het vermeende gebrek is dat de Stint met een knijpkracht van 200 Newton (hierna: 200 N) niet volledig tot stilstand zou komen. De knijpkracht van 200 N is gebaseerd op het huidige art. 5.4.38 van de Regeling voertuigen dat geldt voor motorfietsen. Er is niet uitgelegd waarom die eis is toegepast op de Stint en gelet op de maximumsnelheid die bij een motorfiets vele malen hoger is, is ook niet aannemelijk gemaakt dat het rechtvaardig is deze eis toe te passen op de Stint. Voor bromfietsen geldt thans volgens art. 5.6.31 dat de remgreep ‘met maximale handkracht’ bediend moet kunnen worden.

Baan Hofman heeft ook getest hoe een beladen Stint remt wanneer vol gas wordt gegeven en de knijprem wordt ingeknepen. Uit drie uitgevoerde testen met eenzelfde soort Stint als die bij het ongeval betrokken was, volgt dat de Stint tussen de 5,4 en 7,6 meter volledig tot stilstand kwam bij een snelheid van 17 km/u. Een mogelijke verklaring is dat een kracht van 200 N niet leidt tot het volledig inknijpen van de knijprem. Ook verdachten is het gelukt de Stint op deze wijze tot stilstand te brengen. Het is niet uitgesloten dat de Stint bij een volledige bediening van de knijprem wel tot stilstand had kunnen worden gebracht.

Het ontbreken van de remschakelaar.

Zowel uit de permanente eisen als de handleiding van de motorcontroller volgt niet de verplichting voor het toepassen van een remschakelaar Uit de stukken blijkt bovendien dat [medeverdachte 2] een weloverwogen afweging heeft gemaakt ten aanzien van het achterwege laten van een remschakelaar, juist ten aanzien van de veiligheidsconsequenties die gepaard gaan met een remschakelaar

Het dossier bevat geen objectief oordeel over de mate van gevaar van de inrichting van het remsysteem van de Stint. [fabrikant] kan daar op geen enkele wijze een objectief oordeel over geven. Het feit dat deze eigenschappen in bepaalde situaties tot een hoger risico zouden kunnen leiden, is onvoldoende om van een schadelijkheid te spreken. Dat het remsysteem mogelijk veiliger of beter gemaakt kon worden is evenmin een redenatie waarmee de schadelijkheid kan worden aangetoond.

Het oordeel van de rechtbank.

Het feit dat de Stint gedurende een groot deel van ten laste gelegde periode geen remschakelaar had, wordt niet door de verdediging betwist.

De verdediging betwist wel dat de mechanische rem niet krachtig genoeg is geweest. Zij stelt dat het niet is uitgesloten dat de Stint bij een volledige bediening van de knijprem (de mechanische rem) tot stilstand kon worden gebracht. De rechtbank zal daarom eerst uiteenzetten wat zij op grond van het dossier over de werking van de mechanische rem kan vaststellen.

De bevindingen van het NFI.

Het NFI heeft onderzoek gedaan naar de effectiviteit van de trommelremmen, waarbij is nagegaan tot welke rijsnelheid de Stints G017, J0703 en H318^[51]optrokken als er vol gas gegeven werd en tegelijkertijd de mechanische rem bediend werd. Bij bediening van de remgreep met een op het gevoel forse knijpkracht, in combinatie met de bediening van de gashendel kwamen alle geteste Stints in beweging en werden snelheden bereikt van circa 5 km/u. Door extra hard te knijpen kon één van de onderzoekers de Stints G017 en J0703 stil houden. De andere onderzoeker lukte dit alleen door (daarbij) achterover te hangen.^[52]

Vervolgens zijn met de Stint H318 en met een tweetal zogenaamde snellere Stints (H574 en J0405)^[53]meerdere remproeven uitgevoerd^[54], waarbij de afremming ook is getest vanuit maximale rijsnelheid zonder dat de gashendel werd teruggedraaid. Ten aanzien van de Stint H318 werd vastgesteld dat bij een knijpkracht van 200 N na ongeveer 4 seconden een snelheid werd bereikt van circa 4,5 km/u. Bij maximale handkracht kon het voertuig uiteindelijk na circa 11,5 seconden tot stilstand gebracht worden, waarbij circa 13 meter werd afgelegd. Het NFI merkt op dat uit het feit dat ondergetekenden in staat bleken om de Stint tot stilstand af te remmen, niet mag worden geconcludeerd dat de bestuurster van Stint H303 (de bij het ongeval betrokken Stint) daar ook toe in staat zal zijn geweest.^[55]

Ten aanzien van de Stint H574 stelde het NFI vast dat deze in het geval de motor vol aandrijft, zowel bij bediening van de remgreep met 200 N als de maximale remkracht niet tot stilstand kwam. De Stint J0405 kwam in beide gevallen na 8 tot 9 seconden tot stilstand, waarbij een afstand van 16 à 17 meter werd afgelegd.^[56]

Uit deze bevindingen van het NFI blijkt volgens de rechtbank dat de Stint niet was voorzien van een zodanig krachtige mechanische rem dat de Stint (ongehinderd) tot stilstand kon worden gebracht bij een tegelijkertijd mogelijk zijnde aandrijving van de motor.

Is er sprake van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr?

Er is sprake van een schadelijkheid als er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden of als met voldoende mate van zekerheid kan worden vastgesteld dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid of konden optreden als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden.

Op de Stint die in 2011 is gekeurd was de gashendel de remvoorziening. De gashendel moest worden losgelaten of worden teruggedraaid om de Stint tot stilstand te brengen. In december 2012 is daar een mechanische rem aan toegevoegd, een zogenaamde knijprem aan het linkerhandvat van de Stint^[57]Met die knijprem kon worden bijgeremd. Gebruikers kregen de instructie de gashendel eerst los te laten of terug te draaien voordat ze de knijprem bedienden.^[58]De situatie dat gebruikers de gashendel niet loslaten of terugdraaien als ze de knijprem bedienen en de motor van Stint daardoor aangedreven blijft, beschouwt de rechtbank gelet op die instructie niet als gebruik waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden. Dat de mechanische rem niet voldoende krachtig was om de Stint tot stilstand te kunnen brengen als de motor bleef aandrijven en dat er geen remschakelaar op de Stint zat die de Stint in deze situatie tot stilstand kon brengen, levert daarom in deze situatie geen schadelijkheid op. Dat het door het ontbreken van een remschakelaar mogelijk was om tijdens het gebruik van de mechanische rem de motor door middel van de gashendel vol te laten aandrijven^[59], maakt dit niet anders.

Het OM voert aan dat het risico bestond dat de motor van de Stint
onbedoeldaangedreven bleef en dat de onvoldoende krachtige mechanische rem en het ontbreken van een remschakelaar daarom als schadelijkheden moeten worden gezien. Deze eigenschappen dienen daarom in onderling verband en samenhang te worden bezien met enkele andere ten laste gelegde eigenschappen.

Deze stelling van het OM volgt de rechtbank niet. Het NFI deed onderzoek naar de toedracht van het ongeval van 20 september 2018. In de rapporten die voortkomen uit dit onderzoek heeft het NFI een aantal omstandigheden omschreven die er mogelijk toe konden leiden dat de motor van de Stint onbedoeld bleef aandrijven, te weten: een breuk van de terugkeerveer, het klemmen van de gashendel, een breuk van de 0-draad of een storing veroorzaakt door elektromagnetische straling. Deze eigenschappen zijn eveneens ten laste gelegd en zal de rechtbank later bespreken.

Op basis van het dossier kan worden vastgesteld dat het mogelijk was de Stint veiliger te maken door het toepassen van een krachtigere mechanische rem en een remschakelaar, voor het geval de motor van de Stint door een defect of storing onbedoeld zou blijven aandrijven. Dat de Stint veiliger gemaakt kon worden, wil echter niet zeggen dat de Stint schadelijk was.

Bovendien gaat het hier om een mogelijke verbetering of een veiligheidstoepassing die ziet op een situatie waarin de Stint door een defect of storing onbedoeld blijft aandrijven. Het is naar het oordeel van de rechtbank de oorzaak van de onbedoelde aandrijving die dan mogelijk een schadelijkheid oplevert.

Het feit dat de Stint door de werking van de mechanische rem en het ontbreken van de remschakelaar niet zou hebben voldaan aan een essentiële eis uit de Machinerichtlijn (toepasselijk vanaf 1 januari 2016) leidt evenmin tot de conclusie dat de Stint schadelijk is.

Los van het feit dat de rechtbank hiervoor reeds heeft overwogen dat de Machinerichtlijn niet van toepassing is c.q. verdachten niet kan worden tegengeworpen, is het niet voldoen aan een eis of norm op zichzelf gelet op de definitie van het begrip niet voldoende om te kunnen spreken van een schadelijkheid. Het is (hooguit) een indicatie dat er schadelijke gevolgen kunnen optreden. Nu die niet op grond van het dossier kunnen worden vastgesteld, rechtvaardigen deze omstandigheden niet de conclusie dat de Stint schadelijk was.

De rechtbank wijst er bovendien op dat de Stint die in 2011 is aangewezen in het geheel geen mechanische rem en remschakelaar had. Dit was op basis van de gestelde eisen in de Regeling voertuigen ook geen vereiste. In de aanwijzingsprocedure is het remsysteem van de Stint door de RDW goedgekeurd^[60]en ook de SWOV heeft in technisch opzicht geen redenen gezien waarom de Stint niet op een veilige manier zou kunnen deelnemen aan het verkeer^[61].

Conclusie.

De rechtbank concludeert dat het dossier geen bewijs bevat op basis waarvan de rechtbank kan vaststellen dat er gedurende de tenlastegelegde periode schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden, dan wel op basis waarvan zij met voldoende mate van zekerheid kan vaststellen dat schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden, doordat de Stint niet was voorzien van een voldoende krachtige mechanische rem en van een remschakelaar.

Dat er sprake is van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr acht de rechtbank daarom niet bewezen. Daarmee komt de rechtbank niet toe aan de overige te beantwoorden vragen en zal de rechtbank verdachten vrijspreken van dit onderdeel van de tenlastelegging.

- (
(een of meer van) deze Stint(s) was/waren niet voorzien van een noodstopvoorziening (dossier ZD04, schadelijkheid D1).

Het standpunt van het OM.

Het OM stelt zich op het standpunt dat dit onderdeel wettig en overtuigend bewezen kan worden, met uitzondering van de periode waarin de Stint wel was voorzien van een noodstopvoorziening (juni 2012 tot mei 2014).

Eén van de essentiële eisen uit Bijlage 1 van de Machinerichtlijn is dat een machine moet zijn voorzien van een noodstopvoorziening waarmee reële of dreigende gevaarlijke situaties kunnen worden afgewend. Het NFI heeft vastgesteld dat in de handleiding van de motorcontroller staat opgenomen dat de mogelijkheid bestaat om noodvoorzieningen toe te passen. In die handleiding wordt verwezen naar de Europese Norm EN 1175-1. Deze norm vereist een noodstopvoorziening die onafhankelijk van de motorcontroller werkt en onder alle omstandigheden bereikbaar moet zijn voor de berijder.

In het rapport van het NFI van 26 november 2018 gaat het NFI in op de situatie van een op hol geslagen voertuig waarbij het loslaten van de gashendel geen effect zou hebben. Een goed bereikbare noodstopknop zou wat dat betreft een adequate beveiliging zijn.

Verdachten hadden wetenschap van het ontbreken van een noodstopvoorziening én van het gevaar dat dit met zich brengt, namelijk het niet kunnen stoppen als dat dringend noodzakelijk is. Als er gevaar dreigt, waarvan in de praktijk regelmatig bleek. Een noodstop hoeft bovendien geen ‘harde stop’ te betekenen, maar kan ook een gecontroleerde stop zijn.

Verdachten hebben gebruikers niet gewezen op het gegeven dat het mogelijk was dat de Stint bij het loslaten van de gashendel niet remde en hoe ze dan moesten handelen. Naast het toepassen van een noodstopvoorziening hadden verdachten gebruikers hier wel op moeten wijzen.

Het standpunt van de verdediging.

De verdediging stelt zich op het standpunt dat niet bewezen kan worden dat het ontbreken van een noodstopknop een schadelijkheid betreft en dat daarom voor dit onderdeel van de tenlastelegging vrijspraak dient te volgen.

De verplichting voor het toepassen noodknopvoorziening bestond voor de Stint niet. In de visie van de verdediging is de Europese Norm EN 1175-1 niet zonder meer van toepassing op de Stint. Deze norm ziet namelijk op industriële trucks. Een noodknopvoorziening is voor vervoersmiddelen ook niet gebruikelijk en kan mogelijk juist onveilig zijn in het verkeer. Dat de Stint geen noodstopknop had, betekent bovendien niet dat er geen voorzieningen waren om een noodstop te kunnen maken. De keuze om geen noodstopknop toe te voegen is het resultaat van een afgewogen denkproces waarbij veiligheidsoverwegingen juist voorop stonden.

Het oordeel van de rechtbank.

De rechtbank stelt vast dat de Stint voor het grootste deel van de tenlastegelegde periode geen noodstopvoorziening had. De rechtbank baseert zich hierbij op onderzoek van het NFI.^[62]

Is er sprake van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr?

Er is sprake van een schadelijkheid als kan worden vastgesteld dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden of met voldoende mate van zekerheid kan worden vastgesteld dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden.

De rechtbank stelt vast dat het dossier alleen duidelijk maakt dat de Stint geen noodstopvoorziening had, maar dat er geen onderzoek is gedaan naar de vraag of het ontbreken van deze voorziening schadelijke gevolgen kon hebben.

De meldingen die in het dossier zitten of door het OM in dit verband worden aangehaald, zijn naar het oordeel van de rechtbank onvoldoende concreet om die aan de hier bedoelde eigenschap  op zichzelf bezien  te kunnen koppelen en vormen daarom geen onderbouwing voor het verwijt dat het ontbreken van een noodstopvoorziening schadelijke gevolgen heeft gehad of kon hebben.

Het NFI stelt vast dat in de handleiding van de fabrikant van de motorcontroller staat dat het mogelijk is om noodschakelaars toe te passen.^[63]In het verkeer zijn situaties denkbaar waarin snel geremd moet worden. Het toepassen van een noodstopvoorziening op de Stint kan daarom in bepaalde situaties de verkeersveiligheid vergroten. Dat de Stint veiliger gemaakt kon worden, wil echter niet zeggen dat de Stint schadelijk was.

Voor zover het standpunt van het OM inhoudt dat een noodstopvoorziening een adequate oplossing was geweest voor de situatie dat de motor onbedoeld bleef aandrijven door een defect of storing, levert ook dit geen schadelijkheid op.

Het NFI deed onderzoek naar de toedracht van het ongeval van 20 september 2018. In de rapporten die voortkomen uit dit onderzoek heeft het NFI een aantal omstandigheden omschreven die er mogelijk toe konden leiden dat de Stint onbedoeld bleef aandrijven, te weten: een breuk van de terugkeerveer, het klemmen van de gashendel, een breuk van de 0-draad of een storing veroorzaakt door elektromagnetische straling. Deze eigenschappen zijn eveneens ten laste gelegd en zal de rechtbank later bespreken.

Door het NFI wordt opgemerkt dat een noodstopvoorziening mogelijk een adequate oplossing is, in het geval van een op hol geslagen Stint. Dat de Stint veiliger gemaakt kon worden, wil echter niet zeggen dat de Stint schadelijk was.

Dat de Machinerichtlijn en de norm EN 1175-1 (opgenomen in de handleiding van de motorcontroller, deze norm is van toepassing op industriële trucks) het verplicht stellen om een noodstopvoorziening aan te brengen, leidt evenmin tot die conclusie. Los van het feit dat de rechtbank hiervoor reeds heeft overwogen dat de Machinerichtlijn niet van toepassing is c.q. verdachten niet kan worden tegengeworpen, is het niet voldoen aan een eis of norm op zichzelf gelet op de definitie van het begrip niet voldoende om te kunnen spreken van een schadelijkheid. Het is (hooguit) een indicatie dat er schadelijke gevolgen kunnen optreden. Nu die niet op grond van het dossier kunnen worden vastgesteld, rechtvaardigen deze omstandigheden niet de conclusie dat de Stint schadelijk was.

De rechtbank wijst er tot slot op dat de Regeling voertuigen geen aparte noodstopvoorziening eist. In een noodsituatie moet de normale remvoorziening worden gebruikt. De SWOV heeft bij de keuring in 2011 een noodstop uitgevoerd, zonder dat er een noodstopvoorziening (en knijprem) op de Stint zat. De SWOV heeft desondanks in technisch opzicht geen redenen gezien waarom de Stint niet op een veilige manier zou kunnen deelnemen aan het verkeer.^[64]

Conclusie.

De rechtbank concludeert dat het dossier geen bewijs bevat op basis waarvan de rechtbank kan vaststellen dat er gedurende de tenlastegelegde periode schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden, dan wel op basis waarvan zij met voldoende mate van zekerheid kan vaststellen dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden, doordat de Stint niet voorzien was van een noodstopvoorziening.

- (
(een of meer van) deze Stint(s) was/waren zodanig geconstrueerd dat bij een breuk of slecht contact van de 0-draad de aandrijving van de motor onbedoeld in de hoogste stand schakelde en/of de Stint onbedoeld versnelde (dossier ZD02, schadelijkheid B1).

Het standpunt van het OM.

Het OM stelt zich op het standpunt dat dit onderdeel wettig en overtuigend bewezen kan worden.

Het gegeven dat bij een breuk of slecht contact van de 0-draad de aandrijving van de motor onbedoeld in de hoogste stand kan schakelen, moet worden beschouwd als een schadelijkheid. Uit onderzoek van het NFI blijkt dat een breuk of een slecht contact van de 0-draad kan leiden tot het versnellen van het voertuig tot de hoogst ingestelde snelheid. De motorcontroller heeft de mogelijkheid deze storing waar te nemen en vervolgens de aandrijving te stoppen. In de documentatie van de motorcontroller wordt aanbevolen van die mogelijkheid gebruik te maken. Ook de documentatie van de gashendel geeft een soortgelijke aanbeveling. Bij de Stint is deze mogelijkheid niet toegepast. Wel is sprake van een andere beveiligingsmaatregel, een zogenaamde microswitch. TNO stelt vast dat bij het losraken van de 0-draad het keuringsvoertuig alleen gestopt kan worden door het omdraaien van de contactsleutel, hetgeen echter moeilijk beheersbaar is voor een bestuurder. In de 1200W versie is deze faalmodus wel controleerbaar door het terugdraaien van de gashendel tot de nulstand. Het is echter niet waarschijnlijk dat een bestuurder in een panieksituatie altijd de goede actie onderneemt.

Verdachten hadden blijkens het dossier ook wetenschap van deze schadelijkheid. Dit is onder andere af te leiden uit een document uit mei 2014 dat is opgemaakt door [medeverdachte 2] . Later vinden er ook situaties plaats waarin een kabelbreuk zorgt voor ongewenst gedrag van de Stint.

Verdachten hebben hun kennis over deze schadelijkheid op geen enkel moment gedeeld.

Het standpunt van de verdediging.

De verdediging stelt zich op het standpunt dat niet bewezen kan worden dat sprake is van een schadelijkheid en dat daarom voor dit onderdeel van de tenlastelegging vrijspraak dient te volgen.

Het NFI heeft vastgesteld dat de SME AC-S1 motorcontroller veel goede en veilige vangnetten heeft. Gelet op die vaststelling leidt een breuk of een slecht contact van de 0-draad mogelijk niet tot een onbedoelde acceleratie. Het breken van de 0-draad is daarom slechts een hypothetische situatie die in de praktijk niet is voorgekomen, althans dit is bij verdachten niet bekend.

Nu niet is gebleken dat deze situatie zich in al die jaren ooit heeft voorgedaan, kan niet bewezen worden dat dit een schadelijkheid betreft.

Het oordeel van de rechtbank.

De rechtbank stelt op grond van het dossier vast dat in de tenlastegelegde periode meerdere Stints zodanig waren geconstrueerd dat bij een breuk van de 0-draad de aandrijving van de motor onbedoeld in de hoogste stand schakelde. Onderzoek van het NFI en TNO wees dit uit.

Het NFI beschrijft in haar rapport^[65]hoe de gashendel van de Stint geconstrueerd is. De gashendel heeft twee afzonderlijke sensoren: een variabele weerstand (potentiometer) en een drukschakelaar. De motorcontrollerinstellingen bepalen hoe de beweging van de Stint op een verdraaiing van de gashendel reageert. De potentiometer geeft de stand van de gashendel door aan de motorcontroller als een elektrisch voltage tussen 0 en 5 Volt. Bij een voltage onder 0,75 Volt is de doelsnelheid 0, bij een voltage vanaf 4,5 Volt is de doelsnelheid 17,2 km/h. De potentiometer is met drie stroomdraden verbonden met de motorcontroller. Een daarvan is het 0 volt referentievoltage, de zogenaamde 0-draad. Als dat stroompad onderbroken raakt zal de potentiometer, ongeacht de stand van de gashendel, de maximale spanning van 5 Volt afgeven. De Stint zal dan de maximale snelheid gaan rijden.

Onderzoek van TNO^[66]wees uit dat het losraken of een breuk van de 0-draad bij het keuringsvoertuig uit 2011 leidde tot een technisch oncontroleerbare en voor de bestuurder onbeheersbare versnelling van de Stint tot de hoogste snelheid. Bij latere varianten van de Stint (voorzien van de SME AC-S1 motorcontroller) leidde het losraken of een breuk van de 0-draad ook tot ongewenst versnellen, maar die versnelling was controleerbaar door het terugdraaien van de gashendel tot de nulstand.

Is er sprake van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr?

Ten aanzien van de gekeurde Stint, die niet was voorzien van een SME AC-S1 motorcontroller, overweegt de rechtbank het volgende. Zoals hiervoor benoemd, wees onderzoek van TNO uit dat het losraken van de 0-draad bij de gekeurde Stint tot een voor de bestuurder onbeheersbare versnelling tot de hoogste snelheid leidde. De gashendel had geen enkele veiligheidsvoorziening en er was geen bedrijfsrem aanwezig.^[67]Naar het oordeel van de rechtbank is het op basis van algemene ervaringsregels evident dat hierdoor schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden.

Ten aanzien van de latere varianten van de Stint, die zijn voorzien van een SME AC-S1 motorcontroller, overweegt de rechtbank het volgende.

Uit onderzoek van TNO blijkt dat het losraken van de 0-draad ook bij de latere Stints H304 en H731 tot ongewenst versnellen zou leiden. Anders dan bij de gekeurde Stint was die versnelling wel controleerbaar. De vraag is of dit schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid heeft gehad of kon hebben.

Uit het dossier blijkt niet dat zich in de tenlastegelegde periode een breuk van de 0-draad of een slechte verbinding bij een Stint heeft voorgedaan en evenmin dat door een breuk of slechte verbinding schadelijke gevolgen konden optreden.

Bij de Stint die betrokken was bij het ongeval van 20 september 2018 is vastgesteld dat het bedradingscircuit, inclusief de 0-draad, intact was. De verbinding bleek niet gevoelig voor trekken aan de draad en de connectoren. Ook wees technisch onderzoek niet uit dat in het stroompad van de 0-draad een onderbreking had plaatsgevonden.^[68]Gelet op deze bevindingen kan er geen relatie gelegd worden tussen de gevolgen van het ongeval en deze eigenschap.

De rechtbank stelt verder vast dat er geen onderzoek is gedaan naar de vraag of er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden door een breuk van de 0-draad of een slechte verbinding van die draad. Er is in de gedane onderzoeken alleen vastgesteld dat de Stint onder die omstandigheden versnelt. Er is niet onderzocht of dit gevolgen voor het leven of de gezondheid kon hebben.

Uit de meldingen die in het dossier zitten of die door het OM in dit verband worden aangehaald, blijkt niet dat een breuk of slechte verbinding van de 0-draad de oorzaak is geweest van het onbedoeld versnellen van de betreffende Stints. In sommige gevallen blijkt zelfs dat de 0-draad niet de oorzaak was. Deze meldingen vormen daarom geen onderbouwing voor het verwijt dat een breuk in de 0-draad of een slechte verbinding schadelijke gevolgen heeft gehad of kon hebben.

Dat de documentatie van de motorcontroller en die van de gashendel aanbevelingen deden om een storing in de 0-draad te kunnen herkennen en op te lossen, maakt niet dat de Stint schadelijk was. De mogelijkheid een product veiliger te maken is op zichzelf onvoldoende om tot de vaststelling te kunnen komen dat er sprake is van een schadelijkheid, heeft de rechtbank hiervoor reeds bepaald.

De vraag is dan of de rechtbank dit anderszins kan vaststellen. Naar het oordeel van de rechtbank biedt het dossier hiervoor geen aanknopingspunten.

Conclusie.

De rechtbank concludeert ten aanzien van de Stints die niet voorzien waren van de SME AC-S1 motorcontroller dat schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden, doordat de Stint zodanig was geconstrueerd dat bij een breuk of slecht contact van de 0-draad de aandrijving van de motor onbedoeld in de hoogste stand schakelde en/of de Stint onbedoeld versnelde en deze versnelling voor de bestuurder onbeheersbaar was.

De rechtbank concludeert ten aanzien van de Stints die wel voorzien waren van de SME AC-S1 motorcontroller dat het dossier geen bewijs bevat op basis waarvan de rechtbank kan vaststellen dat er gedurende de tenlastegelegde periode schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden, dan wel op basis waarvan zij met voldoende mate van zekerheid kan vaststellen dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden, doordat de Stint zodanig was geconstrueerd dat bij een breuk of slecht contact van de 0-draad de aandrijving van de motor onbedoeld in de hoogste stand schakelde en/of de Stint onbedoeld versnelde.

Dat er sprake is van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr acht de rechtbank daarom ten aanzien van deze Stints niet bewezen. De rechtbank zal verdachten vrijspreken van dit onderdeel van de tenlastelegging.

Hebben verdachten wetenschap gehad van de schadelijkheid?

Nu de rechtbank heeft vastgesteld dat ten aanzien van de Stints die niet voorzien waren van SME AC-S1 motorcontroller sprake is van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr, moet ten aanzien van art. 174 Sr Pro de vraag beantwoord worden of verdachten wetenschap hebben gehad van deze schadelijkheid.

[medeverdachte 3] heeft onder meer tijdens de terechtzitting verklaard dat hij pas na het ongeval op de hoogte is geraakt van de mogelijke problemen met de 0-draad. [medeverdachte 2] heeft toen verklaard dat hij hier in de periode rond het in gebruik nemen en instellen van de nieuwe motorcontroller (de SME AC-S1 motorcontroller) van op de hoogte is geraakt.

[medeverdachte 3] en [medeverdachte 2] verklaren dat zij niet op de hoogte zijn van meldingen over de 0-draad. Zij zijn dat in de praktijk ook niet tegengekomen.

De meldingen die zich in het dossier bevinden, die de rechtbank hiervoor heeft benoemd, zien op de periode na 2014, dus toen de AC-S1 motorcontroller al in gebruik was genomen. Op basis van deze meldingen kan wetenschap dus niet worden vastgesteld.

Ook overigens ziet de rechtbank geen bewijs op basis waarvan wetenschap van deze schadelijkheid bij verdachten kan worden aangenomen.

Dat betekent dat de rechtbank verdachten zal vrijspreken van art. 174 sr Pro.

Hebben verdachten zich schuldig gemaakt aan de overtreding van art. 175 Sr Pro?

Art. 175 Sr Pro betreft de schuldvariant van art. 174 Sr Pro. Voor een bewezenverklaring van art. 175 Sr Pro is wetenschap van de schadelijkheid geen vereiste. Voor een bewezenverklaring in de zin van art. 175 Sr Pro zal de rechtbank moeten kunnen vaststellen dat door de schuld van verdachten schadelijke waren zijn verkocht zonder dat de koper of verkrijger met het schadelijke karakter bekend was.

Hiervoor is vastgesteld dat ten aanzien van iemand die weet van een mogelijk risico maar ervan uitgaat dat het gevolg niet zal intreden, niet kan worden gezegd dat diegene wetenschap moet hebben gehad van de schadelijkheid. Mogelijk kan dan echter wel gezegd worden dat diegene nalatig, onvoorzichtig of onachtzaam heeft gehandeld en dat daarmee sprake is van schuld in de zin van art. 175 Sr Pro. Ook dan zal in zekere zin sprake moeten zijn van aanvaarden.

Uit de in het dossier aanwezige gegevens kan de rechtbank niet opmaken dat verdachten weet hebben gehad van deze schadelijkheid die in de met de gekeurde Stint overeenkomende Stints zat. De schadelijkheid is niet eerder gebleken als gevolg van meldingen of incidenten. Het bij een kabelbreuk of een slecht contact van de 0-draad onbeheersbaar versnellen tot de hoogste snelheid door de Stint, is pas na 20 september 2018 bij het onderzoek door TNO en NFI naar voren gekomen. Hoewel (het ontbreken van) wetenschap geen vereiste is voor het aannemen van schuld, acht de rechtbank het hebben van wetenschap wel relevant.

Ook andere omstandigheden acht de rechtbank relevant. Verdachten hebben bij het ontwerp en de constructie van de Stint allerlei keuzes gemaakt. Niet gebleken is dat zij daarbij lichtzinnig te werk zijn gegaan, zoals bijvoorbeeld bij het kiezen en aanschaffen van geschikte onderdelen als een gashendel of een motorcontroller. De onderdelen zijn bij bestaande fabrikanten en leveranciers aangeschaft, zonder dat is gebleken van omstandigheden op grond waarvan zij aan de betrouwbaarheid van die fabrikanten of leveranciers hadden moeten twijfelen. Evenmin is gebleken dat verdachten aan de deugdelijkheid van de geleverde onderdelen hadden moeten twijfelen. Door de wijze waarop de gekozen onderdelen bij elkaar zijn gebracht in de constructie van de Stint is, naar uit onderzoek achteraf blijkt, het in een bepaalde situatie mogelijke risico van onbeheersbaar versnellen tot de hoogste snelheid ontstaan. Evenmin is het de rechtbank gebleken dat, waren verdachten bekend geweest met dat risico, zij dat risico hebben aanvaard.

Onder die omstandigheden kan naar het oordeel van de rechtbank niet worden gesproken van schuld in de zin dat verdachten in dit opzicht nalatig, onvoorzichtig of onachtzaam hebben gehandeld. De rechtbank spreekt verdachten vrij van dit onderdeel van de tenlastelegging.

- (
(een of meer van) deze Stint(s) was/waren voorzien van een (ondeugdelijke) gashendel waarin de terugkeerveer kon breken, waardoor de gashendel bij loslaten niet tot de nulstand terugveerde en daardoor de aandrijving van de motor onbedoeld in stand kon blijven (dossier ZD03, schadelijkheid C1).

Het standpunt van het OM.

Het OM stelt zich op het standpunt dat dit onderdeel wettig en overtuigend bewezen kan worden voor de periode van 23 mei 2017 tot 27 juli 2018.

In het ontwerp van de Stint is de gashendel een cruciaal element. Daarmee wordt namelijk niet alleen gas gegeven, maar het dient tevens als het primaire remsysteem. De terugkeerveer zorgt ervoor dat de gashendel op het moment van loslaten automatisch terug naar de nul- c.q. ruststand draait. Uit het dossier blijkt dat deze terugkeerveer in een bepaalde periode ondeugdelijk was, waardoor deze kon breken. Bij het aanzetten van de Stint kon dit ertoe leiden dat de Stint direct in beweging kwam. Daarnaast werd tijdens het rijden geen remming ingezet op het moment dat de gashendel werd losgelaten. Bij een breuk van de terugkeerveer moest de gashendel actief worden teruggedraaid. Gebruikers van de Stint werden er in zowel de gebruikershandleiding als in de rijvaardigheidstraining op gewezen dat er geremd werd door het loslaten van de gashendel. Van een schadelijkheid is zonder meer sprake.

Uit het dossier blijkt dat verdachten vanaf mei 2017 wetenschap hebben gekregen van deze schadelijkheid. Vanaf die maand komen de eerste meldingen over deze schadelijkheid binnen.

Op geen enkel moment hebben verdachten de bij hen aanwezige kennis over deze schadelijkheid gedeeld met gebruikers. Verdachten hebben bij het constateren van de vele veerbreuken nagelaten gebruikers hierover actief en aanvullend te informeren.

De eerste melding van een gebroken veer kwam binnen op 23 mei 2017. Vanaf 27 juli 2018 zijn er nieuwe veren beschikbaar gekomen. Stints die na deze datum zijn geleverd waren voorzien van de juiste veer. Daarmee kan voor deze schadelijkheid de periode van 23 mei tot 27 juli 2018 wettig en overtuigend worden bewezen.

Het standpunt van de verdediging.

De verdediging stelt zich op het standpunt dat niet bewezen kan worden dat sprake is van een schadelijkheid en dat daarom voor dit onderdeel van de tenlastelegging vrijspraak dient te volgen.

De oorzaak waardoor de terugkeerveer kon breken was gelegen in een productiefout van een externe leverancier. In eerste instantie werd ervan uitgegaan dat verkeerd gebruik van de gashendel de oorzaak was van de gebroken veren. Later werd duidelijk dat het ging om een foute batch terugkeerveren die zaten in gashendels die na 20 april 2017 waren ingekocht.

Omdat de breuk van de veer pas optrad na langdurig en intensief gebruik is destijds besloten deze veer te vervangen tijdens de jaarlijkse onderhoudsbeurten of tijdens een ander bezoek aan een specifieke Stint. Toen later bleek dat deze aanpak onvoldoende was en ook vanuit de kinderopvangsector klachten werden gemeld, hebben verdachten preventief 607 terugkeerveren vervangen.

Het OM verwijst voornamelijk naar het servicemeldingssysteem en lijkt bewijswaarde toe te kennen aan de term ‘gevaar’ dat daarin voorkomt. Deze term geeft geen empirisch oordeel over de schadelijkheid. Zonder enige andere wetenschappelijke onderbouwing of risicoanalyse kan ten aanzien van de schadelijkheid geen bewezenverklaring volgen. Dit geldt temeer nu de gashendel bij een breuk van de terugkeerveer nog wel handmatig kon worden teruggedraaid.

Het oordeel van de rechtbank.

De rechtbank stelt vast dat gedurende de tenlastegelegde periode Stints waren voorzien van een (ondeugdelijke) gashendel waarin de terugkeerveer kon breken, waardoor de gashendel bij loslaten niet tot de nulstand terugveerde en daardoor de aandrijving van de motor onbedoeld in stand kon blijven.^[69]De rechtbank baseert zich hiervoor op het onderzoek dat het NFI heeft uitgevoerd.

Uit het onderzoek van het NFI volgt dat de gashendel van de Stint voorzien was van een terugkeerveer/torsieveer die de gashendel bij het loslaten van het rechterhandvat vanzelf terugdraaide naar de ruststand. Het NFI stelde vast dat de terugkeerveer in bepaalde gashendels een zwakheid had waardoor deze kon breken. Een breuk van de terugkeerveer kon ertoe leiden dat de gashendel niet vanzelf terugdraaide naar de ruststand en dat de Stint bij het aanzetten met de contactsleutel direct in beweging kwam na de opstartperiode van 3 seconden of bleef rijden als de bestuurder vaart wilde minderen.^[70]

Is er sprake van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr?

Onderzoek van het NFI wees uit dat de terugkeerveer van de Stint die betrokken was bij het ongeval van 20 september 2018 niet gebroken was.^[71]De gevolgen van dit ongeval kunnen daarom niet gerelateerd worden aan deze eigenschap.

Er zijn wel andere incidenten geweest waarbij de terugkeerveer gebroken was en waardoor gebruikers van de Stint letsel hebben opgelopen. Van die incidenten is melding gemaakt bij verdachten. Het eerste incident blijkt uit een e-mailbericht gericht aan [medeverdachte 2] en [medeverdachte 3] d.d. 1 juni 2018. Hierin staat dat bij de firma [leverancier 1] iemand het water in is gereden doordat het veertje in de gashendel stuk was.^[72]Een tweede incident dateert van 19 september 2018. De organisatie [organisatie] meldt dat een medewerkster niet merkte dat de gashendel stuk was, waardoor deze begon te rijden. Hierdoor kwam een andere medewerkster tussen twee Stints terecht en liep zij beenletsel op.^[73]De oorzaak van de kapotte gashendel was een gebroken terugkeerveer.^[74]

Gelet hierop stelt de rechtbank vast dat er schadelijke gevolgen voor de gezondheid zijn opgetreden en dus ook konden optreden als gevolg van een gebroken terugkeerveer in de gashendel. Daarmee is sprake van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr.

Hebben verdachten wetenschap gehad van de schadelijkheid?

Nu de rechtbank heeft vastgesteld dat sprake is van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr moet ten aanzien van art. 174 Sr Pro de vraag beantwoord worden of en wanneer verdachten wetenschap hebben gehad van deze schadelijkheid.

Uit het dossier blijkt dat het probleem met het niet automatisch terugdraaien of blijven hangen van de gashendel zich voor mei 2017 nauwelijks voordeed. Uit het dossier blijkt dat de eerste melding met betrekking tot een gebroken terugkeerveer op 23 mei 2017 is gedaan door gebruiker [naam 1] .^[75]De gashendel van leverancier [leverancier 2] wordt op dat moment vanaf medio mei 2014 zonder problemen gebruikt.^[76]

Vanaf 23 mei 2017 komen er 1 tot 3 meldingen per maand binnen over een niet werkende gashendel, waarbij de oorzaak een kapotte terugkeerveer blijkt te zijn.^[77]Meerdere meldingen zijn afkomstig van PostNL. Daar lijkt sprake te zijn van misbruik van de gashendel, omdat de terugkeerveer door krachtuitoefening door de gebruiker kapot gedraaid wordt.^[78]

Wanneer er in augustus/september 2017 een melding door [organisatie] wordt gedaan omdat de Stint vreemd reageerde, krijgt de melder direct te horen dat er mogelijk sprake is van een kapotte terugkeerveer. De melder wordt gevraagd te controleren of de gashendel niet terugdraait, dat blijkt inderdaad het geval.^[79]

Blijkens een gesprekverslag van de ILT d.d. 3 oktober 2018 was [medeverdachte 3] niet op de hoogte van deze melding.^[80]Deze rechtbank stelt vast dat deze melding ook niet is opgenomen in het overzicht van de meldingen.

Vanaf oktober 2017 neemt het aantal meldingen per maand toe.^[81]In een door [medeverdachte 2] opgestelde tijdlijn met betrekking tot dit probleem staat bij de datum 27 februari 2018 vermeld dat er geen meldingen zijn van incidenten, er zijn wel servicemeldingen.^[82]In die servicemeldingen wordt door verschillende gebruikers aangegeven dat de gevolgen van een kapotte gashendel gevaarlijke situaties op kan leveren.^[83]

Het probleem is dan al bij de leverancier van de gashendel ( [leverancier 2] ) gemeld, maar dat contact leidt niet tot resultaat. Omdat [leverancier 2] geen actie onderneemt wordt besloten zelf een terugkeerveer te laten produceren. Die terugkeerveer is vanaf 27 juli 2018 beschikbaar.^[84]

Een opvallend incident blijkt uit het hiervoor reeds aangehaalde e-mailbericht over [leverancier 1] . [medeverdachte 3] verklaart ter terechtzitting dat dit incident heeft plaatsgevonden nadat [leverancier 1] al melding had gedaan van een kapotte gashendel. Er is toen een waarschuwing gegeven de Stint niet te gebruiken, maar die is genegeerd met het ongeval tot gevolg.^[85]

Een tweede incident wordt gemeld door [organisatie] op 19 september 2018. Bij dit incident is een medewerkster gewond geraakt aan haar been. De oorzaak blijkt een gebroken terugkeerveer.

Uit de tijdlijn van [medeverdachte 2] staat onder ‘september’ opgenomen: ‘
Aanrijding tussen 2 Stints, medewerker van [organisatie] gewond aan been. Gashendel. Risicoanalyse: gevaarlijke situaties met kans op letselschade kunnen ontstaan. Actie: Actief gashendels vervangen.’^[86]

[medeverdachte 3] en [medeverdachte 2] verklaren tijdens de behandeling ter terechtzitting dat het een proces was, waarin eerst het probleem moest worden geanalyseerd. Het risico werd niet als een groot acuut probleem gezien. De oplossing lag in eerste instantie bij het vervangen van de gashendel. Het terugdraaien van de gashendel bleef mogelijk.^[87][medeverdachte 3] geeft aan dat hoewel in rijtrainingen het loslaten van de gashendel werd geoefend om de remming van de Stint te laten ervaren, dit in het dagelijks gebruik niet de manier was om te remmen. De meeste gebruikers remmen niet zo. Ze zijn niet op een punt gekomen waarbij is gedacht dat de gebruikers geïnformeerd zouden moeten worden.^[88]

Uit het dossier blijkt dat verdachten het risico zo inschatten dat in eerste instantie kon worden volstaan met het vervangen van de gashendel na een melding dat deze kapot was. Vanaf het moment dat de goede terugkeerveer beschikbaar was, zijn alle afgeleverde Stints voorzien van de juiste terugkeerveer. Er is ook gestart met het preventief vervangen van de terugkeerveer in de situaties waarin sprake was van onderhoud, reparatie of een check.^[89]

Van volle wetenschap van de schadelijkheid is naar het oordeel van de rechtbank gelet op het voorgaande geen sprake. Dan rest de vraag of sprake was van voorwaardelijk opzet.

Ten aanzien van iemand die weet van een bepaald risico maar ervan uitgaat dat het risico niet zal intreden, kan niet worden gezegd dat er sprake is geweest van wetenschap. Daarbij is van belang dat verdachten het risico verkeerd hebben ingeschat doordat de gashendel wel handmatig kon worden teruggedraaid. Dat verdachten wetenschap hadden van de schadelijkheid kan daarom naar het oordeel van de rechtbank voor de periode van vóór 19 september 2018 niet bewezen worden.

Pas na het tweede incident op 19 september 2018 wordt het risico hoger ingeschat en wordt besloten alle terugkeerveren preventief te vervangen. Hieruit blijkt dat verdachten vanaf 19 september 2018 wetenschap hadden van het schadelijk karakter van een gebroken terugkeerveer in de Stint.

Hebben verdachten de Stint ondanks die wetenschap toch verkocht, te koop aangeboden, afgeleverd of uitgedeeld?

De rechtbank stelt voorop dat de wetenschap van de schadelijkheid moet (hebben) bestaan op het moment van verkoop van de Stint. Op een later moment ontstane of opgekomen wetenschap van een schadelijkheid is niet voldoende voor het aannemen van wetenschap van een schadelijkheid ten aanzien van voor dat moment verkochte Stints. Nu is vastgesteld dat verdachten vanaf 19 september 2018 wetenschap hadden van de schadelijkheid van een gebroken terugkeerveer, moet de rechtbank de vraag beantwoorden of verdachten na 19 september 2018 Stints met een ondeugdelijke terugkeerveer hebben verkocht.

Uit het rapport van de ILT blijkt dat alle Stints die na 27 juli 2018 zijn geproduceerd en afgeleverd waren voorzien van de nieuwe terugkeerveer.^[90]Gelet hierop stelt de rechtbank vast dat door verdachten na 19 september 2018 geen Stints met een gebroken terugkeer zijn verkocht.

Conclusie.

De rechtbank concludeert dat verdachten geen Stints hebben verkocht terwijl zij wetenschap hadden van de schadelijkheid. De rechtbank zal verdachten daarom vrijspreken van art. 174 Sr Pro.

Hebben verdachten zich schuldig gemaakt aan de overtreding van art. 175 Sr Pro?

De rechtbank heeft hiervoor vastgesteld dat verdachten vanaf 19 september 2018 wetenschap hebben gehad van het schadelijk karakter van een gebroken terugkeerveer. Een bewezenverklaring van art. 174 kan Pro niet volgen omdat niet is gebleken dat verdachten na die datum Stints hebben verkocht. Art. 175 Sr Pro betreft de schuldvariant van art. 174 Sr Pro. Voor een bewezenverklaring van art. 175 Sr Pro is wetenschap van de schadelijkheid geen vereiste. De rechtbank dient daarom de vraag te beantwoorden of mogelijk wel sprake is van een overtreding van art. 175 Sr Pro.

Voor een bewezenverklaring in de zin van art. 175 Sr Pro zal de rechtbank moeten kunnen vaststellen dat door de schuld van verdachten schadelijke waren zijn verkocht zonder dat de koper of verkrijger met het schadelijke karakter bekend was. Hiervoor is vastgesteld dat ten aanzien van iemand die weet van een mogelijk risico maar ervan uitgaat dat het gevolg niet zal intreden, niet kan worden gezegd dat diegene wetenschap heeft gehad van de schadelijkheid. Mogelijk kan dan echter wel gezegd worden dat diegene nalatig, onvoorzichtig of onachtzaam heeft gehandeld en dat daarmee sprake is van schuld in de zin van art. 175 Sr Pro. Ook dan zal in zekere zin sprake moeten zijn van aanvaarden.

De wetenschap van de schadelijkheid is niet eerder dan 19 september 2018 gebleken. Ruim voor die tijd, vanaf mei 2017, hebben verdachten in toenemende mate meldingen ontvangen van problemen met de gashendel en de terugkeerveer. De meldingen zijn door verdachten aanvankelijk geadresseerd als op zichzelf staande problemen of incidenten, die vroegen om reparatie of vervanging van de gashendel of specifiek de terugkeerveer. Dat acht de rechtbank verklaarbaar, nu dergelijke problemen sedert de start in 2014 van het gebruik van de betreffende gashendel zich weinig hadden voorgedaan. Gaandeweg is uit overleg met fabrikant [leverancier 2] en uit eigen onderzoek de veronderstelling bij [medeverdachte 2] ontstaan dat de oorzaak een “te strakke” terugkeerveer zou kunnen zijn. Gelet op het feit dat de gashendel bij een breuk van de terugkeerveer nog immer kon worden teruggedraaid naar de nulstand is het risico van dit probleem als beheersbaar en niet als hoog ingeschat, waarbij de oplossing nog steeds in de vervanging van de terugkeerveer werd gezocht. Immers, een nieuwe terugkeerveer ging niet direct weer stuk en functioneerde in beginsel naar behoren. Daarnaast heeft [medeverdachte 2] in 2018 stappen ondernomen om een goede terugkeerveer zelf te laten produceren, toen fabrikant [leverancier 2] het breken van de terugkeerveer bleef wijten aan misbruik door krachtuitoefening door de gebruiker, geen vervangende gashendels meer leverde en niet meer reageerde op vragen van [medeverdachte 2] . Deze nieuwe veer is op 27 juli 2018 geleverd en vervolgens steeds gemonteerd.

Niet is gebleken dat verdachten bij het ontwerp en de constructie van de Stint hun keuzes lichtzinnig hebben gemaakt. De gashendel is bij een bestaande en gerenommeerde fabrikant gekocht. Niet is gebleken van omstandigheden op grond waarvan zij aan de betrouwbaarheid van die fabrikant hadden moeten twijfelen. Evenmin is gebleken dat verdachten aan de deugdelijkheid van de geleverde onderdelen hadden moeten twijfelen. De betreffende gashendel betrof een onderdeel dat in/op vele verschillende voertuigen als motoren en bromfietsen werd gebruikt. De periode dat er problemen ontstonden met de terugkeerveer is voorafgegaan door een lange periode van gebruik zonder problemen. Evenmin is het de rechtbank gebleken dat, waren verdachten bekend geweest met het risico van het niet automatisch terugveren van de gashendel, te weten: het blijven aandrijven, zij dat risico hebben aanvaard. Er is steeds gereageerd op meldingen, waarbij reparaties en vervanging van gashendels vlot, en in de loop van 2018 ook proactief zijn uitgevoerd.

Conclusie.

De rechtbank concludeert gelet op het voorgaande dat met de door verdachten gekozen aanpak ten aanzien van de problemen met de gashendel en terugkeerveer niet nalatig, onvoorzichtig of onachtzaam is gehandeld. De rechtbank zal verdachten daarom eveneens vrijspreken ten aanzien van art. 175 Sr Pro.

- (
(een of meer van) deze Stint(s) was/waren voorzien van een ondeugdelijk gemonteerde gashendel, waardoor de gashendel kon aanlopen tegen het uiteinde van het stuur en waardoor deze – bij loslaten – mogelijk niet terugkeerde naar de ruststand en de aandrijving onbedoeld in stand kon blijven (dossier ZD03, schadelijkheid C2).

Het standpunt van het OM.

Het OM stelt zich op het standpunt dat dit onderdeel wettig en overtuigend bewezen kan worden.

Deze eigenschap kan niet los gezien worden van andere eigenschappen, zoals het ontbreken van een remschakelaar, de onvoldoende krachtige mechanische rem, het ontbreken van een noodstopvoorziening en het ontbreken van een opstartbeveiliging.

TNO beschrijft in haar rapport het risico van een voertuig dat niet meer remt wanneer de bestuurder wenst te remmen. Dit kan volgens TNO in veel voorkomende verkeerssituaties leiden tot levensbedreigende verwondingen. TNO beschrijft verder dat door het verkeerd monteren van de gashendel op het stuur, het rubberen handvat van de gashendel kan aanlopen tegen het uiteinde van het stuur. Daardoor komt de hendel niet terug naar de nulstand en blijft de aandrijving actief.

Dat verdachten wetenschap hadden van deze schadelijkheid blijkt uit de eigen servicehandleiding. Daar wordt in omschreven hoe de gashendel gemonteerd moet worden om te voorkomen dat de gashendel kan aanlopen tegen het uiteinde van het stuur. Die instructie bleek in de praktijk in enkele gevallen geen valide oplossing. Net zoals bij de breuk van de terugkeerveer, werkt ook hier de aangewezen handeling ‘bij remmen laat je het gas los’ in negatieve zin mee.

Verdachten hebben hun kennis over deze schadelijkheid niet gedeeld en evenmin hebben zij gebruikers enig handelingskader meegegeven wat te doen in het geval de gashendel niet automatisch terugveert.

Het standpunt van de verdediging.

De verdediging stelt zich op het standpunt dat niet bewezen kan worden dat sprake is van een schadelijkheid en dat daarom voor dit onderdeel van de tenlastelegging vrijspraak dient te volgen.

Het is mogelijk om de gashendel verkeerd te monteren, zodat deze niet goed terugkomt in de nulstand. Bij de montage werd hier daarom bijzondere aandacht aan besteed. Het levert geen schadelijkheid op nu het niet ziet op een gebrek van het product dat op de markt is gebracht, maar het ziet op de wijze van montage. Bovendien wordt gebruik gemaakt van een zeer gebruikelijke gashendel. Uit de jurisprudentie blijkt onvoldoende duidelijk in hoeverre het schadelijke karakter van toepassing is op de wijze van montage.

Het oordeel van de rechtbank.

De rechtbank stelt op grond van het dossier vast dat gedurende de tenlastegelegde periode Stints voorzien zijn geweest van een ondeugdelijk gemonteerde gashendel, waardoor de gashendel kon aanlopen tegen het uiteinde van het stuur en waardoor deze – bij loslaten –mogelijk niet terugkeerde naar de ruststand en de aandrijving onbedoeld in stand kon blijven.

De rechtbank baseert zich voor deze vaststelling op de bevindingen van TNO, die hier onderzoek naar deed. TNO stelt in haar onderzoek vast dat door een verkeerde montage van de gashendel op het stuur, het rubberen handvat kon aanlopen tegen het uiteinde van het stuur. Daardoor kwam de hendel niet naar de nulstand terug en bleef de aandrijving actief. De gashendel moest dan handmatig worden teruggedraaid om de aandrijving te doen stoppen. In de servicehandleiding van de Stint werd beschreven hoe de gashendel gemonteerd moest worden om te voorkomen dat dit gebeurde.^[91]

Is er sprake van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr?

Er is sprake van een schadelijkheid als er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden of als met voldoende mate van zekerheid kan worden vastgesteld dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden, als gevolg van elk gebruik van de Stint waarmee redelijkerwijs rekening moest worden gehouden.

Uit het dossier blijkt dat in totaal drie meldingen zijn gedaan die verband houden met een onjuiste positie van de gashendel op het stuur.^[92]De oorzaak van die onjuiste positie is onbekend gebleven en ook is niet gebleken dat de verkeerde montage in de betreffende gevallen gevolgen voor het leven of de gezondheid heeft gehad. Bij de Stint die betrokken was bij het ongeval op 20 september 2018 is geen onjuist gemonteerde gashendel geconstateerd.^[93]De rechtbank kan op grond hiervan niet vaststellen dat er schadelijke gevolgen door een verkeerd gemonteerde gashendel zijn opgetreden.

De rechtbank moet verder concluderen dat er geen onderzoek is gedaan naar de vraag of een verkeerde montage van de gashendel gevolgen voor het leven of de gezondheid kon hebben. Dan resteert de vraag of de rechtbank dit anderszins kan vaststellen. Naar het oordeel van de rechtbank biedt het dossier hiervoor geen aanknopingspunten.

Het feit dat TNO concludeert dat het beter zou zijn ervoor te zorgen dat de gashendel niet verkeerd gemonteerd kan worden (bijvoorbeeld door middel van een aanslag) in plaats van hiervoor te waarschuwen in de montagehandleiding, is daarvoor onvoldoende.^[94]De mogelijkheid een product veiliger te maken is op zichzelf onvoldoende om tot de vaststelling te kunnen komen dat er sprake is van een schadelijkheid, heeft de rechtbank hiervoor reeds bepaald.

Conclusie.

- (
(een of meer van) deze Stint(s) was/waren voorzien van een vrijloophendel welke voor de bestuurder niet zichtbaar en/of niet te bedienen was vanaf het staplateau, en/of was/waren (een of meer van) deze Stint(s) niet voorzien van een vrijloopbeveiliging, (mede) waardoor de Stint aangedreven kon worden terwijl de vrijloop ingeschakeld is (en de elektromechanische rem buiten werking gesteld is) (schadelijkheden ZD04 D4 en ZD05 E4).

Het standpunt van het OM.

Het OM splitst dit gedachtestreepje op in een tweetal afzonderlijke onderdelen, te weten de vrijloophendel die voor de bestuurder niet zichtbaar en/of niet te bedienen was vanaf het staplateau en het ontbreken van een vrijloopbeveiliging. Het OM stelt zich op het standpunt dat het onderdeel met betrekking tot de vrijloophendel wettig en overtuigend bewezen kan worden en vordert partiële vrijspraak met betrekking tot het ontbreken van een vrijloopbeveiliging.

De positie van de vrijloophendel.

TNO heeft vastgesteld dat een stilgevallen voertuig kan worden verplaatst nadat de parkeerrem handmatig gelicht wordt door middel van de vrijloophendel en het contact uitgeschakeld wordt. Dit zijn volgens TNO geen intuïtieve handelingen. TNO adviseert daarom een handmatig te bedienen parkeerreminrichting zodat het voertuig bij stilvallen vrij kan blijven rollen. Deze kan ook niet onbedoeld geactiveerd worden. Deze zou bediend moeten kunnen worden door een bedienelement in de directe nabijheid van de andere bedienorganen en zo worden uitgerust dat het niet vergeten kan worden.

Een goed en snel gebruik van de vrijloophendel op de momenten dat het nodig is vraagt om een goede instructie in de handleiding en in de rijvaardigheidstrainingen, die ontbrak. Onder andere de zichtbaarheid van de vrijloop, het gebruiksgemak en een logische en eenvoudige situering moeten het gebruik zo eenvoudig en kenbaar mogelijk maken. Vooral door de keuze om de vrijloophendel op een niet-zichtbare plek te plaatsen, was het gebruik ervan niet eenvoudig en evenmin kenbaar. Dit probleem is een schadelijkheid, zeker nu is geconstateerd dat er vaak sprake is van het onbedoeld stilvallen van de Stint.

Bij het bekend raken van de problematiek rond het onbedoeld stilvallen van de Stint hadden verdachten extra moeten nadenken over de plaats en het gebruik van de vrijloophendel, inclusief de instructies die zij gebruikers geven voor dit soort noodsituaties. De wetenschap van het onbedoeld stilvallen is één op één ook van toepassing te achten voor de schadelijkheid van de niet zichtbare plaats van de vrijloophendel. Door dat na te laten en de vrijloop niet aan te passen is er sprake van voorwaardelijk opzet.

Van verzwijgen is ook sprake geweest. Verdachten hebben hun kennis hierover, in combinatie met hun kennis ten aanzien van het onbedoeld stilvallen, nimmer met de gebruikers gedeeld. Evenmin hebben zij gebruikers passend geïnformeerd over een adequate handelswijze.

Het ontbreken van een vrijloopbeveiliging.

Het NFI en TNO hebben vastgesteld dat de Stint geen voorziening heeft die voorkomt dat gereden kan worden als de elektromechanische rem door de vrijloophendel buiten werking is gesteld. De motorcontroller is daar wel op voorbereid, maar de schakelaar die nodig is om de stand van de vrijloophendel te herkennen is achterwege gelaten. Niet alleen kan dit een probleem opleveren bij ‘blocking’ – de Stint rijdt dan vrij door – maar tevens bij het op een helling stilzetten van de Stint. De elektromagnetische rem wordt dan immers niet geactiveerd. Het ontbreken van een vrijloopbeveiliging dient daarom als een schadelijkheid te worden beschouwd.

Het risico bij het parkeren of stilzetten van een Stint op een helling was bij verdachten bekend en zij hebben hierover een waarschuwing opgenomen in de handleiding. Hoewel het inbouwen van een beveiliging in het voertuig zelf vanuit veiligheidsoogpunt verstandiger was geweest, kan hier ‘het verzwijgen’ in de zin van art 174/175 Sr niet bewezen worden.

Ten aanzien van de situatie waarin de Stint tijdens het rijden plotseling stilvalt kan de wetenschap van deze schadelijkheid niet bewezen worden. Het gaat in deze situatie om een samenloop van problemen. De vrijloop zou bij het gaan rijden ten onrechte geactiveerd moeten zijn en er moet een storing tijdens het rijden optreden. In het overzicht van alle meldingen komt deze situatie niet voor.

Het standpunt van de verdediging.

De verdediging stelt zich op het standpunt dat niet bewezen kan worden dat sprake is van een schadelijkheid en dat daarom voor dit onderdeel van de tenlastelegging vrijspraak dient te volgen.

Het remsysteem, waaronder de vrijloophendel en de werking daarvan, is destijds goedgekeurd door de RDW en getest door de SWOV. In de Regeling voertuigen zijn geen aanvullende eisen gesteld ten aanzien van de vrijloopfunctie.

Het NFI lijkt te stellen dat wanneer de vrijloopstand zou zijn ingeschakeld, de Stint niet kan worden beremd met de gashendel. Deze aanname is onjuist. Als de (elektromagnetische) parkeerrem in de vrijloopstand staat, betekent dit dat deze rem niets kan doen. Dit staat los van het normale gebruik en het remmen. De motorcontroller remt nog steeds deels op de motor af als je de gashendel loslaat. De parkeerrem bestaat uit twee remschijfjes die tegen elkaar worden geduwd, hetgeen hoorbaar is door een klikje. Bij normaal gebruik kom je na het remmen tot stilstand, waarna de parkeerrem de rem op elkaar klikt. Bij het inschakelen van de vrijloop trek je de twee schijfjes van elkaar af en kunnen ze niet meer op elkaar klikken.

In de rijtraining wordt aandacht besteed aan het gebruik van de vrijloophendel, waar deze zit, hoe deze werkt en aan hoe te handelen in bepaalde situaties. Daarbij wordt het voorbeeld van eventueel stilvallen op het spoor expliciet benoemd.

Met betrekking tot de vrijloopbeveiliging volgt uit het dossier niet dat dit tot specifieke situaties heeft geleid. Dat tijdens het rijden de vrijloop wordt geactiveerd is ook niet goed voorstelbaar. Bovendien heeft dit geen invloed op de remweg.

Het oordeel van de rechtbank.

De positie van de vrijloophendel.

Uit het onderzoek van het NFI^[95]en TNO^[96]volgt dat de Stint over een parkeerrem beschikte. De parkeerrem kon handmatig door de bestuurder van de Stint buiten werking worden gesteld door middel van een hendel die zich aan de achterzijde van de Stint bevond (de zgn. vrijloop). Bij de gekeurde Stint bevond de hendel zich rechts aan de achterzijde van het bestuurdersplatform^[97]. Bij latere modellen bevond de hendel zich vlak voor het linker achterwiel van de Stint^[98]. Als de parkeerrem was geactiveerd kon de Stint alleen weggeduwd worden nadat de Stint in de vrijloopstand was gezet en nadat het voertuig was uitgeschakeld met de contactsleutel^[99].

Is er sprake van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr?

De rechtbank stelt vast dat vrijloophendel werkte zoals die behoorde te werken. De verschillende standen van de hendel en de werkwijze hoe te handelen als de Stint onbedoeld stil kwam te vallen stond beschreven in de gebruikershandleiding.^[100]Ook in de rijvaardigheidstrainingen werd hierop gewezen.^[101]

Het dossier bevat geen bewijs dat er schadelijke gevolgen door de positie van de vrijloophendel zijn opgetreden. De rechtbank moet verder concluderen dat er geen onderzoek is gedaan naar de vraag of de positie van de vrijloophendel gevolgen voor het leven of de gezondheid kon hebben.

Het OM verwijst in dit verband ten onrechte naar meldingen die betrekking hebben op het stilvallen van de Stint door bijvoorbeeld accuproblemen. Uit die meldingen blijkt niet dat door de positie van de vrijloophendel situaties zijn ontstaan waardoor schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden of konden optreden.

De constatering dat de vrijloophendel niet zichtbaar of niet te bedienen was vanaf het staplateau, is onvoldoende om van een schadelijkheid te kunnen spreken. Ook de aanbevelingen van TNO over de parkeerinrichting van de Stint voldoen daartoe niet. Dat er mogelijkheden waren om de Stint veiliger te maken is op zichzelf onvoldoende om tot de vaststelling te komen dat er sprake is van een schadelijkheid, heeft de rechtbank hiervoor reeds bepaald.

Dan resteert de vraag of de rechtbank anderszins kan vaststellen of sprake is van een schadelijkheid. Naar het oordeel van de rechtbank biedt het dossier hiervoor geen aanknopingspunten.

Het ontbreken van een vrijloopbeveiliging.

TNO heeft vastgesteld dat inschakeling van de Stint terwijl deze in de vrijloopstand staat, bij het keuringsvoertuig niet mogelijk is, bij latere Stints wel.^[102]De latere Stints hebben geen voorziening die voorkomt dat gereden kan worden als de handrem door de vrijloophendel buiten werking is gesteld. De rechtbank baseert zich hierbij op de onderzoeken van het NFI en TNO.^[103]

Is er sprake van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr?

De rechtbank stelt vast dat vrijloophendel werkte zoals die behoorde te werken. De verschillende standen van de hendel zijn de gebruikers via de gebruikershandleiding bekend. De gebruikershandleiding wees er ook op dat Stint nooit in vrijloop mocht staan als de Stint stilgezet of geparkeerd werd.^[104]Ook in de rijvaardigheidstrainingen werd hierop gewezen.^[105]

Het dossier bevat geen bewijs dat schadelijke gevolgen door het ontbreken van de vrijloopbeveiliging zijn opgetreden. De rechtbank moet verder concluderen dat er geen onderzoek is gedaan naar de vraag of de het ontbreken van de vrijloopbeveiliging gevolgen voor het leven of de gezondheid kon hebben.

Het OM verwijst in dit verband eveneens naar meldingen die betrekking hebben op het stilvallen van de Stint door bijvoorbeeld accuproblemen. Uit die meldingen blijkt niet dat door het ontbreken van een vrijloopbeveiliging situaties zijn ontstaan waardoor er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden of konden optreden.

Dat TNO aanbevelingen doet over de parkeerinrichting van de Stint voldoet hiertoe evenmin. Dat er mogelijkheden waren om de Stint veiliger te maken is op zichzelf onvoldoende om tot de vaststelling te komen dat sprake is van een schadelijkheid, heeft de rechtbank hiervoor reeds bepaald.

Dan resteert de vraag of de rechtbank dit anderszins kan vaststellen. Naar het oordeel van de rechtbank biedt het dossier hiervoor geen aanknopingspunten.

Conclusie.

De rechtbank concludeert dat het dossier geen bewijs bevat op basis waarvan de rechtbank kan vaststellen dat er gedurende de tenlastegelegde periode schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden, dan wel op basis waarvan zij met voldoende mate van zekerheid kan vaststellen dat er schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden, doordat de vrijloophendel niet zichtbaar of te bedienen was vanaf het staplateau of omdat de Stint niet voorzien was van een vrijloopbeveiliging.

- (
(een of meer van) deze Stint(s) was/waren niet voorzien van een opstartbeveiliging, waardoor bij het starten van de Stint de aandrijving van de motor onbedoeld tot stand kon komen (dossier ZD04, schadelijkheid D5).

Het standpunt van het OM.

Het OM stelt zich op het standpunt dat dit onderdeel wettig en overtuigend bewezen kan worden.

Het NFI heeft vastgesteld dat indien aan het einde van de opstartperiode de gashendel bediend is en de rijrichtingsschakelaar in een rijstand staat, de motor direct begint met aandrijven. De motorcontroller biedt de mogelijkheid om dat te voorkomen, maar die veiligheidsmaatregel is uitgeschakeld. Ter vergelijking wijst het NFI op het feit dat een opstartbeveiliging voor elektrische rolstoelen en scootmobielen verplicht is.

Verdachten hadden wetenschap van deze schadelijkheid. In de periode tussen augustus/september 2017 tot en met 11 september 2018 zijn drie meldingen binnengekomen. Bij twee van de drie meldingen gaat het om ongevallen en twee melders wijzen expliciet op het gevaar dat van deze schadelijkheid uitgaat. Daarnaast was in de standaardconfiguratie van de motorcontroller deze beveiliging geactiveerd. Samen met [leverancier 3] zijn in 2014 de instellingen van de motorcontroller bepaald. Het moet een bewuste keuze zijn geweest deze te deactiveren. Voor de wetenschap is tevens van belang dat een opstartbeveiliging op basis van de Machinerichtlijn wettelijk vereist is.

Er is op geen enkele manier over deze schadelijkheid naar de gebruikers toe gecommuniceerd.

Het standpunt van de verdediging.

De verdediging stelt zich op het standpunt dat niet bewezen kan worden dat sprake is van een schadelijkheid en dat daarom voor dit onderdeel van de tenlastelegging vrijspraak dient te volgen.

Een opstartbeveiliging is niet verplicht voor de Stint. Een opstartbeveiliging kan daarnaast ook bestaan uit het moeten verrichten van een handeling voordat weggereden kan worden. Daarvan is sprake nu de Stint alleen zal starten door de contactsleutel in het slot om te draaien. Op dat moment staat er dus iemand op de Stint. Bovendien kan een opstartbeveiliging juist tot onveilige situaties leiden door de complexiteit van handelingen die je moet verrichten voordat de Stint in beweging komt. Het niet direct weg kunnen rijden in een noodsituatie, levert ook een risico op.

Het risico van ongewild wegrijden hebben verdachten wel degelijk waargenomen. Het risico is als laag ingeschat en ondervangen met de waarschuwingen in de gebruikershandleiding dat de sleutel altijd uit het contact moet worden gehaald. Daar werd tijdens de rijtrainingen ook op gewezen.

Het oordeel van de rechtbank.

De rechtbank stelt vast dat de Stints die voorzien waren van motorcontroller SME AC-S1 geen opstartbeveiliging hadden. Als aan het einde van de opstartperiode de gashendel werd bediend en de rijrichtingschakelaar in de rijstand stond, dan ving de motor direct aan met aandrijven. De rechtbank baseert zich hiervoor op het onderzoek van het NFI.^[106]

Is er sprake van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr?

De rechtbank stelt vast dat het dossier geen bewijs bevat dat er door het ontbreken van een opstartbeveiliging schadelijke gevolgen zijn opgetreden. De meldingen die in het dossier zijn opgenomen of door het OM in dit verband worden aangehaald, hebben geen betrekking op het ontbreken van een opstartbeveiliging op zichzelf. De meldingen en incidenten gaan over het breken van de terugkeerveer of het klemmen van de gashendel.

De rechtbank stelt ook vast dat er geen onderzoek is gedaan naar de vraag of door het ontbreken van een opstartbeveiliging schadelijke gevolgen konden optreden. Dan resteert de vraag of de rechtbank dit anderszins kan vaststellen. Naar het oordeel van de rechtbank biedt het dossier hiervoor geen aanknopingspunten.

Dat een opstartbeveiliging in de situatie van een gebroken terugkeerveer of het klemmen van de gashendel mogelijk een adequate beveiliging zou zijn geweest, maakt dit niet anders. Dat de Stint veiliger gemaakt kon worden, wil niet zeggen dat de Stint schadelijk was.

Bovendien gaat het hier om een mogelijke verbetering of een veiligheidstoepassing die ziet op een situatie waarin de Stint door een defect of onjuiste montage van de gashendel bij het opstarten direct aandrijft. Het is naar het oordeel van de rechtbank de oorzaak van de onbedoelde aandrijving die dan mogelijk een schadelijkheid oplevert.

Het is verder onjuist om te stellen dat de onveiligheid en daarmee de schadelijkheid van de Stint gegeven is, omdat het NFI constateert dat een opstartbeveiliging eenvoudig via de motorcontroller kon worden geactiveerd of omdat de Machinerichtlijn en de norm ISO 7176-14 (geldend voor elektrische rolstoelen en scootmobielen) het verplicht stellen een opstartbeveiliging aan te brengen.

Los van het feit dat de rechtbank hiervoor reeds heeft overwogen dat de Machinerichtlijn niet van toepassing is c.q. verdachten niet kan worden tegengeworpen, volstaat het niet voldoen aan een eis of norm op zichzelf gelet op de definitie van het begrip niet om te kunnen spreken van een schadelijkheid. Het is (hooguit) een indicatie dat er schadelijke gevolgen kunnen optreden. Nu die niet op grond van het dossier kunnen worden vastgesteld, rechtvaardigt deze omstandigheden niet de conclusie dat de Stint schadelijk was.

De rechtbank wijst er tot slot op dat ten tijde van de toelating van de Stint in 2011 een opstartbeveiliging geen vereiste was.

Conclusie.

- (
(een of meer van) deze Stint(s) was/waren voorzien van voor gebruik in de Stint ondeugdelijke en/of ongeschikte accu’s en/of voor de gebruikte accu’s ongeschikte acculaders, en/of was de Stint dusdanig ontworpen dat de kwaliteit en/of werking van de accu’s (snel) verminderde(n), waardoor deze ondeugdelijk werden, (mede) waardoor de Stint onbedoeld kon vertragen of stilvallen (dossier ZD05, schadelijkheden E1 en E2).

Het standpunt van het OM.

Het OM stelt zich op het standpunt dat dit onderdeel wettig en overtuigend bewezen kan worden.

Uit de rapporten van het NFI, TNO en het proces-verbaal van [verbalisant] blijkt dat sprake is geweest van een aantal mankementen in de werking en (de keuzes in) de inbouw van de twee accu’s in de Stint. Daar kunnen ongewenste consequenties uit voortvloeien, zoals het plots stil- of uitvallen van de Stint, maar ook het opzwellen/uit elkaar barsten van de accu’s zou zo’n consequentie kunnen zijn. In de woorden van de tenlastelegging valt dit te beschouwen als het ‘ondeugdelijk worden’ van de accu’s door het ontwerp van de Stint dat ervoor zorgde dat de kwaliteit en de werking van de accu’s snel verminderden. Daarnaast is een verminderd remvermogen mogelijk, hetgeen automatisch effect heeft op de remvertraging en daarmee een langere remweg tot gevolg heeft.

Er was wetenschap bij verdachten omtrent de problematiek rondom de accu’s, inclusief het veiligheidscomponent dat daarmee gepaard ging. Dat ging verder dan de reguliere problematiek rondom de accu’s en de foute batch van één van de acculeveranciers. Veel meldingen met betrekking tot de accu’s gingen over het plotseling stilvallen van de Stint. In ieder geval [medeverdachte 2] wist dat het regeneratief remmen zijn effect had op de status van de accu’s. In plaats van daar een oplossing voor te zoeken heeft hij concessies gemaakt ten aanzien van de remweg om zo de regeneratieve stroom te beperken, overigens zonder dat hiermee de accuproblemen zijn opgelost. Uit tapgesprekken die dateren van na het ongeval blijkt dat verdachten pas dan daadwerkelijke actie gaan ondernemen, terwijl het probleem al langere tijd bekend was. Ook wordt dan pas gesproken over het handelingskader dat ze gebruikers moeten gaan meegeven.

Ook het probleem van het koken, sissen, dampen of uit elkaar barsten van de accu’s lijkt zijn oorsprong te (kunnen) vinden in de veel te hoge remstroom die ontstaat bij regeneratief remmen. In een tijdsbestek van ca. 6,5 maanden komen hier 13 meldingen over binnen. Verdachten zijn hierover in contact getreden met leverancier [leverancier 4] , maar ten tijde van het ongeval was hier nog geen duidelijkheid over. Wel is door [leverancier 4] een brief verzonden waarin wordt gewezen op mogelijke gevolgen van het niet kwijt kunnen van de warmte door de accu. Verdachten hebben weliswaar vrij snel gehandeld ten aanzien van dit probleem, maar zij hebben nagelaten ook zelf de werking en de inpassing van de accu’s in de Stint goed te onderzoeken.

Op geen enkele manier is er naar de gebruikers toe actief gecommuniceerd over deze schadelijkheid. Bij problemen met de accu’s werden deze doorgaans simpelweg vervangen. Een goed handelingsperspectief aan (alle) gebruikers hoe hier hiermee om te gaan is niet gegeven, terwijl de problemen met de accu’s bleven voortduren.

Het standpunt van de verdediging.

De verdediging stelt zich op het standpunt dat niet bewezen kan worden dat sprake is van een schadelijkheid en dat daarom voor dit onderdeel van de tenlastelegging vrijspraak dient te volgen.

Dat zowel TNO als het NFI op bepaalde punten de werking van de accu’s en de effecten daarvan op het voertuig ongewenst achten, levert nog geen schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr op. Daar komt bij dat verdachten veel aandacht hadden voor de accu’s en verbeteringen op dit vlak. Bovendien verleenden verdachten ook zeer transparant service ten aanzien van het vervangen van defecte accu’s. Wanneer een melding binnenkwam over een niet goed werkende accu, werd als eerste onderzoek gedaan bij de klant om te kijken of er mogelijk sprake was van verkeerd gebruik. Dit kon bestaan uit het negeren van signalen, verkeerd laden of doordat de rode stekker na het laden niet goed terug in de Stint werd gestopt.

Het OM probeert een link te leggen tussen het aantal meldingen omtrent accu’s en een gestelde ontwerpfout van de Stint, maar die relatie is niet te leggen. De meldingen wijzen hier ook niet op.

Het OM heeft met het onderzoek enkel bewezen dat er verbeterpunten waren en dat verdachten hiervan ook zelf op de hoogte waren, maar het heeft niet kunnen bewijzen dat het tot een onaanvaardbaar gevaar leidt, nog daargelaten dat verdachten van dit gevaar op de hoogte zouden zijn.

Het oordeel van de rechtbank.

Het OM heeft in de tenlastelegging onder meer gesteld dat de Stint dusdanig was ontworpen dat de kwaliteit en/of werking van de accu’s (snel) verminderde. In het requisitoir voert het OM daarnaast aan dat dit kon leiden tot een verminderd remvermogen van de Stint. Dat had weer automatisch effect op de remvertraging van de Stint, met een langere remweg tot gevolg. De rechtbank begrijpt hieruit dat het OM stelt dat ook dit (verminderde remvermogen) een verwijt is dat aan dit gedachtestreepje van de tenlastelegging gekoppeld wordt.

Het OM treedt daarmee naar het oordeel van de rechtbank buiten de tenlastelegging. Blijkens de tekst van de tenlastelegging is immers het (enige) verwijt dat omtrent het ontwerp van de accu’s gemaakt wordt, dat de Stint plotseling kon vertragen of stilvallen. Een verminderd remvermogen wordt niet genoemd. De rechtbank zal daarom hetgeen het OM hierover heeft aangevoerd buiten beschouwing laten.

De Stint beschikte over twee in serie geschakelde loodaccu’s. Er zijn gedurende de tenlastegelegde periode drie verschillende merken gebruikt. De accu’s werden opgeladen met acculaders. De motorcontroller van de Stint was zo ingesteld dat de accu’s ook bijgeladen konden worden door te remmen op de motor (regeneratief remmen).

Het NFI, TNO en verbalisant [verbalisant] hebben onderzoek gedaan naar de werking van de accu’s en/of de wijze waarop de accu’s waren toegepast in de Stint. Uit deze onderzoeken is onder andere gebleken dat de acculaders die gebruikt werden, te zwaar waren voor de gebruikte accu’s, dat de accu’s sterk te lijden hadden onder het regeneratief remmen en dat er een onbalans bestond tussen de accu’s.^[107]

Is er sprake van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr?

De rechtbank stelt vast dat het dossier geen bewijs bevat dat door de bevindingen omtrent de accu’s schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden. De rechtbank moet ook vaststellen dat er geen onderzoek is gedaan naar de vraag of door de bevindingen met betrekking tot de accu’s schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden.

Het OM verwijst in dit verband naar meldingen die over de accu’s zijn gedaan. Op basis van deze meldingen kan weliswaar geconstateerd worden dat de accu’s in de praktijk vaak tot problemen leidden, zoals het plotseling stilvallen van een Stint of het ontstaan van schade aan de accu’s zelf, maar kan naar het oordeel van de rechtbank niet in objectieve zin vastgesteld worden dat dit stilvallen of deze schade zijn oorzaak vond in het ontwerp van Stint. De verklaringen van de melders geven weliswaar voor hen verontrustende ervaringen met de Stint weer, maar zijn in zoverre onvoldoende om op basis daarvan vast te kunnen stellen dat er door het ontwerp van de Stint ten aanzien van de accu’s gevaar voor het leven of de gezondheid kon optreden.

Dan resteert de vraag of de rechtbank dit anderszins kan vaststellen. Naar het oordeel van de rechtbank biedt het dossier hiervoor geen aanknopingspunten.

Conclusie.

- (
(een of meer van) deze Stint(s) was/waren niet voorzien van een aanwezigheidsdetectie van de bestuurder, waardoor de Stint bij het van het staplateau vallen/stappen door de bestuurder niet automatisch tot stilstand kwam (dossier ZD04, schadelijkheid D2)

Het standpunt van het OM.

Het OM stelt zich op het standpunt dat dit onderdeel wettig en overtuigend bewezen kan worden.

De Stint was niet voorzien van een schakelaar waarmee de aanwezigheid van de bestuurder werd gedetecteerd. De Stint kon dus ook worden bediend met de gashendel als de bestuurder naast of achter het voertuig op de grond stond. De motorcontroller biedt de mogelijkheid om dit te voorkomen, maar de schakelaar die nodig is om de aanwezigheid van een bestuurder te herkennen – de zogenaamde aanwezigheidsschakelaar – ontbrak. In de handleiding van de motorcontroller wordt verwezen naar de EN 1175-1 norm. Deze norm verplicht tot een systeem, los van de gashendel, dat automatisch voorkomt dat een voertuig bediend kan worden op het moment dat de bestuurder het voertuig verlaat.

TNO heeft vastgesteld dat als een bestuurder van de Stint valt, de Stint door het ontbreken van een aanwezigheidsdetectie op een helling vrij door kan rollen. Dit gegeven is relevant, omdat het staplateau is voorzien van een tranenplaat die snel glad wordt als die nat is. Daarnaast is de Stint zodanig gebouwd dat het logisch is om, als je van de Stint af wilt stappen, je je vasthoudt aan het stuur. Je komt dan in een positie dat het risico bestaat dat er gas wordt bijgegeven.

Verdachten zijn door gebruikers meermalen expliciet gewezen op de noodzaak van een aanwezigheidsdetectie. Het was bij verdachten ruimschoots bekend dat de Stint door kon rijden als er niemand op stond en dat dit kon zorgen voor gevaar voor goederen en personen.

Verdachten hebben bij de ontwikkeling van de Stint het risico onderkend dat het voertuig kon rijden zonder bestuurder, als de bestuurder van de Stint zou vallen. Daarom hebben ze ervoor gezorgd dat de gashendel niet blokkeerbaar is en dat deze direct terugveert naar de neutrale stand indien deze wordt losgelaten. Verdere actie was niet nodig. Toen bekend werd dat de gashendel wel blokkeerbaar bleek of niet direct terugveerde, hebben verdachten nagelaten gebruikers meer en anders te waarschuwen dan zij hebben gedaan, of de Stint aan te passen.

Het standpunt van de verdediging.

De verdediging stelt zich op het standpunt dat niet bewezen kan worden dat er sprake is van een schadelijkheid en dat daarom voor dit onderdeel van de tenlastelegging vrijspraak dient te volgen.

Er was geen norm van toepassing op de Stint op grond waarvan de Stint zou moeten beschikken over een aanwezigheidsdetectie. Dat nu wel een aanwezigheidsdetectie verplicht is en ook is aangebracht op de BSO-bus, doet hieraan niets af. Bovendien kan met deze enkele constatering niet de conclusie worden getrokken dat de Stint destijds gevaarlijk was. Dat het hiermee veiliger is geworden, is niet wat art. 174/175 Sr verondersteld.

Het oordeel van de rechtbank.

De rechtbank stelt vast dat de Stint gedurende de tenlastegelegde periode niet over een aanwezigheidsdetectie beschikte. De rechtbank baseert zich hierbij op de onderzoeken van NFI^[108]en TNO^[109].

Is er sprake van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr?

De rechtbank stelt vast dat het dossier geen bewijs bevat dat er door het ontbreken van een aanwezigheidsdetectie schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden. De rechtbank moet ook vaststellen dat er geen onderzoek is gedaan naar de vraag of door het ontbreken van een aanwezigheidsdetectie schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden.

De meldingen die in het dossier staan of door het OM in dit verband worden aangehaald, zijn naar het oordeel van de rechtbank onvoldoende concreet of staan niet in relatie tot het ontbreken van een aanwezigheidsdetectie op zichzelf. Zij vormen daarom geen onderbouwing voor het verwijt dat het ontbreken van een aanwezigheidsdetectie schadelijke gevolgen heeft gehad of kon hebben.

Dan resteert de vraag of de rechtbank dit anderszins kan vaststellen. Naar het oordeel van de rechtbank biedt het dossier hiervoor geen aanknopingspunten.

Dat het NFI en TNO stellen dat het toepassen van een aanwezigheidsdetectie in bepaalde situaties kan voorkomen dat de Stint vrij kan doorrollen, is voor het beantwoorden van deze vraag niet bepalend. Dat de Stint met de aanwezigheidsdetectie in sommige situaties veiliger zou zijn geweest, wil niet zeggen dat de Stint door het ontbreken van deze voorziening schadelijk was.

Dat de Machinerichtlijn en de norm EN 1175-1 (opgenomen in de handleiding van de motorcontroller, deze norm is van toepassing op industriële trucks) het verplicht stellen om een aanwezigheidsdetectie toe te passen, leidt evenmin tot die conclusie. Los van het feit dat de rechtbank hiervoor reeds heeft overwogen dat de Machinerichtlijn niet van toepassing is, c.q. verdachten niet kan worden tegengeworpen, volstaat het niet voldoen aan een eis of norm op zichzelf gelet op de definitie van het begrip niet om te kunnen spreken van een schadelijkheid. Het is (hooguit) een indicatie dat er schadelijke gevolgen kunnen optreden. Nu die niet op grond van het dossier kunnen worden vastgesteld, rechtvaardigen deze omstandigheden niet de conclusie dat de Stint schadelijk was.

De rechtbank wijst er tot slot op dat de Regeling voertuigen geen aanwezigheidsdetectie eiste. De gekeurde Stint beschikte daar niet over. De SWOV heeft in technisch opzicht geen redenen gezien waarom de Stint niet op een veilige manier zou kunnen deelnemen aan het verkeer. Dit is dan ook een contra-indicatie voor de gestelde schadelijkheid.

Conclusie.

- (
(een of meer van) deze Stint(s) was/waren niet voorzien van een zitplaats voor de bestuurder, dan wel enige andere voorziening om de stabiliteit van de bestuurder op het staplateau te garanderen (dossier ZD04, schadelijkheid D3).

Het standpunt van het OM.

Het OM stelt zich op het standpunt dat dit onderdeel wettig en overtuigend bewezen kan worden.

TNO heeft opgemerkt dat het ontbreken van een zitplaats leidt tot veiligheidsrisico’s voor remmen en sturen door de grotere kans dat de bestuurder van het voertuig valt. Dit leidt in alle situaties tot een onbeheersbare situatie. TNO beveelt een inrichting aan om de kans te minimaliseren dat een bestuurder van een zitplaats valt. Ook tijdens de schouw van de ISZW is het ontbreken van een zitplaats naar voren gekomen. In de Machinerichtlijn is opgenomen dat bedieningsposten zo moeten zijn ontworpen dat zitplaatsen kunnen worden geïnstalleerd. De Stints waren voorzien van een zitplaats noch hadden zij een andere stabiliteitsvoorziening. Dit valt te beschouwen als een schadelijkheid.

Verdachten hebben over het wel of niet plaatsen van een zitplaats nagedacht, maar zij hebben hierin geen goede keuze gemaakt, dan wel zij hadden deze keuze in de loop der jaren moet herzien. Uit meerdere meldingen moet voor hen duidelijk zijn geworden dat er situaties voorkwamen waarbij de bestuurder het evenwicht kon verliezen. Het feit dat de Stint zodanig was ontworpen dat de bestuurder alleen met de linkerhand een niet beweegbaar deel van het stuur kon vasthouden, beperkte de instabiliteit nog verder. Uit een tapgesprek van 10 december 2018 blijkt dat medewerkers van de BSO al vanaf het begin de fabrikanten vroegen om een zadel.

Het risico dat je tijdens het rijden je evenwicht verliest wordt benoemd in de gebruikershandleidingen en ook tijdens de rijvaardigheidstrainingen wordt daar aandacht aan besteed. Verdachten vinden dat ze daarin zo goed als mogelijk instructies en tips hebben gegeven. Maar deze schadelijkheid dient in samenhang te worden bezien met de omstandigheden dat de tranenplaat snel glad wordt, dat er geen handgrepen zijn maar dat je je moet vasthouden aan de gashendel, dat een aanwezigheidsdetectie ontbreekt, dat de Stint geen goede remmen had en dat de accu’s snel kapotgingen waardoor je plotseling stil kwam te vallen. Onder deze omstandigheden had een deugdelijke zitplaats de Stint veiliger kunnen maken.

Het standpunt van de verdediging.

De verdediging stelt zich op het standpunt dat niet bewezen kan worden dat sprake is van een schadelijkheid en dat daarom voor dit onderdeel van de tenlastelegging vrijspraak dient te volgen.

De toevoeging van een zitplaats betreft simpelweg een aanbeveling om de veiligheid te verhogen, maar het is geen vereiste. Bovendien is juist vanuit veiligheidsoogpunt gekozen voor een staplaats. Op deze manier is er goed overzicht over de kinderen in de bak en het verkeer.

Gezien de zeer beperkte snelheid van de Stint valt ook niet in te zien dat de kans dat een bestuurder van het staplateau zou afvallen te allen tijde moet worden voorkomen en dat het niet voldoen daaraan een schadelijkheid op zou leveren. Zonder een afweging van de risico’s die gepaard gaan met of zonder stabiliteitsvoorziening kan niet objectief worden bepaald dat sprake is van een schadelijkheid.

Het oordeel van de rechtbank.

De rechtbank stelt vast dat de Stint gedurende de tenlastegelegde periode niet over een stabiliteitsvoorziening voor de bestuurder beschikte. De rechtbank baseert zich hierbij op het onderzoek van TNO^[110].

Is er sprake van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr?

De rechtbank stelt vast dat het dossier geen bewijs bevat dat er door het ontbreken van een stabiliteitsvoorziening schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden. De rechtbank moet ook vaststellen dat er geen onderzoek is gedaan naar de vraag of door het ontbreken van een stabiliteitsvoorziening schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden.

Uit de meldingen die in het dossier staan of die door het OM in dit verband worden aangehaald, blijkt dat het is voorgekomen dat bestuurders tijdens het rijden van de Stint zijn gevallen. Uit die meldingen volgt echter niet dat het hebben van een zitplaats of andere stabiliteitsvoorziening die val had kunnen voorkomen. Deze meldingen vormen daarom geen onderbouwing voor het verwijt dat het ontbreken van een stabiliteitsvoorziening schadelijke gevolgen heeft gehad of kon hebben.

Dan resteert de vraag of de rechtbank dit anderszins kan vaststellen. Naar het oordeel van de rechtbank biedt het dossier hiervoor geen aanknopingspunten.

Dat TNO stelt dat het niet hebben van een stabiliteitsvoorziening leidt tot veiligheidsrisico’s bij het remmen en sturen door de grotere kans dat de bestuurder van het voertuig valt^[111], is voor het beantwoorden van deze vraag niet bepalend. Dat de Stint met een stabiliteitsvoorziening in sommige situaties veiliger zou zijn geweest, wil niet zeggen dat de Stint door het ontbreken van een dergelijke voorziening schadelijk was.

Dat de Machinerichtlijn het verplicht stelt om een zitplaats voor de bestuurder te hebben, leidt evenmin tot die conclusie. Los van het feit dat de rechtbank hiervoor reeds heeft overwogen dat de Machinerichtlijn niet van toepassing is, c.q. verdachten niet kan worden tegengeworpen, is het niet voldoen aan een eis of norm op zichzelf gelet op de definitie van het begrip niet voldoende om te kunnen spreken van een schadelijkheid. Het is (hooguit) een indicatie dat er schadelijke gevolgen kunnen optreden. Nu die niet op grond van het dossier kunnen worden vastgesteld, rechtvaardigt deze omstandigheid niet de conclusie dat de Stint schadelijk was.

De rechtbank wijst er tot slot op dat de Regeling voertuigen geen stabiliteitsvoorziening eiste. De gekeurde Stint beschikte daar niet over. De SWOV heeft in technisch opzicht geen redenen gezien waarom de Stint niet op een veilige manier zou kunnen deelnemen aan het verkeer.^[112]Dit is daarom een contra-indicatie voor de gestelde schadelijkheid.

Conclusie.

- (
(een of meer van) deze Stint(s) voldeed/voldeden niet aan de in de EMC-Richtlijn (Richtlijn 2004/108/EC en/of 2014/30/EU) gestelde essentiële eisen omtrent EMC (elektromagnetische compatibiliteit) en/of was de bedrading niet zodanig geïnstalleerd en afgeschermd dat elektromagnetische verstoringen (van de motorcontroller) steeds konden worden voorkomen (dossier ZD06, schadelijkheid F2).

Het standpunt van het OM.

Het OM stelt zich op het standpunt dat dit onderdeel wettig en overtuigend bewezen kan worden.

In de van toepassing zijnde Machinerichtlijn wordt op verschillende plaatsen naar Elektromagnetische Compatibiliteit (hierna: EMC) verwezen. Op grond van art. 3 van Pro de Machinerichtlijn is de EMC-richtlijn van toepassing. Maar ook los daarvan is de EMC-richtlijn van toepassing gelet op de artt. 1 en 2 van die Richtlijn.

Hoewel verdachten stellen dat ze ervan uitgingen dat de EMC-richtlijn niet van toepassing was, blijkt uit het dossier dat zij zich wel bewust waren van de EMC-richtlijn en hebben zij in een aantal zogenaamde verklaringen van overeenstemming opgenomen dat de Stint in overeenstemming is met die EMC-richtlijn. Verdachten hebben erkend dat zij in de tenlastegelegde periode geen conformiteitsbeoordeling hebben gedaan.

In de Stint zitten meerdere onderdelen die in EMC-verband relevant zijn. Het NFI merkt hierover op dat alle onderzochte Stints zijn voorzien van een 3-fasen inductiemotor. De elektromotor wordt aangestuurd door een elektronische regeleenheid, een motorcontroller, die de gelijkspanning van de accu’s omzet in een 3-fasen wisselspanning. Bevindingen van het NFI ten aanzien van de wijze van inbouw van de motorcontroller, de bedrading en de metalen behuizing geven aanleiding om nader onderzoek te doen.

Op verzoek van het OM heeft de rechter-commissaris (hierna: de RC) prof. Leferink benoemd als deskundige om nader onderzoek te doen naar de voorliggende EMC-vraagstukken. Voor een contra-expertise heeft de verdediging dhr. R. Brett (hierna: dhr. Brett) ingeschakeld. Beiden hebben meerdere rapporten aangeleverd. Ook zijn zij bij de RC gehoord.

In de visie van het OM is er alle reden om uit te gaan van de bevindingen en conclusies van prof. Leferink en niet van de conclusie van dhr. Brett. Dhr. Brett betoogt dat de Stint voldeed aan de geldende normen. Er is echter een groot verschil tussen sec ‘voldoen aan normen’ en de vraag of een product in zijn geheel op EMC-gebied deugdelijk is.

Uit het onderzoek van prof. Leferink blijkt onder meer dat geen enkele kabel is afgeschermd, dat de metalen behuizing waarin de motorcontroller was geïnstalleerd geen enkele afschermende werking had en dat er geen ferrietringen zijn gebruikt waar dit wel moest. Prof. Leferink heeft verschillende EMC-testen uitgevoerd waarbij bij beide varianten van de Stint verstoringen zijn waargenomen waarbij de aandrijving onafhankelijk van de positie van de gashendel ging versnellen, vertragen of achteruitlopen (zonder dat de schakelaar voor de rijinrichting werd aangeraakt). Dit deed zich voor bij meerdere frequenties en bij verschillende niveaus. Prof. Leferink stelt dat deze storingen worden veroorzaakt door het draadje dat afkomstig is van de snelheidsregeling.

Deze vaststellingen met betrekking tot de EMC, in combinatie met het gegeven dat de mechanische rem onvoldoende krachtig is om in het geval van een aandrijving van de motorcontroller de Stint tot stilstand te kunnen brengen, leveren een schadelijkheid op.

Verdachten hadden van deze schadelijkheid wetenschap. Zij zijn door verschillende personen op dit gevaar gewezen en gewaarschuwd. Verdachten doen niets met de informatie. Als je ervan uitgaat dat de ongevalsstint snelheid hield terwijl dit niet de bedoeling was, dan is het reëel te achten dat er op dat moment een verstoring was in het signaal van de encoder, veroorzaakt door elektromagnetische straling. Het is niet duidelijk of en hoe vaak er eerder bij andere Stints problemen waren door dergelijke verstoringen, maar er zijn in de loop der jaren meerdere meldingen geweest van Stints die ineens niet meer remden, die uit zichzelf gingen rijden en van het op hol slaan van een Stint. Uit het dossier rijst het beeld dat verdachten er niet aan willen dat verstoringen in de signalen een oorzaak kunnen zijn van die voorvallen. Verdachten leggen de oorzaak neer bij de gebruiker.

Verdachten hebben deze schadelijkheid verzwegen, sterker nog zij hebben daarover gelogen door te verklaren dat de Stint hiermee wél in overeenstemming was.

Het standpunt van de verdediging.

De verdediging stelt zich op het standpunt dat niet bewezen kan worden dat sprake is van een schadelijkheid en dat daarom voor dit onderdeel van de tenlastelegging vrijspraak dient te volgen.

De EMC-richtlijn was niet van toepassing op de Stint. Uit het dossier blijkt daarnaast niet dat de Stint op EMC-gebied tekortschoot. Het dossier levert op beide punten een diffuus en tegenstrijdig beeld op. Dhr. Brett heeft aangevoerd dat de essentiële eisen uit de EMC-Richtlijn niet zien op veiligheid. Op dat gebied vergt de richtlijn nadere invulling. In de praktijk worden daarom meerdere uiteenlopende concrete normen gehanteerd voor immuniteit, bijvoorbeeld de UN/ECE R10-norm. Maar zelfs indien ervan uitgegaan zou worden dat de Stint niet zou voldoen aan de geldende norm, dan betekent dit nog niet dat dit automatisch een gevaar voor het leven of de gezondheid zou kunnen opleveren. Deze vraag wordt niet beantwoord door simpelweg EMC-normen toe te passen.

TNO heeft vastgesteld dat de motorcontroller zodanig robuust geprogrammeerd is, dat als er een afwijking van normaal gebruik wordt geconstateerd, de motorcontroller in alle gevallen zou moeten afschakelen. Daarnaast concludeert TNO dat uit de door hen uitgevoerde EMC-test blijkt dat de Stint H304 niet ontoelaatbaar beïnvloed wordt door elektromagnetische straling.

De conclusies van prof. Leferink en dhr. Brett, die uitgaan van dezelfde testresultaten, staan lijnrecht tegenover elkaar. Dhr. Brett stelt vast dat de Stint uitzonderlijk goed presteert op EMC-gebied. Prof. Leferink stelt dat de onderzoeksresultaten aantonen dat de Stint storingsgevoelig is en gevaarlijk gedrag kan vertonen. De rapporten van prof. Leferink roepen bij de verdediging ernstige vraagtekens op over de bruikbaarheid van het rapport van prof. Leferink. Wat de verdediging betreft zijn de bevindingen van dhr. Brett zeer overtuigend.

Alles overwegende geldt dat het voor juristen nauwelijks mogelijk is om te bepalen welke van deze deskundigen gevolgd zou moeten worden. Daarvoor is de materie te complex en staan de bevindingen van de deskundigen te ver uit elkaar. Nu er geen onderzoek is gedaan naar de verkeersveiligheid en niet is onderbouwd hoe eventuele EMC-gebreken een ongevalsrisico vergroten, kan er geen oordeel over gevaarzetting of schadelijkheid worden gegeven.

Het oordeel van de rechtbank.

Richtlijn 2014/30/EU wordt in het spraakgebruik aangeduid als de EMC-richtlijn. De EMC-richtlijn verving Richtlijn 2004/108/EU (de oude EMC-richtlijn).

Zowel de oude als de nieuwe EMC-richtlijn (hierna: EMC-richtlijn) zijn verplicht geïmplementeerd in nationale wetgeving, in de Telecommunicatiewet, en in lagere regelgeving, waaronder het Besluit elektromagnetische compatibiliteit (Stb. 2007, 19) en de Regeling elektromagnetische compatibiliteit 2007 (Stcrt. 2007, 96).

De EMC-richtlijn geeft een horizontaal geharmoniseerd kader voor het in de handel brengen, het vrije verkeer en de ingebruikneming van apparaten die elektromagnetische verstoringen kunnen veroorzaken of waarvan het functioneren vatbaar is om door dergelijke verstoringen te worden beïnvloed.

De EMC-richtlijn regelt de essentiële eisen voor deze producten inzake hun onderlinge elektromagnetische compatibiliteit. Deze eisen worden omgezet in technische voorschriften in het kader van niet-bindende geharmoniseerde normen waarmee de conformiteit van producten met deze richtlijn kan worden aangetoond.

De bedoeling van de tenlastelegging.

Gelet op de formulering van dit onderdeel in de tenlastelegging acht de rechtbank het van belang om eerst vast te stellen hoe de rechtbank dit onderdeel van de tenlastelegging begrijpt.

De tenlastelegging maakt het verwijt dat de Stint niet voldeed aan de in de EMC-richtlijn gestelde essentiële eisen en/of de bedrading was niet zodanig geïnstalleerd en afgeschermd dat elektromagnetische verstoringen van de motorcontroller steeds konden worden voorkomen.

De essentiële eisen waarnaar de tenlastelegging verwijst, staan in bijlage 1 van de EMC-richtlijn. De in bijlage I gestelde essentiële eisen zijn:

1. Uitrusting moet, rekening houdende met de stand van de techniek, zodanig zijn ontworpen en vervaardigd dat wordt gegarandeerd dat:

a. a) de opgewekte elektromagnetische verstoringen het niveau niet overschrijden waarboven radio- en telecommunicatieapparatuur en andere uitrusting niet meer overeenkomstig hun bestemming kunnen functioneren;

b) zij een zodanig niveau van ongevoeligheid voor de bij normaal gebruik te verwachten elektromagnetische verstoringen bezit dat zij zonder onaanvaardbare verslechtering van het beoogd gebruik kan functioneren.

Onder het begrip ‘uitrusting’ wordt elk apparaat verstaan. Onder het begrip ‘apparaat’ wordt verstaan: elk afgewerkt toestel of een samenstel ervan dat op de markt wordt aangeboden als een aparte functionele eenheid ten behoeve van de eindgebruiker en dat in staat is elektromagnetische verstoringen te veroorzaken, of waarvan het functioneren vatbaar is om door dergelijke verstoringen te worden beïnvloed. De Stint geldt als zo’n apparaat.

De essentiële eisen zien - kort gezegd - op de hoeveelheid elektromagnetische straling die apparaten mogen uitstralen (sub a) en de mate van immuniteit die apparaten moeten bezitten tegen het ontvangen van elektromagnetische straling (sub b).

De rechtbank stelt op basis van de inhoud van het dossier vast dat de tenlastelegging niet ziet op de eis die wordt gesteld onder sub a en laat die daarom buiten beschouwing.

In het requisitoir wordt in dit verband ook het verwijt gemaakt dat verdachten geen risicoanalyse en -beoordeling hebben gemaakt. Hoewel deze verplichting staat opgenomen in de EMC-richtlijn, is dit geen essentiële eis uit bijlage 1. De rechtbank laat daarom dit verwijt ook buiten beschouwing.

Was de EMC-richtlijn van toepassing?

Het OM heeft de storingsgevoeligheid van de Stint voor elektromagnetische straling blijkens de tenlastelegging gekoppeld aan de EMC-richtlijn. De stelling van het OM is dat de EMC-richtlijn gedurende de hele tenlastegelegde periode van toepassing was. Dit wordt door de verdediging betwist. De rechtbank zal daarom eerst ingaan op de vraag in hoeverre de EMC-richtlijn van toepassing is.

De rechtbank stel vast dat de vraag of en met ingang van wanneer welke Europese, dan wel nationale regels voor EMC van toepassing waren op de Stint, niet eenvoudig is vast te stellen. De rechtbank ontkomt voor de beantwoording van de vraag niet aan een aantal vaststellingen.

Zoals de rechtbank hiervoor ten aanzien van de Machinerichtlijn heeft overwogen viel de Stint naar het oordeel van de rechtbank tot 1 januari 2016 onder Richtlijn 2002/24/EG betreffende de goedkeuring van twee- of driewielige voertuigen.

Richtlijn 2002/24/EG bepaalt dat ten aanzien van voertuigen die onder haar regeling vallen, de goedkeuring ten aanzien van de EMC wordt gekeurd aan de hand van Richtlijn 97/24/EG^[113], die in Hoofdstuk 8, paragraaf 5.4 eisen stelt inzake de elektromagnetische immuniteit van het voertuig. Daarmee zijn op specifieke wijze essentiële eisen, als bedoeld in bijlage I van EMC-richtlijn 2004/108/EG vastgesteld. Voor die situatie bepaalt art. 1, lid 4 van Richtlijn 2004/108/EG dat in dat geval Richtlijn 97/24/EG van toepassing is. Richtlijn 97/24/EG is van toepassing op de Stint en niet de EMC-richtlijn.

Met ingang van 1 januari 2016 is Verordening 168/2013 van toepassing en worden zowel Richtlijn 2002/24/EG als Richtlijn 97/24/EG ingetrokken. Omdat de Stint, zoals de rechtbank eerder heeft overwogen, niet onder Verordening 168/2013 valt is vanaf dat moment de meer algemene EMC-richtlijn 2004/108/EG wel van toepassing.

Op 20 april 2016 wordt EMC-Richtlijn 2004/108/EG ingetrokken en treedt EMC-Richtlijn 2014/30/EU in werking. Vanaf 20 april 2016 moest de Stint derhalve hieraan voldoen. Deze richtlijn is geïmplementeerd in de Telecommunicatiewet, waarvan de voor EMC relevante onderdelen per 1 juli 2016 in werking zijn getreden. In het op art. 10.9 van de Telecommunicatiewet gebaseerde Besluit elektromagnetische compatibiliteit is opgenomen dat uitrusting dient te voldoen aan de essentiële eisen, bedoeld in bijlage I, art. 1 van Pro Richtlijn 2014/30/EU. Ingevolge art. 5 van Pro dit Besluit wordt uitrusting vermoed te voldoen aan de essentiële eisen, indien is voldaan aan de met betrekking tot Richtlijn 2014/30/EU vastgestelde geharmoniseerde normen of delen daarvan, die betrekking hebben op de betreffende eisen.

De rechtbank heeft niet kunnen vaststellen of naar een concrete geharmoniseerde norm wordt verwezen. Wel wordt sedert 1 januari 2015 in de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen in art. 17, lid 2 onder b, bepaald dat een bijzondere bromfiets voorzien van een elektromotor voor wat betreft de invloed van elektromagnetische straling is getest volgens VN/ECE reglement nr. 10.

Conclusie.

Tot 1 januari 2016 moest de Stint ten aanzien van EMC voldoen aan Richtlijn 97/24/EG waarin duidelijke eisen inzake de elektromagnetische immuniteit van het voertuig zijn opgenomen. Echter: de rechtbank stelt vast dat de tenlastelegging niet op die richtlijn ziet.

Vanaf 1 januari 2016 moest de Stint voldoen aan EMC-richtlijn 2004/108/EG. Vanaf 20 april 2016 moest de Stint voldoen aan EMC-richtlijn 2014/30/EU, die is geïmplementeerd in de Telecommunicatiewet en het Besluit elektromagnetische compatibiliteit. In deze wet of besluit is geen concrete norm voor de bijzondere bromfiets vervat. Echter, volgens de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen is het de bedoeling van de Minister geweest VN/ECE reglement nr. 10 het toetsingskader voor EMC te laten zijn.

Voldeed de Stint aan de essentiële eisen van de EMC-richtlijn?

De rechtbank ziet zich vervolgens voor de vraag gesteld of zij kan vaststellen dat de Stint niet voldeed aan de essentiële eisen van Bijlage 1 van de EMC-richtlijn en overweegt hierover het volgende.

TNO voerde EMC-testen uit, waarbij de immuniteit van het nieuwe model Sint is beproefd. De EMC-testen zijn uitgevoerd conform Appendix 6 van VN/ECE Reglement 10. Verder zijn ook testen uitgevoerd met hogere veldsterktes dan de norm voorschrijft (± 40 V/m) en bij meer oriëntaties van het voertuig ten opzichte van de antenne. Volgens TNO toonden de EMC-testen aan dat de aandrijving van voertuig H304 niet ontoelaatbaar werd beïnvloed door elektromagnetische straling, ook niet bij hogere veldsterktes of bij andere oriëntatie van het voertuig ten opzichte van de antenne dan de norm voorschrijft. Het LCD display was wel gevoelig voor elektromagnetische straling. Dat voldeed niet aan de norm.^[114]

Het NFI concludeerde in haar onderzoek dat elektromagnetische straling in principe de werking van de motorcontroller kan beïnvloeden.^[115]In de brief van 4 februari 2020^[116]geven [naam 3] en [naam 4] aan dat het resultaat van de test van TNO reden geeft om een redelijke robuustheid van de motorcontroller ten aanzien van EM-straling te veronderstellen.

Prof. Leferink heeft zowel de oude als de nieuwe variant van de Stint getest. Daarnaast heeft hij de motorcontroller van het bij het ongeval betrokken voertuig in een Stint geplaatst en deze getest.^[117]Er zijn verschillende tests uitgevoerd. De testresultaten zijn – kort samengevat – als volgt:

Oude-Stint

Referentie-Stint

Stint met motorcontroller betrokken bij het ongeval.

Stoorgevoeligheid directe-injectie test

Nee

Stoorgevoeligheid aanstralen anechoïsche kamer

Niet getest

Stoorgevoelig vanaf 75 V/m

Stoorgevoeligheid aanstralen nagalmkamer

Stoorgevoelig vanaf 47 V/m

Stoorgevoelig vanaf 48 V/m

Niet getest

De bij de injectietest waargenomen veranderingen betroffen versnellen, vertragen of achteruitlopen, zonder dat de rijrichtingschakelaar werd aangeraakt.

Op verzoek van de verdediging zijn de rapporten van prof. Leferink geëvalueerd door dhr. R. Brett (hierna: Brett). De rechtbank stelt vast dat – hoewel over de wijze van meten wel enkele opmerkingen worden gemaakt – Brett in zijn rapport uitgaat van de meetresultaten uit het onderzoek door prof. Leferink. Door Brett zijn geen EMC-testen uitgevoerd. Prof. Leferink en Brett verschillen van mening op welke wijze de meetresultaten uit het rapport van prof. Leferink moeten worden geïnterpreteerd.

In de kern weergegeven stelt prof. Leferink dat deze testresultaten onmiskenbaar aantonen dat de Stint storingsgevoelig is en gevaarlijk gedrag kan vertonen.^[118]In de visie van prof. Leferink voldoet de Stint niet aan de essentiële eisen van de EMC-richtlijn.^[119]

Brett stelt daartegen  ook in de kern weergegeven  dat de Stint ruimschoots voldoet aan het vereiste EMC-immuniteitsniveau dat getoetst moet worden aan norm VN/ECE R10 en dat uit de metingen van prof. Leferink blijkt dat de Stint ruimschoots aan die norm voldoet. Brett stelt tevens dat het ontwerp van de Stint bovengemiddeld robuust is ten opzichte van storende elektromagnetische velden.^[120]Brett stelt dat de door prof. Leferink waargenomen veranderingen in snelheid of blokkeren juist wijzen op een correct functioneren van de geprogrammeerde veiligheidsfuncties van de motorcontroller SME AC-S1.

De rechtbank kan gelet op het voorgaande niet buiten redelijke twijfel vaststellen dat de Stint niet voldeed aan de essentiële eisen van Bijlage 1 van de EMC-richtlijn. De in het dossier voorhanden zijnde gegevens met betrekking tot elektromagnetische compatibiliteit in zijn totaliteit bezien, geeft geen eenduidig beeld met betrekking tot de immuniteit van de Stint voor elektromagnetische invloeden. Uit de rapporten van TNO en het NFI kan worden opgemaakt dat de aldaar onderzochte Stints allemaal van latere datum zijn dan de in 2011 gekeurde Stint en beschikten over de SME AC-S1 motorcontroller. De meetresultaten van prof. Leferink geven een storingsgevoeligheid met variaties in snelheid en rijrichting, maar dit doet zich met name voor bij directe injectietests bij de oude Stint met de Curtiscontroller. De bij de test in de anechoïsche kamer waargenomen storingsgevoeligheid deed zich voor bij een veldsterkte (47 Vm), die hoger is dan de VN/ECE R10 voorschrijft (30 V/m). Bij de Stints met de SME AC-S1 controller wordt ook storingsgevoeligheid waargenomen. Uit het rapport van prof. Leferink valt op te maken dat dit voorkomt bij veldsterktes van 75 V/m, die hoger zijn dan de VN/ECE R10 voorschrijft, te weten: 30 V/m.

Conclusie.

De rechtbank concludeert ten aanzien van de ‘oude’ Stint dat weliswaar een storingsgevoeligheid is aangetoond bij een directe injectietest, maar dat hieruit niet de conclusie kan worden getrokken dat niet werd voldaan aan essentiële eisen van de EMC-richtlijn omdat die richtlijn ten tijde van het keuren van de ‘oude’ Stint niet van toepassing was. In de periode dat de EMC-richtlijn wel van toepassing was (van 1 januari 2016) beschikte de Stint over de motorcontroller SME AC-S1. Bij deze motorcontroller is door prof. Leferink eveneens storingsgevoeligheid waargenomen. Echter, over de te hanteren normen bestond geen duidelijkheid, terwijl de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen vanaf 1 januari 2015 de VN/ECE R10 voorschreef ten behoeve van de aanwijzing met als norm 30 V/m. Naar het oordeel van de rechtbank kan tegen die achtergrond, alsmede de bevindingen van TNO en het NFI, de onduidelijkheid over de te hanteren normen niet aan verdachten worden tegengeworpen, temeer nu uit het onderzoeksrapport van prof. Leferink lijkt te kunnen worden opgemaakt dat de onderzochte Stints met de SME AC-S1 motorcontroller voldeden aan de norm van VN/ECE Reglement 10. De rechtbank spreekt de verdachten daarom vrij van dit onderdeel van het verwijt.

Was de bedrading niet zodanig geïnstalleerd en afgeschermd dat elektromagnetische verstoringen van de motorcontroller steeds konden worden voorkomen?

Met betrekking tot het verwijt dat de bedrading niet zodanig was geïnstalleerd en afgeschermd dat elektromagnetische verstoringen steeds konden worden voorkomen overweegt de rechtbank het volgende.

Uit het dossier kan worden opgemaakt dat er een wezenlijk verschil heeft bestaan in de manier waarop de bedrading in de behuizing van de motorcontroller van de Stint was geïnstalleerd. Het NFI beschrijft dat in de eerste ‘oude’ variant van de Stint alle elektrische bedrading aan de achterkant van de behuizing is doorgevoerd, zwakstroom/signaalkabels en stroomvoerende kabels dicht langs elkaar lopen en de motorcontroller door de bedrading wordt bedekt. Dat is niet volgens de norm EN 12895 waar de fabrikant van de motorcontroller naar verwijst. Het is niet ondenkbaar dat de werking van de motorcontroller hierdoor aangetast is.^[121]

Bij de tweede variant, aangetroffen in nieuwere voertuigen, is de inrichting meer conform de aanbevelingen van de fabrikant van de motorcontroller: de faseleidingen naar de elektromotor en de accukabels zijn gescheiden van de overige bedrading, die niet over de motorcontroller heen ligt.^[122]Om de kans te reduceren dat elektromagnetische straling de werking van de motorcontroller beïnvloedt geeft de gebruikershandleiding van de AC-S1 motorcontroller aanwijzingen voor het aanbrengen van elektrische bedrading. Dat een voertuig bij foutief aangebrachte bedrading van de motorcontroller gevaarlijk gedrag kan vertonen, toont een door SME genoemd incident met een vorkheftruck aan. De kans dat elektromagnetische invloeden veranderingen in het werkgeheugen van de motorcontroller aanbrengen is extreem klein.^[123]

Zowel prof. Leferink als getuige [getuige 1] hebben de wijze waarop de bedrading in de Stint was aangebracht niet in positieve bewoording beschreven. Diskwalificaties zijn gebruikt als ‘een spaghettibende’^[124]en ‘(…) in de doos gekwakt’^[125]. Naar de rechtbank aanneemt zijn die kwalificaties gebruikt ten aanzien van de eerste door het NFI beschreven variant van de Stint. Prof. Leferink stelt tevens dat bij de referentie-Stint en de ongevalsbetrokken Stint de motorcontroller weliswaar in een metalen behuizing is aangebracht, maar dat deze behuizing ‘niets doet’, omdat de kabels onbehandeld naar buiten worden geleid. Er hadden afgeschermde kabels moeten worden gebruikt of filters, zoals ferrietringen.

Uit zowel het NFI-rapport als het rapport van prof. Leferink kan worden opgemaakt dat als gevolg van de wijze van aanbrengen van de elektrische bedrading elektromagnetische golven de werking van de motorcontroller kunnen beïnvloeden. Prof. Leferink doet in zijn rapport desgevraagd aanbevelingen voor ontwerpmaatregelen om mogelijke beïnvloeding door elektromagnetische straling te voorkomen, zoals de toepassing van ferrietringen of een digitale regeling van de snelheid in plaats van een analoog stoorgevoelig signaal. Prof. Leferink stelt vast dat dergelijke maatregelen niet zijn uitgevoerd of gebruikt.^[126]

De rechtbank neemt aan dat de eerste variant van over en door elkaar lopende bedrading in de behuizing van de motorcontroller in elektromagnetisch opzicht geen schoonheidsprijs verdient en dat de variant met de geordende bedrading beter voldoet, en dat er, getuige het rapport van prof. Leferink, ontwerpmaatregelen denkbaar waren om de Stint beter bestand te maken voor elektromagnetische velden.

Uit het rapport van prof. Leferink kan verder worden opgemaakt dat bij de Stints met de motorcontroller SME AC-S1 bij bepaalde veldsterkten storingsgevoeligheid werden gemeten. TNO observeert in de bij DEKRA verrichte EMC-testen, uitgevoerd volgens de norm VN/ECE Reglement 10, bij een veldsterkte van 240 MHz bij een ingestelde snelheid van 10 km/u een minieme snelheidsvariatie van 0.1 km/u, die valt binnen de norm van minder dan 10% van de ingestelde snelheid.

De rechtbank neemt aan dat er door de wijze van bedraden een mate van storingsgevoeligheid heeft bestaan bij de Stint. De vraag is of dit een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr oplevert.

Is er sprake van een schadelijkheid in de zin van art. 174/175 Sr?

De rechtbank stelt vast dat het dossier geen bewijs bevat dat door de wijze waarop de bedrading was geïnstalleerd en afgeschermd schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden. Uit het dossier blijkt niet dat dit daadwerkelijk heeft geleid tot storingen. De conclusie van het OM dat het niet anders kan zijn dan dat dit de oorzaak moet zijn geweest van het ongeval van 20 september 2018, kan de rechtbank op basis van de inhoud van het dossier niet volgen. Het onderzoek van het NFI heeft namelijk geleid tot de conclusie dat niet bekend is geworden of het ongevalsvoertuig (Stint H303) een defect had dat ertoe kon leiden dat het voertuig onbedoeld versnelde en/of niet meer beremd kon worden.

De rechtbank moet ook vaststellen dat er geen onderzoek is gedaan naar de vraag of door de wijze van bedraden schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden. De rechtbank kan dit ook niet op andere wijze vaststellen, nu het dossier daarvoor geen aanknopingspunten biedt.

Conclusie.

De rechtbank concludeert dat het dossier geen bewijs bevat op basis waarvan de rechtbank kan vaststellen dat er gedurende de tenlastegelegde periode schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid zijn opgetreden, dan wel op basis waarvan zij met voldoende mate van zekerheid kan vaststellen dat schadelijke gevolgen voor het leven of de gezondheid konden optreden, doordat de bedrading niet zodanig geïnstalleerd en afgeschermd was dat elektromagnetische verstoringen steeds konden worden voorkomen.

Conclusie ten aanzien van feit 1.

Het OM heeft in de tenlastelegging onder 13 gedachtestreepjes in totaal 18 eigenschappen van de Stint opgenomen die zouden moeten worden aangemerkt als een schadelijkheid, waarmee verdachten bekend waren, die zij hebben verzwegen toen zij de Stint op de markt brachten en terwijl dit de dood van vier kinderen ten gevolge heeft gehad. Ten aanzien van het merendeel (15) van die eigenschappen komt de rechtbank tot het oordeel dat er geen schadelijkheid, als bedoeld in art. 174/175 Sr kan worden vastgesteld. Een aantal ontbrekende voorzieningen, zoals een noodstopvoorziening, aanwezigheidsdetectie of een zitplaats voor de bestuurder waren ook niet vereist. Het gegeven dat bepaalde voorzieningen de Stint veiliger hadden kunnen maken, leidt nog niet tot de conclusie dat het ontbreken ervan een schadelijkheid inhoudt. Ook het gegeven dat er meer dan één voorziening te noemen is die ontbrak en die de Stint veiliger had kunnen maken, kan niet leiden tot de conclusie dat bij elkaar opgeteld sprake is van een schadelijkheid van de Stint. Waar de rechtbank een schadelijkheid bewezen acht, acht de rechtbank de wetenschap van de schadelijkheid niet bewezen (breuk of slecht contact 0-draad), dan wel concludeert de rechtbank dat niet met die wetenschap Stints zijn verkocht (terugkeerveer).

De rechtbank komt tot de conclusie dat geen van de tenlastegelegde onderdelen leidt tot een bewezenverklaring op grond van art. 174/175 Sr. De rechtbank zal verdachten daarom integraal vrijspreken van het onder feit 1 tenlastegelegde.

Omdat de rechtbank niet tot een bewezenverklaring komt van art. 174/175 Sr, komt de rechtbank ook niet toe aan de vraag of er sprake is van causaliteit tussen één van de tenlastegelegde eigenschappen van de Stint en de dood van [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] , [slachtoffer 4] en [slachtoffer 5] . De rechtbank realiseert zich dat deze uitspraak voor de nabestaanden en slachtoffers onbevredigend en pijnlijk moet zijn. Er heeft immers een ongeluk plaatsgevonden waarbij kinderen om het leven zijn gekomen. Voor het ongeluk is na uitgebreide onderzoeken geen oorzaak is gevonden, zodat uit het ongeluk geen conclusie over de veiligheid van de Stint kan worden getrokken.

De Stint voldeed naar het oordeel van de verantwoordelijke instanties in 2011 aan de toen geldende regelgeving op basis waarvan de Stint is toegelaten tot de openbare weg. De toepassing van die regelgeving op de Stint is met de wetenschap van nu niet steeds goed te begrijpen. Na het ongeval is het wettelijk kader ingrijpend veranderd en moet een voertuig zoals de Stint voldoen aan duidelijkere en veel meer omvattende eisen.

In deze strafzaak is veel verantwoordelijkheid neergelegd bij verdachten. Dat is ook begrijpelijk, omdat de Stint bedoeld was om kinderen van anderen mee over de weg te vervoeren. Het is dan ook voorstelbaar dat bij het ontwerp van de Stint de grootst mogelijke nadruk zou zijn gelegd op de veiligheid. Ook de rechtbank vraagt zich met de uit de onderzoeken opgedane kennis af of verdachten met het oog op de veiligheid andere en betere ontwerpkeuzes hadden kunnen maken. De vraag of de Stint veiliger had kunnen zijn, en achteraf bezien ook had moeten zijn, kan bevestigend worden beantwoord.

De huidige BSO-bus lijkt in veel aspecten niet meer op de Stint die in de tenlastegelegde periode op de weg reed. Veel van de veiligheidsaspecten die ontbraken op de Stint van toen, zijn toegepast op de BSO-bus van nu. De rechtbank begrijpt dat bij nabestaanden en slachtoffers daarover boosheid en onbegrip bestaat. In de onderhavige zaak heeft de rechtbank echter niet de vraag te beantwoorden of er betere keuzes met het oog op de veiligheid gemaakt hadden kunnen worden, maar of bewezen kan worden wat aan verdachten ten laste is gelegd: namelijk dat zij opzettelijk een product op de markt hebben gebracht waarvan zij wisten dat het schadelijk was voor het leven of de gezondheid van de gebruikers van het product. Tussen het waarborgen van de maximale veiligheid en het willens en wetens een schadelijk product op de markt brengen zit ruimte en het is, naar het oordeel van de rechtbank, die ruimte waarin verdachten hebben geopereerd.

4.2

Feit 2.

Inleiding.

Aan verdachten is onder feit 2 overtreding van art. 225 Sr Pro ten laste gelegd. Verdachten worden verweten dat zij een (e-mail)bericht d.d. 28 juli 2011 (deze staat niet op de tenlastelegging van [medeverdachte 1] ), gebruikershandleidingen en verklaringen van overeenstemming (hierna: VVO’s) valselijk hebben opgemaakt en/of dat zij van die valselijk opgemaakte geschriften gebruik hebben gemaakt.

Het standpunt van het OM.

Het OM stelt zich op het standpunt dat dit onderdeel wettig en overtuigend bewezen kan worden.

Gelet op de bewijsbestemming van de in de tenlastelegging genoemde stukken zijn dit geschriften in de zin van art. 225 Sr Pro. In ieder van deze geschriften is een valsheid opgenomen die gericht was op misleiding. Daarmee is sprake van het valselijk opmaken.

Ten aanzien van het (e-mail)bericht, de gebruikershandleidingen en de VVO van 1 november 2017 kan ook bewezen worden dat verdachten van die valselijk opgemaakte geschriften gebruik hebben gemaakt.

Het standpunt van de verdediging.

De verdediging stelt zich op het standpunt dat dit feit niet wettig en overtuigend bewezen kan worden en dat daarom vrijspraak dient te volgen.

Het oogmerk tot misleiding kan niet worden bewezen.

Ten aanzien van de gebruikershandleiding geldt dat van misleiding geen sprake kan zijn, nu deze pas bij aflevering werd verstrekt. Een gebruikershandleiding is bovendien geen geschrift in de zin van art. 225 Sr Pro, omdat een gebruikershandleiding geen bewijsbestemming heeft.

Ten aanzien van de VVO’s staat vast dat vijf van de zes verklaringen niet zijn gebruikt. Een bewezenverklaring voor het voorhanden hebben staat in een te ver verband van de realiteit, omdat dat deze documenten juist bedoeld zijn om aan derden te verstrekken. De enige wel verstrekte VVO bevat geen valsheid.

Het oordeel van de rechtbank.

Is er sprake van valsheid in geschrift en zo ja, is van die geschriften gebruik gemaakt?

De rechtbank zal hieronder per onderdeel − te weten: het (email)bericht d.d. 28 juli 2011, de gebruikershandleidingen en de VVO’s – bespreken of kan worden bewezen dat er sprake is van valsheid in geschrifte.

-
Het (e-mail)bericht d.d. 28 juli 2011.

Op basis van de in de bewijsbijlage uitgewerkte bewijsmiddelen stelt de rechtbank vast dat namens [verdachte] (later [verdachte] geheten) op 28 juli 2011 een brief is verstuurd naar het Ministerie gericht aan de toenmalige Minister. In het bericht wordt de Minister verzocht de Stint aan te wijzen als een bijzondere bromfiets zonder kentekenverplichting. In deze brief is de volgende alinea opgenomen:

‘In het ontwikkelingstraject heeft veiligheid centraal gestaan. Tijdens dit traject hebben verschillende kinderopvangorganisaties ons ondersteund en geadviseerd. Ook hebben wij een CE-markeringstraject doorlopen. Een uitgebreide risicoanalyse is daarvan een onderdeel.’

De brief is ondertekend door [medeverdachte 3] en [medeverdachte 2] .

Het OM verwijt [medeverdachte 3] , [medeverdachte 2] en [verdachte] dat de zinsnede ‘
Ook hebben wij een CE-markeringstraject doorlopen’in strijd met de waarheid is
.De rechtbank oordeelt als volgt.

De brief aan de Minister ziet op de aanvraag tot het aanwijzen van de Stint als bijzondere bromfiets. Met deze brief wordt aanspraak gemaakt op de bevoegdheid van de Minister om tot een formeel besluit over te gaan. Het is een maatschappelijk belang dat aanvragen die tot doel hebben de Minister te bewegen tot het nemen van een formeel besluit geen onwaarheden bevat. Daarmee is de brief aan te merken als een geschrift dat bestemd is om tot bewijs van enig feit te dienen in de zin van art. 225 Sr Pro.

[medeverdachte 3] en [medeverdachte 2] hebben tijdens de behandeling ter terechtzitting verklaard dat de hiervoor genoemde zinsnede niet waar was. In de ontwikkelingsfase van de Stint hebben zij weliswaar ook naar onderdelen van de Machinerichtlijn gekeken (waarin de regels omtrent een CE-markering zijn opgenomen), maar de Stint had het CE-markeringstraject niet doorlopen. Verdachten wisten dit op het moment van het versturen van de brief. De rechtbank stelt gelet hierop vast dat de brief door het opnemen van deze valse zinsnede valselijk is opgemaakt.

Met een CE-markering wordt aangegeven dat een product voldoet aan de toepasselijke wettelijke eisen uit de EU-wetgeving (zoals de Machinerichtlijn). Deze eisen zien op de veiligheid van een product. De opmerking dat het CE-markeringstraject is doorlopen, is opgenomen in een alinea waarin kenbaar wordt gemaakt dat in het ontwikkelingstraject van de Stint veiligheid centraal heeft gestaan. Hieruit leidt de rechtbank af dat het de bedoeling van verdachten is geweest om bij de Minister te benadrukken dat, (mede) doordat het CE-markeringstraject zou zijn doorlopen, het ging om een veilig voertuig. Een andere uitleg kan de rechtbank hier niet aan geven. De rechtbank stelt gelet hierop vast dat verdachten het oogmerk hadden tot misleiding.

De rechtbank verwerpt het verweer van de verdediging dat verdachten geen opzet hebben gehad. Uit de verklaringen van verdachten en de betekenis van de door hen opgenomen zinsnede, volgt het tegendeel.

Omdat de brief is verzonden naar de Minister, staat daarmee ook vast dat verdachten hiervan gebruik hebben gemaakt.

De rechtbank concludeert op basis van voorgaande dat het tenlastegelegde wettig en overtuigend bewezen kan worden.

-
De gebruikershandleidingen.

De verdediging betwist dat gebruikershandleidingen geschriften zijn in de zin van art. 225 Sr Pro, omdat gebruikershandleidingen geen bewijsbestemming hebben. De rechtbank volgt de verdediging in dit verweer en overweegt daartoe als volgt.

Ingevolge art. 225 Sr Pro dient de valsheid gepleegd te zijn ten aanzien van een
geschrift dat bestemd is om tot bewijs van enig feit te dienen. Dit houdt naar bestendige jurisprudentie in dat aan het geschrift in het maatschappelijk verkeer betekenis voor het bewijs van enig feit pleegt te worden toegekend. Bij de beoordeling hiervan moet het betreffende geschrift op zichzelf beoordeeld worden, in dit geval de gebruikershandleiding van de Stint.

Naar het oordeel van de rechtbank is een gebruikershandleiding bij een apparaat primair bedoeld om de gebruiker van een apparaat te informeren over de technische eigenschappen van een apparaat, het functioneren en de functies van het apparaat, het gebruik van knoppen, instellingen, onderhoud en dergelijke. Het geven van informatie aan de gebruiker van het apparaat staat voorop.

In de gebruikershandleidingen als vermeld in de tenlastelegging zijn mededelingen opgenomen betreffende het voldoen aan de Machinerichtlijn, het doorlopen van het CE-markeringstraject of het doorlopen van een risicobeoordeling volgens de ISO-norm 12100:2010. Het komt de rechtbank voor dat verdachten deze mededelingen in de gebruikershandleidingen hebben opgenomen, met de bedoeling om die tot bewijs van enig feit laten te dienen. De rechtbank stelt vast dat die mededelingen misleidend zijn, want deze waren gelet op de verklaringen van verdachten ter terechtzitting onwaar. De vraag die moet worden beantwoord is echter of, los van die mededelingen, een gebruikershandleiding kan worden aangemerkt als een geschrift waaraan in het maatschappelijk verkeer zodanige betekenis wordt toegekend dat dat geschrift bestemd is om tot bewijs van enig feit te dienen. Die vraag beantwoordt de rechtbank ontkennend gelet op de primaire functie van een gebruikershandleiding tot het geven van informatie aan de gebruiker van een apparaat. De rechtbank ziet dit oordeel bevestigd in bestendige jurisprudentie van de Hoge Raad en verwijst hiertoe naar onder meer het arrest met nummer ECLI:NL:HR:2025:1089, waaraan door de verdediging is gerefereerd. De gebruikershandleidingen zijn daarmee geen geschrift dat bestemd is om tot het bewijs van enig feit te dienen in de zin van art. 225 Sr Pro.

De rechtbank stelt gelet hierop vast dat feit 2, voor zover het de gebruikershandleidingen betreft, niet wettig en overtuigend bewezen kan worden. De rechtbank zal de verdachten vrijspreken van deze onderdelen van de tenlastelegging.

-
De VVO’s.

Op basis van de in de bewijsbijlage uitgewerkte bewijsmiddelen stelt de rechtbank vast dat er zes VVO’s zijn aangetroffen op de computer van [medeverdachte 2] . In deze verklaringen, die van verschillende data zijn, wordt steeds een type Stint benoemd met vervolgens de verklaring van [verdachte] dat die Stint in overeenstemming is met de Machinerichtlijn of dat die Stint in overeenstemming is met de Machinerichtlijn en de EMC-richtlijn uit 2004. Alle verklaringen zijn ondertekend door [medeverdachte 2] en [medeverdachte 3] .

De rechtbank stelt vast dat de VVO’s geschriften zijn als bedoeld in art. 225 Sr Pro. Een VVO heeft een bewijsbestemming gelet op de verklaring die daarmee wordt gegeven omtrent de conformiteit aan (in dit geval) de Machinerichtlijn en de EMC-richtlijn. Het is in het maatschappelijk verkeer van belang dat van de juistheid van dergelijke verklaringen kan worden uitgegaan.

De rechtbank verwerpt het verweer van de verdediging dat vijf van de zes VVO’s conceptversies waren en dat er daarom geen sprake is van een geschrift. Uit niets blijkt dat het concepten betrof. De vijf VVO’s waar de verdediging op doelt zien er hetzelfde uit als de zesde VVO, die volgens de verdediging wel een definitieve versie betrof. Alle (zes) VVO’s hebben dezelfde opmaak en zijn ondertekend door [medeverdachte 3] en [medeverdachte 2] . Nergens staat vermeld dat het concepten zijn.

Het OM verwijt verdachten dat de verklaringen in de VVO’s omtrent de conformiteit aan de Machinerichtlijn en/of de EMC-richtlijn in strijd met de waarheid zijn.

[medeverdachte 2] en [medeverdachte 3] hebben bij de behandeling ter terechtzitting verklaard dat volgens hen één Stint voldeed aan de Machinerichtlijn, namelijk de Pick Up-Stint die Gladheidsbestrijding Mainport Rotterdam in gebruik had (hierna: GMR). Ten behoeve van die Stint was de VVO van 1 november 2017 opgemaakt. Alle andere Stints waren niet in overeenstemming met de Machinerichtlijn en in zoverre klopte de tekst in de andere VVO’s volgens hen dan ook niet.

[medeverdachte 3] en [medeverdachte 2] verklaarden ter terechtzitting verder dat voor geen enkele Stint EMC-testen zijn uitgevoerd voordat ze op de markt zijn gebracht, zodat de verklaringen in de VVO’s dat de Stints in overeenstemming waren met de EMC-richtlijn uit 2004 niet waar waren.

Gelet hierop staat naar het oordeel van de rechtbank vast dat de VVO’s, met uitzondering van de VVO die dateert van 1 november 2017, in strijd met de waarheid zijn. Gelet op de inhoud van de VVO’s en het doel waarvoor dergelijke verklaringen worden opgesteld, is de rechtbank van oordeel dat verdachten met het opstellen ervan onmiskenbaar de bedoeling hebben gehad daarmee bij afnemers de indruk te wekken dat de betreffende Stints wel voldeden aan de Machinerichtlijn en/of de EMC-richtlijn. Zij hadden het oogmerk tot misleiding. Zij hebben zich hiermee schuldig gemaakt aan het plegen van valsheid in geschrifte.

Ten aanzien van de VVO van 1 november 2017 stelt de rechtbank op basis van het dossier vast dat deze verstrekt is aan GMR. GMR had een aantal Pick Up-Stints in gebruik en reed daarmee op het terrein van BP. BP wilde dat deze Stints CE-gemarkeerd zouden zijn. Daarom vroeg GMR aan [verdachte] om een CE-markering. Dit gebeurde in december 2017. [naam 2] heeft toen per e-mail vanuit [medeverdachte 1] laten weten dat er geen CE-markering mogelijk was, omdat een CE-markering niet voor voertuigen gold. Toch ontving de toenmalige commercieel directeur van GMR, getuige [getuige 2] , op 12 oktober 2018 van [medeverdachte 2] per e-mail een VVO gedateerd 1 november 2017 die door [medeverdachte 3] en [medeverdachte 2] was ondertekend. In die verklaring verklaart [verdachte] dat de Stint type A serie D (de Pick Up-Stint) in overeenstemming is met de Machinerichtlijn. [getuige 2] heeft deze VVO doorgestuurd aan BP.

De rechtbank stelt vast dat ook de inhoud van deze VVO in strijd met de waarheid is. De verklaring die met deze VVO wordt gegeven is onjuist. Geen enkele Stint was in overeenstemming met de Machinerichtlijn, ook dit specifieke type niet.

De rechtbank is verder van oordeel dat ook ten aanzien van deze VVO het oogmerk tot misleiding bij verdachten bestond. Net als bij de andere VVO’s is dat gelegen in de inhoud van de VVO en het doel waarvoor een dergelijke verklaring wordt opgesteld. Daaruit kan naar het oordeel van de rechtbank niet anders worden geconcludeerd dan dat verdachten met het opstellen ervan onmiskenbaar de bedoeling hebben gehad daarmee bij GMR de indruk te wekken dat de Stint voldeed aan de Machinerichtlijn.

De rechtbank volgt de verdediging niet dat verdachten pas achteraf tot de conclusie zouden zijn gekomen dat de Stint van GMR niet voldeed aan de Machinerichtlijn, zodat het oogmerk tot misleiding ten tijde van het opstellen van de VVO heeft ontbroken. [medeverdachte 2] heeft immers verklaard dat hij en [medeverdachte 3] slechts naar een aantal aspecten van de Machinerichtlijn hebben gekeken bij het ontwerp van de Stint. Geen enkele Stint voldeed volledig aan de Machinerichtlijn. Dit hadden zij ook niet als uitgangspunt genomen, omdat deze richtlijn volgens hen niet gold, aldus verdachten. Dit maakt dat verdachten al ten tijde van het opstellen van deze VVO hebben geweten dat ook de Stint van GMR niet in overeenstemming was met de Machinerichtlijn en dat de verklaring die zij op dit punt deden in de VVO, onjuist was.

De rechtbank komt op grond van het voorgaande tot de conclusie dat wettig en overtuigend bewezen kan worden dat de zes VVO’s valselijk zijn opgemaakt. Ten aanzien van de VVO d.d. 1 november 2017 kan daarnaast ook wettig en overtuigend bewezen worden dat verdachten daarvan gebruik hebben gemaakt.

Kunnen de feiten aan [verdachte] en/of [medeverdachte 1] worden toegerekend?

Aan de hand van het dossier en het onderzoek ter terechtzitting stelt de rechtbank vast dat de ten laste gelegde gedragingen onder feit 2 zijn verricht ten behoeve van [verdachte] en [medeverdachte 1] , dat de gedragingen zijn verricht in naam van deze rechtspersonen en dat deze gedragingen dienstig zijn geweest in het door hen uitgeoefende bedrijf. Op grond hiervan is de rechtbank van oordeel dat de ten laste gelegde gedragingen zijn verricht in de sfeer van deze rechtspersonen. De gedragingen kunnen daarom in redelijkheid aan [verdachte] en [medeverdachte 1] worden toegerekend.

Ten aanzien van de strafbare handelingen met betrekking tot de brief van 28 juli 2011 geldt dat deze alleen aan [verdachte] als opvolger van [verdachte] kan worden toegerekend, omdat de rechtspersoon [medeverdachte 1] ten tijde van die handelingen nog niet was opgericht.

Conclusie ten aanzien van feit 2.

De rechtbank acht wettig en overtuigend bewezen dat [verdachte] en/of [medeverdachte 1] de brief van 28 juli 2011 en VVO’s valselijk hebben opgemaakt.

Ten aanzien van de brief van 28 juli 2011 en de VVO van 1 november 2017 acht de rechtbank ook wettig en overtuigend bewezen dat [verdachte] en/of [medeverdachte 1] die valselijk opgemaakte geschriften heeft/hebben gebruikt.

4.3

Feit 3.

Inleiding.

Aan verdachten is onder feit 3 overtreding van art. 225 Sr Pro ten laste gelegd. Het OM verwijt verdachten dat zij uit de gebruikershandleiding 2018-08 verwijzingen naar de Machinerichtlijn, de norm ISO:12100:2010 en het CE-markeringstraject hebben verwijderd.

Het standpunt van het OM.

Het OM stelt zich op het standpunt dat dit onderdeel wettig en overtuigend bewezen kan worden.

Op 20 oktober 2018 worden in de gebruikershandleiding 2018-08 verwijzingen naar de Machinerichtlijn, de norm ISO:12100:2010 en het CE-markeringstraject, verwijderd. Deze versie van de gebruikershandleiding werd gedeeld met het Ministerie en de ILT. Dit terwijl de gebruikershandleiding gewoon voorhanden was en het verzoek van het Ministerie uiteraard zag op de op dat moment van toepassing zijnde stukken. Met de aanpassing van de gebruikershandleiding hebben verdachten een vervalsing aangebracht en gelet op het feit dat de originele versie van de gebruikershandleiding gewoon voorhanden was, moet daarbij sprake zijn geweest van het oogmerk tot misleiding.

Het standpunt van de verdediging.

De verdediging stelt zich op het standpunt dat dit feit niet wettig en overtuigend bewezen kan worden en dat daarom vrijspraak dient te volgen.

Kort na het ongeval is informatie verstrekt aan het Ministerie en de ILT. Verdachten waren op dat moment op de hoogte van het feit dat de alinea’s opgenomen onder 1.2 en 1.3 onjuist waren en/of de verkeerde indruk kon achterlaten. Om juiste informatie te verstrekken zijn deze alinea’s verwijderd. Van een oogmerk tot misleiding is geen sprake.

Daarnaast blijkt uit het dossier niet dat er verzoeken van de ILT en het Ministerie lagen om de van toepassing zijnde stukken te verstrekken. Zij hebben niet gevraagd om specifieke stukken, het lijkt er zelfs op dat de gebruikershandleiding ongevraagd is verstuurd.

Het oordeel van de rechtbank.

Onder verwijzing naar de onder feit 2 ten aanzien van de gebruikershandleiding gemaakte overwegingen, is de rechtbank ook ten aanzien van de onder feit 3 opgenomen gebruikershandleiding van oordeel dat dit document niet is aan te merken als een geschrift dat bestemd is tot het bewijs van enig feit te dienen, gezien haar primaire informatiefunctie.

Conclusie ten aanzien van feit 3.

De rechtbank stelt vast dat feit 3 niet wettig en overtuigend bewezen kan worden. De rechtbank zal verdachten daarom ten aanzien van dit feit vrijspreken.

5.De bewezenverklaring.

De bewezenverklaring.

Op grond van de feiten en omstandigheden die zijn vervat in de hierboven uitgewerkte bewijsmiddelen komt de rechtbank tot het oordeel dat wettig en overtuigend bewezen is dat zij:

T.a.v. feit 2:

handelend onder de naam [verdachte] in de periode van 28 juli 2011 tot en met 12 oktober 2018 in Zeewolde en/of Soesterberg en/of Nijkerk en/of Bilthoven,

tezamen en in vereniging met een ander, althans alleen, telkens geschriften, namelijk

- een bericht d.d. 28 juli 2011 gericht aan het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (met daarin het verzoek om de Stint aan te wijzen als ‘bijzondere bromfiets zonder kentekenverplichting), en

- één of meerdere Verklaring(en) van Overeenstemming betreffende machines, te weten:

een Verklaring van Overeenstemming betreffende machines, gedateerd 1 augustus 2011 en ondertekend door [medeverdachte 3] en/of [medeverdachte 2] , en

een Verklaring van Overeenstemming betreffende machines, gedateerd 10 september 2011 en ondertekend door [medeverdachte 3] en/of [medeverdachte 2] , en

een Verklaring van Overeenstemming betreffende machines, gedateerd 1 juni 2012 en ondertekend door [medeverdachte 3] en/of [medeverdachte 2] , en

een Verklaring van Overeenstemming betreffende machines, gedateerd 1 augustus 2017 en ondertekend door [medeverdachte 3] en/of [medeverdachte 2] , en

een verklaring van Overeenstemming betreffende machines, gedateerd 1 september 2017 en ondertekend door [medeverdachte 3] en/of [medeverdachte 2] , en

een Verklaring van Overeenstemming betreffende machines, gedateerd 1 november 2017 en ondertekend door [medeverdachte 3] en/of [medeverdachte 2] ,

zijnde telkens geschriften die bestemd waren om tot bewijs van enig feit te dienen,

telkens valselijk en in strijd met de waarheid heeft opgemaakt,

telkens met het oogmerk om die geschriften als echt en onvervalst te gebruiken,

en/of

daarvan telkens opzettelijk gebruik heeft gemaakt als ware het echt en onvervalst,

bestaande die valsheid erin dat, in strijd met de waarheid,

- in voornoemd bericht is vermeld dat de Stint het CE-markeringstraject heeft doorlopen, en

- in voornoemde Verklaring(en) van Overeenstemming betreffende machines is opgenomen dat de elektrisch aangedreven bolderwagen met de naamsaanduiding Stint en/of het elektrisch aangedreven voertuig volgens de codering Stint, type(s)A, serie A, B en/of D, in overeenstemming is met de Machinerichtlijn 2006/42/EG, en

in de Verklaringen van Overeenstemming d.d. 1 augustus 2011, 1 augustus 2017 en 1 september 2017 is opgenomen dat de Stint in overeenstemming is met de richtlijn 2004/108/EG EMC,

en bestaande dat gebruik maken hierin dat,

- voornoemd bericht is verzonden aan het Ministerie van Infrastructuur en Milieu met daarin het verzoek om de Stint aan te wijzen als zijnde bijzondere bromfiets zonder kentekenverplichting teneinde de indruk te wekken dat de Stint voldoet aan de in de Machinerichtlijn (2006/42/EG) bedoelde veiligheidseisen, en

- voornoemde Verklaring van Overeenstemming betreffende machines d.d. 1 november 2017 te verstrekken aan één of meerdere afnemers van het product teneinde de indruk te wekken dat de Stint voldoet aan de in de Machinerichtlijn (2006/42/EG) bedoelde veiligheidseisen.

6.De strafbaarheid van het feit.

Het bewezenverklaarde levert op het in de uitspraak vermelde strafbare feit.

Er zijn geen feiten of omstandigheden aannemelijk geworden die de strafbaarheid van het feit uitsluiten.

7.De strafbaarheid van verdachte.

Er zijn geen feiten of omstandigheden aannemelijk geworden die de strafbaarheid van verdachte uitsluiten. Verdachte is daarom strafbaar voor hetgeen bewezen is verklaard.

De verdediging heeft aangevoerd dat bij feit 2 sprake is geweest van dwaling, omdat verdachten (achteraf bezien) ten onrechte zijn uitgegaan van de juistheid van hun beweringen in de brief aan de Minister van 28 juli 2011 en de VVO’s. De verdediging is daarom van mening dat ten aanzien van het bewezenverklaarde onder feit 2 ontslag van alle rechtsvervolging dient te volgen, omdat deze feitelijke dwaling de strafbaarheid van verdachten wegneemt.

Dit verweer wordt verworpen. De rechtbank heeft hiervoor vastgesteld dat verdachten bij het valselijk opmaken van de betreffende geschriften het oogmerk tot misleiding hadden. De rechtbank heeft daarbij vastgesteld dat verdachten (ook destijds) op de hoogte waren van de onjuistheid van hun beweringen. Dit laat geen ruimte voor het verweer dat er sprake was van dwaling.

8.Oplegging van straf.

De eis van de officier van justitie.

De officier van justitie eist, rekening houdend met de overschrijding van de redelijke termijn, een geldboete van € 225.000,-.

Een kopie van de vordering van de officier van justitie is aan dit vonnis gehecht.

Het standpunt van de verdediging.

Ten aanzien van de strafmaat zijn door de verdediging geen opmerkingen gemaakt.

Het oordeel van de rechtbank.

Bij de beslissing over de straf die aan verdachte dient te worden opgelegd, heeft de rechtbank gelet op de aard en de ernst van het bewezenverklaarde en de omstandigheden waaronder dit is begaan. Bij de beoordeling van de ernst van het door verdachte gepleegde strafbare feit betrekt de rechtbank het wettelijke strafmaximum en de straffen die voor soortgelijke feiten worden opgelegd. Daarnaast houdt de rechtbank bij de strafbepaling rekening met de bedrijfs(economische) omstandigheden van verdachte.

De rechtbank heeft in het bijzonder het volgende in aanmerking genomen.

Verdachte heeft zich schuldig gemaakt aan het (medeplegen) van valsheid in geschrift. Door deze handelingen konden de Minister, afnemers en gebruikers er ten onrechte van uitgaan dat de Stint voldeed aan de (veiligheids)eisen van de Machinerichtlijn. Omdat hiermee indruk wordt gewekt dat mede op basis daarvan sprake is van een veilig product, neemt de rechtbank de verdachten dit kwalijk. Het is van belang dat de overheid en consumenten kunnen uitgaan van de juistheid van dergelijke mededelingen.

Het zwaartepunt in deze strafzaak en het feit waar ook de strafeis van het OM in grote mate op is gebaseerd, ligt echter bij de verdenking van het opzettelijk op de markt brengen van een schadelijke Stint, als gevolg waarvan [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] , [slachtoffer 4] en [slachtoffer 5] zijn te komen overlijden. De rechtbank is ten aanzien van deze verdenking niet tot een bewezenverklaring gekomen. Ten aanzien van het verwijt onder 2, het meermalen plegen van valsheid in geschrift, is de rechtbank wel tot een bewezenverklaring gekomen.

Het bewezenverklaarde feit heeft zich afgespeeld in de periode van 2011 tot en met 12 oktober 2018. De rechtbank komt meer dan 7 jaren later tot een uitspraak. De rechtbank realiseert zich dat het onderzoek niet eenvoudig van aard was en mede daardoor lang heeft geduurd. Dit gegeven speelt, zeker gelet op de aard van de verdenking en het daaraan verbonden strafmaximum, een belangrijke rol bij de beslissing van de rechtbank.

Alles afwegende acht de rechtbank de oplegging van een straf niet opportuun, omdat zij van oordeel is dat hiermee in deze zaak geen strafdoel is gediend. Vanuit het oogpunt van vergelding en vanuit het oogpunt van preventie, heeft een straf naar haar oordeel van de rechtbank in deze zaak geen toegevoegde waarde. De rechtbank zal verdachte dan ook met toepassing van het bepaalde in art. 9a Sr schuldig verklaren zonder oplegging van een straf.

DE UITSPRAAK

De rechtbank:

- verklaart de dagvaarding nietig ten aanzien van het ten laste gelegde onder feit 1, voor zover dat betrekking heeft op de zinsnede:

‘voldeed/voldeden (een of meer van) deze Stint(s) niet aan een of meer van de in Bijlage 1 van de Machinerichtlijn (Richtlijn 2006/42/EG) voorgeschreven essentiële veiligheids- en gezondheidseisen betreffende het ontwerp en de bouw van machines (dossier ZD00, bijlage 68), en/of’;

- verklaart niet bewezen hetgeen verdachte onder 1 en 3 ten laste is gelegd en spreekt haar daarvan vrij;

- verklaart het ten laste gelegde bewezen zoals hiervoor is omschreven.

- verklaart niet bewezen hetgeen verdachte meer of anders is ten laste gelegd dan hiervoor bewezen is verklaard en spreekt haar daarvan vrij.

Het bewezenverklaarde levert op het misdrijf:

T.a.v. feit 2:

Medeplegen van valsheid in geschrift, begaan door een rechtspersoon, meermalen gepleegd

opzettelijk gebruik maken van een vervalst geschrift, als bedoeld in art. 225, eerste lid, van het wetboek van strafrecht, begaan door een rechtspersoon

medeplegen van opzettelijk gebruik maken van een vervalst geschrift, als bedoeld in art. 225, eerste lid, van het wetboek van strafrecht, begaan door een rechtspersoon.

De rechtbank verklaart verdachte hiervoor strafbaar.

Beslissing:

T.a.v. feit 2:

Schuldigverklaring zonder oplegging van straf of maatregel.

Dit vonnis is gewezen door:

mr. A.H.J.J. van de Wetering, voorzitter,

mr. H. Slaar en mr. N. Flikkenschild, leden,

in tegenwoordigheid van mr. N.P.M. van de Wouw, griffier,

en is uitgesproken op 13 februari 2026.

Bijlage I

De tenlastelegging.

Feit 1:

zij (handelend onder de naam [verdachte] ) op één of meer tijdstippen in of omstreeks de periode van 31 maart 2011 tot en met 1 oktober 2018 te Zeewolde en/of Soesterberg en/of Nijkerk en/of Bilthoven en/of Oss, in elk geval in Nederland,

tezamen en in vereniging met anderen of een ander, althans alleen,

(telkens) waren, te weten zogenoemde Stints, heeft verkocht en/of te koop heeft aangeboden en/of heeft afgeleverd en/of heeft uitgedeeld,

terwijl zij, verdachte, en/of haar mededader(s) (telkens) wist(en) dat die waren (Stints) voor het leven of de gezondheid schadelijk waren, immers:

- voldeed/voldeden (een of meer van) deze Stint(s) niet aan een of meer van de in Bijlage 1 van de Machinerichtlijn (Richtlijn 2006/42/EG) voorgeschreven essentiële veiligheids- en gezondheidseisen betreffende het ontwerp en de bouw van machines (dossier ZD00, bijlage 68), en/of

- was/waren (een of meer van) deze Stint(s) niet voorzien van een remvoorziening waarmee de ingevolge artikel 5.6.90 van de Regeling Voertuigen voorgeschreven minimale remvertraging van 4,0m/s² kon worden behaald, en/of was de motorcontroller softwarematig zodanig afgesteld dat een optimale remwerking werd tegengegaan (dossier ZD01, schadelijkheid A1), en/of

- was/waren (een of meer van) deze Stint(s) niet voorzien van een zodanig krachtige mechanische rem dat de Stint (ongehinderd) tot stilstand kon worden gebracht bij een tegelijkertijd mogelijk zijnde aandrijving van de motor, en/of niet voorzien van een remschakelaar die een dergelijke gelijktijdige aandrijving van de motor onmogelijk zou moeten maken (dossier ZD01, schadelijkheden A2 en A3), en/of

- was/waren (een of meer van) deze Stint(s) niet voorzien van een noodstopvoorziening (dossier ZD04, schadelijkheid D1), en/of

- was/waren (een of meer van) deze Stint(s) zodanig geconstrueerd dat bij een breuk of slecht contact van de 0-draad de aandrijving van de motor onbedoeld in de hoogste stand schakelde en/of de Stint onbedoeld versnelde (dossier ZD02, schadelijkheid B1), en/of

- was/waren (een of meer van) deze Stint(s) voorzien van een (ondeugdelijke) gashendel waarin de terugkeerveer kon breken, waardoor de gashendel bij loslaten niet tot de nulstand terugveerde en daardoor de aandrijving van de motor onbedoeld in stand kon blijven (dossier ZD03, schadelijkheid C1), en/of

- was/waren (een of meer van) deze Stint(s) voorzien van een ondeugdelijk gemonteerde gashendel, waardoor de gashendel kon aanlopen tegen het uiteinde van het stuur en waardoor deze – bij loslaten – mogelijk niet terugkeerde naar de ruststand en de aandrijving onbedoeld in stand kon blijven (dossier ZD03, schadelijkheid C2), en/of

- was/waren (een of meer van) deze Stint(s) voorzien van een vrijloophendel welke voor de bestuurder niet zichtbaar en/of niet te bedienen was vanaf het staplateau, en/of was/waren (een of meer van) deze Stint(s) niet voorzien van een vrijloopbeveiliging, (mede) waardoor de Stint aangedreven kon worden terwijl de vrijloop ingeschakeld is (en de elektromechanische rem buiten werking gesteld is) (schadelijkheden D4 en E4), en/of

- was/waren (een of meer van) deze Stint(s) niet voorzien van een opstartbeveiliging, waardoor bij het starten van de Stint de aandrijving van de motor onbedoeld tot stand kon komen (dossier ZD04, schadelijkheid D5), en/of

- was/waren (een of meer van) deze Stint(s) voorzien van voor gebruik in de Stint ondeugdelijke en/of ongeschikte accu’s en/of voor de gebruikte accu’s ongeschikte acculaders, en/of was de Stint dusdanig ontworpen dat de kwaliteit en/of werking van de accu’s (snel) verminderde(n), waardoor deze ondeugdelijk werden, (mede) waardoor de Stint onbedoeld kon vertragen of stilvallen (dossier ZD05, schadelijkheden E1 en E2), en/of

- was/waren (een of meer van) deze Stint(s) niet voorzien van een aanwezigheidsdetectie van de bestuurder, waardoor de Stint bij het van het staplateau vallen/stappen door de bestuurder niet automatisch tot stilstand kwam (dossier ZD04, schadelijkheid D2), en/of

- was/waren (een of meer van) deze Stint(s) niet voorzien van een zitplaats voor de bestuurder, dan wel enige andere voorziening om de stabiliteit van de bestuurder op het staplateau te garanderen (dossier ZD04, schadelijkheid D3), en/of

- voldeed/voldeden (een of meer van) deze Stint(s) niet aan de in de EMC-Richtlijn (Richtlijn 2004/108/EC en/of 2014/30/EU) gestelde essentiële eisen omtrent EMC (elektromagnetische compatibiliteit) en/of was de bedrading niet zodanig geïnstalleerd en afgeschermd dat elektromagnetische verstoringen (van de motorcontroller) steeds konden worden voorkomen (dossier ZD06, schadelijkheid F2),

terwijl zij, verdachte en/of haar mededader(s) dat schadelijke karakter (telkens) heeft/hebben verzwegen, en

zulks terwijl dit feit de dood van vier kinderen (te weten: [slachtoffer 4] , [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] en [slachtoffer 5] ) ten gevolge heeft gehad;

EN/OF

dat het op één of meer tijdstippen in of omstreeks de periode van 12 december 2012 tot en met 1 oktober 2018 te Nijkerk en/of Bilthoven en/of Oss, in elk geval in Nederland,

aan haar en/of haar mededader(s) schuld te wijten is geweest dat (telkens) waren, te weten zogenoemde Stints, zijn verkocht en/of te koop zijn aangeboden en/of zijn afgeleverd en/of zijn uitgedeeld,

waarbij die Stints schadelijk voor het leven of de gezondheid waren aangezien (één of meer van) deze Stint(s):

- niet voldeed/voldeden aan één of meer van de in Bijlage 1 van de Machinerichtlijn (Richtlijn 2006/42/EG) voorgeschreven essentiële veiligheids- en gezondheidseisen betreffende het ontwerp en de bouw van machines (dossier ZD00, bijlage 68), en/of

- niet was/waren voorzien van een remvoorziening waarmee de ingevolge artikel 5.6.90 van de Regeling Voertuigen voorgeschreven minimale remvertraging van 4,0m/s² kon worden behaald, en/of was de motorcontroller softwarematig zodanig afgesteld dat een optimale remwerking werd tegengegaan (dossier ZD01, schadelijkheid A1), en/of

- niet was/waren voorzien van een zodanig krachtige mechanische rem dat de Stint (ongehinderd) tot stilstand kon worden gebracht bij een tegelijkertijd mogelijk zijnde aandrijving van de motor, en/of niet voorzien van een remschakelaar die een dergelijke gelijktijdige aandrijving van de motor onmogelijk zou moeten maken (dossier ZD01, schadelijkheden A2 en A3), en/of

- niet was/waren voorzien van een noodstopvoorziening (dossier ZD04, schadelijkheid D1), en/of

- zodanig was/waren geconstrueerd dat bij een breuk of slecht contact van de 0-draad de aandrijving van de motor onbedoeld in de hoogste stand schakelde en/of de Stint onbedoeld versnelde (dossier ZD02, schadelijkheid B1), en/of

- was/waren voorzien van een (ondeugdelijke) gashendel waarin de terugkeerveer kon breken, waardoor de gashendel bij loslaten niet tot de nulstand terugveerde en daardoor de aandrijving van de motor onbedoeld in stand kon blijven (dossier ZD03, schadelijkheid C1), en/of

- was/waren voorzien van een ondeugdelijk gemonteerde gashendel, waardoor de gashendel kon aanlopen tegen het uiteinde van het stuur en waardoor deze

– bij loslaten – mogelijk niet terugkeerde naar de ruststand en de aandrijving onbedoeld in stand kon blijven (dossier ZD03, schadelijkheid C2), en/of

- was/waren voorzien van een vrijloophendel welke voor de bestuurder niet zichtbaar en/of niet te bedienen was vanaf het staplateau, en/of was/waren (een of meer van) deze Stint(s) niet voorzien van een vrijloopbeveiliging, (mede) waardoor de Stint aangedreven kon worden terwijl de vrijloop ingeschakeld is (en de elektromechanische rem buiten werking gesteld is); (schadelijkheden D4 en E4), en/of

- niet was/waren voorzien van een opstartbeveiliging, waardoor bij het starten van de Stint de aandrijving van de motor onbedoeld tot stand kon komen (dossier ZD04, schadelijkheid D5), en/of

- was/waren voorzien van voor gebruik in de Stint ondeugdelijke en/of ongeschikte accu’s en/of voor de gebruikte accu’s ongeschikte acculaders, en/of was de Stint dusdanig ontworpen dat de kwaliteit en/of werking van de accu’s (snel) verminderde(n), waardoor deze ondeugdelijk werden, (mede) waardoor de Stint onbedoeld kon vertragen of stilvallen (dossier ZD05, schadelijkheden E1 en E2), en/of

- niet was/waren voorzien van een aanwezigheidsdetectie van de bestuurder, waardoor de Stint bij het van het staplateau vallen/stappen door de bestuurder niet automatisch tot stilstand kwam (dossier ZD04, schadelijkheid D2), en/of

- niet was/waren voorzien van een zitplaats voor de bestuurder, dan wel enige andere voorziening om de stabiliteit van de bestuurder op het staplateau te garanderen (dossier ZD04, schadelijkheid D3), en/of

- niet voldeed/voldeden aan de in de EMC-Richtlijn (Richtlijn 2004/108/EC en/of 2014/30/EU) gestelde essentiële eisen omtrent EMC (elektromagnetische compatibiliteit) en/of was de bedrading niet zodanig geïnstalleerd en afgeschermd dat elektromagnetische verstoringen (van de motorcontroller) steeds konden worden voorkomen (dossier ZD06, schadelijkheid F2),

zonder dat de koper(s) of verkrijger(s) met dat schadelijke karakter bekend waren/was, en

zulks terwijl dit feit de dood van vier kinderen (te weten: [slachtoffer 4] , [slachtoffer 1] , [slachtoffer 2] en [slachtoffer 5] ) ten gevolge heeft gehad;

Feit 2:

zij (handelend onder de naam [verdachte] ) op één of meer tijdstip(pen) gelegen in of omstreeks de periode van 28 juli 2011 tot en met 12 oktober 2018 in Zeewolde en/of Soesterberg en/of Nijkerk en/of Bilthoven, in elk geval in Nederland,

tezamen en in vereniging met anderen of een ander, althans alleen

(telkens) één of meer geschriften, namelijk

- een (email) bericht d.d. 28 juli 2011 gericht aan het Ministerie van infrastructuur en Milieu (met daarin het verzoek om de Stint aan te wijzen als ‘bijzondere bromfiets zonder kentekenverplichting’), en/of

- één of meerdere gebruikershandleiding(en), te weten:

de gebruikershandleiding voor de Stint versie 2011-01, en/of

de gebruikershandleiding voor de Stint versie 2012-02, en/of

de gebruikershandleiding voor de Stint versie 2013-03, en/of

de gebruikershandleiding voor de Stint versie 2014-04, en/of

de gebruikershandleiding voor de Stint versie 2015-05, en/of

de gebruikershandleiding voor de Stint versie 2016-06, en/of

de gebruikershandleiding voor de BSO Stint versie 2017-07, en/of

de gebruikershandleiding voor de Cargo stint versie 2017-01, en/of

de gebruikershandleiding voor de Stint versie 2017-07, en/of

de gebruikershandleiding voor de Pick Up Stint versie 2017-01, en/of

de gebruikershandleiding voor de BSO Stint versie 2018-08, en/of

de gebruikershandleiding voor de BSO Stint versie 2018-09,

- één of meerdere Verklaring(en) van Overeenstemming betreffende machines, te weten:

een Verklaring van Overeenstemming betreffende machines, gedateerd 1 augustus 2011 en ondertekend door [medeverdachte 3] en/of [medeverdachte 2] , en/of

een Verklaring van Overeenstemming betreffende machines, gedateerd 10 september 2011 en ondertekend door [medeverdachte 3] en/of [medeverdachte 2] , en/of

een Verklaring van Overeenstemming betreffende machines, gedateerd 1 juni 2012 en ondertekend door [medeverdachte 3] en/of [medeverdachte 2] , en/of

een Verklaring van Overeenstemming betreffende machines, gedateerd 1 augustus 2017 en ondertekend door [medeverdachte 3] en/of [medeverdachte 2] , en/of

een verklaring van Overeenstemming betreffende machines, gedateerd 1 september 2017 en ondertekend door [medeverdachte 3] en/of [medeverdachte 2] , en/of

een Verklaring van Overeenstemming betreffende machines, gedateerd 1 november 2017 en ondertekend door [medeverdachte 3] en/of [medeverdachte 2] ,

zijnde (telkens) (een) geschrift(en) dat/die bestemd was/waren om tot bewijs van enig feit te dienen,

(telkens) valselijk en/of in strijd met de waarheid heeft opgemaakt en/of heeft doen opmaken en/of heeft vervalst en/of heeft doen vervalsen,

(telkens) met het oogmerk om die/dat geschrift(en) als echt en onvervalst te gebruiken en/of door anderen te doen gebruiken,

en/of

daarvan (telkens) opzettelijk gebruik heeft gemaakt als ware het echt en onvervalst,

bestaande die valsheid en/of vervalsing erin dat, in strijd met de waarheid,

- in voornoemd (email) bericht is vermeld dat de Stint het CE-markeringstraject heeft doorlopen, en/of

- in voornoemde gebruikershandleidingen (telkens) is opgenomen dat de Stint voldoet aan de van toepassing zijnde bepalingen van de Machinerichtlijn (2006/42/EG) en/of dat een risicobeoordeling volgens de norm ISO:12100:2010 heeft plaatsgevonden, en/of

- in de gebruikershandleiding voor de Stint versie 2011-01 is opgenomen dat de Stint is voorzien van een CE-markering, en/of

- in de gebruikershandleidingen voor de Stint 2013-03 en/of 2014-04 en/of 2015-05 en/of 2016-06 en/of 2017-07 en/of in de gebruikershandleidingen voor de BSO Stint versie 2017-07 en 2018-08 en 2018-09 en/of in de gebruikershandleidingen voor de Cargo Stint versie 2017-01 en/of in de gebruikershandleidingen voor de Pick Up Stint versie 2017-01 is opgenomen dat de Stint het CE-markeringstraject heeft doorlopen, en/of

in de Verklaringen van Overeenstemming dd 1 augustus 2011, 1 augustus 2017 en 1 september 2017 is opgenomen dat de Stint in overeenstemming is met de richtlijn 2004/108/EG EMC,

en bestaande dat gebruik maken hierin dat,

- voornoemd (email) bericht is verzonden aan het Ministerie van infrastructuur en Milieu met daarin het verzoek om de Stint aan te wijzen als zijnde bijzondere bromfiets zonder kentekenverplichting teneinde de indruk te wekken dat de Stint voldoet aan de in de Machinerichtlijn (2006/42/EG) bedoelde veiligheidseisen, en/of

- voornoemde gebruikershandleidingen zijn toegezonden/verstrekt aan (een) kinderdagverblijf/kinderdagverblijven en/of andere afnemers/gebruikers van een Stint, teneinde dat/die kinderdagverblijf/kinderdagverblijven en/of andere afnemers/gebruikers in staat te stellen gebruik te maken van het product en daarbij de indruk te wekken dat de Stint voldoet aan de in de Machinerichtlijn (2006/42/EG) bedoelde veiligheidseisen, en/of

- voornoemde Verklaring van Overeenstemming betreffende machines d.d. 1 november 2017 te verstrekken/overhandigen aan één of meerdere afnemers van het product teneinde de indruk te wekken dat de Stint voldoet aan de in de Machinerichtlijn (2006/42/EG) bedoelde veiligheidseisen;

Feit 3:

zij (handelend onder de naam [verdachte] ) op één of meer tijdstip(pen) gelegen in of omstreeks de periode van 20 september 2018 tot en met 24 september 2018 in Bilthoven, in elk geval in Nederland, en/of in Denemarken,

tezamen en in vereniging met anderen of een ander, althans alleen

een geschrift, namelijk

- de gebruikershandleiding voor de BSO Stint versie 2018-08 welke is opgeslagen d.d. 20 september 2018,

zijnde een geschrift dat bestemd was om tot bewijs van enig feit te dienen,

valselijk en/of in strijd met de waarheid heeft opgemaakt en/of heeft doen opmaken en/of heeft vervalst en/of heeft doen vervalsen,

met het oogmerk om dat geschrift als echt en onvervalst te gebruiken en/of door anderen te doen gebruiken,

en/of

daarvan opzettelijk gebruik heeft gemaakt als ware het echt en onvervalst,

bestaande die valsheid en/of vervalsing hierin, dat in strijd met de waarheid, namelijk in strijd met de handleiding die zij altijd bij de verkoop en het afleveren van de Stint(s) verstrekte(n),

in voornoemde gebruikershandleiding de (in eerdere en aan kinderdagverblijven/afnemers verstrekte versies altijd opgenomen) verwijzing naar de Machinerichtlijn (2006/42/EG) en/of de verwijzing naar de risicobeoordeling conform de norm in de ISO:12100:2010 en/of de verwijzing naar het CE-markeringstraject was verwijderd,

en bestaande dat gebruik maken hierin dat zij, verdachte, en/of haar mededader(s) – toen het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en/of de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in het kader van het door (één van) hen ingestelde onderzoek onder andere de toepasselijke handleiding(en) opvroeg – voornoemde gewijzigde gebruikershandleiding heeft/hebben verstrekt/overhandigd.

Vrijspraak wegens onvoldoende bewijs schadelijkheid Stint bij dodelijk ongeval spoorwegovergang Oss

Uitspraak

RECHTBANK OOST-BRABANT

1.Inleiding.

2.De tenlastelegging.

3.De formele voorvragen.

4.De bewijsmiddelen en de beoordeling daarvan.

5.De bewezenverklaring.

in de Verklaringen van Overeenstemming d.d. 1 augustus 2011, 1 augustus 2017 en 1 september 2017 is opgenomen dat de Stint in overeenstemming is met de richtlijn 2004/108/EG EMC,

6.De strafbaarheid van het feit.

7.De strafbaarheid van verdachte.

8.Oplegging van straf.

– bij loslaten – mogelijk niet terugkeerde naar de ruststand en de aandrijving onbedoeld in stand kon blijven (dossier ZD03, schadelijkheid C2), en/of

in de Verklaringen van Overeenstemming dd 1 augustus 2011, 1 augustus 2017 en 1 september 2017 is opgenomen dat de Stint in overeenstemming is met de richtlijn 2004/108/EG EMC,

Voetnoten